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" Fabrication. de noir de carbone." La. présente invention concerne la fabrication de noir de carbone à partir d'hydrocarbures en dispersant l'hy drocarbure dans un courant de gaz chauds provenant d'une flamme soufflée à une température supérieure à celle à la- quelle l'hydrocarbure se décompose, de sorte que l'hydrocar- bure est décomposé par la chaleur absorbée à partir des gaz chauds pour former du noir de carbone en suspension gazeuse,
L'invention est particulièrement destinée à des opé- rations du type dans lequel l'hydrocarbure à décomposer, désigné ci-après en tant qu'apport d'hydrocarbure, est sépa- rément injecté avec force, sous forme d'une vaporisation liquide atomisée,
directement dans un courant de gaz chauds provenant d'une flamme soufflée, séparément engendrés, pas- sant à travers une chambre réactionnelle calorifugée allon- gée, et presque instantanément mélangé avec ledit courant.
On a précédemment proposé des Opérations de ce type général. Par exemple, le brevet des Etats-Unis d'Amérique -
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f,-7; ....::-.' ,, ;1,, ; ',..-;:: - -.. ::""" : ¯ - =,d'-:llèr:.ff .3&fs dU ±L7 Novembre décrit un procéda danslequel lecourant de gaz provenant d'une flamm soufflée est engendré en soufflant un mélange combustible d'un.
hydrocarbure combustible et d'un gaz contenant de l'o-
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rgne, dé vitesse- dama 1+e de extrém.1.tés d'une chan bre réactionnelle présentant une section transversale cylin drique, tangentiellement à la paroi cylindrique interne de la chambre , et en brûlant le mélange à mesure qu'il pénètre dans la chambre pour former des gaz chauds provenant d'une flamme soufflée tourbillonnant à des vitesses considérables lorsqu'ils suivent un trajet hélicoïdal traversant longitu- dinalement la chambre, et l'apport d'hydrocarbure est injec< té dans la chambre d'une façon sensiblement radiale dans une zone située en aval de la zone d'injection du mélange combustible.
La présents invention concerne plus particulièremen' des améliorations apportées aux procédés de ce type général
En. vue d'engendrer de la chaleur à un taux suffi- samment rapide et de fournir les gaz provenant d'une flamme soufflée à une température adéquate et en un volume suffi- sant pour communiquer la vitesse nécessaire au courant ga- zeux tourbillonnant ainsi obtenu, il a été nécessaire d'in- jecter le mêlâmes .combustible dans la chambre à des vitesses extraordinairement élevées et d'effectuer la combustion à un taux très rapide.
Au cas où. le combustible d;hydrocar- bure a été injecté à l'état gazeux, on a généralement obte- nu des résultats satisfaisants, mais ceci a néanmoins impo- sé certaines limitations indésirables quant aux conditions de fonctionnement et de charge. Lorsqu'on a tenté d'appli- quer du combustible normalement liquide en l'injectant sous forme d'une pulvérisation liquide dans la chambre réaction- nelle, ces difficultés ont été fortement accrues, et l'on a également éprouvé de sérieuses difficultés en raison de la formation de ooke et de dépôts sur la paroi de la chambre.
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Fréquemment, 'dans les conditions actuelles, un combustible gazeux, par exemple du gaz naturel, ou des com- bustibles liquides facilement convertibles en vapeurs, ne sont pas disponibles à un prix avantageux dans le commerce, et l'application de combustibles¯liquides, souvent des rési dus de pétrole lourds, devient de plus en plus urgente. la présente invention se propose principalement de fournir un procédé du type décrit, destiné à permettre l'ap- plication de tels combustibles liquides sans cokéfaction de la paroi de la chambre et sans perte de rendement ou de qualité du noir de carbone ainsi obtenu, et de fournir un appareil destiné à mettre en oeuvre le nouveau procédé.
D'autres avantages et caractéristiques de l'inven- tion ressortiront de la description qui va suivre.
Suivant le procédé de l'invention, les gaz chauds provenant d'une flamme soufflée sont engendrés séparément à l'extérieur de la chambre réactionnelle et amenés à gran- de vitesse dans une extrémité de la chambre réactionnelle, dans un sens sensiblement tangentiel à la paroi interne de cette dernière, en formant ainsi le courant tourbillonnant de gaz chauds précédémmment décrit. La température, le volu- me, la composition et les vitesses des gaz chauds ainsi ad- mis dans la chambre réactionnelle peuvent être contrôlés et . réglés de façon préoise pour obtenir des conditions réac- tionnelles optimum à l'intérieur de la chambre de réaction.
