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La présente invention est relative à un garage à plusieurs étages pour voitures, comprenant une travée centrale entre deux séries de loges, et au moins un ascenseur amenant les voitures aux différents étages dans la travée centrale.
On connaît. le problème qui se pose d'une manière sans cesse crois- sante dans les grandes villes et qui est relatif au parcage des véhicules auto- mobiles devant stationner dans le centre de ces agglomérations.
Une des tendances les plus marquées qui s'établit actuellement con- siste à prévoir des garages à étages qui ont l'avantage de n'occuper qu'une super- ficie relativement réduite d'un terrain souvent très coûteux.
Un inconvénient majeur des garages à étages est cependant le coût élevé de leur construction lorsqu'on les compare à celui d'un "parking" établi exclusivement en surface.
D'un autre côté, dans la conception de tels garages on a toujours cherché à réaliser un rapport espace de parcage/espace total aussi élevé que pos- sible, ce par des réalisations comprenant un minimum de couloirs, rampes d'accès, etc. On a ainsi été amené à utiliser des ascenseurs pour la montée des véhicules aux étages, le seul espace perdu dans un tel cas étant la cage de l'ascenseur.
On connaît également des réalisations de garage dans lesquelles l'as- censeur est monté de manière à pouvoir se déplacer horizontalement, celui-ci étant suspendu à un dispositif analogue à un pont-roulant. L'ascenseur se déplace dans ce cas dans une travée centrale de part et d'autre'de laquelle sont disposées deux séries de loges, l'ascenseur pouvant être amené devant n'importe laquelle de ces dernières.
Une telle réalisation a cependant le grand désavantage d'être lent et ce pour les deux raisons principales suivantes!
La première est que la combinaison ascenseur-pont-roulant ne permet pas des vitesses élevées tant de translation verticale que de translation hori- zontale. L'ascenseur à montée et descente ultra-rapides n'est en effet pas réa- lisable avec un dispositif à pont-roulant. D'autre part, les déplacements hori- zontaux doivent être particulièrement lents afin d'éviter le balancement de l'as- censeur au bout de son câble, les guidages verticaux normaux d'un ascenseur devant en effet être supprimés dans cette réalisation.
La seconde raison est que l'ascenseur reste occupé pendant toute l'opération de parcage, ce qui a pour résultat une cadence d'entrée particulière- ment lente des voitures dans le garage. Le même inconvénient se reproduit évidem- ment en ce qui concerne la cadence de sortie des véhicules.
La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en réalisant un garage à étages de construction relativement peu coûteuse et dans lequel les cadences de parcage et de sortie des véhicules sont notablement aug- mentées.
Suivant une caractéristique de la présente invention, le garage com- prend avantageusement d'une part un dispositif faisant passer dans l'ascenseur un plancher portant une voiture à garer, et d'autre part, à chaque étage, un chariot pouvant être déplacé entre l'ascenseur et les dites loges, ledit chariot étant pourvu d'un premier moyen capable de recevoir ledit plancher amené en face de lui par l'ascenseur et d'un second moyen capable de faire passer ledit plan- cher dans une loge et de l'extraire de celle-ci.
Grâce à ces caractéristiques ci-dessus on réalise dès l'abord les deux avantages visés par la présente invention.
En effet, du fait de l'utilisation d'un plancher pour le support de chaque voiture à garer on peut supprimer tous les planchers dans le bâtiment de garage. Ce bâtiment est ainsi réduit à une ossature constituée de colonnes et
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de poutres placées sous les emplacements des planchers aux différents étages tant ce qui concerne les emplacements occupés dans la position de parcage que ceux des- tinés à apporter les planchers lors de leur progression dans la travée centrale jusque devant une loge déterminée. L'allégement considérable ainsi obtenu permet d'accroître le nombre d'étages et de diminuer le coût du bâtiment et la surface de terrain nécessaire à l'édification de celui-ci.
