BE624383A

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Publication number: BE624383A
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Description


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  Perfectionnements au matériel roulant de chemin de fer, 
La présente invention concerne le matériel roulant de chemin de fer et, en particulier, un support de suspension latéral' dans ou pour un véhicule de chemin de rer soumis à une large gamme de charges entre la tare et la charge   maximum,   par exemple un wagon à marchandises lourd. 



   L'invention envisage un support de suspension latéral qui supporte la charge verticale de la caisse du wagon directement sur un châssis de boggie, le support permettant un déplacement horizontal relatif entre la caisse et   le   châssis du boggie qui peut ainsi pivoter par rapport à la caisse. 



   Suivant   l'invention.,   le support de suspension latéral comprend, en combinaison pour supporter la charge   verticale   de la caisse du wagon sur au moins une partie initiale de la gemme de 

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 charges, un ressort de compression en caoutchouc ou en matière ana- logue interfolié de plaques métalliques et un ressort auxiliaire permettant aux extrémités supérieure et inférieure du ressort de compression de s'incliner l'ur.e par rapport l'autre sous l'effet de forces sollicitant la caisse horizontalement par rapport -au boggie* 
L'utilisation d'un support de suspension latéral du type spécifié offre, sur un simple ressort de compression en caoutchouc ou en matière analogue, l'avantage de réduire la dureté   transver-   sale de la suspension, lorsque le wagon est faiblement chargé.

   Si on utilise un simple ressort de compression en caoutchouc, la flexibilité horizontale est uniquement due à une déformation du caoutchouc en cisaillement et il est bien connu que la résistance au cisaillement d'un ressort de compression en caoutchouc diminue à mesvre que la charge de compression exercée sur le ressort aug- mente. Ainsi, lorsque le wagon n'est pas chargé, par exemple, ce qui donne une large gamme de charges, le problème posé par l'obten- tion d'une flexibilité horizontale suffisante est important et, lorsqu'on utilise un support de suspension latéral à ressort de compression en caoutchouc simple,- même si on fait en sorte qu'à pleine charge, sa dureté horizontale soit nulle ou   négative,   sa dureté horizontale lorsque le wagon n'est pas chargé ne peut pas être suffisamment diminuée. 



   Lorsqu'on y incorpore un dispositif auxiliaire qui permet aux extrémités supérieure et inférieure du ressort de compression de s'incliner l'une par rapport à l'autre, le ressort de compression n'est cependant plus, comme décrit plus haut, obligé de permettre un déplacement horizontal relatif.de la caisse et du boggie en se déformant en cisaillement, ce qui serait le cas si ses extrémités supérieure et inférieure étaient obligées de rester parallèles l'une à l'autre, cette possibilité d'inclinaison introduisant en effet une flexibilité transversale accrue comme mentionné plus haut. 



   Le dispositif auxiliaire comprend de préférence un ressort. 

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     -'Le   dispositif auxiliaire est, de préférence, aussi conçu de façon que l'extrémité du ressort de compression principal adja- cente au dispositif auxiliaire s'incline autour d'un point situé à une distance notable du côte éloigné de l'autre extrémité du ressort, de compression. La diminution de la flexibilité horizontale obtenue par l'effet d'inclinaison est ainsi accentuée. 



   Lorsque le dispositif auxiliaire est un ressort, le res- sort auxiliaire peut contribuer, par   lui-même, à   augmenter la flexibilité horizontale lorsque le wagon est faiblement chargé. 



   Pans la forme d'exécution préférée de l'invention, le ressort auxiliaire comprend un corps en caoutchouc ou matière analogue qui travaille à la fois en cisaillement et en compression pour   suppor-   ter la charge verticale sur au moins la partie initiale de la gamme de charges. 



   Suivant une autre   particularité   de l'invention, le ressort auxiliaire agit, en combinaison avec la ressort principal, pour supporter la charge verticale uniquement pour des chargements allant jusqu'à une charge intermédiaire entre la tare et la tharge maximum, après quoi la charge verticale est uniquement supportée par le ressert de compression principal. On obtient ainsi un sup- port de suspension latéral dans lequel le taux de dureté verticale de la suspension est matériellement accru pour un état de charge supérieur à l'état intermédiaire. 