Dans des opérations de ce type, dans lesquelles les courants d'apport d'hydrocarbure sont injectés directement dans le courant tourbillonnant de gaz chauds de façon que les courants d'apport liquides soient rapidement dispersés et mélangés aux gaz chauds, la Demanderesse a constaté qu'il est particulièrement avantageux que la combustion du combus- tible soit sensiblement achevée avant que les gaz chauds viennent en contact avec l'apport d'hydrocarbure. Ceci s'est révélé important pour influencer les caractéristiques et la.-[
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qualité du noir!de carbone ainsi obtenue Le rendement est également augmenté, apparemment en raison d'un meilleur réglage des réactions secondaires.
Suivant la présente in- vention, on obtient facilement une telle combustion sensi- blement complète indépendamment des autres conditions de fonctionnement, ce qui donne une plus grande souplesse à l'appareil.
Afin d'admettre les gaz chauds dans la chambre réac- tionnelle à une vitesse suffisamment élevée pour donner lie au tourbillonnement nécessaire lorsqu'ils sont injectés dans la chambre réactionnelle, la Demanderesse engendre ces gaz dans un ou plus leurs tunnels de combustion allongés, pré- sentantune surface de section transversale relativement faible, par exemple un diamètre ne dépassant pas un quart de la longueur, en injectant la pulvérisation de fuel oil et un gaz contenant de l'oxygène, par exemple de l'air, dans l'extrémité externe du tunnel.
Dans de telles conditions de combustion, et en particulier an cas où l'on a recours à un produit résiduel lourd du. pétrole à titre de fuel oil, il se forme normalement et rapidement du coke sur la paroi interne du tunnel, ce qui en altère le fonctionnement.
Un aspect important de la présente invention est constitué par le procédé de la Demanderesse et par un moyen permettant d'éviter un tel dépôt de coke. On parvient à ce résultat en injectant la pulvérisation de fuel oil axiale- ment dans le tunnel, et simultanément on crée à l'intérieur du tunnel, le long de ses parois latérales, une couche de protection, s'écoulant hélicoldalement, du gaz conte- nant de l'oxygène. Avantageusement, la Demanderesse injecte également dans l'extrémité externe du tunnel de combustion une couche d'air contigüe à la pulvérisation de fuel@oil et l'entourant, comme on le décrit plus complètement ci-après.
En vue de\! cette formation des gaz de combustion chauds, l'appareil amélioré de l'invention, coin.--, précédem-
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ment noté, es.muni. d*an ou de plusieu tunnels ou chambre de combustion, allongés. Ces tunnels s'étendent de façon sensiblement tangentielle à partir du voisinage de l'extré- mité amont de la chambre réactionnelle, l'axe longitudinal de chaque tunnel de combustion se trouvant dans un plan sen siblement perpendiculaire à l'axe longitudinal de la chambr réactionnelle. Ces tunnels présentent une section oylindri- que sensiblement uniforme sur toute leur longueur, à l'ex- ception d'une sensible augmentation de diamètre à leur ex- trémité externe pour former un espace destiné à l'injection tangentielle des courants d'air.
Les extrémités internes de ces tunnels de combustion sont en communication libre avec la chambre réactionnelle. Les extrémités externes des tun- nels sont fermées.
L'extrémité externe de plus grand diamètre du tun- nel de combustion est munie d'un ou de plusieurs orifices d'admission d'air débouchant dans le tunnel dans un sens sensiblement tangentiel à la paroi interne de la zone de plus grand diamètre.. Chaque tunnel de combustion est anssi muni à son extrémité externe d'un injeoteur de fuel oil disposé axialement, se terminant en un ajutage d'atomisa- tion dans l'extrémité de la zone de plus grand diamètre du tunnel, avantageusement dans le plan des orifices d'admis- sion d'air tangentiels, et destiné à injecter le fuel oil à l'état finement atomisé. Avantageusement, l'ajutage de pulvérisation est protégé par un orifice d'admission d'air : annulaire disposé co-axialement.
