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La présente invention se propose d'apporter des perfectionnements aux différentiels à blocage.
Un différentiel de véhicule à pignons coniques en- traînant deux roues de type classique transmet un couple sensiblement égal aux roues motrices à partir du moteur,, Un inconvénient bien connu d'un pareil différentiel est son inaptitude quand une roue motrice se trouve sur une surface de roulement à faible adhérence, à assurer la propulsion du véhicule. En pareil ces en effet, cette
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roue tourne folle, même si l'autre roue striée se trouva r sur une surface de roulement à adhérence élevée. Il en résulte que le véhicule ne peut démarrer dans ces condi- tiona.
En outre, quand une roue motrice rebondit .par rapport; ; à la $=race ou à la route sur laquelle le véhicule se déplace* elle subit une accélération puisque la foret de @ roulement momentané* exercés sur la roue est égale à séro.
La roue qui rebondit revient sur la route en tournant à une vitesse plus grande que loutre roue motrice. Ceci peut être la cause d'une embardée. d'une usure exagérée des bandagea pneumatiqques et d'à-coupe dans le système de trans- mission*
Par contre, une construction de différentiel qui ne* bloque" ou qui fournit un couple convenable quand une roue subit une condition correspondant 1 une faible adhé- rince, mais qui fournit un effet de différentiel si une roue tourne plus vite que l'autre, notamment quand le véhicule prend un virage, est connue. Le but de l'invention est de perfectionner la construction d'un pareil différen- tiel à blocage.
Les avantages de l'invention découlent de la suite de cette description, qui se lit en regard des dessiné sché- matiques annexés dans lesquels :-
La fig. 1 est une vue en élévation de l'arrière avec coupe par un plan médian d'un différentiel à blocage com- portant les perfectionnements que prévoit l'invention, tel qu'il est installé dans l'essieu moteur d'un véhicule, le carter d'essieu et le carter du différentiel étant simple- ment silhouettés, l'axe du croisillon et les pignon étant ramenés dans le plan du papier par comparaison avec ce que montre la fig. 4.
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La fig. 2 est une vue fragmentaire par la ligne 2-2 en fig. 1.
La fige 3 est une vue en élévation latérale du différentiel que montre la fig. 1.
La fig. 4 est une vue en coupe par la ligne 4-4 en fig. 3.
@ La fig. 5 est une vue semblable à la :Cite 1, on- trant une autre réalisation de l'invention utilisant un carter en une seule pièce.
La fig. 6 cet une vue en élévation latérale du différentiel à blocage représenté dans la fig. 5.
La fig. 7 cet une vue en coupe par la ligne 7-7 En fig. 6.
La fig. 8 est une vue fragmentaire de l'axe du croisillon et de l'anneau de pression montrant l'arrondi de certains angles critiques pour réduire les con- traintes.
La fig. 9 est une représentation.graphique d'une disposition particulière, le mouvement latéral des anneaux de pression étant porté en ordonnées et le mouvement vers l'avant ou vers l'arrière du croisillon étant porté en abscisses.
La fig. 10 est une vue schématique montrant la position neutre de l'axe du croisillon par rapport à la surface courbe formant came d'un des anneaux de pression, le différentiel étant en position débloquée.
La fige 11 est une vue schématique semblable à la fige 10 montrant la position de l'axe du croisillon quand 1'ensemble est bloqué.
La fig. 12 est une vue schématique semblable à la fig. 11, montrant une surface courbe formant came à rayon
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géométrique plus court, J'axe se déplaçant de la même distance à partir de la position neutre que l'axe visible dans la fig. 11.
La fig. 13 est une vue en coupe longitudinale semblable à la fig. 1 d'une autre réalisation possible de l'invention, en supposant que l'axe du croisillon a été ramené dans le plan du papier par comparaison avec la fig. 14.
La fig. 14 est urne vue en coupe transversale du dispositif quemontre la fig. 13.
La fig. 15 est une vue en coupe par la ligne 15-15 en fig. 14.
