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une "G3..so.éxo Bordure de sdourit4 pour Routes"
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Il existe un grand nombre do clioo1(>rca do sécurité la plupart 1-rts hauban, qu'on pourrai. appolor but'riôroD un nont on r.:Ónr1t'H1 doo Hnnuo OUiH)OJL\1un par dom poteaux ot piitt'c,it3 'loo ûo:r'lm'oL1 huutoo oOl11mo r''ont lu (1I1D pour 11\ fl tuuH,'t'fJ Dory, A ('1/l\tIIO .10 ur eru11l1f1 '-umt.Hur, el10a ôvHont. pout-ôtro dos oortion de route, mais 011013 n'évitent pas 1'n.ooident; o'oo't: ainoi qu'aux Etats Unis où ou lon-ro de glloolbron est surtout on faveur, los statistiques Indiquant que placées le Ions d'une benne, elles ont pour oonodquonoo d'augmenter notablement la nombre d'accidents.
Certaines flissioroa, plus rarco d'ailleurs, sont bas" ses; oo Dont des borriuroo comportrint, un plan Incliné ou une ourfaoo courbe, dont Ilinolinnioon augmente jusqu'à. devenir verticale ou qU/1o:\...vor'biol1lo J quol quoe..unos ont pour finir une ourfaoo c-onvoxo servant h attaquer la roua ou Io pnou a une certaine hauteur au-dessus de la routes Toutes ces t,liouiô1'( ont pour but dlotniibohor la sor- Lin do rouLe et cola O/\1îD oaunor un nociiicmb n.unc! ;ravo quo oolui qu'on <5vitOi
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Il est tr1a difficile de satisfaire à ces deux deside- rata! on offob, pour M)p?'oho'' un< nort-io do rouio ot pela pour tonton 1 nu vitor.-oB et 1 Ion tU'f 10n t1' 1 nrJ'l,<'oM 0 . on uni C1JlltJ}1IS 1\ !J()ntI'1' ti .1uu La ij Lt'(' qu'il faut; don 1-lit3ilib. eoo ti'oo h.'iutcs, troa résistantes et suffisamment élastiques;
ellon sont difficiles à rdal-icor ai: tros cOtOUE30G; mais il est encore plue difFicile d'attoindre co premiorobjeo-
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tif on môme temps quo le second, car il est clair qu'une
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Clissière haute enfoncera la carosocrie (garde-boue et parc-ohoîs) dans la roue et ompèchera cello-ci de tourner, ce qui aura pour conséquence de faire culbuter la voiture, oauoan-1; un accident pravuj on a évité une sortie do route main nu prix d'un autru nooi,1clÜ qui polit fttro tout aunes! /##ruvo .
C'ot1b ltlnni qu'on un ont fu't'ivo aux. lÎlir3tjibroli hn.clJo!.1, qui ont. au maximum 30 on) do hautnuv (lu nivn/\\1 do la routoi ces l'UrHJiôl"oa lainnnnL passer lo papo-ohoo au- doonuo d'ollos et attaquent la roue percutante à une oortaino hauteur au-dosoua do l'appui tout on freinant la voiture
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roulant le long de la lisse ces bordures ont un double ef-
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eatt un effet de barrière et un effet de freinage souvent oxoeonif. Si le choc n'eat pas trop violent, ce qui veut dire que la vitesse ou l'angle d'inoidonoe do la voiture ne
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sont pas excessifs, le résultat sera excellent! la voiture
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sera retenue sur la route et no subira aucun dom.mn.r;o.
Ce- pendant les riisnioros basais connues, qui sont des bordures, ont moine d'élasticité quo lori mur poteaux et la
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choc cet rapidement trop violant pour que la roue et la suspension do la voiture puissent le supporter sans dom-
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mafioo appr6oialQa. Il oat évident quo 10 point faible dos clinnirno baanoo ounn\100 oot leur trop faible pouvoir amortioccurt pour un choc important, oc qui veut dire vi- touco ou anlo d'incidence do la voiture trop grands, ou
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bien la roue et la suspension sont plus ou moins gravement
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abîmées, ou bien la voituro passe au-dessus de la bordure l
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et par conséquent elle risque de sortir de la route.
