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" Procède pour la réparation et la rénovation des pneumatique de véhicules".
La présente invention concerne la réparation et la rénovation des pneumatiques de véhiculée, particulièrement les pneus de grande taille (par exemple section de 1800 et au- dessus) et de pneus non destinés à rouler sur route tels que les pneus dits d'excavateurs ou analogues.
L'introduction de pneus à large base construits avec
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cordes de nylon a fait naître un problème Important compre- nant la croissance ou. l'extension de la carcasse après l'exé- cution de réparations localisées sur la carcasse du pneu, c'est- à dire que, du fait de l'incapacité de la carcasse de s'éten- dre au point de réparation dans la même mesure que le reste de la carcasse,de grands efforts sont orées entre la pièce de réparation ou pièce rapportée et la carcasse dans la région du collage.
Cette croissance Tient s'ajouter à la croissance de la carcasse résultant du gonflement du pneu, du fait que la corde de nylon dans la carcasse s'étend davantage quand le pneu eat en service depuis quelque temps et cette croissance se*-, crue, combinée avec la croissance normale de l'enveloppe gon- flée fait se soulever ou se séparer complètement de la carcasse les pièces de réparation ou les pièces insérées. Ce problème se pose aussi à propos de la rénovation des pneus de véhicule comportant des pastilles ou nervures saillantes de traction lors du remplacement des nervures usées, individuellement, par des nervures neuves, par exemple par reohapage.
Avec les pneus à base large, o'est à dire les pneus d'une section beauooup plus grande que les pneus classiques d'automobile ou analogue, une déformation beaucoup plus grande se produit en cours d'emploi et ce mouvement d'extension de la carcasse gène encore la fixation de la pièce de réparation ou pièce rapportée ou de nervures neuves.
Les procédés classiques de réparation des pneus de camions basculants, de râcleurs et d'excavateurs, comprennent la vulcanisation de la pièce de réparation pendant que le pneu est dégonflé en employant soit un mandrin non flexible chauffé
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placé à l'intérieur de la carcasse contre lequel la pièce cet pressée par une chambre a air extérieure souple, soit, plue' communément, une chambre à air intérieure gonflable à l'inté. rieur de la carcasse qui maintient la carcasse contre un moule extérieur chauffé non flexible et fixe.
Dans aucun de ces deux cas, le pneu n'est gonflé et se carcasse est à l'état plus ou moins détendu de sorte que quand le pneu réparé est finalement gonflé, des tensions sont immédiatement créées entre la pièce de réparation et la carcas- se environnante du fait de la plus grande résistance a l'accrois- sement ( c'est à dire à l'extension ) offerte par la section réparée.
Les pièces de réparation sont quelquefois vulcani- sées pendant la rénovation des petits types de pneu, c'est à dire pendant le moulage de la chape, maie dans ce cas la matri" ce empoche l'accroissement de la carcasse, de telle sorte que bien que le pneu soit dans un sens gonflé pendant la vulcani- sation de la pièce de réparation sur place, l'état gonflé du pneu, du fait de l'entrave de la matrioe, n'est pas le même que celui qui existera quand le pneu sera en service.
La présente invention a notamment pour objet un procédé pour la réparation ou la rénovation ou rechapage d'un pneu de véhicule, procédé caractérisé parce qu'on effectuera l'opération de vulcanisation de la pièce ou de la chape rap- portées dans une chambre ouverte de vulcanisation à la vapeur @ et on maintient le pneu gonflé a tous moments pendant le frai- @ tement de vulcanisation, à une pression intérieure qui est d' une quantité prédéterminée en excès sur la pression ambiante @ de la chambre*
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Le$ efforts entre la section réparée du pneu et la carcasse environnante. sont ainsi éliminée ou réduits à un minimum négligeable.
Danu le cas de remplacement de pastilles ou de ner- vures de traction individuelles de remplacement, les efforts entre les pattes de remplacement appliquées et les parties sous-jacentes et voisines de l'enveloppe sont éliminés ou réduits a un minimum négligeable,
Suivant un mode de réalisation, l'excès de pression prédéterminé est tel qu'il cause un accroissement limité de la carcasse du pneu, de telle sorte que le pneu ait approxi- mativement la grandeur et la forme qu'il aura en fonctionne- ment.
