<Desc/Clms Page number 1>
"Train poussé articulé avec doux ou plus de deux véhicules flottants"
La présente invention est relative à un train JOUI- sé avec accouplement articulés
Elle a pour basa, dans le cadre du but de la rationa- lisation générait de la navigation, d'obtenir une plue forte capacité de transport avec moins de personnel de navigation et des moyens plue réduite,
le problème de Rétablissement d'un train poussé articulé qui ne requiert sur la voit de navigation courbe qu'une largeur supplémentaire extrêmement réduite et qui exécute simultanément toutou les manoeuvres de navigation aussi simplement que possible et en un temps minimum avec une dépens* technique supplémentaire et une dépense de force aussi
<Desc/Clms Page number 2>
faibles que possible afin que sur des cours d'eau limitée puissent circuler des trains poussés de plue grande capacité a- vec une plue grand* sécurité*.
L'en connaît des vente *le flottants couple rigide-
EMI2.1
ment en trains pouo 4us Ceux-ci offrent l'inconvénient que lon trainu pousein exigent ane trùe eratide largeur supplémen- taire de vote do navigation dans leu courbes don cour# d'eau et lors des manoeuvres d'évitement, à oaioe de leur rigidité* La largeur de voie de circulation supplémentaire né- oeafire Jwptftd alors du rapport entre la longueur du train poussé rigide et le rayon de courbure de la vois de circula-
EMI2.2
tion et de l'angle de dérive 6 dt train poussé,
qui est déter- miné par la valeur de la force transversale nécessaire , qui
EMI2.3
doit correspondre 4 la eoalao de la force centrifuge et de la force latérale du gouvernail. Les trains poussée rigides of- front en outre l'inconvénient que le forcea latérales de goum vernail nécessaires pour une manoeuvre d'évitement en un inter-
EMI2.4
valle de tell'4ptJ détermina sont tr Apportantes, car les forces latérales requises croissent apPl'Xl::1atlvero8nt en fonction du cube de la longueur du pquojê. bzz par exemple, un ba- teau circulant seul <1e.:lt\ndl::
- ans pcuammce de 250 chevaux pour la manoeuvre d'évitement titi an intervalle de temps détermine, dans le cens d'un couplage rigide de deux bateaux de mime di-
EMI2.5
mension l'on devrait alore dispouer d'une paiesanoe d'environ 2000 chevaux pour pouvoir obtenir des manoeuvree d'évitèrent dans le même intervalle de tempe que poi)r le bateau circulant seule Avec la puissance motrice courante de 500 chevaux pour
EMI2.6
les deux bateaux, le te:,.p requis devient approximativement le double de celui nécessaire pour le bateau circulant seul.
Les trains pousses rigides ne peuvent pas effectuer
EMI2.7
an déplacement transversal lorn d'unf manoeuvre d'evitement
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
sur une voie de circulation droite. Il* ont dono .xnoonvi. mont de aanoeuvrer beaucoup plus lourdement Sa outre, z, cause des forces de gouvernail élevée* à là fin du train poutse "té on combinaison avec lee grondée distances jusqu'aux points d'attaque des forces transversales, l'on obtient des tollioi- luttons trt,,t, élevées des accouplements rigides.
Cou soccuple.
EMI3.2
meute offrent par conséquent l'inconvénient qu'il* doivent 4tre réalise très lourde et solides, Finalement, les traîne
EMI3.3
pouebêe rigides offrent l'inconvénient qu'ils ne peuvent pas âtre manoeuvré lors d'ane circulation en marche arrière eanr une matailiition de gouvernail particulière.
EMI3.4
L'on connaît en outre due trains poussée dans les
EMI3.5
quels deux bateaux aa moins sont reliée aux extrémités à l'ai-
EMI3.6
de d'une articulation simple disposée dans le plan transversal;
EMI3.7
de i'ccopiement et à l'aide de laquelle Ils sont guidée po- Btt.veettt latéralement.
Ces trains poussée peuvent et couder .t at dra.ea à l'endroit de l'articulation et Ils s'adaptent
EMI3.8
par conséquent mieux aux courbes du cours d'eau.
EMI3.9
ci ces trains poussée sont coudés plus fortement que ne l'exige lu voie de circulation coudée, l'on peut alors di- rigea le train poussé dans la courbure à l'aide de l'accouple- ment ar4xcuâ, sans actionnement important du gouvernail.
La ' largeur supplémentaire de voie de ciroilation ne réduit alors vis-à-vis de celle pour un train poussé rigide, à Cause de la < ,réduction du rapport entre "la longueur de la partie rigide du train pctij;36 et le rayon de courbure de la voie de circula- t.or..taxrt donné en outre que la force latérale du gouver- nail "xerçutit une précision vert;
l'extérieur fait alors défauts la largeur j.ipplmentaire néoeauaire de voie de circulation se
EMI3.10
réduit encore plue à cause de la réduction de l'angle de dérive
EMI3.11
Uot agencement offre cependant l'inconvénient qu'à orîuse
EMI3.12
de l'articulation impie disposée dans le plan transversal de
<Desc/Clms Page number 4>
l'accouplement, la largeur supplémentaire de voie de circulation dus à l'existence de l'angle de dérive est égale à la somme des largeurs supplémentaires de voie de circulation dues à l'e- xistance de l'angle de dérive # des bateaux individuels. Le train poussé à simple couplage articulépeut ee déplacer trans- versalement lors de manoeuvres d'évitement en voie de circula- tion droite.
Dans ce cas, le bateau avant agit en tant que grand gouvernail de proue, tandis que le gouvernail de poupe s'appuie fortement, afin que le train poussé conserve sa position approxi- mativement parallèle à la voie de circulation droite. Lors du déplacement transversal, cet agencement offre l'inconvénient qu' à cause de la forte incidence du bateau frontal en tant que gou- vernail de proue, la largeur supplémentaire de voie de circula- tion nécessaire devient également fort grande, En outre, il existe sur le bateau arrière, qui n'offre pas d'incidence, des résistances latérales qui retardent le mouvement de déplacement transversal. Finalement, les accouplement sont fortement chargée par le gouvernail d'appui.
Pour la circulation dans les canaux, l'on prévoit pour les trains poussés couplés aveo possibilité do braquage latéral précité , en plus d'une des commandes de poupe habituelles, une hélice pivotante à la proue du bateau frontal, hélice qui agit en tant que gouvernail de proue actif. De ce fait, le train poussé coudé en fonction de la courbure de la voie de circulation peut être guidé à faible vitesse sur la vole de circulation sans un angle de dérive 3 . La largeur supplémentaire de voie de circuit tion nécessaire se détermina lors uniquement d'après le rapport entre "la longueur de la partie rigide du train poussé et le ra- yon de courbure de la voie de circulation".
Un train poussé qui est constitué par deux bateaux ayant un déplacement de 1200 ton- nes, a par exemple besoin dans une courbe d'un rayon de 350 métrai et avec une vitesse de 7 kilomètres, d'ane puissance d'hélice de 150 chevaux à la proue, afin de maintenir le train poussé sur la
<Desc/Clms Page number 5>
EMI5.1
volt de circulation, Avec une vit.... notaale de 14 tt1oaqtr..