Le second avantage qui découle des caractéristiques précitées résulte du fait de l'indépendance des moyens de translation verticale et de translation horizontale. Il est bien évident que dans ce cas on peut utiliser des ascenseurs ultra-rapides et que le déplacement du chariot portant son plancher peut se faire à une vitesse nettement supérieure à la vitesse de translation horizontale du dis- positif à pont-roulant dans les dispositifs connus. En outre,l'ascenseur reste occupé pendant un temps beaucoup moins long, non seulement du fait de sa vitesse plus élevée, mais également du fait que pendant la translation horizontale du vé- hicule sur le, chariot à un étage déterminé, l'ascenseur peut déjà monter (ou des- cendre) un plancher portant un autre véhicule.
Ceci n'est par exemple pas le cas dans certains types de garages con- nus dans lesquels un seul chariot est prévu pour tout le garage dans le but d'a- mener les vo itures de l'ascenseur jusque devant une loge vide ou vice-versa. Il est bien évident que dans un tel cas, l'ascenseur devra attendre pendant tout le temps du transfert du véhicule de l'ascenseur à la loge ou vice-versa, afin de reprendre le chariot. Dans un tel cas on perd bien entendu la plus grande partie du gain de temps enregistré au moyen du dispositif de la présente invention du fait de cette interdépendance des moyens de translation verticale et horizontale.
Suivant une autre caractéristique de la présente invention, ledit cha- riot comprend de préférence un troisième moyen amenant lesdits premier et second moyens à des niveaux différents.
Ce troisième moyen permet de n'engager le plancher que sur un seul desdits premier et second moyens afin d'éviter des fausses manoeuvres qui pour- raient résulter d'un fonctionnement simultané de ces dits premier et second moyens.
Suivant encore une autre caractéristique de la présente invention, les- dits premier et second moyens consistent avantageusement en des courroies trans- porteuses coopérant avec la surface inférieure dudit plancher.
Suivant une particularité de la présente invention lesdites courroies transporteuses ont de préférence un profil doublement trapézoïdal qui coopère d'une part avec une série de roues à gorge trapézoïdale supportant et entraînant lesdites courroies et d'autre part des rainures trapézoïdales prévues à ladite sur- face inférieure desdits planchers.
On applique ainsi au dispositif de la présente invention les avanta- ges incontestables et bien connus des courroies à section trapézoïdale.
Suivant une autre caractéristique de la présente invention, lesdites courroies transporteuses présentent avantageusement de place en place des évide- ments pratiqués dans les deux profils trapézoïdaux dont elles sont constituées.
Ces évidements ont pour effet de permettre un enroulement plus aisé des courroies sur les roues à gorge trapézoïdale sans tensions excessives, de traction à la périphérie extérieure et de compression à la périphérie intérieure au contact avec la roue.
Suivant encore une autre particularité de la présente invention ledit plancher de support comprend avantageusement des rebords longitudinaux raidisseurs servant en même temps au guidage de la voiture à amener sur ce plancher.
Suivant encore une autre particularité de la présente invention, au moins un des étages inférieurs dudit-garage constitue avantageusement un magasin pour les planchers temporairement non utilisés.
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D'autres particularités et détails de la présente invention apparaî- tront au cours de la description détaillée suivante des dessins ci-annexés qui représentent schématiquement et à titre d'exemple une forme d'exécution illustra- tive de la présente invention.
Dans les dessins : - la figure 1 représente une vue en plan d'un étage de parcage des voi- tures ; - la figure 2 représente une coupe faite dans le garage, suivant la ligne II-II de la figure 1 ; - la figure 3 représente une coupe faite suivant la ligne III-III de la figure 1 ; - la figure 4 est une vue en plan de l'étage de réception et de départ des voitures; - la figure 5 est une vue en perspective d'un plancher de support de voiture ; - la figure 6 représente une coupe transversale faite dans un plancher de support de voiture; - la figure 7 est une vue en élévation latérale d'une unité de trans- lation horizontale; - la figure 8 est une coupe faite suivant la ligne VIII-VIII de la fi- gure 7; - la figure 9 est une vue en plan de l'unité de la figure 7; - la figure 10 est une vue en plan d'un chariot de transport des plan- chers;
et - la figure 11 est une coupe représentée à plus grande échelle, fai- te suivant la ligne XI-XI de la figure 10 et montrant les positions levée et abais- sée du dispositif de translation faisant entrer et sortir les voitures d'une loge.