Suivant un mode de réalisation, dans lequel la répa- ration comprend les phases d'appliquer une pièce intérieure, de former un bouchon extérieur dans la cavité de réparation, de munir le pneu d'un tube intérieur, monté sur un bord, gon- flé initialement à la pression en excès et ensuite de plaoer l'ensemble dans le moule de vulcanisation pendant la période nécessaire, la pression de gonflage étant contrôlée d'un bout à l'autre de l'opération de vulcanisation, de telle sorte qu'elle soit à tout moment au-dessus de la pression ambiante de la quantité prédéterminée.
La quantité prédéterminée d'excès de pression dont il est question ci-dessus, est dans le cas de la réparation d'une enveloppe de pneu, en employant une pièce intérieure, une pression suffisante pour gonfler le pneu d'une façon appropriée pour empêcher le retrait et presser la pièce contre l'enveloppe entourant la cavité de réparation mais en dessous de la pression qui ferait déplacer la ratière de reptation vers l'extérieur à travers la cavité de réparation.
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Dans le cas de la rénovation d'une chape de pneu, c'est-à-dire pour l'application d'une ou plusieurs pattes de traction neuves , la pression cet suffisante pour gonfler l'enveloppe du pneu pour fournir une rigidité convenable de l'envelopre du pneu pour supporter les opérations de jonction des pattes,par exemple la piqûre.
Dans la pratique normale des réparations, l'excès de pression ne sera pas inférieur à 702 g/cm2 et pas supérieur à 1.755 g/cm2, de préférence environ 1.400 g/om2. Dans la pratique normale de la rénovation (par exemple remplacement dea pattes), l'excès de pression ne sera pas inférieur à 2.800 g/cm2 et pas supérieur à 4.900 g/cm2 de préférence environ 3.500 g/om2.
Les caractéristiques déterminant le choix de l'excès de pression à adopter pour la réparation des enveloppes de pneus sont a) en ce qui concerne le chiffre inférieur
1) l'empêchement du retrait.
2) la favorisation d'un accroissement limite et le fait que l'enveloppe du pneu prend sa propre forme de fonctionnement et b) en ce qui concerne le chiffre supérieur :
1) la zone et la forme de la cavité de réparation.
2) la souplesse et l'extensibilité de la pièce, y oom- pris la matière de renforcement de la pièce et
3) la zone d'amarrage de la pièce sur la surface de l'enveloppe (c'est-à-dire la zone d'adhérence de la pièce sur la surface de l'enveloppe entourant la cavité de réparation).
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On peut employer des mirent extérieur* de fixation ou de serrage sur la zone de la réparation pour empêcher le mouvement vers l'extérieur du bouchon de réparation et de la pièce sous l'effet de la pression intérieure, le ni- veau d'excès de pression intérieure peut être augment' en comparaison de l'excès de pression qui peut être employé de façon appropriée quand on n'emploie pas de moyen de fixation ou de serrage.
La fixation ou le serrage peuvent se faire par exemple par l'un quelconque des procédés suivante a) Le bandage de l'enveloppe de préférence avec une toile humide. b) Le bandage en employant un bloc ou. un tampon de pression placé sur la zone de la réparation. c) l'emploi d'un bloc ou d'un tampon de pression placé sur la zone de la réparation et maintenu par une butée en fil et un raidisseur ou un élément équi- valent.
Le bandage ou la bande peut passer transversalement autour du pneu et du bord ou autour du pneu et à travers le trou axial de la roue fournissant la jante ou bien la jante peut être munie de moyens spéciaux d'amarrage pour le bandage ou la jante, par exemple une barre soudée ou fixée autrement à la jante ou autour de la jante de chaque côté du logement de la jante et espacée de la jante pour créer un rail annu- laire autour duquel peut passer le bandage ou la butée.
