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culà9ikl*llo un iii<o4<Ad4 pour adapter la vnleur pnIHH\'-tUI411 de 3.' 6chul)fcHllent. anticipa, de la phase de balaya- go et éventuellement de retardé d'un moteur 1 combustion z deux tompa fonctionnant avec sous pres- sior. nuivant le système à impulsion, muni de doux Pluton$ òn*- tïuunant en oppouition, au couplage adopte don cylindres du moteur & UM ou plusieurs turbines z gaz c.\' t:ohl1Ppe8nt entraî- naut un ou plusieurs contprooueura d'air de balayage* ou aux sObwento porte de tuyères d'une telle turbine, chaque cylindre du moteur \JYl1nt une chemise de cylindre comprenant trois parties se raccordant entre elles dont les parties extrêmes sont pour- VU4tU de lumière d' udr:
d..DL\1on et don lumières d'uohappcnont, rt1upoctivfJu,on1i. et dont la partie intermédiaire étroite porte les orgtmes d'injection du combustible*
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Dans des moteurs du type visé munis de deux plutons fonction-
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XUlJ1t en 011,oui tion dans Cht1quo cylindre, la combustion ayunt lieu entre ces deux pistons, l'air de bnlnyftge et do combustion est admit par une série de lumières du bainyage à une extraite du cylindre et l'ûha'pptnent a lieu par une série de lumières à l'autre extr#ité. Un Pluton (piston d'udmila1on) règle a- lors l'uJ.xai6aion et l'autre piston (pinton d'échappement) l' échnVP\!UIt:ut.
Les moteurs visé* ici peuvent Otre exécutas avec des rap- ports course-alésage b:l\1X ou inbSLUX du piston d'admission et
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du piston d'échappement. Le nombre de tours maximum en tours par minute de ces moteurs est toujours déterminé par la vites-
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ne maximum du piston, que l'on JUl±,o hdutioaiblc constructivo- ment eu éeurd à Iluaure don crebneu en mouvront les une par rapport aux outrée, rour doc moteurs dont le piéton iladmis- sion et le piuton d' chapi't:ment n'ont pas le mane rapport courbe*alésoe, le nombre de tours moximum sera donc détermine
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par le piston qui a le rapport course-alésage le plua élevé.
La cylindrée (le volume engendré par le pistca) maximum possi- ble par unité de temps des moteurs du type décrit ici est atteinte, si le rapport course-alésage est le même pour les deux pistons et si le moteur a un nombre de tours par minute pour lequel la vitesse de piston maximum admissible est attein- te.
Le passage-temps résultant pour le balayage et aussi le passage-temps de l'échappement anticipé, tous deux mesurés en mètres carrés fois les degrés de l'angle de la manivelle, doivent être adaptés, pour les moteurs sans remplissage sous preusion, à la cylindrée par unité de temps, et, pour une même pression de balayage, ceo passages-temps doivent être choisis plus grande, de façon directement proportionnelle à l'augmentation de la cylindrée par unité de temps. La même règle est valable pour les moteurs à remplissage sous pression suivant le systè- me d'égale pression.
Pour un moteur sans remplissage sous pression et pour un moteur avec remplissage sous pression sui- vant le système d'égale pression, on peut déterminer par le même procédé connu pour quel réglage ("timing") des lumières et quelle valeur de la pression de balayage, la pression de piston effective moyenne maximum-possible peut être atteinte.
Dans le cas d'un moteur à remplissage sous pression suivant le système à impulsion on doit toutefois essayer d'obtenir d'une autre façon l'adaptation optimum, comma il est décrit ici plus en détails en relation avec l'invention.
En appliquant le remplissage noua pression suivant le sys- tème à impulsion les organes d'échappement des cylindres sont raccordés en groupes de un, deux ou trois cylindres sur une soûle turbine ou segment de turbine (ce qui aura désigné ci ; après par combinaison à un, doux et trois cylindres), selon l'ordre d'allumage et le nombre de cylindres du moteur. '
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Il est connu que le rendement d'une turbine devient nota- blement moins bon, si l'aubade de la turbine n'est pas alimen- té d'un.*) façon continue dans le sens spatial et/ou d'après la durée.