   Le ressort auxiliaire doit avoir dans ce cas une flexi-   bilité   verticale au moins du même ordre que celle du ressort   de   compression principal de sorte   qu'au-dessus   de l'état de charge in-   termédiaire,   la flexibilité horizontale permise par une   déformation   en cisaillement du   cttoutchouc   du ressort de compression principal agissant seul, soit suffisamment diminuée. 



  Un support de suspension latéral suivant l'invention est destiné à être utilisé avec un pivot de liaison central entre le boggie et la caisse du wagon, ce pivot supportant les charges hori- zontales. 



   Une forme d'exécution spécifique de la présente 

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 invention sera décrite ci-aprés, titre d'exemple uniquement, avec référence aux dessins annexés, dans lesquels la Fig. 1 est une coupe verticale d'un support de sus- pension latéral dans ou pour un wagon de chemin de fer suivant l'invention, le support étant représenté à l'état non chargé; la Fig. 2 est une vue fragmentaire dans le sens de la flèche II de la Fig. 1; la Fig. 3 est une vue en élévation du support de suspen- sion latéral,, correspondant à la Fig. 1 mais montrant le support lorsque le wagon est vide;

   la Fig. 4 est une vue-en élévation du support de   suspen-   sion latéral,, correspondant à la Fig. 1 manis montrant le support complètement chargée la Fig. 5 est une vue en élévation de côté d'un boggie de   wagçn   à marchandises lourd comprenant des supports de suspension latéraux tels que représentés sur les Fige. 1 à   4,   le boggie étant représenté à l'état complètement chargé; la Fig. 6 est une vue en   p".an   fragmentaire du boggie représenté sur la Fig. la Fig. 7 est une coupe du boggie représenté sur les Figs. 5 et 6; la Fig. 8 représente un détail de construction; et, la   Fig.   9 représente une variante. 



   Dans la forme d'exécution représentée, le boggie est destiné à un grand wagon à minerais dont la caisse est formée par une trémie se déchargeant par le bas. Un boggie dans lequel la char- ge verticale est   transférée   directement au   châssis   du boggie par des supports de suspension latéraux est donc très souhaitable parce que le châssis de la caisse doit être contenu latéralement, c'est-à- dire qu'il faut bannir la structure rigide qui pourrait être   utili-   sée pour   transférer\la   charge verticale au boggie parl'intermédiai- re d'un pivot central. 



   Sur les figs. 5, 6 et 7, le boggie comprend deux longe- 

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 rons latéraux 20 munis   à   chaque extrémité d'étriers de guidai 21 pour les boites d'essieu 22. Un support de suspension latéral indi- qué d'une façon générale en 24 est monté sur chaque longeron laté- ral inférieur 23, le support de suspension latéral supportant 4 son tour une colonne 25 à l'extrémité supérieure de laquelle est   attache*        un longeron26 de la trémie. 



   Les longerons 20 sont reliés par une forte traversemé- diane 30 qui est suffisamment flexible en torsion pour assurer une égalisation approximative des charges exercées sur les roues pen- dent que le boggie roule. La traverse 30 porte une crapaudine me-   ;   diane   31   pour un pivot 32 (voir fig. 8) qui est attaché au-dessous du châssis de la trémie et suspendu à ce dernier. La crapaudine Il a la forme d'une douille cylindrique et le pivot 32 porte une buselure de caoutchouc 35 qui, dans le sens verticale est ajustée sans serrage dans la douille.

   Le pivot central est un pivot non chargé, c'est-à-dire qu'il transfère les forces de traction et de freinage longitudinales horizontales entre la caisse et le boggie et qu'il s'oppose aux forces transversales horizontales agissant entre la caisse et le boggie tout en étant soulagé de la charge ver- ticale qui est entièrement supportée par les supports de suspension latéraux 24. Le pivot 32 peut être muni d'un chapeau de retenue de boggie 36 à son extrémité inférieure qui maintient le boggie attaché à la caisse en cas de déraillement. 