Mat* dan. la nias courbe# la puissance roqilit devient quatre toi plan, donc 600 ChevaUX4 Si le train poused circule ait* 4ii* vitoon# de 14 KUouètr# Y1,....1. 4 courant dans la jetas courbe <t var. l'aval, la v1t.... 4'<oojtl<awat a"*1cnant 7 kilo- aUMrt/hwpt, le train jxua 4 a une viteaut par rtpporlb lm sol de 21 itt.lotï'ee/hoï'w. Dans ce 0)H)'t la JJ1"&n08 requise po4r I*hdliuo do proue a''1fJ' neuf tO!1 plu# qà* la valoir priaitivé# donc 135V chtYx. L.on doit alors remarquer qu'un* JJ1"&n1 dt- r1g4e traîi iv rnalea nt *t de tata* valeur devient a<a<t nr< t la p jp ettte tochnique de circulation offre donc lt1nOOftY'- aittit WÀo la pàiooance qlollo r'q1art *et un multiple de oeil* de Àfiu\allatioll' otrlo18 hî&bitjell#4 pour les vitesses 8O²'AnI.
EMI5.2
et 1larrra C01rante..
D<me le cas de ftaijotuvrts d"v1tl..nt en voit de ara,ar droit , le trau. poussé aai ettestuer un soiveaenfc trlil.r.t'!v\u'8&\1 la l'aU, <Jts b4110'. d. prou tt dt pampa amna fit'il 40 coud et il n'e par conoéqient pas besoin dtïne I&r4tir li.,pp14....,.t,ur. 4a voit de c.rQ\lla\10Ih 0<tt< aumotavrf offr< l'u1c",iv4hltn\ qJ'l apparat, avr \01.48 1...Ua\lJC unt forte ré31'.fiO. latéral qui 'Xl±' pour itrt #araofttt uni pl'. eanet c' nêllue 'lev4. correspondant*.
Par conséquent, leu char- g'fi don IIcgO 1pl.ehtll en ooabifttH on avec leu grandes distances entre leu p011.t. clmttmCxt de la force centrifuge et de li ré- ..-tance latérale et leu pointe dttasa de la force transver- sale produit* par les h.110.B, devieràxitnt IXO'.11,e..n' grandit , .. outre* l'on aartmtt des train paal1 "1.rl.1It. q, t caame deo accouplements plan ou moins '1&et1uI.t et cou- 4tnt lt4r<tl<xoht 80... l'ette1:
de forces latérales Ixt4r1tl.lr.1 eu don forces 1rlrulea produites par le* EOJVerna11a ert leu h4- ! Hots, Ctu <RH$abm offrent l'inoony4n1.nt qu'ils doivent "1" ;at4d & la 1'1'0,.8 et à la poupe par des foross rbw1r1t11gi bzz nd4oet l'iaportanct du coude latéral ne peut pas 4tre alors
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
déterminée avec précision, Etant donné qu'elle et fonction des forcée latérales extérieure q',u tie peuvent <tre déterminées paré- alablement, de la force centrifuge forte sont variable et de li élasticité dot accotiple.-nontat Par e#ilsS':lver4t cet agencèrent offre l'1t.aonvél1unt '110 la l"t".,olr t..1\Iplt'Qent.a.1r. de voit de circulation raqua ne puat pal' êtt'ff cotisé*! préaU>leo:1lnt. LI hoame de barra doit par oouuÓq lent aa:,:arvax un plue grand 'car- towent de sécurité.
En outre, l'on ne poit effectuer un mouvement de déplacement rntesvere,ui que dane ne m4tirf trv limitée# par- or <:,110 le tzw it e' ., :-ht..1c!f' 1 co-ide 1±:': (.u.t.t.eJ,t lat4,''''' lecent à uu 4î"j <îv .; r .*. # * t. t'a 'v: ria âE mi appara1l.u,ent.
Finaleionti l'on ClI:)Ü!1:t. -ion trains 1'0 U!I4fe dont lao bateaxx .nl'v*del<! sont rthéa par dM 'cc.ploanta libre-attit 1110b11"", qui p<'ï*t9t<; nt ;ul,3a- .1\ ;,xnc ietit latéral ueutael don butsn,xx. Dalào oe cttp, lor 1 la w:anr=..eon de ln potaaét don hélices' par 1. '''cco"pt i\t!nt vern ici, ,:Üt:tJ.1X liiispocéa n a- il UPIutu1t vtrit,,ttls l'ntCOtplotm.t cornet in cç,ài,4,o ja doit rn,nrnor les bilatt 1aC 0t71 poumon ilth.l1.alle. :,." .ta:<"w e y :a;.L agissent donc 00:M des a:ao,lp.8'tets <laPti'*L, .3. =..r.rt ln po'te<!<< des hél1on fait défait, toat ccl" Je rt.hll"t9.nt fait égale- ment défont.
Cet n:ence..,aizt offre Scne l'inconvénient ..t'avec les Nttohinea otuppéee, Ion batou7 *.5=:i'...ale peuvent Itre CO.1- dés à volonté par les forutto dxttri irff ,,41* 11 'aux luitta 4* dé- v1atJ.cm eXlfltnt9A et v:lZ1 pe v 4nt 4tre :1pla't'J latr..le#.nt.
.On outrât llaeenceaent précité offre 49i à,-, le,\ inconvenant* di train poissé l1euu-rJ.ë.ul" 411tiL,4it'- ;;r.jt1d" n.t, Lore de la circulation duo zon canal étroit, to ie les traint poussée définis ax-nveua offrant l'inconvénient coauun 'm,1var , t lorc (l'une rencontrai le train P01UB' doit n'écarter latéralement et il e'approche de la rive. A caine de la lor.,aa,rr couverte par le train puiser q-u eat bea,4(o ip plus grande qae celle d'un batenx o1.rcJ.tlant uml, il apparaît a la poupe di der- nier bateau deo forces d'aspiration 4iiiltitêralon beaucoup plue
<Desc/Clms Page number 7>
EMI7.1
importante* l'll6 dune le cas d'un bateau circulant .'111, toroe.
"qui ne peuvent plan ttre absorbées par la formation d'un oondt dsna le train pou881 ou par an I.pp.1 approprié au moyen du gort- veiuaii do poupe. De ce fait, le train poussé ont obligé de réduire fortement sa viteeao afin de ne pas venir otéchouer, Ire éohO<1t\t:(tt) ont plue fréquenta '6e;uad de l'inertie plu élevée 4u train poussé a petite Vitesse et lea endOI4..1ageIAlnte en résultant de bateaux t do la rive du canal sont également plus important '
EMI7.2
et. oatr-.j, tous les trains poussés avec possibilité de ouadu latéral précité offrent l'inconvénient oo'aann .avant i l'OIlIf1e à tu barre doit s'occuper pratiquement simultanément du
EMI7.3
notait};
' de poupe et de proue, du gouvernail de proue ou du pivo-
EMI7.4
tement \le illidttce de proue, du gouvernail de poupe ou du pivo- teIllent de l'hélice de poape, ainsi que des accouplements artl- calèn et il doit eotlmer aveo précision l'effet chaque foie dit-' féraxit. Leti exigences posées à l 'ho#:Je de barre eont par con-' aéqthwt beaucoup plan élevées que pour un bateau 01to lant ..,11 et ueuls qitilq4oe;
hommes de métier capables auvent le faire tour ,H..I..u.l.nA.t' prat1qtt..nent les divers inconvénients des coulitri4otiollu oonmtes, il est proposé suivant l'invention, pour deH tratnu ptus"év de pla81CMrs V.sh10,1l1B flottante ai en
EMI7.5
particulier avec des distensions principales approximativement
EMI7.6
identique dau bateaux individuels , doux do ces bateaux étant chaque f01H relida au mOj en d'un accouplement réalisé en tant qalartioÀlatioti 4 l'aide duquel Iln sont guidés latéralement po- J31clveîîlelàt# position coudés du train poumait donc la Ion.. de l'QOOOlpltM9hi J.nt6r..osé, l'extrémité du bateau 80 trouvant, dunn loti .-.en* \1 ol.rul11aUon.
avant l'accouplement .oU déplacés 1111t1'!Üe,4tU1t vara l'extérieur par rapport à l'extrémité du bam teau oe trou van aprte l'accouplement le point de rencontre du prolongeant de la ligne axiale du bateau et trouvant derrière I acocupl8iflut gt de la ligne axiale du bateau ne trouvant en avant de l'acaolplement étant vitué à une distance da plan tran
<Desc/Clms Page number 8>
EMI8.1
versai de l'accouplement sur le bateau et trouvant devant lfaç. telle aaupa,ent, h,u les centres de gravité des bateaux ne 'it4.nt approximativement sur la même ligne de courbure de la vois de circulation et que les angles de dérive des bateaux par rapport à cette ligne de courbure soient approximativement de même am-
EMI8.2
p11t4d..
