BE653671A

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Publication number: BE653671A
Authority: BE
Priority date: 1963-09-27
Also published as: SE308865B; GB1080813A; GB1080814A; FR1412029A; GB1080815A; US3250356A; DE1450087B1

Description


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  Perfectionnements aux embrayages "   La présente invention est relative à un embray age et plus partiuclièrement à un embrayage convenant pour l'uti-   lisation sur les véhicules   automobiles,   Il est caractérisé en ce qu'il est plus compact qu'un embrayage courant et demande   moins   d'effort sur la pédale pour foncitionner
Un   embrayage   typique d'automobile. comprend un couvercle, un levier de débrayage, un plateau de pression, des ressorts de charge et un élément entraîné ces élément d'embrayage sont relié. au volant et sont enfermés   totalement   ou   partiel   lement dans le carter en forme de cloche (bell housing que 1 on désigne simplement ci-après par le mot carter.

   Il est de pratique courante de disposer les ressort* de charge entre le cou vercle et le plateau de pression pour assurer une foret   maint*    nant   l'embrayage   à l'état embrayé ou engagé. Les   ressorts   de 

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 charge sont con*tîtu4a normalemat par une série de ressorts "et, o4* oirconf<r<nti<ll m<nt tout tuteur de 1'*+way+ entre le couvercle et le plateau de pression, Ces ressort* s'itendent non ma7l.ement pM'<LH.Mwtt<nt l'axe de rotation de liombrayffle Le diamètre et la dimension axiale d'un Outbray*Vi complet sont normalement une fonction de la puissance qui doit 4tre transmise par l'embrayage.

   C'est ainsi que lorsque la puisez sance d'un véhicule augmentop il est généralement nécessaire de augmenter, soit le diamètre de l'embrayase, soit la dimension axîalo de celui-ci* Il est cependant indésirable d'<tu<c*<ntwr *"'* si bien le diamètre de 19embrayage que sa dimension axiale à COLUM1 ce des limitations dtespace pour le montage de l'embraya6e dans 16 vdhieuloo On a réalisé de nombreux essais pour raccourcir la dimension axiale d'un embrayagel, l'un de aes essais oon*1*- j   tant à     disposer   le   ressort   de charge en un endroit où il   n'aug-   mente pas la dimension axiale de l'embrayage.

   Ceci est   réalisé   
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 en incorporant le ressort de charge dans la tringlerie de collllll8Dl] de d'une manière telle qu'il n'occupe pas d'espace entre le platenu do pression et le couvercle. Avec un agencement de ce type* le   ressort   de charge exerce normalement une force sur le plateau 
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 de pression 6ràce au palier de débrayage et auocleriers de débra age. Dea exemples de ce type d'embrayage peuvent être trouvée dans les breveta U.S.A n*2.a34.459, 2.234.460,2.275.387,2.275 et   2.300.187.   Ce type d'embrayage a été appelé embrayage à res sort éloigné", car il utilise un ressort de charge qui est éloi 
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 en6 ou est à l'extérieur du couvercle de l'embrayage.

   Les ayetemes de ressorts de charge de la technique antérieure  'étendent, dana le sens longitudinal, sensiblement parallèlement à l'axe de rotation de l'embrayage, à l'extérieur du carter, au -voisinage do l'ensemble du moteur ou au voidnage de l'ensemble de la trama mission. Avec ce type d'agencement, il est possible de réduire la dimension axiale de l'embrayage complet et, en   cons équ once celle   du carter   lui-même,   

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   Cependant, avec de grand* Moteur*, spécilament Cependant, avec de grande moteurs spécialement   pour disposer le ressort de charge à   l'extérieur   du carter car il constitue une gène pour lea systèmes compliqués   d'échappement,'      le système de direction, etc. 



  D'une manière générale, la présente invention est   relative à   un   embrayage du type à   ressort   éloigne, c'est-à-dire un embrayage dans lequel le reaaort de charge eat incorpora dans la tringlerie de commande et agit contra le plateau de pression      à   l'intervention   du palier de débrayage et des levier)! de débray age. L'embrayage de la présente invention diffère cependant   des   réalisations de la technique antérieure en ce que le ressort de      charge eat disposé entre le carter et l'ensemble de   l'embrayage,   transversalement à   l'axe   de rotation de celui-ci.