Une turbine déterminée ayant un degré de réaction @ donné fonctionnera avec son meilleur rendement de turbine ni toute la turbine, respectivement tous les segments de turbine restent alimentés en plein temps. Ceci n'eut toutefois possi- ble qu'avec des combinaisons à trois cylindres, Dans ce cas des organes d'échappement des trois cylindres ayant des dis- tances d'allumage respectives d'un angle de manivelle de 120 degrés sont donc raccordés par une conduite commune d'échappe. ment à une turbine ou un segment de turbine.
Ceci peut donc se présenter avec des moteurs de 3, 6, 9 et 12 cylindres*
Avec la combinaison à trois cylindres on a, en plus, la possibilité do prévenir que la pression dans la conduite d'é- chappement des gaz entre les organes d'échappement et les or- ganes d'admission à la turbine ne descende jusqu'à ou à peu près jusqu'à la pression atmosphérique, ce qui donne une évo- lution de pression favorable et influence favorablement la transformation de l'énergie des gaz d'échappement dans la tur- bine.
Dans un moteur à six cylindres à. remplissage sous pression suivant le système à impulsion il est possible de monter les six cylindres en trois groupes de deux cylindres chaque fois décalés d'un angle de manivelle de 180 degrés, ou bien en doux groupes de trois cylindres avec une distance mutuelle d'allumage d'un angle de manivelle de 120 degrés.
Dans le premier cas on peut par exemple adopter une turbine à trois segments ou éventuellement trois turbines à un segment,tandis que dans le deuxième cas deux turbines peuvent être alimentées chacune pour le plein pourtour, ou bien une turbine avec deux serments peut être adoptée
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Pour une présidas effective moyenne d4terelnéot une pression de balfyage déterminée edt rac:oa"'ll1'e en fonction de la vltenne moyenne du piéton, hn combinant; trois oyiindros nvoo une ett,ile turbin* ou un ne4 a,,!!, '::I(1nt de turbine on peut, pour obtenir cet- te pression de btilctyiivet adopter un posuoge de turbine notablement pius grand que ce n'est;
le cas pour la o&4binoioon à deux cylin- dreu, avec conune conséquence que dor.0 une période de baloyeige 4'une durée déterminée la quantité d'air de balayée sera notablement plus élevée \'voo la ooabinaiaon h trois oflindreri qu'avec la va- riante à deux cylindres. Ceci découle du fait que le l)O&SWee de turbine résultant est toujours doms une large mouurc ü6tor'...lnf,,4t,,e pour la quantité d'air de balayage par unité de temps pour une pression de balayage déterminée, étant donné que le pauuuee d tur- bine résultant est notablement plus petit, que le panuaee résul- tant du moteur aussi bien pour la combinaison à deux et à un cylin- dre que pour la combinaison à trois cylindres.
D'une part, on s'efforcera toujours d'avoir pour chaque moteur. quelque soit le nombre de cylindres, à peu près la même quantité
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d'air de balayage par unité de teaps et par cylindre pour une pret- sion de balayage fixée d'avance. D'autre part, si l'on travaille
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avec le même relage (timing) pour les lumières d'admission et d'échappement, pour toutes les combînaisona de cylindres qui peu- vent se présenter, il ne sera pas possible d'adopter la combinai- son à trois cylindres dans le cas de moteurs dans lesquels une vitesse élevée du piston est combinée avec un faible rapport
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course-alésage pour le piston d'admission et le piston d'Jchappe- ment.
Cette application pr'supoae en effet que la durée totale d'ouverture des organes d'échappement ne dépasae pas un *ne-,le de ItAn1velle d'à peu près 140 degrés, étant donné qu'en dépassant cette valeur il en résultera dans une mesure plus ou moins grande une perturbation mutuelle du balayage par suite d'un trop grand
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recouvrement des temps d'ouverture des organe d'échappement de deux cylindres qui se succèdent avec une distance d'alluma- ge d'un angle de manivelle de 120 degrés, Pour un duré* to- tale d'ouverture des organes d'échappement d'un angle de mani- vol;
le d'environ 140 degrés, la durée le la phase de balayage sera limitée à un angle de manivelle d'environ 95 décret t'il n'y a pas de retard à l'échappement
Avec les moteurs dont la vitesse de piston est élevée et le rapport course-alésage du piston d'admission et du piston d'échappement est relativement taible, il peut arriver que pour une phase de balayage d'une durée d'un angle de manivelle d'environ 95 degrés on obtient une quantité d'air de balayage insuffisante par unité de temps et que le facteur de balayage restera par conséquent insuffisant.