L'apport d'hydrocarbure est injecté radialement dans la chambre réactionne lle , dans une zone de celle-ci se trou ' vant en aval de la zone d'introduction des gaz chauds prove nant d'une flamme soufflée. La. zone d'introduction de l'ap- port d'hydrocarbure et la partie située en aval de cette) dernière doivent présenter une section transversale sensi- blement uniforme et. être sensiblement non obstruées. La
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zoné de '1.& ;haae. si:w.6e au point à '3ntrodnation des gaz de combustion chauds présente avantageusement un diamètre sensiblement accru pour faciliter l'écoulement des gaz de combustion chauds vers celle-ci en provenance des tunnels de combustion.
On va décrire l'invention en se référant aux dessins annexés qui représentent de façon quelque peu schématique ' la forme d'appareil actuellement préférée en vue de mettre en oeuvre le procédé, et dans lesquels :
La. figure 1 est une coupe longitudinale.
La. figure 2 est une coupe transversale suivant la ligne 2-2 de la figure 1.
La figure 3 est une coupe transversale suivant la ligne 3-3 de la figure 2.
La figure 4 est une coupe transversale suivant la ligne 4-4 de la figure 1, et la figure 5 est une coupe longitudinale d'un ensem- ble d'infection d'apport d'hydrocarbure qui a été avantageu sèment appliqué, à une éohelle légèrement plus grande pour plus de clarté.
En se référant plus particulièrement à la figure 1, une chambre réactionnelle cylindrique allongée est représen- tée en 1 comme étant délimitée par une chemise de four 2 fortement réfractaire entourée par des couches de matières calorifuges 3, 4 et 5, le tout é-cant enfermé dans une enve- loppe métallique 6. L'extrémité de droite de la chambre réactionnelle aboutit à un dispositif refroidisseur et col- lecteur classique, qu'il n'est pas nécessaire de décrire ici.
L'extrémité amont de la chambre est fermée par des parois thermiquement réfractaires et isolantes de la cha- leur 7 et 8, le côté externe de cette paroi d'extrémité étant entouré d'une chemise d'eam 9. un orifice 10, s'éten- dant axialement à travers la paroi d'extrémité, sert à observer les conditions régnant à l'intérieur de la chambre,
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..0 - L'extrémité terssdhale amont de la chambre réaction- nelle présente un diamètre sensiblement accru, comme indi- qué en 11, pour former une zone de plus grand diamètre des- tinée à la combustion de toute matière combustible résiduel- le présente dans les gaz de combustion admis, et juste en aval de cette dernière,
on prévoit une série d'ensembles d'injection d'apport d'hydrocarbure, agencés symétriquement et disposés radialement, représentés de façon plus détail- lée sur les figures 4 et 5 des dessins. les gaz de combustion chauds engendrés séparément pénètrent dans l'extrémité amont de la chambre réactionnel- le, dans la zone de plus grand diamètre de celle-ci, dans un sens sensiblement tangentiel à la paroi interne de ladi- te zone, comme indiqué en 13. La partie de l'appareil dans laquelle ces gaz chauds sont engendrés est représentée sur les figures 2 et 3.
En se référant à la figure 2, deux tunnels de com- bustion allongés, disposés symétriquement, sont représentés en 14, chacun débouchant par son extrémité aval tangentiel- lement dans la section de plus grand diamètre 11 de la cham- bre réactionnelle, en 13. Chacun de ces tunnels de combus- tion présente un diamètre légèrement plus grand à son extré- mité externe, comme indiqué en 15, et l'extrémité amont de la section de plus grand diamètre 15 est fermée par une paroi d'extrémité réfractaire 16.
Dans l'appareil représenté sur la figure 2, on fait passer du fuel oil sous pression, et avantageusement légè- rement chauffé au préalable pour améliorer sa fluidité et son atomisation, par un tube 17 dans une chambre de mélange 18 où il est mélangé avec un gaz d'atomisation, par exemple de l'air ou de la vapeur d'eau, introduit dans la chambre de mélange par une conduite 19.
Le fuel oil et le gaz mélangés passent de la chambre de mélange, par une conduite 20 qui passe axialement à travers la paroi d'extrémité 16, dans
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r t3s.'soae de,plus ¯gr.., dîamàtre 15 du tunnei de combuaticu .se terminant dans ladite zone enunajutage approprié desti- né à injecter le mélange de fuel oil et de gaz dans la cham- bre sous forme d'une fine pulvérisation.