   Sur les figs.   1 à   4, chaque support de suspension latéral comprend, à son extrémité inférieure, un ressort de compression principal 40 formé de plaques 41 de caoutchouc ou de matière analo- gue interfoliées de plaques métalliques   42,   les plaques de caoutchouc et les plaques métalliques formant un empilage vertical. Dans la forme d'exécution décrite, chaque ressort 40 comporte également des' plaques d'extrémité métalliques supérieure et inférieure soudées en place 43 et 44 et les intercalaires métalliques 42 sont également soudés au caoutchouc.

   Les plaquas   d'extraite   inférieures 44 sont boulonnées aux longerons latéraux inférieurs 23 et la plaque d'extra- 

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 mité supérieure 43 supporse un ressort auxiliaire indiqua   d'un*   façon générale en   47.   



   Le ressort auxiliaire comprend une douille métallique   tronconique   48 convergeant vers le bas et comportant des brides extérieures, supérieure et inférieure 49 et 50, la bride intérieure 50 étant boulonnée à la plaque d'extrémité supérieure   43,   par exemple en 51 (Fig. 4). Un bloc métallique tronconique central con- vergeant vers le bas 52 est logé   coaxialement   dans la douille 48. 



   Un anneau 56 en caoutchouc ou matière caoutchouteuse est soudé entre les surfaces troconiques 54 et 55 de la douille et du bloc et transfère les charges verticales entre le bloc 52 et la douille 48 en travaillant en cisaillement et en compression. 



   Le bloc 52 est fixe à   l'extraite   Inférieure de la colon- ne 25 par des boulons indiqués en 58. 



   L'anneau de caoutchouc 56 est moulé d'une pièce avec une couche de   rêvé ternit   ou tampon 60 de caoutchouc qui recouvra la face supérieure da la bride 49 servant de face de butée, comme dé- crit ci-après. 



   L'anneau de caoutchouc 56 supporte l'extraite infé- rieure de la colonne 25 au-dessus de la surface du tampon 60 pour toutes les conditions de charge inférieures à une charge   intermé-   diaire prédéterminée entre la tare et la charge maximum et, pour ces conditions de charge, la charge verticale est supportée par le ressort auxiliaire et par le ressort de compression principal en combinaison.

   Au-dessus de la charge intermédiaire, l'extrémité inférieure de la colonne 25 attaque le tarpon 60 et la charge ver- ticale est transférée   directement'   de la colonne   @5 à   la plaque d'extrémité supérieure du ressort-de compression principal par la douille 48, On obtient donc une suspension verticale pour la caisse du wagon sur le boggie, qui durcit matériellement au-dessus d'un état de charge intermédiaire entre la tare et la charge maximum. 



   Au-dessus de   l'état   de charge intermédiaire, la plaque d'extrémité supérieure 43 du ressort de compression principal doit 

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 rester parallèle à la plaque d'extrémité inférieure 44 et la   flexi-   bilité horizontale entre la caisse et le boggie est uniquement obtenue par une déformation en cisaillement des plaques de caont- chouc 41.

   Le ressort de compression principal comporte des plaques de caoutchouc proportionnées de façon que, sous la charge maximum, le taux de dureté horizontale soit très faible comparé au taux de dureté verticaleet l'état de charge intermédiaire est   choisie   façon que pour toutes les conditions de charge situées entre etat de charge intermédiaire et la charge maximum, le taux de dure horizontale du ressort de compression principal soit suffisamment faible pour donner une flexibilité horizontale acceptable comme il le faut. 



   En dessous de l'état de charge intermédiaire, la plaque d'extrémité supérieure 43 du ressort de compression principal est libre de s'incliner par rapport à la plaque d'extrémité inférieure 44 et.. dans la forme d'exécution décrite, cette   placée   tend à pivoo- ter autour d'un point situé bien au-dessus de son propre niveau lorsque la caisse se déplace horizontalement par rapport au boggie. 



  Cette particularité a pour effet de   diminuer     considérablement;   la dureté horizontale du ressort de compression principal qui agit alors en substance à la façon d'un pendule inversé. 