   Le carter qui réunit la transmission au moteur et enferme l'embrayage est né cessiarement plus grand que l'embrayage lui-même car il doit com porter également un espace pour le palier de débrayage, le man chou du palier et la fourchette de débrayage. Du fait de l'espa ce nécessaire pour ces différente accessoires, un espace   suffi-   sant est automatiquement fourni   dana   presque tous les carters pour y prévoir la disposition du ressort de charge transverqale   ment à   l'intérieur de ce carter. 



   L'embrayage lui-même étant dépourvu de   ressort@   de charge peut être rendu beaucoup plus compact qu'un ressort courant et, de ce fait, le carter peut également être constitué avec un profil plus petit et une plus courte dimension axiale tout en assurant encore un espace pour le ressort de charge, 
Un avantage important de cet embrayage à   ressort   éloigné est la manière suivant laquelle la charge agit sur la   ringlerie   avec pour résultat un effet de sur-centrage (over- center ce qui permet ainsi une pression nettement inférieure sur la pédale.

   Un avantage supplémentaire de l'embrayage de 1 invention sur les embrayages à ressort éloigné de la technique antérieure est que le ressort de l'embrayage de l'invention et 

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 sa tringlerie associée sont enfermée dans le carter et sont ainsi protégée dea saletés et des élaboussures de la route. 



   Un autre avantage important de l'invention est de prévoir un dispositif de réglage automatique pour compenser l'usure des garnitures. Les embrayages courante pour automobiles montrent la nécessité d'un réglage loraque la course libre dans la pédale d'embrayage diminue quelque peu ou disparaît totalement 
Le plue   fréquemment,   il s'agit du dernier cas et, lorsque ce sta de est atteint, un embrayage peut très bien glisser, surchauffer et s'endommager de façon permanente. 



   On estime que, parmi le nombre des embrayages remplacée, environ 50% d'entre eux sont remplacée du fait que le réglage de la tringlerie de la pédale d'embrayage n'a pas été et   fectué   suivant lea nécessités.   Le.-     dispositit   de réglage auto- matique de la présente invention permet le réglage de la trin. glerie de la pédale d'embrayage en fonction   d'une   usure normale de l'embrayage. Le dispositif de réglage automatique permet ain- si   à   l'embrayage de   s'user   normalement, tout en maintenant cet embrayage en un réglage correct, ce qui a pour résultat des éco   nomiea   possibles en ce qui concerne l'entretien de l'embrayage et dea frais de remplacement   éventuels.   



   D'autres détails et particularités de   llinventio   ressortiront de la description donnée ci-après, à titre   d'exemple   non limitatif et avec références aux dessins annexés. 



     . La   figure 1 est une vue latérale, partiellement en coupe, de l'embrayage. 



   La figure 1A est une vue agrandie du dispositif de réglage automatique. 



   La figure 2 est une vue partielle et en partie en coupe de la portion de levier de tra sefert de   l'embrayage.   



   La figure 3 est une   représentation   schématique des mécanismes de l'embrayage. 



   La figure 4 est un grapnique du déplacement par rapport à la charge, concernant la résontance du disque et la      

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 charge du plateau, avec un embrayage de la présente   invention@   
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 par rapport à un embrayage courant à ressort à boudinx. 



  JEn se référant aux domina et plut partJ.ouUJ:'8"" ment à la figure 1, le volant 20 est destiné à être entrain Par une installation fournissant une puissance, par exemple un -tour à combustion interne (non repr6..nd). Le volant 20 porte un couvercle 22 qui est monté sur ce volant d'une nanibr* 00um rante 6raoe à des boulon* 24. Le couvercle 22 porte des 10Vi*r' ' de d4br-ayage 26 qui, à leur tour, sont reliée au piwteau de prolo  ion 28 crAc< à des entretoises  a Un élément entratné $2 ont 1 disposé entre le plateau de prèseion et le volant 20. Cet '1'" j mont entrané comprend un moyeu 34 qui est monté à entranment sur un arbre entratn4 36.