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-.An. lieu- d';.1. 'agenceneni;: . re:prssan:té destine mélan- ger préalablement le fuel oil et le gac d'atomisation, on peut avoir recours à, un ajustage d'atomisât ion de deux fluides tel que représenté sur la figure auquel le fuel oil et le gaz d'atomisation parviennent séparément, et bien connu en pratique. Toutefois, la Demanderesse a ordinaires:
ment constaté que l'agencement demélange préalable repré- senté sur la figure 2 fournit une atomisation plus satis- faisante du. fuel oil. le tube d'injection 20 et l'ajutage situé à l'ex- trémité interne de ce dernier sont entourés par un tube 21 disposé co-axialement de façon à former un conduit annu- laire destiné l'introduction d'une couche d'air protec- trice autour du courant atomisé de fuel oil, l'air étant admis dans le tube 21 à partir de toute source appropriée par le conduit 22.
Comme on. le vait plus clairement sur la figure 3, l'air arrive tangentiellement dans la zone 15 du tunnel de combustion par les conduites 23. Dans l'appareil représen- té, on prévoit deux des conduites d'air 23, attendu que cet agencement s'est habituellement révélé plus satisfaisant.
Toutefois, il suffit de prévoir une seule de ces conduites, et on peut avoir recours à plus de deux conduites si on le désire.
De même, bien que l'appareil particulier représenté sur les dessins comporte deux tunnels de combust ion, il est évident qu'on peut avoir recours à un plus grand nombre de tunnels, ou. même à un seul tunnel, sans sortir du cadre de l'invention.
On peut avoir recours à divers types d'ensembles d'atomisation pour infecter l'apport d'hydrocarbure dans la
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:" " relÉéààéàonàoel%1 i4-:nemanderesse a. b±bi%uellemamù " ...: .. "". f "'-yl" .- ...... :- 4 ..... 4 " constat :que 3' est l'atomissur du type à deux fluides qui. convient le mieux à cet effet. En raison de la température élevée de la. paroi du- four à la zone d'infection de l'appor il est généralement souhaitable de protéger, thermiquement 1 courant de fuel oil lorsqu'il traverse la paroi duffour pour empêcher un dépôt dé coke dans les conduites de fuel oil.
Un ensemble d'atomisation approprié à cet effet est représenté sur la figure 5 et comporte une chemise externe 24, généralement cylindrique, fermée à chaque extrémité et dont la longueur est suffisante pour faire saillie à travers la paroi de la chambre et au-delà de celle-ci vers l'extérieur. Une tuyère d'atomisation 25 fait saillie à tra vers l'extrémité interne de la chemise et y est scellée de façon à empêcher une fuite du fluide de refroidissement dans le four, par exemple de l'eau, amené dans l'extrémité interne de la chemisa par une conduite 26 et qui sort de l'extrémité externe de la chemise par une conduite 27.
On fait passer un gaz d'atomisation, tel que de la vapeut d'eau ou de l'air, dans la tuyère par une conduite 28, et on fait passer l'apport d'hydrocarbure sous forme liquide dans la tuyère par le conduit annulaire 29.
On peut également avoir avantageusement recours à des ensembles d'atomisation du type décrit ci-dessus pour atomiser le fuel oil, Toutefois, lorsqu'on les utilise à. cette fin, le refroidissement à l'eau n'est habituellement pas nécessaire. En tout cas, en vue d'obtenir les meilleurs résultats, on doit prévoir des moyens, comme précédemment décrit, pour envelopper le courant atomisé de fuel oil à l'aide d'un courant d'air annulaire en vue de le protéger.
En fonctionnement, suivant le procédé de l'inven- tion, on injecte axialement un courant de fuel oil finement atomisé dans chacun des tunnels de combustion allongés,
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dans leur zone externe de plus grand diamètre. La. tuyère.,
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de pulvér1sa.tioÍt: da' ue1 'oU peut avantageusement se termi- ner de façon à venir sensiblement affleurer la surface interne de la paroi d'extrémité 16, ou bien elle peut faire légèrement saillie- dans la chambre, généralement de 75 à 100 mm au plus. De préférence, cette tuyère de pulvérisa- tion doit se terminer sensiblement dans le plan des axes des conduites d'admission d'air 23.