   En dessous de l'état de charge intermédiaire, la flexi- bilité horizontale est accrue par le ressort auxiliaire qui assure par lui-même des déplacements horizontaux du bloc intérieur $2 par rapport à la douille extérieure 48,   l'anneau   élastique se   déformant   alors en compression et en cisaillement combinés* Le ressort auxi- luire a une flexibilité verticale du même ordre que le ressort de compression principal. 



   La construction du boggie de wagons à marchandises propo- sée, convient pour des wagons à marchandises lourds supportant Jusqu' à 25 *tonnespar support de suspension latéral et procure En débat- taient vertical   suffisant   pour ce wagon. Cette construction   assure .   une flexibilité horizontale suffisante dans toute la gamme de chargea 

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 ,au moyen de ressorts purement en compression qui transfèrent la charge verticale directement entre la caisse et le boggie, ainsi qu'un taux de dureté verticale qui est élevé lorsque le wagon est complètement chargé et relativement moins élevé lorsque le wagon est vide, ce qui est évidemment avantageux pour les caractéristiques de roulement du wagon.

   En particulier, pour des wagons à minerais et wagons analogues, qui roulent la plupart du temps vides ou pleins et presque   jamais à   demi-chargés, l'utilisation du ressort auxiliai- re combiné avec le ressort de compression principal comme décrit plus haut donne lieu, lorsque le wagon est vide, à la flexibilité angulaire nécessaire pour permettre au boggie de pivoter et Intro- duit également une flexibilité verticale supplémentaire lorsque le wagon est vide.

   La flexibilité angulaire lorsque le wagon est vide est obtenue en diminuant la stabilité du ressort de compression principal parce que le ressort auxiliaire permet aux extrémités supérieure et inférieure du ressort de compression principal de s'incliner l'une   parrapport à   l'autre, lorsque le wagon est vide. t 
On peut faire en sorte que la diminution de stabilité ainsi réalisée,    soit une diminution générale, de sorte que, lorsque le wagon est vide, la flexibilité horizontale transversale est supérieure à celle   existant à pleine charge pour donner, avec la flexibilité verticale accrue lorsque le wagon est vide, les meilleures caractéristiques de roulement léger qui en découlent.

   En fait, on peut faire en sorte que la flexibilité transversale horizontale, lorsque le wagon est vide, soit beaucoup plus élevée qu'à pleine charge, de manière   à   donner lieu à un tangage marqué lorsque le wagon roule à vide. Les supports de suspension latéraux doivent alors être utilisés conjoin- tement avec une barre de traction longitudinale entre la calées   du   véhicule et le boggie, la barre s'opposant aux forces de traction et de freinage longitudinales.

   Au lieu d'une barre de traction, on peut utiliser n'importe quel dispositif équivalent à cet effet* 
Dans une variante représentée sur la Fig. 9, le bloc 52 porte un tampon garni de caoutchouc 60 sur sa face inférieure qui 

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 comporte une face de butée orientée vers le   bas   destinée à attaquer la plaque supérieure 43 du ressort de compression principal pour transférer la charge vertical* directement au ressort de   compres-   sion principal lorsque l'état de charge intermédiaire est atteint . 



  Dans ce cas, l'extrémité inférieure de la colonne 25 et l'extrémité supérieure du ressort auxiliaire sont conçues de manière à ne pas présenter des surfaces   situées   tout près l'une de l'autre entre les-, quelles des corps étrangers, par exemple de la glace, peuvent se coincer, empêchant ainsi le ressort auxiliaire de travailler* Puis- que l'espace entre le dessus de la plaque supérieure 43 et le des- sous du bloc 52 est obturé de façon étanche par   l'anneau   de caout-   chouc   56,   le'   risque de coincement avec la variante que l'on   vient   de   dédrlre   est matériellement diminue. 



   Les intercalaires métalliques   42   du ressort de compres- sion principal peuvent être en partie sphériques et être disposes avec leurs côtes convexes vers le haut* De plus, la plaque d'extré-   mité   inférieure 44 peut comporter une face supérieure convexe en partie sphérique et la plaque d'extrémité supérieure 43 peut   eoap'or-   ter une face inférieure concave en partie sphérique. Ces dernières particularités augmentent la possibilité pour la plaque supérieure de s'incliner par rapport à la plaque inférieure. 