Grâce à l'agencement suivant l'invention, il appa- ratt sur chaque bateau individuel une force transversale qui maintient l'équilibre avec la force centrifuge de oe bateau.
]tant donné alors que la force de gouvernail exerçant une pres-
EMI8.3
sion vers 1'extérieur dans le cas d'an bateau circulant seul fait défaut, l'angle de dérive requin est inférieur à celui d'un bateau circulant seul. Par conséquent, le train poussé offre l'avantage qu'il exige, indépendamment du nombre des bateau, une largeur supplémentaire de voie de circulation inférieure
EMI8.4
à celle d'un bateau circulant oeil* Htant donné que la force centrifuge et la force transversale s'annulent sur les bateaux individuels, aucune force transversale ne doit être transmise
EMI8.5
par llaooouplemente Eri donnant une configuration appropriée aux bateaux,
il est possible de faire aoi'naxder le point de pression des forces transversales dans la zone du plus grand an- gle de dérive avec le point d'action de la force centrifuge,
EMI8.6
au moins approximativement. Dune ce cas, auo-in couple résiduel latéral important ne doit être transmis par l'accouplement vers les autres bateaux.
Les accouplements ont simplement pour but de transmettre les forces d'accélération massiques nécessaires pour produire le mouvement de pivotement de sens opposé des ba-
EMI8.7
teaux individuels et la poussée des hélices# tout en assurant le guidage suivant l'invention des bateaux individuels vis-a-' vis des influences extérieures telles que le vent et un écoula* ment latéral inégal* Le train poussé suivant l'invention offre par conséquent l'avantage qu'il n'apparaît aucune sollicitation élevée dans les accouplements et que la force requise pour l'
<Desc/Clms Page number 9>
EMI9.1
ao'1onn.m.n' des aocoaplaaanta est rdd-aite, Dans la ou* da manoeuvres 4"Vl\e..n' ear une two de circulation droite,
la trait polondt d'une façon analoru à ce qui et passe pour le train à coupla4t par articulation aixplug peut <H'f !t<r un 8OV'4'n' de d4plao'.lnt tranavera sale dan. l'q..t1 les bataaax avant Isfient tu tint tué 409* vernail de proie# à osas* du ddplaooment latéral des '1,..'-1- tés des batsmx 4 vo181nagl de 7,'aooorpl*ntrnt inürsaai, 1' *ou pont piaiir chaque fois entre le* batt&4X arrière# et qat réduit loir r411atano. lat4ra1.. L'on obtient ainsi liavsuttw et qt le aojv<aMt de 4'pl.0'tA\ tranavsrurl godt lift OX44 autî plus rap4..nt et qat l'on doit avoir aolas d' pp4t pur le gouvernail# o. qat entratns une sollioltation plus faible des aaouJgll#ontt.
Lors de la circulation dans an oanal étroit au voitt- nage des btrt; 49 dan. le cen de la formation 4649 409d* i 1 osant d 44U&1.,. *Àtiol simalland des extrimitde# une quanti* Xi d# 4 aapp,t8arntrxrs en$ envoyée dans léespage situé entré le battai st la berge* De os fait, les forces d'a.p1ra"OQ etextreant 8r la bateau arrière mont fortement réduit** L1 on obtient donc l'avantast que le train poussé rsivant 1tiftv'b6 tion Peut circuler plie rapidement lors de rencontres dans le canal et qf11 évite aieax les 4ag.. ou les rencontres avec la sol. ta train poissé suivant l'invention peut ooaaan4.r
EMI9.2
EMI9.3
toutes leu amoeuvres de circulation habltarllra un1q'.ln' k ilaide 4. 1raaa,plrmfut. La commando au 80Jen du gouvernail da po4pa nient pan alors néoe..a1r..
Cool doviont uniquement nâoua*rira avec le tatsau pousseur cirailant looldaent et 41ft. le cas d'un laoivement de déglacelatat trMttv<r<àlt De 11426# un !overnal de proat .xi11a1r' 04 une 1nl'alla'10ft 4''1'o. 4t proue nient pas nig*4*atre. ±tant donné que la train poussé suivant 1 lnvlt,tioA a an outre une 1&rC' .ppl".a'a1r. de
<Desc/Clms Page number 10>
EMI10.1
voit de circulation Inférieure à utile d'un but* au circulant lao- l'ment et qu'il 0* comporte pour testée les mwnoeuvrea à la tok- çon d'un bateau circulant 1ndlvdelleen. et direction ne pont aucune sollicitation eceoU1 ve pour l' hOIl1U18 à la barre, oe qui ont un avantage essentiel finalement, le train poussé uàlvant l'invention a en coanan avec le train poussé couplé par articulation alaploq 19 avantage qu'il pett être parfaitement oOm.:
1&l1d4 à l'aide de l')t0<- o0l1plllJm.l1t et lors d'une circulation en marche arrière, sans
EMI10.2
gouvernail de proue, hélice de proue ou installation de gouver-
EMI10.3
nail particulière devant les hélicons L'l1n des exemples de réalisation poasible/est r<pr4*<n-
EMI10.4
té aux figures 1 et 2 des defJ81nO annexés, dans lesquels la rtgurt 1 représente le train poussé orais.t en ligne droite et la t1-
EMI10.5
gura 2 sur une voie de circulation courbe.
EMI10.6
Sur l'extrémité du bateau a reliée à 1*aooouplement est fixé un rail o courbé 8.J'mêtr,.q,4e...:t dar.n la direction de l'autre extréaité de bateau reliée S .'eoco,p3*cent, rail dont la rayon de courbure eat fonction du raton de la plus petite courbe de la volt de circulation et de l'angle de dérive requis. à l'autre extraite, reliée à 1'aCooapleaent, du bateau arrière b mont fi- xés deux supporte de galets d comportant chacun au moine deux ga- lots, qun8err.n' le rail o et la) nont par conséquent guidés par celui-ci. Sur le bateau a l'on a alors fixé l'éléient di- recteur 9# sur lequel agit la cozimaxide a chaîne four le bateau be La coenazide à chaîne t ent tN.\d60 par deux route à chaîne g, 1' une de celles-ci étant entraîné pour produire le mouvement de
EMI10.7
direotion.