Si l'on examine les fig. 1 à 4 des dessins, qui représentent la première réalisation possible de l'in- ventions on voit qu'il eat prévu ici un carter de diffé- rentiel en deux pièces. Le carter d'essieu contenant le mécanisme, tel que le prévoit l'invention, est silhouetté en traits mixtes en10. Un pignon d'entraînement 12 est en prise, comme on le voit, avec la couronne dentée 14. du différentiel. Le pignon 12 est entraîné en rotation par une source d'énergie convenable (non représentée).
Le carter du différentiel se compose du corps 15 et du couvercle 16. Ces deux éléments comportent des brides et sont reliés à la couronne dentée 14 par des organes convenables, tels que des vis à tête 18. Ainsi, un seul jeu d'organes de fixation est prévu pour réunir les deux parties du carter et pour assurer en même tempe leur fixation sur la couronne dentée. Le carter de différentiel est supporté pour pouvoir tourner dans le carter 10 par des paliers à rouleaux 20 et 22.
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Des pignon. latéraux ou planétaire. 2 t 2± ont montés dans la carter du différentiel et sont maintenu. par des rondelle. de butée 2µ t 2fi Les demi-arbre. d'essieu 22. et Il sont clavntis coulissante à l'Intérieur des pipons latéraux 2 et . lutre ces derniers se trouve un croisillon qui se présente dans cet exemple sous la
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forme d'un aeul axe à de section circulaire portant des bagues élastique 38 et format des orgue* de rote=*
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destinée à empêcher cet axe là de ' échapper. Deux pignons ou satellites et sont montée fous sur l'axe 36 du
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croisillon et Crènent arec lea pignons latéraux 24 t 2&.
Deux anneaux de pression et recoumat les côtés opposée des pignons; ils présentent des surfaces courbes
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forint came (de préférence circulaires) telles que 5fi et indiquées dans la fig. 2, qui sont étudiées pour
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t'appliquer contre liaxe Ces anneaux de pression 4± et 18. comportent des pattes telles que 5 et n'étendant vers l'extérieur, qui sont montées à coulissement dans des -rainures latérales 5µ du carter, de telle sorte que le* anneaux & et S tournent avec celui-ci mais puissent ne mouvoir para3.lèlenent i, 1'Me du carter (cet axe étant constitué en réalité par les axes coaxiaux des demi-arbres
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12 et t).
Un système de blocage est prévu; il est Actionné par
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lea anneaux de Pression 41 et 48* Dans cet exemple, ce système de blocage comprend plusieurs disques et plateaux d'accouplement. Les plateaux 60 et 62 sont montés autour du moyeu du pignon de gauche 24; ils comportent des oreille.
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&#* s'étendant vers l'extérieur, qui sont montées cOuliBls0mat dan. le. rainures 5g du carter, de façon que ces plateaux tournent avec le carter. les disques 68 et 70
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sont montés, dans cet exemple, de chaque,coté du plateau 62, et comprennent des parties cannelées s'étendant vers 1'intérieur en prise avec des cannelures prévues sur le moyeu du pignon 24, de façon que ces disques tour- Dent avec les pignon* latéraux. Si désiré,
les deux disques peuvent Être réunis en un seul ensemble en réduisant ainsi la surface de friction totale. Doit nom- brou de plateaux et de disques différents permettent d'obtenir diverses combinaisons de surfaces de blocage, en fonction du mode d'empilée.
Du coté droit du différentiel sont montés des disques 72,76 et des plateaux 74, 78 semblables.
Des orifices 80 pour le passage de l'huile sont prévus dans le carter du différentiel, pour donner la. certitude que le lubrifiant est convenablement réparti sur les surfaces en mouvement. Ces dernières sont suffisamment grandes pour éviter une interférence avec le mouvement normal de l'axe de croisillon 36 sur lea . surfaces 50 et 52 forment cames,
Sur les fig. 5 à 7 des dessins est Représentée de quelle façon l'invention peut être réalisée avec un carter en une seule pièce. Les organes identiques à ceux visibles sur les fig. 1 à 4 portent les mêmes références, mais augmentées de 200.