   L'élément entsasaé 32 peut Comprendre un amortisseur de vibration* '7,interpo.. entre le myeu 14 et le disque d'embrayer 38a et sa rondelle associée DBbe Le disque d'embrayage 38a porte une ..t11"8 de garniture de friction en 39a et 39b, cette matière étant   Interposée   entre le volant 20 et le plateau de pression 28.      



   L'arbre entrain' 36 porte un palier de débraya-, 
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 ge 40 et un manchon de palier de débraya" 2 ,qui sont capable., de ne déplacer axialement par rapport à l'arbre entraine, La manchon 42 comprend des bossages 43 auxquels sont attachée des boutons mi%1-fnction 43* Çon dernière minimisant le frottement entre la fourchette 48 et le manchon 42 lors de l'act1onne.nt de l'embrayage. Dans le carter 44, est monté un levier de transfort 46 et une fourchette de débrayage 48. La fourchette de dé brayage 48 est apte à   commander   le manchon   42   du palier de dé-   brayage,qui,   à son tour, actionne le palier de débrayage 40 et les levier* de débrayage 26.

   La fourchette de débrayage 48 est déplacée par le levier de transfert 46 et celui-ci est déplace 
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 par le levier de commande 40 actionné par la triadlerie '0 de la pédale. 



   Le système à   ressort*   de charge comprend   de*   ressorts 52 qui sont montés de part et d'autre de la fourchette 

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 de d4bray" 48 et du levier de transfert 46 et retendent trooso, Yersaleaeant par rapport a. l'embrayage dans le carter 44. Le* "'" aorte 52 sont r*lî4ot par une extrdrvitd, à, Un* Ouverture 3b *1 carter 44 et sont roliése par leur extrémité OPPO*40# à 1'ià 1 " tour de ressorts 360 qui fait partie du levier de oo-wnd. 6 . ces ressorts 59 as6tendent dans une direction transversale i' axe do rotation de Itembrayaget La tringlerie 58 de toenxw,4* de. lenbraya6e cow prend un levier de transfert 46, un levier de commande 60 et une3 fourchette de débrayage 48 qui sont mentit de préférence sur le carter 44.

   Ce carter peut comprendre Un élément te :Çermture 62 ! comme Illustré à la figura le Le levier de commande 6q %et monté sur la carter, 44 à l'infervation d'un support de montage 64 de ce levier et il est relié à la tringle 30 par un* oopnqxion à brocha 66 et à 
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 boutonnière 68, qui constitue une connexion à mouvement perdu 
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 entre la tringle 30 et le levier de, commande 60 pour des raisons qui apparattront par la suite# Le levier de commando 60 cet CAPAO tale ds pivoter autour d'un point de pivotement 7q prévu sur le support de montage 64.

   Le levier de commande 60 porte un calot qui cet monte à rotation sur un axe 74 
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 Le levier de transfert et 1, fourchette de débrayage sont montée sur le carter 44 à 1 t1ntervent1on du apport de montage 76 et ils pivotent autour d'un axe 78* le support de montage 76 et le support de montage 64 sont de préférence constituba sous ferme d'une seule piège ot, loraqu9àle sont a<5enc<a de la sorte, il* portent la tX'in1.rie de commande d'embrayale, c'e8t-à-4iI,'e le levier de commande, le galet, le levier de tran..., fort et la< fourchette de débrayage nous òrme d'un ensemble.Cet ensemble peut alors être Installa sur le carter eràoe, par exen-j ple, à des boulons 101. Un ressort 82 s'étend depuis une ou,"rtu . re 80 du levier do transfert 46 juaqu'à une ouverture 84 du levier de commande 60.

   Ceci assure une connexion élastique entre 1. 
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 levier de commande et le levier de transfert et maintient celui- 

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 ci en contact avec le galet à tous moments. Une   surface   86 pour galet est prévue sur le levier de transfert en vue de recevoir le contact du galet 72 du levier de commande. 