EMI10.8
L'on produit ainsi les deux aouveaeats de "flambage" ou de formation d'un coude et d'in décalage latéral mutuel des bateaux Avec l'élément directeur e 1oblll8é. les forces et
EMI10.9
couples latéraux produite sur un bateau sont transmis de façon ap-
<Desc/Clms Page number 11>
propre et conjointement par les supporte de galets d, d'un ba-
EMI11.1
teau à l'autre. La figure 1 représente l'ensemble poussé en po- citron nuutre Pour la circulation en ligne droite, tendit que la finira 2 représente l'ensemble des bateaux ear une voie de oir- calatton présentant une courbe vers tribords 11 la figure 2, 11 entraînement à chaîne f est actionné et il a entraîné l'élément directeur e vers bâbord.
Au voisinage de l'accouplement, dans la position oou-
EMI11.2
dée^ 1! extz .n,ti du bateau a qui se trouve dans le sens de circa- latloll en avant duo l'accouplement s'est déplacé latéralement vere l'extérieur par rapport à l'extrémité du bateau b as trouvant der- r.1.f:re l'accouplement, de telle aorte que le point de rencontre de leu prolongation de l'axe médian du bateau b ne trouvant après l'accouplement et de l'axe médian du bateau a se trouvant devant 1' accouplement au situe bien en avant du plan transversal de l'
EMI11.3
accouplement.
De ce fait, pour lOB bateaux a et b, les Ixtrdm1- , tés arrière vont situées vers l'extérieur et les extrémités avant, vers l'intérieur sur la voie de circulation courbe, tandis que les centres de gravité des bateaux se situent sur la même ligne
EMI11.4
de courbure n de la voie de circulation. Les deux bateaux pyren- . rient par rapport a la voio de circulation oourbo un ruua angle de dériva S . tant donné que la force centrifuge aussi bien que la force latérale produite par l'angle de dérive b sont fonction du carré de lu vitesse, l'on obtient pour des profondeurs et des tirants d'ea, approximativement égaux et de faibles V.1.t'8tJe. de coirant, pour toutes les vitesses de circulation, un état d'équi-" libre qui n' eu-:\t aucune correction par des forces supplémentai- ras provenant ctaa gouvernails.
Dans le cas d'une voie de circu- lation offrit une courbure vers bâbord, toutes les position et tous les 1,1(h4vaneH 80nt en sens opposés.
Bien évidemment, il est sans importance pour l'action du train poussé dirigé que l'accouplement présente une autre fer-
EMI11.5
me de réal16atlon. La seule chose essentielle est la position
<Desc/Clms Page number 12>
que cet accouplement donne suivant l1 invention aux bateaux se situant sur une voie de circulation en courbe, Il est en outre possible de situer des bateaux individuels dans l'agencement lui- vant l'invention et auivant le but que l'on se propose, à volon- té devant ou derrière des bateaux à couplage quelconque. Dans ce cas, des bateaux couplée rigidement se comportent comme un ba- teau individuel de grande dimension.
Finalement, il est également possible de réaliser le guidage positif de l'accouplement uniquement sous la forme d'un dispositif d'immobilisation agissant dans n'importe quelle posi- tion et de produire le couple rotatif requis grâce à une instal- lation de gouvernail.
Des bateaux individuels peuvent enfin aussi être réali- née dans le train poussé uniquement en tant que bateaux pousseur ou tireur.
Dans un train poussé suivant l'invention qui est cons- titué par exemple par des bateaux de trois longueurs différentes, le bateau médian, de grande longueur, ayant quatre fois la lon- gueur des deux bateaux courts disposés à l'avant et à l'arrière, tous les bateaux ayant la même section d'immersion, le temps né- cessaire pour les bateaux individuels pour arrivor au même angle de dérive 5 par rapport à la voie de circulation courbe dépend du couple d'inertie massique rapporté au centre de gravité inté- round des bateaux individuels. Les couples d'inertie massique des bateaux individuels se comportent approximativement comme la troisième puissance de leur rapport de longueur.
Ceci signifie que dans le présent exemple, le couple d'inertie du long bateau est 64 foie celui des deux bateaux courts et le long bateau exi- ge par conséquent une plus longue période pour prendre l'angle de dérive requis à partir de la position neutre.
En conservant le même angle de dérive pour tous les bateaux, l'on rencontre donc l'inconvénient que le train poussé a besoin d'un plus long temps pour exécuter les manoeuvres de
<Desc/Clms Page number 13>
EMI13.1
etro4lation reqàitoo, fin outrt, l'on ne peut pas arriver à et que tous les Contren de gravité don bateaux et titrât OUP 1.
1440 ligna de QOlArWr8 de la voit de circulation* $1 140 biba tes4x court bout 'n'8 . prendre un* position doudit lors de la olrolat1on. il atteignent rap4.ent. à cause de loir v1- tous* de rotation plue 41*véo# une position dans 1IqJI11i ile bd- gouar*tàt en tant qit gouvernail des force* tranaver4along tondit que le lqntl hatwai ne et déplace d'abord pr.t1j'.hè gdoi D4ne I,h.t'tt !,1&....." 4i V,)1-31ni%ïo 1* avoltiti l'tttriti d litsà.& vat déplaudo 1.t4ral.n' vers Ilextdriogr par rapport h l'extrémité du bateau long et le point do rencontre entre le prQlon''''':
4t de la Ugnt axiale du long bateau 4% .sI la lign* axialt dt bateau court et situe bien en dehors du 91ift truiovernal de I.'cconpiwawnt, sur le bateau le plue ooutté De et fait# 1'''11 obtitiit par rapport aux traîne poute4a à couplage pur artioalatton oiwplo connaultavantege qu'à cause de là aitudu tien b.1 'u! eh -Jehoras du plan tranavertiel de l'aooouplem8nt et sur le petit batoaaf du point go rencoittre don deux lignes Ulalla, qui est 81::Altar.ém,nt le centre du mouve;nfl1. &r4g.tla1rt, Il "4- tablit un raucoarujouement de l'4oarttm8nt entre la point de pi- votemoi4t et le centre de gravité du bateau court os qui t.
PO\J:t consÓÇ.l1etlo' <.le le couple d'inerte* UO.1ql.&t à surmaturlors du :4mouvement angulaire et réduit iIIprox1uUvemfnt en fonction du carré de la valtur du rapport di raccourci BB ia nt tt qui sieul- twidmentf z cause du raocourcieetatnt dt l'écartement entre le Otl.tr. de pivotement et le point d'application de pression des ,forcez triniaveratleu agitaant bit le bateau courte 10 couple 408 forowe à euraonter se ridait en Itn rapport direct aveg la valtur du rapport dÀ de tëllë 00fit que des rofv 8 et couplée beaucoup plue faibles doivent itre absorbé* dur. l'aocouplwBtent lors de la formation d'an coud* la t4ral.
Si alors, dans le cas du bateau court arrière, Ilaccou- pj.<tu<tnt out également disposé de telle sorte que le point dt rtn !
<Desc/Clms Page number 14>
EMI14.1
contre, coïncidant avec le centre de pivotement, des deux lignes
EMI14.2
axiales go situe à nouveau sur le bateL\IA avant eaU quilalors le long batoutit l'on obtient un &u±B >ntaU0n Importante des doux cttrteattnte préoltdu et ceci s. traîne l'important lngouvd- nient d'une uugiaentation oorr.tlPQhdl1nte des forces et couples à abttorber dans l'accouplemento Sli:
tulh.fé!ul1t. l'on rencontre l'inconvénient qu'à obus* de la eituntien du contre de pivote- ment sur la ligne axiale du long bateau, la largeur 8upplêmen-
EMI14.3
taire de voie de circulation requise au cours de la première pha
EMI14.4
ce d'uorIr8lf' d$ la modification de direction, dans laquelle la vole de circulation du train poussé eet encore presque reotili- gine et lors ci'.111 déplacement transversal avec le bateau arrière
EMI14.5
formant an coude en zone opposa, est fortement augmentée.