Au- cas où l'on a recours à un fuel oil visqueux relativement lourd, il est fréquemment avantageux de chauf- fer préalablement le fuel oil de façon, suffisante pour permettre une atomisation uniformément fine
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sensiblement complète*-habituellenient à une température comprise entre 204 et 232 C environ. On peut avoir recours à des températures plus élevées allant jus qu'à 316 C envi- ron. On peut admettre le fuel oil sous une pression relati- vement faible, à savoir dans la gamme comprise entre 0,14 et 0,7 kg/cm2. La Demanderesse a avantageusement appliqué soit de la vapeur d'eau saturée, soit de la vapeur d'eau préalablement chauffée à titre de gaz d'atomisation.
Des températures de vapeur d'eau, comprises entre 99 et 149 C environ se sont révélées satisfaisantes. On préfère appli- quer l'air à titre de gaz d'atomisation, et au cas où on l'applique, on peut avantageusement le chauffer préalable- ment de façon à favoriser l'atomisation du fuel oil, et il doit être à une pression. de 2,8 kg/cm2 environ au moins.
La proportion. optimum, de gaz d'atomisation appliquée varie suivant une gamme étendue, qui dépend en grande partie de la nature du fuel oil.
La source principale d'air destiné, à la combustion est celle admise tangentiellement par les conduites 23. On peut faire varier légèrement la proportion d'air ainsi in- troduite, comme décrit ci-après.. nais la quantité totale d'air, c'est-à-dire la quantité d'air admise par les conduis
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tes 23 et celle admise par les conduites 22, doit légère- ment dépasser celle nécessaire pour effectuer la combustion complète du fuel oil admis dans ce tunnel.
Un avantage de la présente invention réside dans le fait que de combustion arrivant par les conduites 22 et 23 est avantageusement admis sous une pression relata vement faible, ne dépassant pas la pression atmosphérique de plus de 0,14 kg/cm , ce qui permet d'admettre l'air au moyen de soufflantes centrifuges du commerce, relativement peu coûteuses, en évitant les frais d'un compresseur d'air.
L'air introduit par la conduite 23 suit un trajet sensiblement hélicoïdal, en formant une couche d'air tour- nant doucement le long de la paroi du tunnel de combustion, jusqu'à ce qu'il soit finalement mélangé avec le fuel oil atomisé. L'air introduit co-axialement aide à faire descen- dre la pulvérisation de fuel oil à travers la couche extern d'air à circulation hélicoïdale, en évitant que des goutte- lettes de fuel oil soient saisies par le courant d'air tourbillonnant et soient projetées par la force centrifuge contre la paroi de la chambre, et par suite le dépôt de coke qui en résulte sur cette dernière.
Il sert également à remplir la région de pression inférieure adjacente à l'axe de la chambre et à augmenter la turbulence le long de la paroi de la chambre, dans la zone dans laquelle l'air co-axial s'étale et heurte le courant d'air hélicoïdal ex- terne. Cette action aide en outre à empêcher la formation de coke sur les parois du tunnel de combustion. Le courant d'air co-axial aide aussi à empêcher un chauffage excessif de la tuyère d'atomisation.
Une autre condition importante de la présente in- vention consiste en ce que la combustion du fuel oil doit être complète, ou presque complète, avant que les gaz sor- tent des tunnels de combustion. On a constaté que la couche d'air s'écoulant hélicoldalement le long de la paroi du
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. tul empêche le dépôt de coke à;.l'intérieur de celui-ci*" Mais, à moins que le tunnel soit d'une longueur suffisante pour permettre une combustion sensiblement complète avant que les gaz quittent le tunnel, il se produit un dépôt rapide de coke sur les parois de la chambre réactionnelle.
La Demanderesse a découvert que, pour éviter un tel dépôt de coke dans la chambre réactionnelle, la combustion doit être achevée à 90 % au moins avant que les gaz chauds quit- tent les tunnels respectifs. En vue d'obtenir ce résultat dans des conditions de fonctionnement pratiques, ces tunnel doivent avoir une longueur de 90 cm environ au moins, et de préférence de 120 cm environ. Lorsque la combustion at- teint cette proportion dans le tunnel de combustion, elle peut être achevée dans l'extrémité amont de plus grand dia- mètre de la chambre réactionnelle, sans qu'il se produise un dépôt de coke dans cette dernière et avant qu'il vienne en contact avec l'apport d'hydrocarbure.