   La fourchette de débrayage   48   comprend une pre-   miére   extrémité 90 qui est destinée à entrer en contact avec le manchon 42 du palier de débrayage, et une   seconde   extrémité 92 qui est reliée au levier de transfert 46 grâce à un dispositif de réglage automatique 94,
Le   dispositif   de réglage automatique 94   comprend   un coin 96 qui est guidé à glissement sur une extrémité du levier de transfert 46 grâce à une rainure 97 et à un*   languette   99. Des dents 98 sont formées sur un coté du coin 96 et Sont destinées à recevoir le contact d'un élément 100 qui fait partie de la fourchette de débrayage 48.

   Un guide de limitation du débrayage 102 s'étend depuis la fourchette de débrayage 48 et forme un arc autour de l'axe   78,   Un   oouliaaeau   de limitation de débrayage 104 est monté sur ce guide 102 entre celui-ci et l'axe 78 Un arrêt de limitaton de débrayage 106 s'étend depuis ke support de montage   76   et comprend une pièce en forme de fourche 77 qui chevan che le coulisseau 104, Une plaque de blocage 108 présente une ouverture 110 qui reçoit le coulisseau 104 et le guide 102 de telle manière qu'en combinaison avec le ressort 112, elle permet te un déplacement dans un sens entre le coulisseau 104 et le gui de 102 et empêche un déplacement entre ces pièces dans le   Bons   opposé. Un ressort 114 pour le coin 96 s'étend entre celui-ci et le levier de transfert 46. 



   La section périphérique du   diaque   d'embrayage 38' est d'une configuration générale ondulée pour assurer une élasti cité ou effet de ressort entre les garnitures de friction 39a et 39b Cette section périphérique est conçue pour 4tre aplatie sous la charge maximum appliquée, c'est-à-dire au moment où 1 embrayage est complètement en prise.

   Les ressorte de charge sent      par conséquent conçus pour équilibrer   l'élasticité   de la section périphérique du disque d'embrayage de manière telle qu'ils soient 

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 capables d'aplatir pratiquement complètement la section   périphé-   rique durant la prise totale de   l'embrayage,   Au fûr et à mesure que le plateau de pression est écarté du volant, ce qui amorce la libération de l'embrayage, la section périphérique   tend à   re prendre sa forme non comprimée et à séparer ainai les garnitures de friction l'une de l'autre. Le brevet U.S.A, n  2,547,427 montre lea caractéristiques de déformation d'un disque de ce type. 



  La force exercée sur le plateau de   preaaion   du fait de l'élasti oité de la section périphérique est opposée à la force exercée aur ce plateau de pression par le ressort de charge (voir figure
4). 11 en résulte que la force requise sur la pédale pour dépla- cer le plateau de pression à l'écart de la garniture de friction est la différence entre la force des ressorts de charge   a'exer-   gant effectivement au plateau et la force sur la section péri- phérique. La force à la pédale dans un embrayage courant aug- mente sensiblement au fûr et   à   mesure que le plateau de pression se déplace dans le sens du débrayage.

   Il est par   conséquent   de pratique courante d'incorporer un ressort de   sur-centrage   puis- aant dans la tringlerie de la pédale d'embrayage pour réduire l'effort à la pédale nécessaire pour libérer l'embrayage. 



   Avec l'appareil de la présente invention, la force qui est nécessaire sur la pédale pour libérer l'embrayage est sensiblement réduite comparativement à ce qui se produit avec un embrayage courant, comme montré par la différence entre les courbes A et   B.Ceoi   est illustré à la figure 3, à la figure   4 et au tableau 1 suivant dans lequel "     A .   bras de levier du ressort de charge
B bras de levier du galet c bras de levier du levier de commande   D .   levier de transfert
E levier de la fourchette de débrayage
F force pour le débrayage
P charge du plateau
R réaction du disque 

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 T . pousade du palier 
S charge du ressort MS moment du ressort de   chars*     autour   de 70 
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 MIR s moment du disqu.

   autour de 70 X o chan oment de longueur du ressort de chan* TABLEAU 1 
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 Position du DIKËKSIOKS DE HOUVBKKNT à levier de ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯ y 
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<tb> 
<tb> commande <SEP> A <SEP> B <SEP> C <SEP> D <SEP> E <SEP> Palier <SEP> du <SEP> plateau <SEP> X <SEP> F
<tb> 
 