Dansla pratique d'application du procédé de l'inven- tion par exemple pour effectuer une réparation à une carcasse de pneu, on procède à la préparation normale par exemple,
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en nettoyant et en façonnant la cavité de réparation et on applique la pièce intérieure sur la cavité. Un bouchon exté- rieur est ensuite constitué danala cavité et un emplâtre est appliqué sur la pièce, c'est-à-dire pour se trouver entre la chambre intérieure et la pièce. La chambre intérieure est en- suite insérée et le pneu et la chambre sont assemblés sur une jante. Les moyens de fixation ou de serrage peuvent être appliqués, si nécessaire, sur la zone de réparation.
Le pneu est gonflé par exemple à une pression de 1.400 g/om2 et l'ensemble complet est placé dans une chambre ouver- te de vulcanisation à la vapeur avec une canalisation d'air reliée à la valve de la chambre intérieure. Quand la pression dans la chambre de vulcanisation augmente, la pression de gonflage du pneu est augmentée d'une façon analogue pour main- tenir une différence d'environ 1.400 g/om2 d'excès de pression dans le pneu par rapport à la pression ambiante dansla chambre.
La température de vulcanisation pour une réparation est d'environ 146 C et si on n'emploie pas de pression d'air pour compléter la pression de vapeur constituée dans la cham- bre, celle-ci sera aux alentours de 3.500 g/om2, de sorte que la pression de gonflage du pneu montera à 4.900 g/om2 pour maintenir 1.400 g/cm2 d'excès de pression dans le pneu.
Quand le traitement de vulcanisation est achevé, la pression du pneu est réduite de pair avec la réduction de la pression dans la chambre de sorte que l'excès de pression est maintenu sensiblement constant, c'est-à-dire que quand la pros. sion dans la chambre sera zéro, la pression dans le pneu sera
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égale au chiffre de l'excès de pression, c'est-à-dire 1.400 g/om2 dans cet exemple. On laisse ensuite refroidir le pneu encore dans son état gonflé, c'est-à-dire à l'exoès de pression d'origine mais cet excès diminuera peu à peu du fait de la contraction de l'air dans le pneu pendant le refroidissement.
La réparation est alors achevée.
Du fait de l'absence de chaleur appliquée à l'intérieur du pneu, une réparation prendra, normalement plus de temps pour dévulcanisation qu'une rénovation extérieure (par exemple un remplacement de nervures) sur le pneu, de sorte qu'il faut vulcaniser les réparations indépendamment des opérations de rénovation par exemple de remplacement des nervures. Egalement, la pression intérieure appropriée pour les opérations de rénovation ou de remplacement des nervures est trop élevée, dans toutes les circonstances nor- males pour une réparation,étant donné qu'une pression inté- rieure trop élevée peut faire entrer de force la pièce de réparation dans la cavité de réparation.
Le procédé pour vulcaniser une rénovation extérieure (par exemple un remplacement de nervures) est le même que celui décrit ci-dessus sauf que la pression intérieure ini- tiale dans le pneu, par exemple 3.500 g/om2, est suffisante pour fournir un support de construction approprié pour l'ap- plication de la matrice de reconstruction du pneu, par exem- ple la salière de nervures par martelage ou par piqûre, le pneu étant assemblé sur une jante avec une chambre à air in- térieure avant que l'application de la matière de reconstruc- tion ait lieu.
La pression de gonflage initiale, 3.500 g/cm2 dans cet exemple, est l'excès de pression qui est ensuite
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maintenu pendant les phases de vulcanisation et de refroi- dissement. Donc pendant la vulcanisation quand la pression de la chambre atteindra 3.500 g/cm2 (voir ci-dessus), la pression de gonflage du pneu aura été amenée a 7.000 g/cm2. lies phases de préparation de l'enveloppe du pneu pour recevoir la pièce de réparation ou la nervure de rem- placement et de l'application ou de la constitution de la pièce de réparation sont classiques telles qu'employées dans la pratique existante.
Il est bien évident que l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, et à partir desquels on pourra prévoir d'autres formes et* d'autres modes de réalisation sans pour cela sortir du cadre de l'invention.