Grâce à cet agencement, il est possible d'avoir re- cours sans difficulté, à titre de combustible du procédé de l'invention, à des produits de queue relativement peu coûteux et généralement inférieurs provenant du raffinage du pétrole, par exemple un fuel oil lourd ou des huiles de soute qui n'ont pu être utilisés jusqu'à ce jour en tant que combustible dans une opération de ce type en raison de la cokéfaction excessive et de la dégradation du noir de carbone obtenu.
Comme précédemment mentionné, on peut avoir recours à une tuyère de pulvérisation à deux fluides analogue à celle représentée sur la figure 5 pour atomiser le fuel oil.
Toutefois, dans la plupart des cas la Demanderesse a cons- taté qu'il était plus avantageux d'avoir recours à un ensem- ble de pulvérisation du type représenté sur la figure 2, dans lequel le fuel oil et le gaz sont préalablement mélan- gés avant d'être amenés dans le tunnel de combustion, atten-
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dit que cet agencement.s'est révélé assurer une configura- tion de pulvérisation plus satisfaisante, que le gaz d'ato- misation soit de l'air ou. de la vapeur d'eau.
En tout cas, il est habituellement souhaitable de filtrer le fuel oil avant de le faire passer dans la chambre de mélange ou dans la tuyère de pulvérisation, afin de réduire au minimum les possibilités d'obstruction. les exemples suivants sont donnés à titre illustra- tif du procédé de l'invention et sont conduits dans un appareil sensiblement comme représenté sur les dessins.
Dans l'appareil particulier utilisé au cours de ces essais donnés à titre illustratif, le diamètre interne de la partie principale de la chambre réactionnelle est de 200 mm et sa longueur de 2,1 m, et le diamètre interne de la partie amont de plus grand diamètre de cette dernière est de 90 cm et sa dimension longitudinale de 175 mm. Les gaz chauds sont engendrés dans deux tunnels disposés symé- triquement, comme représenté sur le dessin, dont la partie principale présente un diamètre interne de 150 mm et une longueur de 1,2 mètre, le diamètre de la partie externe de plus grand diamètre du tunnel étant de 250 mm, et sa dimen- sion longitudinale de 100 mm.
Le fuel oil est injecté par l'intermédiaire d'un tube de 6 mm après avoir été préalable- ment mélangé avec de l'air comprimé, ledit tube étant muni d'une tuyère de pulvérisation du type classique, et le tube et la tuyère sont entourés par un courant d'air annulaire passant dans la chambre de combustion par un tube présentart un diamètre interne de 37,5 mm. L'apport d'hydrocarbure est injecté par l'intermédiaire de six ensembles de pulvérisa- tion à deux fluides disposés symétriquement, comme représen- té sur le dessin, leurs axes se trouvant dans une plaque commune située à 400 mm en aval de la partie de plus grand diamètre de la chambre réactionnelle.
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Des 3:fau]:t&1s de #ictionnemen.t suppl,6mantaires Bout donnés dans le tableau. suivant :
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<tb> Essai <SEP> N <SEP> 1 <SEP> 2 <SEP> 3
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Données <SEP> du <SEP> soufflage
<tb>
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<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Air, <SEP> dirige <SEP> tangentielle-
<tb>
<tb>
<tb> ment <SEP> - <SEP> m3/houre <SEP> 1120 <SEP> 1106 <SEP> 1106
<tb>
<tb>
<tb> Air, <SEP> dirige <SEP> axialement
<tb>
<tb>
<tb> autour <SEP> des <SEP> tuyères,
<tb>
<tb>
<tb> m3/heure <SEP> néant <SEP> 14 <SEP> 14
<tb>
<tb>
<tb> Débit <SEP> du <SEP> fuel <SEP> oil <SEP> - <SEP>
<tb>
<tb>
<tb> 1/heure <SEP> 75,7 <SEP> 75,7 <SEP> 75,7