EMI14.6
Dans le train pOiHHJé suivant l'invention, afin que les
EMI14.7
forcée transversales nécessaires apparaissent avec des amplitu-
EMI14.8
des approximativement égalée ear les bateaux 01 situant à la oui-li te les une des autres* sur la voie de circulation coudée, les axe tremitea des bateaux doivent êtl"fJ o iffieaaaent affinées pour di- riger l'eau s 'écoulant vere 1'arra;re entre les extrémités mutuel lement déaaléea, depuis le odtê Interne du bateau se trouvant à l'avant vers le otté externe d bamn ou trouvant à l'arrière, Ceci entraîne l'inconvénient que les bateaux individuels ne peu- vent pas avoir dee formes très pleixtiu, Izo les espaces inter- médiairea entre 3 es bateaux Htdi vidais l'o rencontre l'incon- vén:2.ent tout co;:#:
, pour les truma pOJ88ée À couplage articulé quelconque connu, il .n formation de tourbillons qui augmente la résistance* in outre, dunt; ces derniers trains poussés. les extrémités 111téresr::éea deo, bateaux ont partiellement un plus grand écartwaent déterKiné afin d'avoir le jeu n'ce.a&1- re pour le mouvement angulaire on de formation de coude.
Ceci
EMI14.9
entraîne l'inconvénient que le degré de forme pleine rapporté à
EMI14.10
la longueur totale du train poàemé se réduit par rapport au degré de forme pleine des bateaux individuels, ce qui a à effet Part'-
<Desc/Clms Page number 15>
culièrement défavorable pour la mise à profit des dimension$ i des écluses.
EMI15.1
Afin d'éliminer pratiquement les Inconvénients prooi.. tés, pour des trains poussés avec des bateaux de différentes longueurs, l'on déplace suivant l'invention, d'une façon analo-,
EMI15.2
gtl.
à ce qui est effectué pour le bateau court avant, sur le bateau court arrière et au voisinage de l'accouplement lntéres- sé, dans la position coudée, l'extrémité du bateau court latéra- lement vers l'extérieur par rapport à l'extrémité du bateau long, de telle sorte que le point de rencontre de la prolongation de la ligue axiale du long bateau se situe bien au-delà du plan
EMI15.3
trwluveraL de l'accouplement sur le bateau court.
L'on laisse alors agir les forces transversales requi-
EMI15.4
ses, tout coanfi pour la première phase d'amorçage de la modifica- tion de direction, dune l'état d'équilibre également sur la voie de circulation courbe et surtout en ce qui concerne les bateaux
EMI15.5
courts t\:1.B6ul1t en tant que gouvernail. Le bateau court av,4nt est donc tGen4 à faire un coude plus prononcé, afin qu'il puisse engendrer simultanément une partie des forces transversales né. ceauairen pour le lan; bateau. A cause du comportement particu- lier d'un long bateau sur une voie de circulation fortement cour- bée, il existe déjà pour celui-ci et sans angle de dérive, une force transversale centripète importante, qui agit après la moi- tié de la longueur du bateau.
Par conséquent, le long bateau doit avoir en oombinainon avec le court bateau à l'avant, un an- gle de dérive nettement plus petit pour atteindre l'état d'équité bra. De ce fait, l'on obtient l'avantage que le temps requis
EMI15.6
pour les phases dlwnoituge et d'achèvement d'une modification de direction ne réduit fortement par rapport oh la position des ba.. teaux avec des angles de dérive égaux.
Le court bateau arrière n'a plus besoin que d'un angle
EMI15.7
de dérive u l'aide duquel l'on élimine approximativement la for- , et centrifuge propre. Orâoe à ce jeu de forces favorables, la largeur supplémentaire de voie de circulation requise au total
<Desc/Clms Page number 16>
sur une voie de circulation courbe ne se modifie pas via-à-vis de la position avec des angles de dérive Identiques pour les ba- teaux.
L'on obtient en outre l'avantage pour le court bateau arrière qu'à cause de la position du point de rencontre des li- gnes axiales sur le court bateau arrière, par rapport à l'agen- cement avec le point de rencontre des lignes axiales situé sur le bateau avant, que les forces et couplée à exercer dans l'ac- couplement et la largeur supplémentaire de voie de circulation requise pour le court bateau arrière ee réduisent fortement au cours de la première phase d'une modification de direction, sus- si bien que lors d'un déplacement transversale
Si les bateaux courte sont utilisés en premier lieu dans toutes leo phases de déplacement à la façon des gouvernail.
pour produire les forces transversales, l'on peut alors se dis- penser do l'écoulement transversal dana l'espace intermédiaire entre les bateaux individuels, sans que ceci entraîne des incon- vénients importante,
Les faces frontales des bateaux situées dans la zone de l'accouplement peuvent être réalisées en tant que parois verticales d'une façon correspondant à la courbure du rail ser- vant l'accouplement, ce qui a pour conséquence que tout espa- . ce intermédiaire, au-delà, du jeu nécessaire pour permettre le déplacement mutuel, aussi bien en position neutre que lors de la! position coudée, est éliminé, ce qui entratne également la dis- parition de la perte de port en lourd et la résistance supplé. mentaire qui en résulte.
L'on a également représenté aux dessina deux autres exemples de réalisation possibles. pans ces dessins : la figure 3 est une vue en plan d'un train poussé sui- vant l'invention en position neutre.
La figure 4 est une vue en plan du train poussé préci- té sur une voie de circulation en courbe.
<Desc/Clms Page number 17>
EMI17.1
La fittre 5 cet une vue en plan d'un train poussé lai* vant l'invention en position neutre, train dans lequel 1* bateau long et tvrmd par plusieurs bateaux couplet rlfideaent.
La figure 6 cet un! vue tn plan du train poussé préote té sur une voit de circulation en courbe. te train poussé des figures 3 et 4 ont constitué par trois bateaux de différentes longueurs@ te bateau avant A, 0--t le bateau arrière a2 sont courts par rapport au bateau .'d11A long b. Grâte à cette disposition, la couple rotatif à nottti en oeuvre pour le mouvement angulaire et le tempe requis sont fortement rdu1t.. Leu diatnaiont des bateaux avant et arrl'r' peuvent# pour autant que la courbe la plus prononcée à tr#ÀV4f#ft le permette, itre déterminées en premier leu par l'effet 40 00.. mande désiré du batlau avant a, en tant que gouvernail de prou. et du bateau arrière a en tant que gouvernail de poupe* Le 3a teau arrière a est réalisé simultanément en tant que support moteur et il agit par conséquent en outre en tant que gouvernail actif auxiliaire.
Ceci apport* l'important avantage que tout*
EMI17.2
autre installation de gouvernail devient superflus. 81aultand. ment, l'association peut s'adapttr oonvenableaent à unt voit dit circulation en courbe.
Le train poussé des figures 5 et 6 est constituv par
EMI17.3
un bateau avant, formé de deux éléments a3 et b1' quatre battaut normaux b et le bateau pousseur arrière, forae par deux iliseït4l a2 et b2, Toua les bateaux sont couplée de la façon habituelle
EMI17.4
pour des bateaux poussés rigides. Suivant l'aoooupleaent rial- de, les quatre bateaux normaux b forment avec l'diésent avant b1 et l'élément arrière b2 un bateau médian long, tandis que l' élément avant a1 et l'élément arrière a2 forment respectivement le court bateau avant et le court bateau arrière,dans le sens de la description.