Ceci peut surtout se pré- senter, lorsqu'on applique la combinaison à un ou deux cylin- dres et que par conséquent on doit adopter, comme indiqué plue heut, un passage de turbine relativement faible
Par contre, pour les combinaisons à trois cylindres, même en adoptant des rapports course-alésage qui sont à peu près égaux à l'unité pour le piston d'admission et le piston d'é- chappement, et en travaillant avec une vitesse de piston re- lativement élevée, la quantité d'air de balayage par unité de temps restera en général suffisaient importante et le facteur de balayage atteindra également une valeur raisonna- ble, du fait que le passage de turbine résultant pour la com- biais on à trois cylindres est notablement plus grand que dans les combinaisons à un ou deux cylindres, pour une même pres- sion de balayage.
Dans les moteurs avec retard & l'échappe- ment la phase de balayage sera encore notablement plus petite et n'atteindra plus qu'un angle de manivelle de 65 degrés par exemple, suivant la durée dela période de retard à l'échappe- ment
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Si l'on ne veut ou ne peut pas modifier le réglage de lu-
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mièvres, ce qui 1)r&oè<18 signifierait que pour rendre possible l'application des combinaisons à un et deux cylindres il fau- drait renoncer à l'application des combinaisons à trois cylin-
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dres, ce qui aurait pour conséquence qu'il faudrait adopter,
Boit des turbines plus importantes pour le marne nombre de groupes compresseurs de remplissage, soit un nombre plus élevé de grou- pes compresseurs de remplissage, ce qui serait un inconvénient
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au point de vue cowmrc1Rl.
C'out pourquoi il est plus avantageux d'adapter, en le Lieu d1tint, le réglage des lumières à la combinaison cylindre- turbine qui est appliquée* Ceci peut être réalisé en utilisant, pour les différentes combinaisons, des chemises de cylindres avec des hauteurs de lumières différentes et/ou en modifiant
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l'angle d'avance entre le piston d'admiuaion ot le piston dedchap. pement. Toutefois la seule modification de l'angle d'avance n'offrira pas toujours une liberté suffisante d'adaptation et de plus, pour des moteurs dont le piston supérieur n'est pas entraîné par l'intermédiaire d'un train d'engrenasse, mais
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par des excentriques spéciaux à partir du vilebrequin, elle n'est pratiquement possible que par une modification du vile- brequin.
D'autre part, l'adoption de chemises de cylindre différentes pour les diverses combinaisons de cylindres, présente l'inconvénient de devoir fabriquer spécialement et de tenir en stock un grand nombre de chemises de cylindre différentes, ce qui est une complication et peu économique,
L'invention a pour but de donner une solution à ce problè-
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me.
Selon l'invention, l'adaptation visée au début du présent exposé est réalisée erflce au fait qu'on part d'éléments pré- fabriqués de chu1II1IJoIJ do cylindres, dont la longueur co..{!xtI\1e entre leu lUlI11.t'uu ù.' w.1mhu!on ut luu luu1 ezwna 1.1' tSohllPPUllIont est au moins énule aux plus grandes vitltture potw1bltta de out-
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te longueur pour le moteur envisagé, et que l'adaptation se fait en raccourcissant, dans la mesura désirée pour le finie- sage, Ion éléments de chemise extérieurs à leur extrémité in- térieure et/ou en raccourcissant l'élément central de la che- mise.