Dans cette réalisation, le carter est désigné par 209. Il est prévu deux orifices rectangulaires 211 et 213 dans les cotés opposés de ce carter 209, Les anneaux de pression 246 et 248 sont convenablement en- taillés sur les cotés pour permettre l'introduction des pignons et ceci permet également leur introduction à travers les orifices latéraux 211 et 213. '
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L'assemblage est réalisé en Introduisant 3.68 roi- délies de butée, ]Les pignons latéraux, lea élément*
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d'accouplement et les anneaux de preaaioa à travers l'orifice 211 ou 213.
tea pignons 2J& tt 2, aaat #*# nuit* introduits par un des orifice$ 2, 2J± et montés dans l'alignement des troua 217 et 2J&. t'axe de croi- sillon 2 est ensuite Inséré à travers loi trous 2, 219 et les pignons &+2 On met ensuite en place ># les bagues élastiques ±58 et 24Q t travers les orifices 211 et puis on les fixeen place,
Comme le montrent les fie. 1 à 4 des dessins, le
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blocage général du dispositif *84±tectue quand le carter Il* du différentiel *,et entraîné en rotation par la source de force actrice.
Les anneaux et lq tournent avec le carter et les faces courbes 52 et ±2 formant cases !
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ne meuvent contre l'axe de croisillon flottant 3, qui est retenu par les route par l'intermédiaire des piyMna latéraux et des satellites, ce qui fait que les anneaux s'écartent l'un de l'autre dans une direction latérale
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parallèlement t l'axe des arbres 32. et 2i.> Ceci a pour conséquence d'appliquer une force aux plateaux et aux disques d'accouplement, de telle aorte que les deux demi-
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arbres 32.
et 21 puissent être entraînés directement es rotation par le carter] par l'intermédiaire du mécaniste d'accouplement plutôt que par l'intermédiaire du méca- nisme formé de pignons constituant le différentiel.
Un jeu notable est prévu en 90 entre les pignons latéraux et les faces voisines des anneaux de pressio: , pour permettre un libre mouvement axial ou latéral indé- pendant entre les anneaux et ces pignons latéraux. Les moyeux 92 de ces pignons latéraux transmettent donc une
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poussée latérale (à partir de lajienture des pignons d'an- gle) directement aux rondelles de butée gfi *t 30, sans aucune application de cette force au système d'accouplement et par conséquent sans aucune tendance de la part
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des charges qui pèsent;
aur les pipons latéraux à embrayer le .yat1D8 d'accouplement. let poussée du pignon à partir des surfaces externe. courbes des pignons ,"2 et est tramais* aux surface$ tangentes plat.. 94prévues sur les anneaux de pression*
Au cours du fonctionnement du dispositif que montrent lea fige 1 à 4, tel qu'il eat appliqué à un véhicule au- tomobile, l'énergie est appliquée à partir du moteur et de la transmission (non représenté*) de la manière classique, pour entraîner en rotation le pignon 12. Ce dernier fait tourner la couronne dentée 14 et le carter
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, 16 du différentiel qui est fixé à elle. Tandis que le carter tourne, par exemple en direction du plan du
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dessin, les anneaux de pression là et 8¯ et leu plateaux d'embrayage 60 2, z et '3.",8 sont entraînés en rotation avec lui.
Le croisillon ±± n'est pas relié au carter mais est monté à l'état flottant entre les surfaces formant cames. Les plateaux ou disques d'accouplement
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68, 70t 2, 74 portent contre les moyeux des pignons latéraux 2± et 26.
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Comme les surfaces ,g0 et J2 ( voir la fig. 2) formant cames des anneaux de pression 46 et 48 (qui tournent maintenant avec le carter) portent contre l'axe rond du croisillon 36, qui subit alors un freinage, ces surfaces 5¯0 et 52 formant cames se déplacent sur l'axe de croi- sillon 36 pour venir occuper la position qui est repré-
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tentée dans la fig. 11 ou 12.
Au fur et à mesure que les anneaux de pression se déplacent sur l'axe 36, ils
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$'codent latéralement vers leu utr6"t6o opposées du oarter, ce mouvement exerce un pression contre les en" pilages d'éléments d'accouplement ±±, ±2, ±µ. 2fl #* 7L ... lit lie 25' Qualid Ceci et produit, les pignons latéraux Si ai Ü' 8 ont bloquée contre le carter pour participer à sa rotation par l'intermédiaire du système daecouplo- bsnt. $tant donné qu'il n'ut prévu qu'un seul axe 2 les forces qui agissent sur les deux cat68 des accou- plume te sont égales à tout moment et an rapport direct avec le couple résistant.