Le court bateau avant a1 cet relie suivant l'invention avec le long bateau médian, le rail 0 étant fixé sur l'extrémité déplacée vers l'extérieur en position coudée du
<Desc/Clms Page number 18>
court bateau "1 et étant par conséquent courbé symétriquement dans la direction de l'autre extrémité reliée à l'accouplement du long bateau b, etrémité à laquelle sont fixées les pair* de galets ou de patina d.
Sur le court bateau arrière a2 l'on a alors fixé, d'une façon analogue à colle du court bateau avant a1' le rail c sur l'extrémité déplacés vers l'extérieur en posi- tion coudée de ce court bateau a2 et ce rail est courbé symétri- quement dans la direction de l'autre extrémité, reliée à l'ac- couplement, du long bateau b. extrémité à laquelle sort fixées les paires de galets ou de patine d.
De ce fait, le point de rencontre du prolongement de la ligne axiale du long bateau b avec les lignée axial.. des courte bateaux a1 et a2 ee trouve sur ces bateaux bien en dehors du plan transversal de 1' accouplement. Etant donné que le point de rencontre de ces lignes médianes constitue chaque fois simul- tanément le centre de pivotement instantané du mouvement angu- laire, l'on obtient les avantages exposée ci-avant*
Suivant l'affet désiré, l'on peut aussi éliminer le court bateau avant ou arrière. La manipulation pour le déplace- ment angulaire des deux bateaux courts peut se faire, suivant la manoeuvre requise, dans le même sens, à l'opposé ou indivi- ! duellement.
Bien évidemment, il est sans aucune importance pour 1a conception du train poussé suivant l'invention, que l'accouple- ment soit réalisé comme représenté par un rail incurvé et deux paires de galets de guidage, ou soue une autre forme de ralisa- tion. La seule chose essentielle est que quand le train poussé est coudé, le point de pivotement pour le mouvement angulaire se., situe au point de rencontre du prolongement de la ligne axiale du long bateau et de la ligne axiale du court bateau bien en de. : hors du plan transversal de l'accouplement et sur le court ba- teau.
Il est en outre possible de divieer le long bateau mé- dian, pour mieux l'adapter aux circonstances, en plusieurs
<Desc/Clms Page number 19>
bateaux, l'accouplement de ces bateaux pouvant être réalité en fonction des conditions existante*, suivant n'importe quel type d'accouplement approprié.
Finalement, pour l'effet de l'ensemble poussé et dirigé des figures 5 et 6, le rapport entre les longueurs des éléments a1 ot a d'une part et les éléments b1 et b2 d'autre part ne joue aucun rôle. L'élément b1 ou b2 peut par exemple avoir des dimensions tellement réduites qu'il ne constitue plue
EMI19.1
qu'une plateforme pivotante, qui est couplée rigidement par rapport à l'axe vertical avec le long bateau médian. Il est a- lors possible d'éliminer totalement la partie en dessous de la ligne de flottaison de l'élément b1 ou b2 ou de la réduire dans une mesure telle qu'elle ne soit plue constituée que par une surface de gouvernail, qui sort à augmenter la capacité de com- mande du bateau avant ou arrière oiroulant isolément.
Si l'on réalise le court bateau arrière uniquement en tant que support de moyen moteur, l'on obtient pour tout navire réalisé conformément au principe de l'invention du train poussé dirigé, une installation d'hélice pouvant pivoter suffisamment loin latéralement, à l'aide de laquelle l'on peut atteindre les degrés de rendement favorables dee installation. d'hélice fixes et qui assurent en outre, on cas de défaut de l'installa- tion do commande et l'absence en résultant d'effet de gouvernail actif pour le navire réalisé en tant que train poussé suivant l'invention, une totale capacité de commande.
Simultanément, par exemple pour un navire à passagers en disposant la système moteur sujet à des vibrations sur le
EMI19.2
court bateau arrière et les looe,\1x pO't1' 9 uFe ,,c,,r r .r à 'iij 4 1:, ',." " '''f 611 .t ',o\'1;v :rti...'H: <1." a,lll t (lE:r""; at t
EMI19.3
hl.'Ü1is 3t onClltl.t.t1one, grâoo à lin Montai appropria des ap- portie it ,;ulf!tf1 (1, aveo une oonetr.!ot1on .xtr.mQ'I\t 16t:r. et eanm <14poaH tochni {te u:<01801 VI.
;;azj:. la réalisation dn train poussé avivant l' 1nvenUC8
<Desc/Clms Page number 20>
il faut remarquer que pour un bateau déterminé, l'amplitude de La force transversale dépend, d'une part, de sa vitesse par rap- port a l'eau, du tirant d'eau et de l'angle de dérive et, d'au- tre part, du rapport entre les longueurs des bateaux et le ra- yon de courbure de la voie de circulation, ainsi que tout comme la résistance du bateau, de la profondeur de l'eau, de la lar- geur de la voie d'eau et du fait que le bateau circule vers l' amont ou vers l'aval, tandis qu'au oontraire la force centrifu- ge qui s'y oppose est fonction de la vitasse par rapport au sole de la masse et du rayon de courbure de la voie de circulation.
A cause des influences du coure d'eau déjà, la force transversale d'un angle de dérive déterminé devient pour une fai. ble profondeur du cours d'eau, un multiple de la force transver- sale pour un plan d'eau illimité. A cause de la dépendance vis- à-vis de la vitesse par rapport au sol, sur une rivière, la for- ce centrifuge d'un bateau déterminé dans une courbe déterminée, pour un rapport entre la vitesse propre du navire vie-à-vis de l'eau et la vitesse du oourant de 3 à 2, atteint lors de la air. oulation vers l'aval 25 foie la valeur pour la circulation vers l'amont.
Oe rapport peut augmenter encore une fois d'un multi- ple pour tout angle de dérive requis à cause des influences précitées de la voie d'eau.
Un train poussé suivant l'invention aveo un accouple- ment dans lequel les mouvements de "flambage" et du décalage mutuel des bateaux se font simultanément suivant un rapport dé- ne ou terminé,\prend sur des rivières/cours d'eau à fort courant et avec des profondeurs variables, l'état idéal de la plus faible largeur supplémentaire de voie de circulation requise que dans des états de circulation déterminés, dans lesquels les multiples facteurs se compensent mutuellement.
Dans les autres circonstan ces de circulation, la gouvernail de poupe doit être actionné pour réaliser la compensation, ce qui entraîne simultanément de'! plus grandes largeurs supplémentaires désavantageuses de la voi
<Desc/Clms Page number 21>
EMI21.1
de circulation et don Sollicitations plus élevées des accoupla- monte# ter de la circulation vers l'aval, l'on atteint à cause, de$ forces contrifiges élevée$# de très ,rand. lnile. de dériva, qui ne petivent être obtenue que Par des lQool.lp1..on'. ooapl et nnw division p0111284.
de la longueur totale du trais PO$484é .1vant Ilinvention en de nombreux bateaux courts@ Ci l'on doit 81.lIpl,=ent affronter quelqi4on courbes de petit nions il @et proposé do four* circuler le train poussé dans ose courba ' à la moitié de la vit*4#* da courant en arrière et à IlinOOntrfi da courante Il circule donc avec la moitié de la vitesse du COl.&nu1\ vor. l'aval et 11 est totalement susceptible de 411" '11, Dans 1'Meaplt défini ci-avomt# la train poussé a alors vers 1' aval cocus vere l'amont la même vitesse par rapport au sol et par Ion .1:
1&8' faibles forces transversales doivent i être produit 8 sur les bateaux pour la circulation duo la cour-! be ver L'uval et ver. l'amont.