Grâce à cette solution il devient superflu de tenir de* chemises différentes de cylindres en stock, mais il suffit de stocker les trois éléments de chemises cités dont la pré- fabrication a été assez poussée et d'adapter ces éléments de lu façon désiréc. soit en retrécissant l'élément centraitsoit en raccourcissant les deux éléments de chemise extérieurs aux extrémités dirigées veru l'intérieur, de façon à obtenir le réglage désiré des lumières, ce travail pouvant se faire au moment où ces éléments doivent être utilisés dans un moteur du type visé.
Ainsi par exemple dons une combinsison à trois cylindres on peut appliquer un élément de chemise central rela.- tivement large afin d'obtenir qu'il n'y ait pas un trop grand recouvrement du temps d'ouverture des organes d'échappement raccordés à une turbine (ou segment de turbine)tandis que pour la combinaison à deux et à un cylindre on peut obtenir le temps d'ouverture plus long désiré des lumières d'échappe- ment, par le choix d'un élément de chemise central plus étroit, En même temps se réalise d'une façon analogue l'adaptation du temps d'ouverture des lumières d'admission.
Au lieu de/ou en plus d'une modification de la largeur de l'élément central on peut obtenir le même résultat en raccourcisuant moins les élé- ments de chemise extérieurs dans le premier cas que dans le second.
En tenant compte d'une éventuelle différence des rapports course-aléage du piston d'admission et du piston d'échappement et du la valeur du l'angle d'avanc outre ces pluton. la mo- dification de la largeur de l'élément central de la cheminot
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reapeôtlvemtsnt le rjoO\.lrC181..v..lOnt den 61jt!ntd extérieur* de la cho:::1ol), peut au loirv uy.<.-triqu<6tG(t!it ou fyLrique.aeDt.
Il sera elniil posu1bJo de Mortifiai* lois valeurs pou de la période (;1f úof'lppm1l6nt enti cj 1/&, do la période de balaya- ce et éventuellement de In période d'6enopvv#ont retarde et
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cela l'une de l'autre On peut donc renoncer
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à modifier l'impie d'wmce entre le pluton d'Jrn1uulon et lu piston 41-ohmpt)(,mtint, encore qu'un ràlua (Bupplé.ntintairy) de ces voloura route '#v irituelîoj;i*jnt si lit oomnthr.de (hl piston 8u".'r1(;U1' ao fuit par alun tritin d'en* Gf8oa & un llt'OU,"'.!{, ull1t!)lt.1 j 'lf1vuut.,loll offre donc SI/Ir f.tXU'11- plo In possibilité d'allonger la dur4 de In ;,Iiitue de o!Jl'JAJ;1It dune une combinaison à deux C11nlrc, la dur>'e de la r1odo d' lctwl'.'''h{Jht lJntJ c1I 6 l"'1. t.únt la )it$;t:a ou étant ollu-1I:O pro- lQnf,6e, oo!!t;'u:'t'-''t à celle d'uno co,nbin!t1uofl b. trois cylindra.
De infime pour une O<:1.atJ.I,t.d.:,on à un cyUndru l'adaptation optimum eût thcl1ftmuht rH]18ée de cette façon.
1,,'l.Jdti!.titrt,iol'J #$* !hit ile prét' ;r{:lJce en choisiuuant ladite diatanco entra les lu ièrea d'id.-nisuior4 et d'uchfppemeot telle qu'on atteigne toujours un facteur de briliiyit4o apl>rOXilJ1l\tivo- ment le Nµje pour une preauion moyenne indiquée conutanto* Le facteur de bnlkYdgo eut 1--fini assise ûtant le quotient do le quantité tottile drtir de balayage par unité de temps et le produit .:16 lu pur la ::.3me unité de temps et le paida spécifique de l'air devant les lu.-.ièroa de bDlayolo. En adoptant OH,1'Ox1tQlJUvuunt le tdme facteur de balayage inlÂ- pOlJt.iaml4ent du couplage odopté entre les cylindres et lue tur- binen ou SOt.mente de turbine, on obtient que toua les otours, 1napendacnt du nombre de cylindrH, noient chaînés de la stStae façon avbntzàtrouse au point de vue th{.,l"...ique.