En se référant plus particulièrement aux figures 1 à 3, on peut y voir un garage à plusieurs étages pour voitures et comprenant essentiellement une tra- vée centrale 1 entre deux séries de loges telles que 3 destinées à abriter des voitures telles que 58. Le garage comprend également deux ascenseurs 2 et 2' dont l'un est en principe réservé à la montée des véhicules jusqu'à l'étage désiré et l'autre à l'évacuation des véhicules. Toutefois, aux périodes de pointe il est bien évident que les deux ascenseurs peuvent servir à la montée ou à la descente des voitures (par exemple aux heures de sortie des cinémas et théâtres).
Ces as- censeurs sont disposés à chaque extrémité de la travée centrale 1, de sorte que la seule opération qu'ils effectuent est l'amenée des voitures du rez-de-chaussée 5 à l'étage choisi ou vice-versa. Du fait de cette fonction unique on peut utili- ser des ascenseurs ultra-rapides qui réduisent avantageusement le temps d'occupa- tion de ceux-ci et accélèrent notablement les opérations de parcage.
Suivant une caractéristique importante et particulièrement avantageu- se de la présente invention, les voitures sont reçues lors de leur entrée sur un plancher en forme de bac tel que 13 et qui sera décrit en détail plus loin. Ce bac 13 accompagne la voiture pendant toutes les opérations de translation aussi bien lors de l'entrée que lors de la sortie ainsi que pendant le parcage dans les loges 3.
Pendant le parcage, les bacs 13 sont supportés par des poutrelles lon- gitudinales 8 qui s'appuient sur les poutres principales 9 de l'ossature du bâti- ment du garage, lesquelles reportent la charge du bac et de la voiture sur les co- lonnes 10 qui les transmettent aux fondations 11.
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Il convient ici de noter que les bacs 13 reposent sur les poutrelles 8 par l'intermédiaire de trains de courroies transporteuses 27 qui seront décrites en détail plus loin.
L'utilisation de bacs tels que 13, permet de supprimer les planchers aux différents étages et de réduire le bâtiment à la seule ossature composée des colonnes 10, des poutres 9 et des poutrelles 8. Cette ossature peut être munie ou non d'un revêtement de façade suivant que les conditions climatiques le deman- dent ou non.
On comprend aisément l'importante économie qui peut ainsi être réali- sée dans le coût de la construction du bâtiment.
D'une manière générale, les voitures suivent le circuit suivant dans le garage suivant la présente invention.
Après avoir été amenées sur un bac au rez-de-chaussée par leur conduc- teur, l'ensemble bac-voiture subit une translation horizontale jusque dans l'as- censeur 2. Celui-ci amène l'ensemble à l'étage désiré où un nouveau mouvement de translation horizontale le sort de l'ascenseur et l'amène jusque devant une loge 3 dans la travée centrale 1. Un nouveau mouvement de translation perpendiculaire au précédent amène finalement l'ensemble dans la loge voulue. Les opérations de sortie de la voiture ont lieu en sens inverse et en principe par l'ascenseur 2'.
On a vu plus haut, qu'en période de pointe, les deux ascenseurs peuvent être uti- lisés soit pour la montée, soit pour la descente.
Afin de faciliter et d'accélérer les translations horizontales de l'en- semble bac-voiture, la présente invention procure deux dispositifs généraux qui sont les trains de courroies transporteuses et le chariot translateur d'étage, lesquels dispositifs sont décrits en détail ci-dessous.
Les trains de courroies transporteuses sont notamment destinés à la translation des bacs (supportant une voiture) au rez-de-chaussée et jusque dans l'ascenseur. Ces trains sont subdivisés en une série d'unités identiques dési- gnées par 16, les seuls éléments pouvant varier étant leurs dimensions, ce en vue de l'adaptation aux exigences géométriques particulières (largeur de l'ascenseur, longueur des loges, ...).
Une telle unité 16 est représentée en élévation latérale à la figure 7. Une coupe faite suivant la ligne VIII-VIII de cette figure est représentée à la figure 8, tandis que la figure 9 représente une vue en plan dans laquelle les courroies ont été enlevées.