   Le ressort auxiliaire décrit peut être remplacé, dans une autre variante non représentée, par un ressort purement en compres- sion comprenant une ou plusieurs plaques de caoutchouc et des Intercalaires métalliques et/ou des plaques d'extrémité, le ressort de compression auxiliaire étant de dimensions inférieures, perpendi-   culairement à   la direction dans laquelle agit la charge (par exemple de plus petit diamètre), au ressort de compression principal afin d'obtenir l'effet d'inclinaison* Dans ce cas, le ressort de compres- sion auxiliaire doit être monté au milieu de la plaque d'extrémité supérieure 43 du ressort de compression principal, par exemple il peut être soudé à la plaque d'extrémité supérieure 43, le ressort auxiliaire ne comportant pas de plaque d'extrémité métallique propre. 

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   Le ressort auxiliaire que l'on vient de décrire peut être entouré - par un ressort de compression annulaire ayant une dimension et une forme extérieures égales à celles du ressort de compression principal 40 et monté sur la plaque supérieure   43,   le ressort de compression annulaire, lui-même formé d'un ou de plusieurs anneaux de caoutchouc ou de matière analogue avec des intercalaires métalli- ques   et/ou   une ou des plaques d'extrémité, étant moins haut que le ressort auxiliaire* Avec cet agencement, la colonne 25 est supportée par le ressort auxiliaire au-dessus de l'extrémité supérieure du ressort de compression annulaire lorsque le wagon est vide, la char- ge verticale étant ensuite transmise au ressort de compression principal 40 par le ressort auxiliaire seul.

   A un état de charge intermédiaire, la déformation verticale du ressort auxiliaire amené la colonne 25 en contact de   transmission   de charge avec l'extrémité supérieure du ressort de compression annulaire de sorte que la char- ge   verticale   est alors transmise au ressort de compression principal par le ressort   auxiliaire   et le ressort de compression annulaire travaillant en parallèle et formant en fait simplement une autre couche sandwich pour le ressort de compression   principal.Le   ressort de compression annulaire entoure le ressort de compression   auxiliai-   re avec une certaine aisance, l'aisance radiale entre le ressort de compression annulaire et le ressort auxiliaire et l'aisance verti- cale entre le ressort de compression annulaire et la colonne 25,

   lorsque le wagon est vide, permettant l'inclinaison relative des extrémités supérieure et inférieure du ressort de compression prin- cipal. 



     Au   lieu d'utiliser un ressort auxiliaire et un ressort de compression annulaire qui l'entoure, comme on vient de le décrire, on peut utiliser un ressort auxiliaire annulaire profilé pour obte- nir un effet équivalent. Ainsi, le ressort auxiliaire peut compren- dre un tampon de caoutchouc collé à la face supérieure de la plaque d'extrémité supérieure 43, le tampon comportant un trou central destiné à recevoir un petit goujon ou tenon de centrage en saillie sur le dessous de la colonne 25, l'épaisseur axiale (c'est-à- 

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 dire verticale) du tampon diminuant progressivement de son diamètre intérieur vers son diamètre extérieur et sa dimension périphérique ainsi que sa forme correspondant à celles du ressort de compression principal* Avec cet agencement.,

   la charge de la tare du wagon est transmise au ressort de compression principal seulement par une région annulaire intérieure du tampon, la surface du tampon en con- tact de support de la charge avec le dessous de la colonne 25      augmentant progressivement depuis le centre du tampon vers l'exté- rieur à mesure que la charge augmente Jusqu'à l'état de   charge   inter   médiaire   où la tampon est aplati sous forme d'un disque de diamètre extérieur égal à celui du ressort de compression principal et d'épaisseur légèrement supérieure à la hauteur du goujon de centra- ge. 