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Suivent l'invention, la partis dea éléments extérieure de la oliemiue, tI,1.t.u6e entre les lumiôrua d'admission, respec- tivement d'échappement, et 1' extrémité, a de prÓlt'enC8 une lon.;ucur qui out au moinu ébetle à lh longueur n606il.!u1re de cette partie pour lu largeur minimum de l'élément de chemisa contrai, leu extrémitéo extérieures des élément de chemise ex- tév1eura pouvant être raccourcies d'une façon corruapondunte loraqu'on adopte un él,'1,.ent de chemise central plus large.
),1/11(';1'; le fait que la 1ont;..'"Ut"ur axiale entre les lumière. et d'ôclmprowent oit donc à.nl ornent différente pour iL'M \Ufr6J'"ntu couplnt(*.! oy1 hh1t'll...tUt'\d.uo, on peut quand ?8 tO util ttmr le t)tCtt.<* châtia pour1 le tttotuur, ni de lirttonu- tiens Dont priuou pour obtenir que les raccordements extérieur entre ou;3 lumière et la conduite u'n:non6e de l'air de balayage l'tHlpeoti Vc:1Unt leu 0011,lU i tt}" d' ûchttprem{Jnt. Vt"r8 3 a ou les turbint,o conut'rvent le ineau e.nplaccii.ent Go rtitmltut peut être obtenu, par exemple, r6ce à deu 1'licoorû8 adéquat ou analogues.
Suivant une tor11Je simple d'exécution de l'inven- tion, il eut toutefoio pouiiible de munir les chambrée annulai- res, qui entourent les lumièreo d'admiuuion et d'échappement,
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d'un raccord oblique en direction axiale, de forme telle que
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pour une première exécution dea éléments de chemise de cylin- drue, avue une diutance entre lumière d'adml 8ion #t d'échap- pement adaptée à un couplage déterminé cylindre-turbine, cou chambres puiauent être placées dune une première pouitlon, et
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que pour une deuxième exécution des éléments de chemise de
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cylindre, avec une diutunce entre lumières adoptée à un autre couplage cylindre-turbine, ces chambres pu i suent être placée. dans une deuxième position, tournées de 180 de($r6o autour de leur axo, la diste-nce entre leu brides de des raccords étant la ut;
ue dans le4 deux cas.
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L'invention sera décrite d'une façon plus détaillée en
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regard des dOLlô3il10 annexés, dans lesquels s le figures 1 et 2 montrent chacune une vue eohéiutitique en coupe, longitudinale d'un cylindre et ses pistons d'un moteur à combustion à deux temps avec pistonu fonctionnant en opposi- tion, moteur fonctionnant avec remplissage sous pression sui-
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vant le ayatème à impulsion, toutes les partie du cylindre qui ne sont pas nécessaires à la bonne compréhension de l'invention ayant été omis pour rendre le dessin plus clair.
La figure 1 se rapporte eu cas où trois cylindres sont raccordés à une mê- me turbine à gaz d'échappement, comme indiqué schématiquement
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dans la tig. 1A, tandis que la figo 2 se rapporte au cas où. deux cylindres sont raccordés à un ntme oeowjuunt do turbine, r8p#Livement un seul cylindre est raccordé à un tel uew6nt, comme indiqué schématiquement dans la fig. 2A pour un moteur à cinq cylindres ;
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la fifeure 3 indique nohumatiquoment l'angle d'avance entre lea deux pistons, et la figure 4 donne un diagramme des lumières.
Les cylindres représentés dans les figures 1 et 2 ont une
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chemise de cylindre qui comprend trois parties 1,2 respecti- vement 2', et 5. ne raccordant l'une à l'autre. Des orifices ou lumières d'échappement 4, qui sont columandées par un pis- ton d'échappement 5, sont prévues dans l'élément de chemise le Des orifices ou lumières d'uwnission 6, qui sont comman- dées par un piston d'admission 7, sont prévues dans l'élément
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de chemise 3, L'élément de chemise central étroit 2, reapec- tivement 29t porto un organe d'injection 8. Les borda conti- gus des trois éléments de chemise s'adaptant mutuellement comme indiqué au dessin.