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 0 Engagé 1,665 0,790 3.750 3,700 3.7 5 o a o ü 1 1.5335 oye855 3.830 3.800 3,745 0,0097 0,062 0,100 Qo250 .2 l,4oo 0,921 3,900 3,895 3,742 0,019 0,125 0,200 0,500 3 1,265 0,987 3,945 39983 3,740 0,029 0*187 0,285 0l755 4 l 133 1,053 3,975 4,070 3,740 0,039 0,250 o, 36o 19010 5 0,985 1,119 3,990 4,135 3,737 0,049 0,312 ot423 1,270 6 0,840 1,185 3,990 4,225 3,737 0,o8 09373 0,485 1,530 
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<tb> 
<tb> 7 <SEP> 0,690 <SEP> 1,250 <SEP> 3,970 <SEP> 4,295 <SEP> 3,735 <SEP> 0,068 <SEP> 0.437 <SEP> 0,535 <SEP> 1.785
<tb> 8 <SEP> 0,540 <SEP> 1,315 <SEP> 3,935 <SEP> 4.355 <SEP> 3.735 <SEP> 0,

  078 <SEP> 0,500 <SEP> 0.575 <SEP> 2,040
<tb> 
 
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 o,OlO.taure 1,815 0,690 3,635 3.570 3,745 0.010 0,064 0,135 0,265 0,020 usure 1,970 09390 3,505 3,#45 3,742 0,020 09128 09280 oo34o 
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<tb> 
<tb> Position <SEP> du <SEP> ¯¯¯¯¯¯¯FORCES <SEP> ¯ <SEP> MOMENTS
<tb> levier <SEP> de <SEP> MS-MR
<tb> 
 
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 commande M3 HR ms-UR 
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<tb> 
<tb> c <SEP> Engage <SEP> 2450 <SEP> 2450 <SEP> 383 <SEP> 184 <SEP> 0 <SEP> 307 <SEP> 307 <SEP> 0
<tb> 1 <SEP> 2240 <SEP> 850 <SEP> 350 <SEP> 192 <SEP> 49,5 <SEP> 295 <SEP> 106 <SEP> 189
<tb> 2 <SEP> 2002 <SEP> 420 <SEP> 316 <SEP> 200 <SEP> 57,8 <SEP> 280 <SEP> 55 <SEP> 225
<tb> 3 <SEP> 1810 <SEP> 170 <SEP> 283 <SEP> 207 <SEP> 60 <SEP> 262 <SEP> 25 <SEP> 237
<tb> 4 <SEP> 1580 <SEP> 25 <SEP> 247 <SEP> 213 <SEP> 59,5 <SEP> 240 <SEP> 4 <SEP> 236
<tb> 
 
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 5 1370 0 2i4 ais 54 215.

   0 215 
 EMI9.12 
 
<tb> 
<tb> 6 <SEP> 1140 <SEP> 179 <SEP> 223 <SEP> 47 <SEP> 187 <SEP> 187
<tb> 7 <SEP> 920 <SEP> 144 <SEP> 227 <SEP> 39,6 <SEP> 157 <SEP> 157
<tb> 
 
 EMI9.13 
 8 705 110 x3o 31,' 124 124 ,-, 0,010 usure 2780 434 173 z4 302 0,020 usure 3190 ,jr00 162 j19 3o7 12 
On notera de ce tableau qu'au fûr et à menu  que l'embrayage se déplace depuis la position 0 (position d'en- 
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 gagement ou d'embrayage) en passant par hultpositions allant jusqu'à la position 8 (débrayage), la fore* exercée par le res sort de charge augmente depuia 184 livres jusqu'à   230     livrea,   

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 ce qui uonatitue une augmentation d'environ 25% Durant cette   Marna   période de tempe, cependant,

   le bras de levier B suivant lequel le   ressort     agit   diminue de 1,665 pouce à 0,540 pouce ce qui constitue une diminution d'environ 67% La courbe B non tre clairement comment la réduction du bras de levier permet au ressort de charge lui-mime   d'asti'   également comme   ressort   de sur-centrage pour réaliser une réduction de la charge de plateau appliquée au fûr   et à   mesure que l'embrayage ont libéré. La chare ce de plateau maximum   n'est   requise que lorsque l'embrayage est engagé ou embrayé. 