   Avec les formes d'exécution représentées ou non   représen-   tées, la plaque d'extrémité inférieure 44 du ressort de compression principal peut être supportée sur le   châsaus   du boggie au moyen de l'un quelconque des ressorts auxiliaires qui ont été décrits, dans chaque cas, par exemple, de manière à diminuer davantage la stabili- té du support de suspension latéral lorsque le mogon est vide et, par conséquent, la flexibilité horizontale dans cet état de charge. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims

REVENDICATIONS. EMI11.1 w..w.nm.www.rwrww.rweW .'."w..w.",wlw.,ir 1.- Support de suspension latéral dans ou pour un wagon de chemin de fer soumis àune large gamme de charges entre la tare et la charge maximum, servant à supporter la caisse du wagon direc- tement sur le châssis d'un boggie et capable de permettra un dépla- cement horizontal relatif entre la caisse et le châssis du boggie, ' de sorte que le boggie puisse pivoter par rapport à la caisse, caractérisé en ce qu'il comprend en combinaison pour supporter la charge verticale de la baisse du wagon sur au moins une partie initiale de la gamme de charges,

un ressort de compression en caoutchouc ou en matière analogue interfolié de plaquas métalliques EMI11.2 et un dispositif auxiliaire servant a permettre aux extrémités, eupl6. <Desc/Clms Page number 12> rieure et inférieure du ressort de compression de s'incliner l'une par rapport à l'autre sous l'action de forces sollicitant la caisse horizontalement par rapport au boggie.

2.- Support de suspension latéral dans ou pour un wagon de chemin de fer suivant la revendication 1. caractérisa en ce que le dispositif auxiliaire comprend un ressort.

3.- Support de suspension latéral dans ou pour un wagos de chemin de ter suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé t,. e que l'extrémité du ressort de compression principal adjacente es ressort auxiliaire t'incline autour d'un point situé à une dis notable de cette extrémité du cote éloigné de l'autre extrénité ressort de compression principal.

4.- Support de suspension latéral dans un wagon de charin de fer suivant la revendication 2 ou les revendications 2 et 3. caractérisé en ce que le ressort auxiliaire comprend un corps an caoutchouc ou matière analogue qui travaille à la fois en cisai ment et en compression pour supporter la charge verticale de la caisse du véhicule sur au moins la partie initiale de la ga.: as chargeq.

5.- Support de suspension latéral dans un wagon de chemin de fer suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le ressort auxiliaire comprend un anneau tronconique en caoutchouc ou matière analogue placé entre des faces tronconiques contiguâs d'organes métalliques intérieur et extérieur dont l'un est attaché à une extrémité du ressort de compression principal.

6.- Support de suspension latéral dans un wagon de chemin de fer suivant la revendication 2 ou les revendications 2 et 3 ou la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le ressort auxiliaire travaille en combinaison avec le ressort principal pour supporter la charge verticale de la caisse du véhicule uniquement pour des charges atteignant une charge intermédiaire entre la tare et la charge maximum. apré quoi la charge verticale est supportée exclusi- vement par le ressort de compression principal.

7.- Support de suspension latéral dans un wagon de <Desc/Clms Page number 13> chemin de fer suivant les revendications 5 et 6, caractérisé en ce qu'en dessous de l'état de charge intermédiaire, la charge verticale de la caisse du wagon est transférée entre les organes métalliques intérieur et extérieur au ressort de compression principal par l'anneau en caoutchouc ou matière analogue et,, au-dessus de cet état de charge intermédiaire, la charge verticale de la caisse du wagon est transférée directement au ressort de compression princi.; pal par l'organe métallique extérieur.

8.- Support de suspension latéral dans un wagon de chemin de fer suivant la revendication 7, caractérisé en ce que l'organe métallique extérieur comporte une face de tampon tournée vers le bas destinée à attaquer le dessus du ressort de compression prin- cipal au-dessus de l'état de charge intermédiaire, l'organe métalli- que extérieur étant monté sur le dessus du ressort de compression principal et l'organe intérieur étant attaché à la dite partie du châssis du'boggie.

9.- Support de suspension latéral dans un wagon de chemin de ter suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la fate de tampon porte un tampon en caoutchouc ou matière analogue ¯talé d'une pièce avec l'anneau en caoutchouc ou matière analogue* 10.