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Tout autour deti lumières d'admission 6 se trouve une cham- bre annulaire 9 qui est munie d'un raccordement 11 qui est in-
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cliné en direction axiale et grâce auquel la chambre 9 peut être racordée au réservoir d'air de balayage du moteur.
De môme, une chambre annulaire 10 entoure les lumières d'échappe- ment 4, cotte chambre étant munie d'un raccord incliné 12 si- milaire, la conduite de gaz d'échappement allant vers la tur- bine pouvant être raccordée à ce raccord 12, Les chambrée 9 et 10 peuvent aussi bien être placées dans la position indiquée dans la fig, 1, les raccorda 11 et 12 étant alors convergente, que tournées d'un angle de 180 autour de leur axe, à savoir dans la position de la fige 2, les raccords 11 et 12 étant alors divergents,
Le cylindre de la fige 1 fait partie d'un moteur à trois, six, neuf ou douze cylindres, trois cylindres 13 (fige 1A)
étant chaque fois raccordés à une même turbine à gaz d'échap- pement 14, Le cylindre de la fig. 2 fait partie d'un moteur dont chaque fois deux cylindres 15 sont raccordés à un mène segment d'une turbine à gaz d'échappement 16, et dont un seul cylindre 17 est raccordé à un tel serment (voir fig. 2A,)
Comme dit plus haut, la durée de la phase de balayage peut être plus courte dans la combinaison à trois cylindres de la fig. 1A que dans la combinaison à deux cylindres respective- ment combinaison à un cylindre de la fig. 2A, L'adaptation du moteur à la combinaison turbine-cylindre adoptée est alors obtenue en faisant l'élémont de chemise central 2 du cylindre de la fig.
1 plus large que 1' élément de chemise central 2' du cylindre de la fige 2. De cette façon, les lumières d'admis- sion 6 et leu lumières d'échappement 5 seront plus éloignées les unes des autres dans le cas de la fig. 1 et seront donc ouvertes plus tard respectivement fermées plus tôt que ce n'est le cas pour le cylindre de la Fig. 2. Dans les deux cas les éléments de chemise 1 et 3 sont identiques entre eux.
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Luu raccorda 11 et 12 do a cheiatirofc 9 et 10 ont une format tulle que la uiut./J.ticO il entra ifiurs contres tut lu f;!.11) d ntt les deux o4u, do uortu qu'ils peuvent Otu roccoraéu de la J'em-0 fa'}on don Ion deux rotut iWIl1;} ii4orliri,cistion du chl:Js1u du loo- tour. Cola signifie que le f/..tW.1 rt.;;l6.f:,o deli 1 ':"iùt'.,1t est appliqué pour la combinaison à doux c,11nrlrtHJ et celle à un moul cyHndt'6, ou qui tint totitritoio ltd:..iud1Jlo (}{JJHI blwu- coup de î'i 11 va oe!Jou,j,tJIt do (vii quu l'on peut 11iWt:; 1 lt(Jl' (îlttutreei iioojibilitus cOIJut.1.'uc1..ivcu pour raccorder Ion cham- bras 9 et 10 duris leur)., diff6rcnteu positions, par 6xle en utilisant dei raccorda spéciaux ou onalouuuse Dutia ce cas lu. combinainon z un cylindre pout busui recevoir son } o.I.101,ta-
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tion propre.
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Les troiu âlômenta do la cjàuzuitiu de cylindre sont ut*in6a l1' nvano'o uanu unit tvva luige iueuuz,u lIt tunuo tri stock dune la longueur la pluu rlllltlt) pouvant ue prusontort On r4uliiào 11I1dlII,\(it;J.on viuGe cri rHccourc1.lII11J.f.t l' H6/lwnt de oiiymlue central à at-u deux fJxtr!1111tôu du la lIv1JUL'(! voulu., 81,iÓtrJ.- quement ou d1sa;ym6triquemont. Il va de uoi qu'au lieu de ce-
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la. ou en outre, il est également possible de raccourcir au côté intérieur un des ou les doux éléments extérieurs de la
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chemise. On peut donner à la chemise la m3me longueur ôta-
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le dans tous les cas, en usinant au tour à la mesure vou-
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lue les uxtrmitéo extérieures des deux 'lmunta de che1u6 extérieurs, et cela en adoptant; un úl).!1f'llt de chemise central large.