     En   traduisant la charge de plateau appliquée et et la résistance du disque en moments de torce MS MR respective- Ment autour du point 70 on notera que, lorsque l'embrayage est   ,engagé.   les deux moments sont en équilibre. Ceci   cet   montré à la-figure   4   où lea deux courbes ae rencontrent à 2400   livrée   et ¯ au tableau 1 où mS et MR   aont   tous deux égaux à 307   livree-pou-   ces dans la position engagée, 
Lorsque le levier de commande est déplacé   vers   la   poaition   8, on peut voir des courbée et du tableau que   MR   di-   minue   plue rapidement que MS.

     La.différence   MS-MR est la force que la pédale d'embrayage doit surmonter et elle est exprimée par   F   en   livrée   à l'extrémité du levier de commande. On montre que cette force a une valeur maximum de 60 livres, ce qui n'est qu'environ 25% de la charge au même point dans un   système   d'em- brayage courant. Avec cette force faible du levier de commande et avec une pédale ayant un rapport initial de 3/1 (embrayage engagé) et un rapport final de 2/1 (embrayage dégage), l'embray age de la présente invention sans ressort de   sur-cent rase   de   la        pédale d'embrayage montre des chargea nettement inférieures sur      la pédale que dans un embrayage courant comportant un ressort de décentrage.

   Le tableau Il illustre cette comparaison. On s'y ré fère à un grand moteur V-8 de puissance élevée. Des moteurs de dimensions courantes plus petite, utilisant cet embrayage,au- raient des charges sur pédale de 15 à 20 livres seulement* 

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De nombreux véhicules automobiles sont   équipée   de transmissions à quatre vitesses, qui exigent beaucoup plus de fonctionnements de l'embrayage. Aveo des   chargea   sur pédale qui sont actuellement comprisse entre 30 et 50   livres,   il devient très fatiguant de conduire un véhicule dans un trafic important supposant de nombreux arrêts et de nombreux   démarrages*   l'embray age de l'invention, avec sa charge relativement légère sur pédale, amené la conduite dans un trafic intense à se faire presque sans effort. 



   TABLEAU II 
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<tb> 
<tb> Déplacement <SEP> de <SEP> Embrayage <SEP> courant <SEP> Embrayage <SEP> à <SEP> ressort <SEP> éloigné
<tb> la <SEP> pédale <SEP> Charge <SEP> sur <SEP> pédale, <SEP> Charge <SEP> sur <SEP> Rapport <SEP> de <SEP> Force <SEP> du <SEP> levier
<tb> (pouces) <SEP> livres, <SEP> avec <SEP> res- <SEP> pédale,livres., <SEP> pédale, <SEP> de <SEP> commande,
<tb> sort <SEP> de <SEP> sur-centrage <SEP> sans <SEP> ressort <SEP> livre..
<tb> de <SEP> surcentrage
<tb> 0 <SEP> 0,0 <SEP> 0,0 <SEP> 3,0 <SEP> 0
<tb> 1 <SEP> 14,o <SEP> 0,0 <SEP> 3,0 <SEP> 0
<tb> 2 <SEP> 26.0 <SEP> 19,5 <SEP> 2,8 <SEP> 55
<tb> 3 <SEP> 32,5 <SEP> 23,0 <SEP> 2, <SEP> 6 <SEP> 60
<tb> 4 <SEP> 39,0 <SEP> 24,0 <SEP> 2,4 <SEP> 57
<tb> 5 <SEP> 40,0 <SEP> 21,5 <SEP> 2,2 <SEP> 47
<tb> 6 <SEP> 39,0 <SEP> 16,o <SEP> 2,

  0 <SEP> 32
<tb> 
 
Le   dispositif'   de   réglage   automatique 94 est prévu dans la tringlerie de l'embrayage pour   repositionner   le levier de oommande 60 par rapport à la tringle de commande 50 lorsqu' une somme prédéterminée d'usure de la matière de garniture s'est produite. Au fur et à mesure que les garnitures de friction 39a et 39b   s'usent,   le plateau de pression 28, lea leviera de   débray.   age 26, le palier de débrayage 40 et le manchon 42 du palier de débrayage trouvent de nouvelles positions en ae déplaçant vers la gauche (figure 1)(vers le volant), chaque foie quo l'embrayage   est   engagé. Ceci se produit évidemmont par petites quantités après des milliers de kilomètres de conduite.