La =jour* partie du couple est, paradant !as.e propul- sion an ligna droite du véhicula, transitisa aux roues par 1 intermédiaire du système d'aoooup1881nt plutôt que par l'engrenage. Un certain jeu est ménagé entre les cer- clos primitifs des pignons latéraux et des satellite@
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et entre las alésages de cas derniers et l'axe du croit sillon, pour permettre aux pignons d'avoir tendance à flotter librement tandis que la croisillon est en position de blocage.
ce qui impose la majeure parti., sinon la totalité de la charge de propulsion à l'accouplement.
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Quand le dispositif et déverrouille, notamment aous l'action du différentiel dans un virage, il .amble que le principe mécanique suivant s'applique :-
Si l'on suppose qu'il *$agit d'un virage à droite avec
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le différentiel représenté par les fig. 1 zut 4# le pignon latéral 12 qui ne trouve à l'intérieur du virage ralentit jusqu'. la vitesse de la roue intérieure (non représentée ) qui est inférieure t la vitesse de rotation du carter.
La roue qui se trouve à l'extérieur du virage (non représenté*) augmente la vitesse de rotation du pignon latéral 24, de sorte qu'il tourne plus vite que le carter. Quand ceci se
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produit, l'axe du crot4iUort 2& est rapproché Jusquti la position neutre représenté* dans les tiC. 2 et 10. la poussée latérale ceaae alors de a'exercer sur les aansaux de pression et le '78t.. d'accouplement, de sorte que l'ensemble peut fournir un effet de différentiel de la manière classique,
Dans la Fig. 8 est représentée une partie de l'axe 36 du croisillon et de l'anneau de pression . Cet axe
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là est en prise avec la surface courbe ,1q formant came prévue sur l'anneau de pression 46.
Pour avoir la certi- tude que le contact entre la surface 2Q et l'axe 36 s'effectue au centre de la surface les angles 82 et
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U peuvent être arrondis coaune le aontre la t1S' 13.
Etant donné que le travail reçu doit être égal au travail fourni (le travail est égal au produit de la forée par la distance de déplacement) on conçoit que la forae courbe des organes formant came constituée par l'axe
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24 du croisillon et les surfaces ±2 et 2 produit une force très élevée (mouvement de faible amplitude) au début du déplacement de l'axe 36 à partir d'une position
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neutre.
Ceci est indiqué graphiquement dans la fil. gg qui met en évidence la relation entre le mouvement vers l'avant et le mouvement vers l'arriére de l'anneau de
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pression par rapport il l'axe 3f, (mouvement de commande de la came) et le mouvement latéral résultant de l'anneau
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de pression (mouvement résultant de l'action de la came).
Comme on le voit, le rapport entre ces mouvements est élevé au début de l'action de la came, puis diminue sen-
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faiblement.
La courbe portée sur la fig. 9 montre les relations
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pour un axe 3 de croisillon rond mesurant 9,? mi et pour
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une surface de came circulaire 5fi ou .}2. mesurant 15,8 xm.
Ces données indiquant que pour un mouvement de commande
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de la came (abscisses) égal à 0,228 m, il xe produit un mouvement résultant (ordonnées) égal à 0,0101 mm, que qui représente un rapport égal à 22,5 Ainsi, la force de
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commande latérale de l'accouplement exeroée par l'anneau de pression est multipliée par 22,5 . Quand le mouvement de commande de la came est égal à 0,914 mm, le mouvement
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latéral de l'anneau de pression est égal à 0,183 mu, de sorte que le rapport est égal à 5 et que la IIUlt1plica- tion de force est tombée à 5. Les chiffres qui précèdent indiquent les relations théoriques imposées par la géométrie des organes.
Dans un système riel, il est préférable de prévoir des dimensions et des jeux tels que l'écartement total effectif des anneaux de pression
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exigé pour un blocage intégral à partir diune position neutre soit voisin de 0,127 à 0,177 mm,
Pour de- raisons de fabrication, il est désirable
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de conserver a la fois pour l'axe 2â et pour les aux,. faces ±0. 52. formant cames une forme circulaire.