Concrétisons ce qui procède par un exemple et supposons qu'il s'agisse d'une voiture dont le poids total est p
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et la vitesse v; 2 est exprima en kilogrammes et v on mb. tros par seconde ; supposons que cette voiture 'vienne buter contre la bordure avec un angle d'inoidonoe a (fig. 1); nous aurons va v sin a et la force vivo au moment du choc sera écale à mva2
Pour que la quantité d'énergie qui correspond à mva2 no soit pas excessive, il faut que a ou v soit suffisamment
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Po Uit'. Exemple a. 300 v m 20 m/seo (72 km/h) Nous avons alors:
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sin a a 0,5 va 10 misse.
Pour une voiture de 1000 kg nous aurons donc:
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Pour a = 10 et v=20m/seo sin a = 0,1736 et v = 0,1736 x 20 3,472 m/sec
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Pour a a 5 ot v = 20 rn/seo sin a = 0,872 et va = 0,872 x 20 - 1,744 m/seo
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Ce qui procède montre l'influença do l'angle d'incidence.
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Pour une vitanoo v 30 m/ooc et a 5 on aurait! 150 x 32 2 (1J50 - ion) 1 4 m 337% 1<:e;m 00 qui montre l'influcnoc de la vitosso de la voiture. Re- marquons cependant qu'une grande vitOOOO correspond a un faible angle d'incidence.
Un effet de barrière excessif est donc nuisible, il en
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est do monto avec l'effet do i'rcdrmto; on peut mémo se de- mander si cet effet est utile; mais il ne peut certainement pao abîmer ou faire éclater le pneu.
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La. présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients des glissières bordures connues et par couse- ' quant d'amortir le choc dû à l'impact dans une mesure telle, que les débats subis par la voiture, retenue sur la route, ne 1' empocheront pas de continuer sa route.
Pour arriver à ce but la bordure comporte (voir fig. 2 et fie. 3); 1) deux plans inclinas successifs raccordas par un plan ver. tical (1 - 2 - 3) de façon à former une sorte do marchel l'inclinsison du premier plan (1) est d'environ 35% et sa largeur est d'environ 12 cm; le second plan (2) a une Inclinaison d'environ 50% et une largeur d'environ
6 cm; le plan vertical (3) a une hauteur d'environ 3 om.
2) un chasse-roues proprement dit comprenant également deux plans inclinés (4 et 5) (voir fig. 2 et 3); le plan 4 a une faible inclinaison par rapport au plan vertical ; 3/15 environ (o.à.d. 1/5); le plan 5 (la face supérieure de la bordure) a une inclinaison de 4/12 (c.à.d. 1/3) par rapport au plan horizontal.
Les arètes formées par les plans inclines sont évidemment remplaces ar des arrondis judicieusement choisis. La bordure est complétée par un plan incliné 6, un plan ho- rizontal 7 et un plan vertical 8, le plan horizontal ayant une largeur suffisante pour éviter tout danger de basculement.
Grâce h ce dispositif la roue percutant butera doux fois contre un plan incline précédé d'un petit plan vertical ant de buter contre le chasse-roues proprement dit, et cela à une hauteur d'environ 22 om au-dessus de l'appui do la roue sur la bordure (voir fig.2 et 3). Remarquons qu'en ce moment la rque se trouve à cheval sur le petit plan ver- tical reliant les doux plans inclinés successifs (voir fig.
2) et que la hauteur do 22 cm convient particulièrement bien pour une roue de 30 cm do rayon (rayon approximatif d'une roue de voiture).
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Examinons d'abord l'effet du remplacement d'un plan incliné par deux plans inclinas successifs raccordés par un plan vertical, étant entendu que le deuxième plan incliné aura pratiquement la même inclinaison que celle qu'aurait le plan unique (fig. 3) .
