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En effet, ou bien il faut que le moteur soit dimensionné pour fournir le couple de démarrage, ce qui conduit à un encombrement excessif du moyeu, ou bien il faut admettre de surcharger le moteur lors du démarrage. Cette dernière solution interdit de faire tourner la roue pendant une durée prolongée à faible vitesse à moins de prévoir un réducteur à rapport de réduction élevé. Mais on est alors limité en vitesse par le régime maximum du moteur électrique. Or, précisé- ment, c'est pour les véhicules lourds ou les engins de chantier, auxquels l'application de roues motrices électriques est particuliè- rement indiquée, qu'il faudrait disposer d'une gamme de vitesses très large.
La présente invention a pour but d'éliminer les inconvénients énumérés ci-dessus en proposant une roue motrice électrique caractérisée par le fait que le réducteur de vitesse est un réducteur à rapport de transmission variable.
Le dessin annexé représente schématiqument et à titre d'exemple deux formes d'exécution de la roue électrique faisait l'objet de l'inventicn.
La figure 1 montre une vue de profil de la roue motrice électrique.
La figure 2 est une coupe selon la ligne II- Il de la figure 1 et montre la disposition générale de la transmission.
La figure 3 est une coupe partielle de la ligure 1, parallèle. ment au plan du dessin.
La figure 4 représente, en coupe et à une échelle agrandie, un détail de la figure 3.
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La fig. 5 en montre aane variante.
La figure 6 représente en coupe partielle une autre forme d'exécution de la roue motrice électrique.
La roue motrice électrique se compose (fig. 1) d'un pneu 1. qui est monté sur une jante 14 (fig. 3) dont on voit les deux rebords 2a et 8..Un boîtier 3 contient un réducteur de vitesse à rapport fixe et un boîtier 4 constitué de deux parties 4a et 4b, contient une botte de vitesses. Une bride 13 sert à fixer la roue motrice au châssis, non représenté, du véhicule.
La figure 2 montre la disposition générale du réducteur à rapport de réduction fixe. On y reconnaît l'arbre 5 du moteur électrique, qui est en même temps l'arbre d'entrée de la botte de vitesses, et l'arbre creux 6 de sortie de la botte de vitesses qui attaque, par la denture 7, le réducteur à rapport fixe. Ce der- nier est constitué de trois trains identiques d'engrenages, reapec- tivement 8,8 et 10, 8a, 9a et 10a, 8b, 9b et 10b, dont on voit les axes respectifs 58 et 59, 58a et 59a, 58b et 59b.
Lee pignons finals 10, 10a et 10b de ces trains attaquent une couronne commu- ne 11 qui, solidaire de la jante de la roue, est logée dans un bottier 12 (fig. 1).
La botte de vitesses contenue dans les bottiers 4a et 4 se compose (fig. 4) d'un train planétaire, formé d'un pignon solaire 20 calé sur l'arbre S du moteur, d'un po ste-satellites 23 portant au moins un axe 22, autour duquel tourne un pignon satellite 21 engrenant avec le pignon solaire 20, et me couronne 24 engre- nant avec le ou les pignons satellites 21. Le porte-satellites 23 se termine par un arbre creux 6 qui est l'arbre de sortie de la
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botte de vitesses. La couronne 24 est solidaire,, grâce à une série de boulon tels que 80, d'un moyeu creux 25 portant des cannelures extérieures 26 et des cannelures intérieures 27. deux roulements 81 et 82 permettant la rotation de l'ensemble à l'intérieur des bot- tiers 4 et 4b.
Sur les cannelures extérieures 26 se trouve enfilé un' disque 28, cannelé intérieurement, qui est ainsi mobile axia- lement mais solidaire angulairement du moyeu creux 25. A l'inté- rieur de ce même moyeu creux 25 est enfilé un disque 29, cannelé extérieurement, qui est ainsi mobile axialement mais, grâce aux cannelures intérieures 27, solidaire angulairement du moyeu creux 25. Le disque 28 est encadré par deux pièces, fixes angulairement; un plateau 30, solid ire d1 bottier 4, et un plateau 31, portant tous deux des garnitures 32, respectivement 33, de matériau à coeffi- cient de frottement élevé.
L'ensemble du disque 28 et des plateaux 30 et 31munis de leurs garnitures 32 et 33, forme un frein à dis- que capable d'immobiliser la couronne 24 du train planétaire. Le disque 29 est encadré par deux disques 34 et 35, tous deux cannelés intérieurement, qui coulissent dans les cannelures d'un pignon 36 solidaire de la prolongation 37 de l'arbre 5, et qui portent sur leurs deux faces des garnitures 38 et 39, respectivement 40 et 4@ L'em- pilement des disques 34, 29 et 35 est complété par un plateau 42, engrenant lui aussi dans les cannelures intérieures 27 du moyeu creux 25 et l'ensemble forme un embrayage à disque capable de soli- dariser la couronne! 24 du train planétaire avec le pignon solaire 20.
Le plateau 42 de l'embrayage est solidarisé. dans le sens axial, avec le plateau 25 du frent à l'aide d'un flasque 43 et de boulons 44 et 45 répartis tout autour de ce flasque. Ces derniers coulissent dans des trous ménagés dansvle boîtier 4a. à l'extérieur du plateau 30.