EMI21.2
Un tram poussé suivant l'invention avec un accouple-
EMI21.3
ment dans l <|4tlt pair la circulation en avant, 1 aeuvtMwnfe j de Ofleib%eeu et de déplacement mutuel des bateaux et font en un rapport dêter-tinit offre lors de la circulation en marchl ar- rière l'inconvénient Willl ne peut pas prodzire dans et rtuvtau sens de circulation le déplacement mututl suivant l'invention dos bateaux, Ceci entraîne 1*obligation d'avoir une largeur auppltatntairt reqjioe de la voit de circulation beaucoup plus iaportantoo stfin quegvec 14 train poussé naivant l'invention, dans la circulation un marche avant aussi bien que dans la oir- , culstion en arrière,
les bateaux individuels puissent en fono- j tion du a<na de circulation Intéressé prendre la position nul- viuit l'invention aur la voit de circulation courbe, il est pro- posé de réaliser l'aocowpllmtnt articulé de telle Oort@ qu'il possède pour les de,ix mouvements de -tlubal- du train pou$44 et de déplacement latéral mutuel don bateaux, don dispositif$ aot10nn4..épar'mlnt.
<Desc/Clms Page number 22>
L'on obtient alors simultanément l'avantage que dans n'importe quelle condition de circulation, l'aile de dérive recule pour la plan petit* largeur supplémentaire requise de la voie de circulation peut être maintenu.
D'autres détails do cet agencement suivant l'inven- tion seront donnée ci-après, en ne référant aux figures 7 à
15,dans lesquelles j
Lee figures 7 à 9 représentent une possibilité de rés- lisation de l'accouplement en position neutre (figure 7),avec des bateaux décalés latéralement (figure 8) et en position cou- dée ou "flambée" (figure 9).
Les figures 10 à 12 représentent une seconde réalisa- ; tion possible de l'accouplament,dans les mêmes positions* La figure 13 représente un train poussé suivant l'in- vent ion, constitué par trois bateaux, sur une voit de circula. tion en courbe, en marche avant , La figure 14 représente le même train poussé sur une voie de circulation courbe, en marche arrière.
La figure 15 représette le même train poussé sur une voie de circulation droite, lors d'an déplacement transversale
Aux figurée 7 à 9, l'on a fixé à 1' extrémité du bateau avant a un rail droit c, qui gaide deux supports à gaieté d, qui sont reliés au bateau arrière b à l'aide d'un joug h pivo- tant autour d'un axe vertical.
Lorsque l'élément d'antrafnement t est déplacé grâce à la roue d'entra$inement g, cet élément en- traîne l'élément directeur a dispoaé sir le joug h et les deux bateaux prennent une position avec un décalage latéral mutuel (figure 8). Si le joug h est amené à pivoter au moyen d'un mécanisme hydraulique i, le bateau a est entraîne et les deux bateaux forment un coude entre eux comme représenté à la figure 9, grâce aux supporte de galets d fixes au joug et au rail o guidé dans ces supporte de galets, Le mouvement de coude peut, comme représenté en traite mixtes à la figure 9,
être combiné à volonté avec le mouvement de décalage latéral mutuel*
<Desc/Clms Page number 23>
La forme de réalisation représentée de l'accouplement offre a- lors l'avantage que la place nécessaire est réduite .
Une seconde forme de réalisation parmi les nombreuses formée possibles suivant l'invention pour 1'accouplement (figu- res 10 à 12) est constituée par deux éléments directeurs k et k1, de même longueur et approximativement parallèles entre eux, qui relient les deux bateaux a et b.
Les fixations des éléments directeurs k et k1 sur le bateau b et sur lesjougs à trois bras 1 et 11, permettent un mouvement de pivotement de toute part don éléments directeurs.
Les jougs 1 et 11 sont disposés sur le bateau a et les fixations des éléments directeurs sur le bateau b, dans un plan transver- sal des bateaux intéressés. Les jougs 1 et 11 pivotent au- tour d'axes verticaux fixes, qui dont fixée sur le bateau a.
Des deux joues 1 et 11 se guident alors mutuellement grâce aux deux liaisons par.câble s'étendant transversalement par rapport au bateau. Ces liaisons par câble déchargent simultanément le mécanisme d'entraînement m de la poussée de l'hélice.
Si alors l'élément directeur k est amené à pivoter latéralement au moyen ' du mécanisme d'entraînement n, les deux bateaux se déplacent mutuellement latéralement comme repréeenté la figure 11. Si ' alors le mécanisme d'entraînement m fait pivoter la joug 1, le bras latéral de celui-ci se déplace dans le sens opposé par rap-' port au bras latéral du joug 11, approximativement suivant le sens longitudinal du bateau et de ce fait l'on obtient le mouve- ment de "flambage" latéral correspondant à la figure 12. Cette . dernière forme de réalisation de l'accouplement offre donc l'a- vantage de permettre un grand décalage latéral des bateaux.
Lee accouplements décrits ci-avant offrent l'avantage qu'ils permettent la position suivant l'invention don bateaux sur la voie de circulation courbe aussi bien en marche avant (figure 13) qu'en marche arrière (figure 14) et simultanément un déplacement transversal excessivement favorable du train poussé sur une voie de circulation droite (figure 15), lae
<Desc/Clms Page number 24>
gorets transversales intéressées destinées à l'obtention du dé- placement latéral étant obtenues sur chaque bateau sans aucun mouvement d'appui du gouvernail de poupe.
Lors du déplacement transversal du trin poussé suivant l'invention, indépendamment du nombre de bateaux individuels, l'on a besoin d'une plue pe- tite largeur supplémentaire de voie de circulation et lors d'un changement de côté sur une voie de circulation droite, d'un temps plue court que pour un bateau circulait seule Si la for- me de réalisation utilisée de l'accouplement a suffisamment de réserve pour le déplacement latéral mutuel des bateaux, le train poussé suivant l'invention peut même exécuter un déplacement transversal sur une voie de circulation oourbe.
Ceci est exces- sivement avantageux dans des courbée d'un cours d'eau, car dans ce cas, le courant a toujours simultanément une composante trans- vernales
Avec la forme de réalisation intéressée des accouple. ment. possibles, il est d'importance secondaire de savoir sur quel bateau les dispositifs distincts pour les mouvements de "flambage" et de déplacement latéral mutuel sont disposés, Sui- vant que l'on envisage une exigence d'une sollicitation aussi faible que possible de l'accouplement ou d'une réunion de tous les éléments d'entratnement sur un bateau, l'on arrive à de nombreuses formes de réalisation différentes.
Le seul élément essentiel est la position obtenue suivant l'invention sur les différentes voies de circulation* Afin que l'homme de barre puisse provoquer simultanément et d'une façon aussi simple que possible les deux mouvements de flambage et de déplacement la- téral et puisse les accorder entre eux, il est proposé de réa- liser leur actionnement en tant que commandes suiveuses. Dans ce but, l'on agence dans la cabine de conduite, une commande à roue de barre et à levier de commande. Elle est constituée par un levier de commande situé approximativement horizontalement, qui possède à l'avant son centre de pivotement à axe approxima, tivement vertical.