Les fil. 10 z 12 montrent toutefois comment la courbe dessi née en fig. 9 peut être modifiée pour obtenir une rela- tion optimum entre la force de verrouillage et le mouve- ment de commande des cames, Dans les fig. 10 et 11, une
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surface formant came 5.Q à rayon géométrique relativement grand cet représentée, son centre étant au point 51. P; mouvement de commande de came égal à Ores produit entre
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la position neutre que montre la fig. 10 et la positif n représentée dans la fig 11, tandis que l'axe . parcourt un angle égal A "I* par rapport à la surface ,1q.
Le mou vement latéral ou mouvement résultant de l'anneau est égal à "±"# Dans la fil. 12, le rayox de la surface .1Q, a été ramené à 5la et on voit que, pour le même mouvement
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de commande de la came "d",l'angle de déplacement a augmenté jusqu'à "Y-Y" et que le mouvement latéral de l'anneau de pression a lui-même augmenté jusqu'à "t".
La force déblocage appliquée d'après la fige 11 et par conséquent notablement plus grande que celle qui est appliquée dans la fig. 12. Dans les systèmes réels, les angles de contact "Y" ou "Y" sont voisins de 12 à 20 .
On voit donc que, par réglage des rayons géométrie ques de l'axe 36 et des surfaces 50 et 52 formant cames, il est possible d'obtenir les caractéristiques optima au point de vue des forces de blocage et de déblocage et que le présent système de cames fournit intrinsèquement une relation optimum entre la force et le mouvement de blocage et de déblocage d'une part, et la charge et le déplace- ment des anneaux de pression, d'autre part.
Dans les fig. 11 et 12, on voit également que la force de blocage entre l'axe 36 et une surface 50 ou 52 formant came peut être définie par l'équation F = kT cotg X, dans lquelle F désigne la force, k est une constante, T est le couple d'entrée et @ est l'angle de contact entre la position neutre et la position pour laquelle la force latérale s'exerçant sur un anneau de pression doit être déterminée, sous-tendu au point 51, qui est le centre de courbure de la surface 50 formant came.
Si l'on examine maintenant les fige 13, 14 et 15, on y voit représentée une réalisation de l'invention semblable à celle que montre la fige 1, comportant un mécanisme d'accouplement du type à cônes au lieu d'un Mécanisme plateaux et à disques. Le différentiel à blocage 301 com- porte un carter en deux pièces comprenant un corps 303 et un couvercle 305, qui peuvent être réunis par des boulons ainsi qu'à une couronne dentée, ces boulons passant
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à travers des trous alignés Lu éléments 121 et 2R1 du carter comportent des rioyeux alignés 2S2' qui "coi- vent les demi-arbres d'essieu tels que a et 2i c!aD8 la fig, 1, correspondant aux roues de droite et de gauche d'un véhicule autombile.
Les éléments 282. et z, du aarter comportent reapeatirsaaent des face radiales 2il et 22, qui sont a6na'" sur un d1aJÙtre r.la1;1T...nt grand par comparaison avec la partie 2fi2 A l'.xt'r1.ur des taoe. MI et 111 et dans le se" axial sont m6nagies des àcte radiales 111 et 2H d'absorption de la poussée* Des élément& d'eacoup7.srent o8n*s 2JL2. et 2Si correspondant r"p8ct1vtMnt aux route droite et gauche présentent des cannelures internes 323 en vu$ de les rendre solidaires en rotation des demi-arbres d'essieu portant les roues gauche et droite.
Les cônes
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ai et la comportent des moyeux 325 logés dans les éléments 326 du carter et engagés contre des rondelle* de butée 327 qui sont placées entre les extrémités des
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moyeux 2g, et les surfaces respectives m et 2iX La poussée vers l'extérieur s'exerçant sur les cônes asso- ciés aux roues, comme celle qui peut et produire en raison du rebondissement des roues, est transmise par l'intermédiaire des rondelles de poussée à l'intérieur du carter plutôt qu'aux surfaces d'accouplement ou à l'engrenage , qui sont décrite ci-après.