- Support de suspension latéral dans un wagon de chemin de fer suivant les revendications 5 et 6, caractérisé en ce qu'en dessous de l'état de charge intermédiaire, la charge verticale de la caisse du wagon est transférée entre les organes métalliques intérieur et extérieur au ressort de compression principal par l'anneau en caoutchouc ou matière analogue et, au-dessus de l'état de charge intermédiaire, la charge verticale du wagon est transférée directement au ressort de compression principal par l'organe mitai- lique intérieur.

11.- Support de suspension latéral dans un wagon de chemin de fer suivant la revendication 10, caractérise, en ce que l'organe métallique intérieur comporte une face de tampon tournée vers le bas et attaquant le dessus du ressort de compression principal au-dessus de l'état de charge intermédiaire, l'organe <Desc/Clms Page number 14> métallique extérieur étant monté sur le essus du ressort de compression principal et l'organe intérieur étant attaché à une partie du châssis du boggie.

12.- Support de suspension latiral dans un wagon de chemin de fer suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le ressort auxiliaire comprend un corps en caoutchouc ou matière ana- logue qui travaille uniquement en compression pour supporter la charge verticale de la caisse du wagon sur au moins la partie ini- tialo de la gamme de charges,, le corps en caoutchouc étant de dimen- Ions inférieures, perpendiculairement au sens da/ns lequel agit la charge, à celles du ressort de. compression principal.

13.- Support de suspension latéral dans un wagon de che- min de fer suivant le revendication 12, caractérisé en ce que le ressort auxiliaire ne travaille,, en combinaison avec le ressort de compression principal, pour supporter la charge verticale de la caisse du wagon, que pour des charges allant jusqu'à un état de charge intermédiaire entre la tare et la charge maximum, après quoi la charge verticale est transférée au ressort de compression princi- pal par le ressort auxiliaire et par un ressort de compression auun- luire en caoutchouc ou matière analogue qui entoure le ressort auxiliaire et qui travaille parallèlement à ce dernier, le ressort de compression annulaire ayant une hauteur inférieure à celle du ressort auxiliaire -nais correspondant,

au point de vue dimension ex- térieure et forme,au ressort de compression principal.

14.- Support de suspension latéral dans un wagon de che- min de fer suivant la revendication 2, caractérisa en ce que le ressort auxiliaire comprend un corps en caoutchouc ou matière analo- gue qui travaille en compression uniquement pour transmettre la charge verticale de la caisse du wagon au ressort de compression principal sur toute la gemme de charges, le corps en caoutchouc étant profilé de manière à transmettre 1& charge sur une surface croissante allant de son centre vers l'extérieur à mesure que la charge augmente jusqu'à un état de charge intermédiaire, le corps en caoutchouc ayant une dimension périphérioue et une forme <Desc/Clms Page number 15> correspondant au ressort de compression principal.

15.- Wagon de chemin de fer comportant un boggie compre- nant des supports de suspension latéraux suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boggie comporte un châssis comprenant une traverse articulée à la baisse du wagon par un pivot non chargé qui permet au boggie de pivoter par rapport à la caisse autour d'un axe verticale les,support? de suspension latéraux transférant toute la charge verticale de la caisse au châssis du boggie et le pivot ne transférant que les for- ces horizontales entre la caisse et le boggie.

16.- Boggie dans un wagon de chemin de fer suivait la revendication 15, caractérisé en ce que l'articulation à pivot comprend une buselure de caoutchouc logée dans une crapaudine ayant la forme d'une douille cylindrique, la buselure étant supportée par, un pivot et étant ajustée verticalement sans serrage dans la douille.

17.- Support de suspension latéral dans ou pour un vagon de chemin de fer construit et agencé en substance comme décrit avec référence aux Figs. 1 à ou 9 des dessins annexés.

18.- Boggie dans un wagon de chemin du fer construit de agencé en substance comme décrit avec référence aux Figs. 5;6 et 7 des dessins annexés et comprenant des supports de suspension latéraux construits en substance comme décrit avec référence aux Fige. 1 à 4 ou 9 des dessins annexés...

19.- Support de suspension latéral dans un iragon de chemin de fer suivant la revendication 13 ou 14, construit et agne- ce en substance comme décrit.