<tb>
<tb>
<tb> Température <SEP> du <SEP> fuel <SEP> oil,
<tb>
<tb>
<tb> C <SEP> 121 <SEP> 175 <SEP> ambiante
<tb>
<tb>
<tb> Gaz <SEP> d'atomisation,
<SEP> vapeur <SEP> d'eau <SEP> air <SEP> air
<tb>
<tb>
<tb> Pression <SEP> - <SEP> kg/cm2 <SEP> 6,3 <SEP> 2,8 <SEP> 2,8
<tb>
<tb>
<tb> Température, <SEP> C <SEP> 309 <SEP> ambiante <SEP> 218
<tb>
<tb>
<tb> Position <SEP> de <SEP> la. <SEP> tuyère <SEP> de
<tb>
<tb>
<tb> pulvérisation- <SEP> en <SEP> mm
<tb>
<tb>
<tb> à <SEP> partir <SEP> de <SEP> l'extrémité
<tb>
<tb>
<tb> d'admission <SEP> 19 <SEP> 87,5 <SEP> 87,5
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Données <SEP> de <SEP> l'apport
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Débit <SEP> du <SEP> fuel <SEP> oil <SEP> - <SEP> 1/heure <SEP> 189 <SEP> 197 <SEP> 204
<tb>
<tb>
<tb> Fluide <SEP> d'atomisation <SEP> --vapeur <SEP> d'eau <SEP> saturée-----
<tb>
<tb>
<tb> Pression <SEP> - <SEP> kg/cm2 <SEP> 6,3 <SEP> 6,3 <SEP> 3,
5
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Résultats <SEP> de <SEP> rendement
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Sur <SEP> la <SEP> base <SEP> de <SEP> la <SEP> quantité
<tb>
<tb>
<tb> totale <SEP> d'huile <SEP> - <SEP> g/1 <SEP> 311 <SEP> 344 <SEP> 275
<tb>
<tb>
<tb> Sur <SEP> la <SEP> base <SEP> du <SEP> fuel <SEP> oil
<tb>
<tb>
<tb> d'apport, <SEP> g/1 <SEP> 434 <SEP> 476 <SEP> 377
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Résultats <SEP> oolloldaux
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Couleur <SEP> - <SEP> ABC <SEP> 129 <SEP> 124 <SEP> 116
<tb>
<tb>
<tb> Absorption <SEP> de <SEP> fuel <SEP> oil <SEP> - <SEP>
<tb>
<tb>
<tb> 1/100 <SEP> kg <SEP> 143 <SEP> 128 <SEP> 127
<tb>
Les données de soufflage et d'apport ci-dessus concerment le fonctionnement entier,
l'ait tangentiel étant uniformément réparti entre les quatre conduites d'admission tangentielles 23, l'air axial et le fuel oil étant unifor- mément répartis entre les deux chambres de combustion 14, et l'apport étant uniformément réparti entre les six injeo- teurs d'apport.
Naturellement, il est évident que l'invention n'est pas limitée aux dimensions et proportions particulières mentionnées ci-dessus mais qu'elle est susceptible de rece- voir diverses variantes rentrant dans le cadre et l'esprit de l'invention. Le diamètre interne du corps principal des -
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tunnels de combustion peut-,par exemple varier dé 100 mm. à 30 cm environ; suivant la longueur.
Bien que la présente invention soit particulièrement utile au cas où. il est nécessaire ou souhaitable d'avoir recours à un résida, de pétrole lourd à titre de combustible, un avantage particulier réside dans sa souplesse quant au type de fuel oil appliqué. Elle est destinée à l'applica- tion de tout type de fuel oil ou résidu liquide.
Le fuel oil appliqué dans les essais (suivants) est un résidu de pétrole lourd vendu en tant que fuel oil N 6 et présentant les caractéristiques suivantes :
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<tb> Indice <SEP> de <SEP> réfraction <SEP> 1,576
<tb>
<tb> Densité <SEP> 0,9465
<tb>
<tb> Asphaltènes, <SEP> % <SEP> 8
<tb>
<tb> Viscosité,, <SEP> cs <SEP> à <SEP> 37,7 0 <SEP> 972
<tb>
<tb> " <SEP> cs <SEP> à <SEP> 98,8 C <SEP> 52
<tb>
Le rapport de l'air axialement injecté, lorsqu'on y a recours, à. l'air tangentiellement injecté peut varier suivant une gamme considérable. Par exemple, la Demanderes- se a avantageusement injecté de l'air sous forme de courants annulaires entourant les pulvérisations de fuel oil en des quantités atteignant un tiers de la quantité totale d'air chargée dans les chambres de combustion.