A l'intérieur des cônes associés aux roues, la de façon séparée par rapport à eux, se trouvent des pignons latéraux ou planétaires droit et dauohe désignée
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respectivement par ,2, et 331. qui présentent des canne.. lures internes 333 de manière à recevoir en vue de leur entraînement les demi-arbres d'essieu des route de gauche
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et de droite. Les pignons latéraux 2 et 22i sont distincts des cônes Ma et 32 pour permettre aux den-
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tures des pignons ou aux surfaces des éléments d'aoeou.. plement d'être logées dans un espace très limité et de réduire ainsi au minimum le coût de fabrication.
Avec la
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denture 22S. des pignons latéraux 2S& st 221 engrènent deux autres pignons 337 et 339 montés fous sur les ex-
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trémités opposas de l'axe de croisillon rond flottant 341.
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Autour des canon 212 et 2', associés aux roues ainsi que des divers pignon as trouvent des anneaux de pression de droite et de gauche ou des organes d'aetlonnanant de Ilaccouplemnt 1il st J!1. Ces organes comportent des pattes 347 faisant saillie radiale sent vers l'extérieur pour pénétrer dans des rainures 349 ménagées dans la par-
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tis 121 du carter, Gr8.c. , la liaison entre les pattes 47, et les rainures 2AS., les anneaux 343 et le tournent avec le carter. Le* faces internes des anneaux 3r,.0¯ et z sont munies de surfaces circulaires 3,,?|, et 3?3n forment came. (Fig. 15) qui coopèrent avec l'axe de croisillon rond 341 aomns dans les réalisations précédentes.
Les
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anneaux de pression 3M et 21S, comportent respectivement des faces d'accouplement coniques 111 et 357.. qui portent contre les faces correspondantes 359. et 3..À d9S cônes 112 et 321 associés aux roues et qui coopèrent avec elles. Ces faces conjuguées sont ménagées de préférence selon un
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angle approximatif de 2i comme indiqué, o'..t...-<1:1r. un angle qui est supérieur de plusieurs degrés à l'angle de dégagement le plus faible qui est de 17 Les forces de poussée de l'accouplement sont transmises au carter par l'intermédiaire de rondelles de butée 327.
On remarquera également que les forces de poussée latérale de lotis. brayage sont transmises par l'intermédiaire des moyeux 325 et de rondelles de poussée 327 indépendamment du système
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d'accouplant. sans avoir tendant à faire fonctionner
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celui-ci. Le forças de poussée des pignons sont tranlm18.. des dentures des pignons aux faces inclinées des cônes associés aux roues comme figuré en 363.
La partie 303 du carter *,et unie de trous de lubrification 365 comme dans les réalisations précédentes.
Comme le montre la fig. 15. les bague: de retenu* prévues sur l'axe du croisillon sont supprimées du fait
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que les cames 231 et 252. sont décalées an.ula1x-.mant par rapport aux orifices 2élu aa qui décale l'axe âjL de aorte que celui-ci est maintenu à l'intérieur du rter etc* à son application contre la paroi m8me de celui-ci par ses extrémités opposées.
Le fonctionnement du différentiel est semblable en principe à celui déjà décrit, La rotation du carter tous l'action de la couronne dentée (non représentée) entraîne
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eu rotation les anneaux de pression U1 et 1!S... 1'8.1. de leur liaison avec le carter, assurée par 1.. pattes la et les rainures 349. Cette rotation fait que lea surface formant came 31 et 252. gravirent la aurfaea c1Nùun externe de l'axe 341 du croisillon, en obligeant b4 t 3ea anneaux de pression lu et 34 a s'écarter. Ceci fait que leurs faces d'accouplement 2Si #* 3SI s'appliquât étro5>t * ment par friction avec les surfaces il± et âm a canot.
312. et 2", associés aux roues. Ainsi, la rotation est t,a . mise depuis le carter, par l'intermédiaire des anneaux @E pression, aux cônes associés aux roues et par conséquent aux demi-arbres d'essieu correspondant aux roue. de Cet he et de droite.
Si le véhicule prend un virage, de sorte qu'une roue tourne plus lentement que le carter et que l'autre roue
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tourne au contraire plus vite que lui, l'axe 2âl tendu
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prendre une position neutre par rapport aux canes, ce qui diminue la force s'exerçant sur les faces d'accouplement des anneaux de pression et des cônes associés aux roues et permet ainsi au carter de faire tourner l'axe 341 et aux pignons 337 et 339 d'entraîner en rotation les pignons latéraux 329 et 331, c'est-à-dire d'entraîner les demi- arbres d'essieu aux vitesses de rotation différentes qui sont désirées.