L'unité des trains de courroies transporteuses comprend essentielle- ment une paire de courroies 46 qui coopèrent avec des paires de poulies 44. Ces poulies 44 ont avantageusement une gorge trapézoïdale tandis que les courroies ont, de préférence,une section transversale doublement trapézoïdale, les deux tra- pèzes formant cette section étant opposés par leur grande base. La partie inté- rieure de la courroie s'engage dans les gorges des poulies 46, tandis que la par- tie extérieure coopère avec la surface inférieure des bacs 13, tel qu'il sera ex- posé plus loin.
En ce qui concerne plus particulièrement les courroies, on peut voir notamment aux figures 7, 9 et 11 que les deux profils trapézoïdaux dont elles sont constituées présentent des évidements tels que 65 répartis régulièrement de place en place sur toute la longueur des courroies.
Ces évidements ont pour but de faciliter l'enroulement des courroies sur les roues à gorge trapézoïdale en diminuant les tensions dans la courroie. Il est en effet bien évident que si les profils trapézoïdaux étaient continus, il se développerait lors de l'enroulement sur les roues des tensions assez importan- tes. Ces tensions seraient d'ailleurs de traction dans le profil trapézoïdale extérieur et de compression dans le profil intérieur en contact avec la roue, sou- mettant ainsi la courroie à une fatigue qui amènerait la destruction prématurée de
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celui-ci. L'effet favorable obtenu est par ailleurs d'autant plus marqué, que le évidements sont plus rapprochés.
Les poulies à gorge sont montées sur un cadre métallique 43. Les deux poulies situées à l'extrémité de droite de la figure 9 sont reliées par un arbre 59, lequel est entraîné par un moteur électrique 45 par l'intermédiaire d'un ré- ducteur de vitesse 60.
La paire de poulies de l'extrémité de gauche de la figure 7 est montée sur un tendeur 47 qui permet de régler la tension des courroies et d'assurer ain- si une adhérence optimum sur les poulies ainsi que des adhérences égales sur les deux rangées de poulies.
Grâce à ces adhérences égales et à la commande des poulies de droite par l'arbre rigide 59, on assure des vitesses de déplacement linéaire égales pour les deux courroies, de sorte qu'un bac tel que 13 posé sur ces courroies, se dé- place parallèlement à l'alignement des poulies ou à l'axe longitudinal des cour- roies.
Dès lors, un bac (et sa voiture) est transporté au rez-de-chaussée jus- que dans l'ascenseur 2, lequel est également muni d'un train de courroies sembla- ble;
Une fois l'ascenseur arrivé à'l'étage désiré, une simple inversion du sens de rotation du moteur commandant le train de courroies transporteuses de l'as- censeur a pour effet d'en faire sortir l'ensemble bac-voiture et de l'amener sur le chariot translateur 4.
Ce chariot translateur 4 dont chaque étage du garage est-pourvu, est représenté plus particulièrement aux figures 10 et 11. Ce chariot a pour but d'a- mener l'ensemble bac-voiture de l'ascenseur jusque devant une loge inoocupée. Il est à noter ici que dès que le bac se trouve sur le chariot translateur, l'asoen- seur peut .redescendre chercher un autre bac et sa voiture, ce qui pour une opé- ration de parcage complète réduit notablement le temps d'occupation de l'ascenseur et permet d'accélérer considérablement les opérations et le rythme du parcage.
Chaque chariot translateur 4 est composé essentiellement d'un cadre métallique fixe 60 sur lequel sont montés parallèlement les deux trains de cour- roies transporteuses 19 et 19' et d'un cadre métallique 61 déplaçable en hauteur et sur lequel sont également montés parallèlement les deux trains de courroies 18, 18' .
Les trains de courroies 18, 18' viennent dans le prolongement des trains de courroies de l'ascenseur et sont perpendiculaires aux trains de cour- roies 19, 19'. Les trains de courroies 18, 18' sont actionnés par le moteur 21, tandis que les trains de courroies 19, 19' sont actionnés par le moteur 22. Cha- cun des trains de courroies 18, 18', 19 et 19' est par ailleurs identique aux trains de courroies 16 dont une explication détaillée a été donnée plus haut.
Tel qu'il a été cité ci-dessus, les trains de courroies 18, 18' peu- vent être déplacés en hauteur par l'intermédiaire du cadre 61 sur lequel ils sont montés.