Soit : H= la résistance horizontale opposée par un plan incliné à une roue; c.à.d. que H est également la force horizon- tale nécessaire pour faire monter le poids 1 1 sur le plan incliné, T= le poids do la roue percutante
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i a l'inclinaison ou la ponte du plan (i te a) = le coefficient de frottement. lions aurons:
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H * P (1 + i2)f + :Pi.
Le premier terme correspond à la résistance due au frotte-
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ment, le second z, la résistance duo /1 la pente remarquons que la xc3ts.rGtnar 'htu au ./'1'0 L LUIIlO1'\t ont a op ('!1'U'an'! 111:±'luot\o6o par la 1>011 ba main pour do 1'/\ i 111 " 1HIt1tOO ratio in1'1urmco ont: n<;lijHnah1{), :1. l.nrL L tÙ014n (iiticiiit 1t4;.ti;c:rbao, Comme la pente i m te a aucmonto rapidement avec l'angle a que fait le plan incliné avec le plan horizontal ot dovieût infini pour un plan vertical,on comprendra dans quelle mesure la présence du petit plan incline augmente la résis-
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tance oppooéo â la roue percutante;
à cause do sa faible hauteur le plan vertical ne peut évidemment pas arrêter la roue, mais son effet sera grand j aussi longtemps que la roue se trouvera à cheval sur le plan vertical et remarquons ici que c'est au moment où. la roue est encore à cheval sur le plan verticale que la roue vient butor contre la lisse pro- prement dito; le choc sur la lisse sera réduit d'autant et la résultante sera située d'autant plus favorablement au point de vue basculement de la bordure (moment par rapport à l'arête d'intersection des plans 6 et 7) (fie. 2).
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le plan vertical rÁn.1 iDe A:Cu.1 e':lCnt un redressement partiel ou total de la roue avant que colle-ci no bute contre le chasse-roues proprement dit ;
et la hauteur de+22 cm à laquelle celui-ci attaquera la roue percutante, convient particulièrement bien pour une roue de 30 cm de rayon; en effet elle est haute assez: 1. pour arrêter la voiture pour autant que va n'est pas trop importante (voir fig. 1 et 4) 2. pour que le bras de levier par rapport à l'axe de la roue soit suffisamment petit pour ne pas provoquer de déformation ni do la roue, ni do l'axe (fie. 2 et 4).
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Main cotte hauteur oct basse accozi 1. pour permettre au pare-chocs et au garde-boue ou autre partie de la carosoerie de passer au-dessus de la bordure; 2. pour permettre à la roue de monter au-dessus de la bor- dure au car ou va est trop ±rand; dans ce cas la force
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vive ;;mVa 2 est trop importante pour être amortie par Ilonmoinblo don pJcU11J 11lo1.1nc ot vortictitix et du charino- fonça p:t'OI'1:'ttllll.:l11't. t1 1. t 3< pour ma.onvra ftt) l10l1.11lJ:
r' 11. lu l'aoo I3UI"h.ou1"o do la bor- dure une inclinaison et une largeur suffisantes pour donner appui à la roue montée au-dessus de la bordure, sans que cependant la hauteur la plus grande de la bor-
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dure dépasse 30 ou (voir fie. 5), hauteur maximm admis- sible comme dit ci-dessus. La voiture aura alors une inclinaison disons de 30 sur 150 soit de 1/5alors que la face supérieure de la bordure aura une inclinaison disons de 4/12 soit de 1/3 c.a.d. supérieure à celle de la voiture.