Au cas où une roue rencontre un endroit glissant supprimant l'adhérence, la condition d'équilibre s'exer- çant sur l'axe du croisillon est perdue, de aorte que cet axe tend à se déplacer à l'écart de aa position neutre et à écarter les anneaux de pression, en bloquant ainsi le dispositif et en fournissant un couple aux deux roues par l'intermédiaire du mécaniaae d'accouplement.
La réalisation que montrent les fig. 13 à 15 présente plusieurs avantages par rapport à l'accouplement à pla- teaux qui est représenté dans les fig. 1 à 7. Il n'y a ici qu'une seule surface d'accouplement à dégager, ce qui améliore les caractéristiques do déblocage. En outre, l'en- semble peut être établi selon des dimensions plus petite$ et avec!)Mina de frais, ce qui lui ménage de nouveaux débouchés, surtout pour les voitures légères.
Des jeux sont prévus au surplus entre les pattes 347 et les flan.. des rainures 349, entre les moyeux 325 des cômes associés aux roues et les alésages 326 du carter, et entre les faces postérieures de ces cônes et les surfaces 311 et 313 du carter. Ceci permet aux cônes d'entraînement 343 et 345 de flotter légèrement à l'intérieur du carter, comme les cônes 319 et 321 associés aux roues. Lorsque le blocage commence, lea surfaces d'accouplement coniques des cônes d'entraînement agissent pour centrer les cônes associés aux roues, ce qui . son tour centre les demi-arbres d'essieu.
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Des Jeux sont également prévus entre les alésages des pignons et l'axe 341, entre les pignons latéraux 329 et 311 et les cônes associés aux roues, et entre les cercle* primitifs des pignons latéraux et des autres pignons de telle sorte que le train d'engrenage ait tendance à flotter librement quand l'accouplement est embrayé , pour imposer la majeure partie sinon la totalité de la charge à . l'accouplement.
L'invention, matérialisée dans les trois réalisations décrites ci-avant, prisent* plusieurs particularités très désirables ;- Elle assure un blocage positif en rai- son du faible angle initial de contact des cames et de la force d'écartement initiale élevée. En outre, la force qui s'exerce aur le mécanisme d'accouplement est fonction du couple résistant. Etant donné au surplus qu'un seul axe de croisillon agit sur les deux accouplements, la force qui se manifeste des deux cotés du système d'accou- plement est égale et la tendance au broutage qui est générateur de bruit ont réduite au minimum ou mime suppri- mée.
La force initiale élevée qui est également appliquée aux deux cotés de l'accouplement empêche le patinage ou l'affolement des roues pour toutes les conditions d'adhé- rence. Aucune charge préliminaire appliquée a l'accouple- ment n'est nécessaire, La majeure partie de la force de propulsion du véhicule est supportée par l'accouplement, ce qui réduit au minimum les contraintes imposées aux dentures des pignons. Etant donné que les forces d'éear- tement des pignons sont transmises directement à l'inté- rieur du carter, toutes irrégularités d'adhérence sont dérivées par rapport au système d'accouplement et lui
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permettent de fonctionner uniformément.
La construction eat étudiée au surplus de manière à supprimer les chargea brutales a'exerçant sur le système d'accouplement ou sur lea pignons. Enfin, la multiplication de la force lors de l'eabrayage de l'accouplement maintient la charge du véhicule nous le contrôla étroit du conducteur et lui donne la possibilité de bien *sentir* la route eau aucune oscillation de 1 essieu arriéra, quel que soit l'état de cette route.
Bien qu'un seul axe de croisillon et deux came constituent une construction à préférer, certains avantages Inhérente à l'invention peuvent encore être obtenus s'il est prévu deux axes de croisillon flottant indépendants et quatre cames. D'autres modifications sont également englobées dans la portée de l'invention.
Les détails de construction peuvent tire modifiés, sans s'écarter de l'invention, dans le domaine des équi- valences mécaniques.
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