La figure 11 représente les deux positions extrêmes que peuvent pren- dre les trains de courroies 18, 18', la demi-figure de gauche montrant la position élevée et'la demi-figure de droite la position abaissée.
Ce déplacement en hauteur se fait avantageusement au moyen des réduc- teurs à vis sans fin 23 commandés par le groupe moteur-réducteur 24 par l'inter- médiaire des arbres 24' et des réducteurs d'angle 23'.
Dans leur position élevée, les trains de courroies 18, 18' viennent au même niveau que les trains de courroies 16 de l'ascenseur. C'est par consé- quent dans cette position que les trains de courroies 18, 18' reçoivent l'ensemble bac-voiture sortant de l'ascenseur, le chariot translateur 4 ayant été entendu
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amené préalablement devant la sortie de l'ascenseur.
Ce Déplacement du chariot translateur s'effectue sur une paire de rails 62 s'étendant sur toute la longueur de la travée centrale 1 de l'ascenseur 2 à l'ascenseur 2'. Sur ces rails roulent les roues 25 montées sur le cadre 60. Une de ces roues '25 est commandée par le groupe moteur-réducteur 26 et est reliée par un-arbre (non représenté) à la roue correspondante sur l'autre rail,
En revenant maintenant à la figure 11 et plus particulièrement à la'! demi-figure de droite, on peut voir que pour la position abaissée des trains de courroies 18, 18', le bac 13 qui reposait sur les trains de courroies 18, 18' dans leur position élevée, repose maintenant sur les trains de courroies 19, 19'.
Le cycle de fonctionnement du chariot translateur est dès lors le sui- vant. Le chariot translateur 4 est amené devant l'ascenseur 2 avec les trains de courroies 18, 18', en position élevée. L'ensemble bac-voiture se trouvant dans l'ascenseur est amené sur le chariot translateur par l'action conjointe des trains de courroies 16 de l'ascenseur qui poussent l'ensemble hors de l'ascenseur, et des trains de courroies 18,18' qui attirent cet ensemble sur le chariot.
Le chariot est alors mis en mouvement sur les rails 62 sous l'action du groupe moteur-réducteur 26 et amené jusque devant une loge inoccupée. Les trains de courroies transporteuses 18, 18' sont alors abaissés et le bac vient re- poser sur les trains de courroies 19, 19'.
Dans chaque loge est prévue une paire de trains de courroies transpor- teuses 27 semblables aux trains de courroies 16 décrits plus haut. L'écartement entre les deux trains de courroies d'une paire 27 correspond avantageusement à l'é- cartement des trains de courroies 19, 19' et leur position en hauteur est telle qu'ils viennent dans le prolongement des trains de courroies 19, 19'. Par consé- quent, lorsque le chariot translateur a été amené en face d'une loge vide, les trains de courroies 18, 18' étant abaissés, l'ensemble bac-voiture est transféré du chariot dans la loge d'une manière analogue au transfert de l'ascenseur sur le chariot.
Les opérations d'extraction de la loge et de transfert dans l'ascen- seur se déroulent en sens inverse, le chariot translateur 4 étant amené devant la loge avec les trains de courroies 18, 18' abaissés, l'ensemble bac-voiture étant amené sur les trains de courroies 19, 19', après quoi les trains de courroies 18, 18' sont relevés de manière à supporter le bac 13 et à le transférer dans l'ascen- seur après que -le chariot translateur 4 ait été amené devant celui-ci.
En ce qui concerne les bacs 13 de support des voitures, un de ceux-ci est représenté plus particulièrement aux figures 5 et 6 des dessins et sera main- tenant décrit plus en détail.
Un bac 13 est essentiellement constitué d'une tôle de platelage 39 présentant des pliures formant des rainures 40 sur au moins une partie de sa lon- gueur et supportée par deux poutres longitudinales 38. Les rainures 40 sont des- tinées à améliorer le calage des roues de la voiture amenée sur le bac. D'un au- tre côté, les poutres 38 sont avantageusement montées de façon à venir au-dessus du platelage 39 et à constituer ainsi un guidage pour les voitures lors de l'opé- ration d'amenée sur le bac. Ces poutres sont de préférence entourées des caissons de tôle 38' destinés à protéger les pneus de la voiture qui pourraient éventuelle- ment venir s'érafler contre les poutres 38. Tout l'ensemble, platelage, poutre, caissons, est avantageusement réalisé en construction soudée.