Le levier de commande porte à l'arrière
<Desc/Clms Page number 25>
EMI25.1
une roue de barre rotative en position approx1..i1vea.nt ver* '1c&1. Si alors l'on fait tourner la roue de co88&ftd, d4 bar-1 ri ver* tribord, le train poussé ne coude vers tribord. 81 Il extrémité du levier de comm14' est déplacé sans rotation de la roue de ooaaandt vers tribord, le train poussé .x4o'. un déplacement tru4voteal vers tribord. L'homa. de barre peut alors, grâce à une combinaison appropriée de ces deux déplace- monte$ Mîtrir <ot<tltam<it le traifi ''14 &us at1a,0f11 quoi* le condition de olrc1.t1ôrt.
La atm* commande à roue do batr.., . lutter te ooga MMd< pont muant ttre utilisée pour tout autre train poussé nanaeptible de tomer un coude# la mouvement de eflaab"** 440 tant alors par exemple chaque fois commandé par la roue de bat4m re et le gouvernail de poupe par le levier de a018&n41. Si Il on veut avoir simultanément une plus grande finesse dans le mouvement réalité par la oo..an4e à levier de commande# il cou- vient alors de prévoir une commande à double roue de barrot Ille ont constituée par une petite roue directrice avec um axe de rotation normal et une plus grande roue de barre ou directrice disposée devant la promtére * possédant un axe de rotation creux* Le Avax axes sont enfilés l'un dans l'autre et Àppor- tés séparément dans le bâti de coommde.
4 la grande roue di- rectrice l'on connecte le générateur d'impulsions pour le mu- vement de fiMbogt <t la petite roue directrice le générateur d'1apJlllonl pour la mouvement de décalage latérale Ortot à
EMI25.2
un* démultiplication appropriée entre les rotations des roues
EMI25.3
directrices et le générateur 4'1.J1.1'n', ta i>iui Obtenir todt degré de finesse 44.1r4.
Le train poussé '1.' lt1A'ft'10b p tt< 4lAt la position neutre un* "1'1&n" totale 1j,.r...t '"t1'' , celle des trains poignée ooUï4é dur 1 rivièrtl et os" il tau, l'on ne circuit cependant jamais 4anl 6µiU pétition lh particulier, 140 train. poussés rigide* ont à dowet 46 leur plut
<Desc/Clms Page number 26>
grand angle de dérive et de leur plus forte déviation de gou-
EMI26.1
vemail, une importante résistance luppldm.nta1rl.
Avec lee trains poussée suivant l'invention, cette dernière as réduit de plus de la moitié, à cause du plus angle de dérive et de l' élimination de toute résistance de gouvernail, de telle sort*
EMI26.2
que suivant la tréquence des Courbes de la voit d'eau l'on at- teint môme en ce qui concerne la vitesse de déplacement, des
EMI26.3
valeurs égales ou supérieur** vis-à-vis des constructions con- nues$ R:,'V:J::lI) l 01. 'l'ION S
1.
Train poussé constitué par deux ou plus de deux véhicules flottant., en particulier avec des véhicules indi- viduels ayant approximativement les môme% dimensions principa-
EMI26.4
les# deux de ces véhicules étant reliée à l'aide d'un accouple-1 ment réalisé en tant qu'articulation et étant guidée positive- ment latéralement p ar cet accouplement, caractérisé en ce que dans une position coudée du train poussée au voisinage de l'ac- oouplement intéressé, l'extrémité du véhicule ou bateau se trouvant dans le sono de la circulation en avant de l'accouple-
EMI26.5
ment est 1é'plaotbla..tdr1J;
1oH" vt-n "* #yxt.JiHuir par rapport t* l'extxo41A:U4 du buteuu vu , t:... iiu m trouvant derrière l'accou- plement, et en ce que le point de rencontre du prolongement de la ligne axiale du bateau se trouvant derrière l'accouplement et de la ligne axiale du bateau se trouvant devant l'accouple-
EMI26.6
ment 1. trouve sur le bateau situé dovant 1* accouplement à unt distance telle du plan ran8vorcal ds 1lacouplement, que les centres de gravité des bateaux se situent approximativement sur la même ligne de courbure de la voie de circulation et les angles de dérive des bateaux Individuels par rapport à cette ligne de courbure sont approximativement égaux.
EMI26.7
2. Train poussé suivant la revendication 1, caraotér1-: sé en ce que l'accouplement intéressé pour la liaison de deux bateaux ou véhicules est constitué par un rail et deux ou plus
<Desc/Clms Page number 27>
de deux paires de galets ou de patine guidé par ce rail, ledit rail étant fixé à l'extrémité du bateau déplacée Vers l'exté- rieur dans la position coudée et étant alors courbé symétrique- ment dans la direction de l'autre extrémité de bateau reliée à l'accouplement, à laquelle sont fixées les paire. de galets ou de patine.
3. Train poussé suivant les revendications 1 et 2, avec des bateaux de différentes longueurs, les bateaux courts étant disposée 4 l'avant ou à l'arrière ou à l'avant et à 1' arrière, caractérisé en ce qu'au voisinage de l'accouplement intéressé et en position coudée, l'extrémité du bateau court est déplacée latéralement vers l'extérieur par rapport à l'ax- traite du bateau long et en ce que le point de rencontre du prolongement de la ligne axiale du long bateau et de la ligne axiale du bateau court se situe bien au-delà du plan transver- sal de l'accouplement, sur le bateau court.
4* Train poussé suivant l'une ou l'autre des revendi- cations 1 et 3, caractérise en oe que l'accouplement articulé intéressé possède pour les deux mouvements de "flambage" du train poussé et de déplacement latéral mutuel des bateaux indi- viduels, des dispositifs actionnée séparément.
5. Train poussé suivant la revendication 4, oaraoté- risé eu ce que pour les deux mouvements de flambage du train poussé et de déplacement latéral mutuel des bateaux Individuels, à l'aide de commandes suiveuses, l'on dispose dans la cabine de conduite une commande combinée à roue de barre et à levier de commande, qui est constituée par un levier de commande situé approximativement horizontalement, qui présente à l'avant son centre de pivotement avec un axe approximativement vertical et auquel est fixée à l'arrière à rotation une roue de barre dis- posée approximativement verticalement,
la rotation de la roue do commande étant mise en liaison grâce à des générateurs d'im- pulsions avec le mouvement de flambage latéral du train poussé
<Desc/Clms Page number 28>
et le déplacement latéral du levier de commande avec le xouve- ment de déplacement latéral mutuel des bateaux individuels,
6.
Train poussé suivant la revendication 4, caracté- risé en ce que pour les deux mouvementé de flambage du train poussé et de déplacement latéral mutuel des bateaux indivi- duals à l'aide de commandes suiveuses, l'on dispose dans la ca- bine de conduite une commande à double roue directrice ou de barre,qui est constituée par une petite roue directrice avec un axe de rotation normal et une plus grande roue directrice disposée devant la première avec un axe de rotation creux, les axes de rotation étant enfilée l'un dans l'autre et supportés Indépendamment dans le bâti de commande placé à l'avant de ces roues,
la rotation de la grande roue directrice étant associée grâce à des générateurs d'impulsions au mouvement de flambage. latéral du train poussé et celle de la petite roue directrice avec le mouvement de déplacement latéral mutuel des bateaux individuels,
7. Train poussé constitué par deux ou plus de deux véhicules flottante, tel que décrit ci-avant ou conforme aux dessins annexée.