Comme l'indique la j le piéton d'wchoppeKcnt 5 est en avance d'un angle a par rapport au piston d'htjisnion
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7.
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La ìg. 4 donne lea die.r(J.:JlJn6S des lumières de cylindre dao fin* 1 et 2# en trnits wiXt6 pour la combinaison k trui cylindres ut en traita pleins pour lu coabinalaon à deux cylindres. La line 16 ruspectivo;;.cnt 18' représente le
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diagramme dou luadèrvu la ligne 19 respective- mont 19' le d lncrtIYr11t) duo lumières d'udralutilon, tandis que la 11t,UO il indiquu le panache Oie lu conduite d'échappement 41- lut vers la turbine.
La ligne 20 rutipectivumunt 20' donne le pour lu pauyagu résultant Le point mort exté- rieur du piston d '6chu11pU,ent out uituè sur la ligne 22 et lu point; mort extérieur du piobon ù' ndlllilJ:J1on sur la ligne 239 ou llul d.;ni.f10 un tàntle d'avince a je 2ji,tJ5* Pour la oombiimition à trois cylindres la durée totale d'ou- verture des organes d'échappement est de 142,1 d'angle de manivelle et la durée d'ouverture des organes d'admission
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est de 94,40 d'angle de manivelle, le moment d'ouverture et le moment de fermeture des organes d'échappement étant située à 71,05 d'angle de manivelle avant et après le point mort
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du pintori d'échappement,
et le moment d'ouverture et le mo- ment de fermeture du piston d'iidwisoion à 4'l.ao avant et après le point Mort du piston d'<jnutti8M.iun* OOJ1.1IM' il roccort du la durtfe de la période untioipé est de 47,7 d'angle de manivelle et celle de la phaue de
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balayage de 94,4* d'angle de manivelle pour la combinaison à troia cylindres,
Pour la combinaison à deux cylindres la durée de la phase de balayage est prolongée en adoptant l'élisant de chemise central 2' plus étroit.
Le moment d'ouverture et le moment
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de fermeture des organes d'échovi ement sont maintenant située à 78,83 d'ongle de manivelle avant et après le point mort extérieur du piston d'échappement, et le moment d'ouverture
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et le moment de fermeture des organes d'udmitiulon sont main- tenant uïtuée il 56t8O d'angle do Nnnivolle avant et après le point mort extérieur du pluton d'admiuoiont La durée d'ou- verture des organes d'ahDpemHnt 6'616ve donc . l!?6,06* d'angle de manivelle et cello dos organes d'udzioulon à
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113,6 d'angle de manivelle.
Puisque, comme il ressort de la figura les organes d'échappement forment plus tôt que les organes d'admission, la durée de la phase do balayage est de 110,98* d'angle de manivelle, soit depuis 56,8 avant le point mort extérieur jusque 54,18 après le point mort exté- rieur du piston d'admission. Dans ce cas la durée de la pé- riode d'échappement anticipé est de 45,08 d'angle de mani- velle.
Comme il ressort donc de la fig. 4, en raccourcis- sant symétriquement l'élément de chaise central 2' par rap- port à l'élément de chemise 2, la durée de la phase de bala- yage devient notablement plus longue dans le cas de la com- binaison à deux cylindres que dans le cas de la combinaison à trois cylindres, tandis que la durée de la période d'échap- peinent anticipé et donc aussi la valeur passage-temps de cet- te période est un peu plus petite dans le premier cas que dans le second cas.
Si l'on estime que ceci n'est pas souhaita- ble, il est également possible grâce à une modification asy- métrique de l'élément central de chemine de rendre la durée et la valeur passage-temps de la période d'échappement anti- cipé de la combinaison à deux cylindros plus grandes que dans le cas de la combinaison à trois cylindres.
Il va de soi que l'élément central de chemise aura toujours une largeur follement faible que les cylindres no se Meuvent pas au-delà des joints entre cet élément de chemise et les deux éléments de chemise extérieurs.