On peut noter ici qu'au lieu de prévoir les caissons 38' on peut éga- lement recouvrir ou enrober l'ensemble platelage, poutre au moyen d'une matière ¯plastique convenable, telle que par exemple un polyester armé de fibres de verre, lequel renforce encore la rigidité de l'ensemble.
D'une manière générale, les bacs 13 ont des dimensions longitudinales et transversales telles qu'ils peuvent recevoir les plus- grandes dimensions de voi-
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tures existant sur le marché. Les éléments structurels utilisés dans la construc tion de ces bacs confèrent, d'autre part, ceux-ci une résistance suffisante pour' pouvoir supporter les voitures les plus lourdes. Tout ceci bien entendu afin d'é- viter l'utilisation de différents types de bacs et d'abaisser leur coût de fabrication du fait de la normalisation de leurs dimensions.
En revenant à la figure 5, on peut voir que le bac 13 présente à sa surface inférieure deux profils 41 à gorge trapézoïdale qui s'étendent perpendi- culairement à l'axe longitudinal du bac. Ces gorges trapézoïdales sont avantageu- sement destinées à recevoir la partie supérieure des courroies doublement trapézo- idales 46. Il est bien évident qu'on améliore ainsi fortement l'adhérence et le guidage rectiligne des bacs 13 sur les trains de courroies 16 et 19, 19'. C'est la raison pour laquelle l'écartement des trains de courroies 16 de l'ascenseur et du rez-de-chaussée et des trains de courroies 19, 19' du chariot translateur 4 doivent être les mêmes, tel qu'il a déjà été signalé plus haut.
Perpendiculairement aux profils à gorge trapézoïdale 41 et également à la surface inférieure du bac 13, s'étendent deux profils semblables 41' à gorge trapézoïdale. Les gorges de ces profils 41 ' sont destinées à recevoir la partie supérieure des courroies des trains de courroies 18, 18' du chariot translateur 4 et des trains de courroies 27 prévus dans chaque loge. Le même résultat que- celui cité plus haut concernant l'amélioration de l'adhérence et du déplacement rectiligne des bacs 13 est ainsi obtenu. Il est également bien entendu que l'é- cartement des trains de courroies 18, 18' du chariot translateur 4 et des trains de courroies 27 dans les loges doit, à cet effet, être le même, tel qu'il avait déjà été signalé plus haut.
En ce qui concerne le remisage des bacs 13 momentanément non utilisés, les deux étages inférieurs du bâtiment du garage sont réservés au stockage de ces bacs, tel qu'on peut le voir à la figure 2. Afin d'occuper un minimum de place, les bacs sont, de préférence, rangés l'un contre l'autre, sur leur tranche, leur dimension transversale étant disposée verticalement.
Il est bien évident que la présente invention n'est pas exclusivement limitée à la forme d'exécution décrite ci-dessus à titre d'exemple et que diver- ses modifications peuvent être apportées dans la disposition, la constitution et l'agencement de certains détails intervenant dans sa réalisation, à condition que ces modifications ne soient pas en contradiction avec l'objet de chacune des revendioations suivantes.
C'est ainsi qu'on a vu en ce qui concerne le chariot translateur 4, que les trains de courroies 18, 18' pouvaient être déplacés en hauteur de façon à amener le bac 13 en ou hors de contact des trains,de courroies 19, 19'. Il est toutefois bien évident que l'inverse pourrait être réalisé, c'est-à-dire que les trains de courroies 19, 19' -.seraient déplaçables en hauteur, les trains de courroies 18, 18' demeurant fixes. Ces derniers seraient ainsi constamment au niveau des trains de courroies 16 de l'ascenseur, et les trains de courroies 19, 19' seraient relevés en vue de l'introduction du bac dans les loges 3, le niveau des trains de courroies 27 des loges correspondant dans ce cas à la position levée des trains de courroies 19, 19' du chariot translateur 4.
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