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Une butée à billes 48 permet au flasque 43 d'exercer sur le plateau
42 de l'embrayage un effort axial tout en lui permettant de tourner par rapport à lui. Cet effort axial est exerce par au moins un organe élastique, eu l'occurrence les ressorts 47 et 48, prenant appui sur le couvercle 52 du bottier 4a. Le plateau 31 du frein est lié à une paroi mobile 49 d'une chambre déformable 50 dans laquelle peut être admis, par un tuyau 51, un fluide sous pres- sion, l'étanchéité étant assurée par une membrane 65.
Le fonctionnement de la roue motrice électrique est le suivant ; ' Au démarrage, un fluide sous pression est admis dans la chambre déformable 50, ce qui a pour effet de déplacer la paroi mobile 49, de provoquer le serrage du plateau mené 28 entre les plateaux 3et 30 et d'immobiliser la couronne 24 du train plan'- taire. Le flasque 43, qui est solidaire du plateau 31, est entraîne conjointement, ce qui a pour effet d'écarter le plateau 42 de l'em- brayage et de libérer ce dernier. Le pignon solaire 20 devient donc indépendant de la couronne 24 et le train planétaire travaille avec un rapport de transmission réduit entre son entrée 5 et sa sortie 6.
Le rapport de transmission globalentre l'arbre 5 du moteur électrique et la jante 14 de la roue est alors inférieur à celui du seul réducteur à rapport fixe.
La suppression du fluide sous pression dans lachambre déformable 50 permet aux organes élastiques que sont les ressoirs
47 et 48 d'engager l'embrayage en poussant le plateau 42 et de libérer le frein en écartant le plateau 31. II en résulte que la couronne devient solidaire du pignon solaire 20 ce qui donne un rapport de transmission égal à l'unité entre l'entrées et la sottie
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8 de la botte de vitesses. Le rapport de transmission global entre l'arbre 5 du moteur électrique et la jante 14 de la roue est alors égal à celui du seul réducteur à rapport fixe.
Comme on le voit, la roue motrice électrique présente l'avantage d'être soumise, même a vitesse lente, * un couple d'entraînement important sans qu'il faille donner au moteur électrique des dimensions prohibitives. II est possible de chan- ger de vitesse aussi bien à l'arrêt qu'en marche, puisque cette opération ne fait intervenir qu'un embrayage et un frein. II n'y a pas lieu de prendre des précautions particulières pour synchroniser les organes appelés à coopérer : le patinage de l'embrayage et du frein évite toute rupture d'organes mécani- ques et rend le changement de vitesses silencieux.
De plus une panne survenant dans la commando, par exemple une chute de pression, une fuite, etc., enclenche automatiquement, sous l'effet des ressorts 47 et 48 ; , le rapport de transmission égal à l'unité. Cela est un avantage lorsque la panne survient intempestivement, car le moteur est alors entraîné à une vites- se plus lente, ce qui évite les dégâts pouvant provenir d'un emballement.
Dans la forme d'exécution qui vient d'être décrite, le frein, l'embrayage et leur commande sont situés dans le bottier 4a situé dans le prolongement du bottier 4b contenant le train planétaire. Ces organes, qui sont les seuls a devoir être chan- gés par suite d'usure, doivent être facilement accessibles et la disposition adoptée, qui les loge sous le pont du véhicule, n'est admissible que si ce dernier a un pont surélevé. Si le véhicule doit être équipé d'un pont surbaissé, il est avantageux
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de recourir à la variante représente par la fig. 6.
Dans cette variante, le frein, l'embrayage et leur commande sont situés en bout du moteur électrique. du cote opposé à celui où se trouve le train planétaire. Pour éviter que ces organes fassent saillie à l'extérieur de la roue, ce qui nécessiterait, pour les protéger des chocs fréquents dans les chantiers, un bottier de protection lourd, ils sont logés à l'intérieur du profil d'encombrement défini par le rebord extérieur 2b de la jante 14.
Dans cette variante, l'arbre 5 du rotor du moteur électrique est creux et traversé de part en part par un arbre 60 assurant la liaison entre la couronne 24 du train planétaire et le moyeu creux 25 du frein et de l'embrayage,, Les organes élastiques 47 et 48 prennent appui sur une paroi intérieure 61 solidaire du bâti 62 du moteur électrique. Le tuyau 51. qui amène le fluide sous pression destiné à la commande du plateau 31 du frein et du pla- teau 42 de l'embrayage, traverse le bâti 63 du moteur et sort en 63 du côté intérieur de la roue.
Une autre variante est représentée à la fig. 5. Cette variante se distingue par le fait que la commande est assurée par un électro-aimant dont le bobinage 70 est logé à l'intérieur d'une armature feero-magnétique 71 fixée sur le couvercle 52 du bottier 4. Le flasque 43 porte alors une armature ferroma- gnétique en forme de disque 72.
La réalisation décrite comporte une boîte à deux vitesses formée d'un train planétaire. Il est évident que d'autres types de boites de vitesses peuvent être utilisées. De même, il est aisé de recourir une bofte à un nombre de vitesses supérieur à deux.