On comprendra que la bordure opposera encore uno résistance horizontale importante à la voiture et que celle-ci pourra
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revenir d'autant plus facilement sur la route (fir. 2 et 5) pour autant que v a et par conséquent la force vive auront été annulés, ce qui sera le cas sauf grande exception, et même alors la sortie de route peut être évitée, car si le @
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le remblayage a été fait jusqu'à la hauteur de la bordure ou do toute façon suffisamment haut pour éviter que les essieux retombent sur la bordure (voir fige 6), la voiture pourra encore rouler jusqu'au moment où les roues intérieu- res attaqueront la bordure;
on comprendra qu'on ce moment
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lu voiture sera retenue et que par conséquent v a et la for- ce vive qui en résulte, auront été annulées; si le remblay- age n'avait pas été fait suffisamment haut, la voiture retomberait sur la bordure et le frottement oscieu bordure
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finirait par arrCitor la voiture à cheval sur la bordure. Do ce qui prdobde il résulte qu'il faut préférer le rem- blayage complet, ou du moins h hauteur suffisante, surtout lorsqu'il s'agit de bermes centrales d'autoroute.
On comprendra maintenant que la rorme de la bordure est
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telle que le pneu de la roue sort d'amortlosour sur une hau- tour et une surface m'aima et progressives et cola do façon
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à éviter tout choc entre acier et béton; voir -ring. 2.
En effet, il importe que l'action de la bordure sur le pneu, ou les pneus, soit suffisante pour absorber l'énergie due à va sans que l'acier do la voiture vienne en contact avec le bâton do la bordure ; car la fatigue du béton au moment
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du choc béton-acier est 6cale il 1 t &'1 va E k/om2 5- fatigue du corps choqué en kg/cm .
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va e v sin a; mais est exprimée ici cm' . cm/seo 11 le coefficient d'élasticité du corps percutant en kg/om2 d m la densité du corps percutant on Erm/our , C0tJ1J'10 E et d :1ont .r Ii bl 013 pour le caoutchouc et très grands pour :l.t;1l':l.or, on comprend de pouvoir éviter le choc d'un corps on acier sur la béton de la bordure: pour l'acier E = 2 100 000 k[i/cm2 et d 0 7,8/981000 srmlcm3, la fatl'cuo qui en résulterait dépasserait;
rapidement la ré- sistance de rupture Tt 1 br du béton et déformerait Io corps percutant en acier (le pnrc...c1'('\ poexe); pour Vil" 400 cm/sec p. ex., on aurait: t 400 v10000C x 7fÔ/9Biy)0' 1700%/cm2 ce qui ont le double de la résir3tince do rupture à la corn-
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pression des meilleurs bétons,
On comprendra également pourquoi, au cas où va est trop grand, la roue doit pouvoir monter sur la bordure plutôt que d'en être empêché par une surface ooncave ou une arête vivo qui augmentent d'ailleurs le fr@inage d'une façon ex- censive.
On a en effet: % m va @ F.ds F = la force opposée d'abord par le plan incliné, puis par la lisse, o.a.d. le chassa-rouas proprement dit s = le chemin parcouru (déformations comprises).
Si s est petit, F devra être très grand pour que la force vive puioco être absorbée, ce qui no pourra se faite sana accident, car la roue, l'axe ou la susponsion subiront alors. des déformations trop grandes ; on comprendra donc combiren il est intéressant d'amortir le chocuaussi et de rendre @ possible la montée do la roue au-dessus de la bordure, dès quo va deviendra trop grand et cola en évitant cependant une sortie de route réelle de la voiture et tout en permet- tant de revenir sur la route;
on comprendra enfin combien la combinaison des formes do la bordure répondent d'une façon quasi idéale au problème à résoudre ot cela malgré la sim- plicité apparente do la bordure et dos moyen utilises.
Ces glissières bordures do sécurité peuvent être pré. fabriquées ou non; elles peuvent être en béton ou en toute autre matière adéquate; elles peuvent être droites ou courbes et peuvent avoir dos longueurs appropriées; elles peuvent être pourvues d'un trou central ot d'emboïtoments aux extrémités ainsi que do trous pour faciliter la ma- nutention; enfin aller; peuvent avoir des trou" pour per- mettre l'écoulement des eaux; elles peuvent être pointes on couleurs réfléchissantes ou non et pourvues d'objets réfléchissants,