   Lorsqu'une usure se produit, fourchette de débrayage 48 suit le déplacement du 

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 manchon 42 du palier de débrayage. Le guide de limitation du débrayage 102, qui est de forme courbe et qui est attaché   à   la fourchette de débrayage 48 tend   à   se déplacer vers la droite lorsque la fourchette de débrayage 48 pivote autour de l'axe 78. Le coulisseau 104 cependant ne peut pas se déplacer vers la droi. te du fait que l'arrêt 106 comprend une fourche qui enjambe le coulisseau par ses bras qui se situent dea deux cotée du coulisseau 104 en vue de limiter les mouvementé de celui-ci.

   De la   .or-     e,   loraque l'usure se produit, le guide 102 et le coulisseau 104 changent de position l'un par rapport à loutre, c'est-à-dire que le coulisseau 104 tend à se déplacer vers la fourchette de débrayage 48. Chaque fois que le coulisseau 104 prend une nouvelle position par rapport au guide 102, le plateau de blocage bloque à friction ces deux éléments l'un par rapport à l'autre, de sorte qu'ils ne peuvent pas reprendre leurs positions   précé-     dentes.   



   Chaque foie que l'embrayage   cet   libéré, le   man..   chon 42 du palier de débrayée et la première extrémité 90 de la fourchette de débrayage 48 se déplacent vera la droite et la   se    conde extrémité 92 de cette fourchette avec le guide   102   et le coulisseau 104 se déplacent vers la gauche jusqu'à ce que le pla teau de blocage   108   entre en contact avec l'arrêt 106. A ce moment particulier, le plateau de blocage, le guide, la fourchette de débrayage et la manchon du palier de débrayage sont bloquée ensemble de telle sorte qu'un nouveau mouvement relatif entre eux ne peut pas se produire.

   De la sorte, la fourchette de débra age ne peut se déplacer que d'une quantité fixée chaque fois que l'embrayage cet désengagé, Cette quantité dépend du jeu 116 entre le plateau de blocage 108 et   l'arrêt   106. 



   Lea conducteurs prennent l'habitude d'enfoncer la pédale d'embrayage de façon uniforme jusqu'à un point donné chaque fois qu'ils libèrent l'embrayage, quel que soit l'état d'usure des garnitures de l'embrayage, et en   conséquence   la trin   glerie   50 de la pédale d'embrayage se déplaoe suivant la même 

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 djfttanew chaque fois que itembrayage est libérée L*raqu'un* usure et produit, le levier de ool8aJ1d. 60 et l'ax.

   66 60 déplacent dfjtnt le sens inverse de celui des aiguilles d'un* montre, en di" minuant le mouvement perdu entre la trin<l<ri*9& et le juvier 60* De oe fait, chaque fois que l'e.braY848 est Ilbir4g 19 levier 90 se déplace dans le sens des aiguilles d'un* montre suivant un angle liçbresent plus grande Comm.7'pl.o.JD.nt dans le sens des aiguilles d'une montre de la fourchette 48   est   limité à un angle rixe de déplacement par le mécanisme de limitation de la   plaqus   
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 de blooa6e, un état de -8Ur-déplao...ntW se développe entre le 
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 levier de transfert 46 et la fourchette de débrayage 48.

   Lorsqul une   usure     d'environ   0,010 de la garniture   abat   produite, le   *sur-   déplacement" sera suffisamment grand pour permettre au   ressort   114 de déplacer le coin 96 d'un degré en direction de l'axe 78 Ceci   ramené   le levier de commande 60 et la tringle 50 à leurs po sitions relatives initiales pour rétablir la courte libre initia* le dans la p6dale d'embrayage. Ceci rétablit également le bras de levier initial du ressort de charge et de la charge du plateau. 



   Les paliers formée dans le coin constituent une ferme de   réalisation   préférée car ils permettent de réaliser un 
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 réglage suivant de petits accroissements pr4détarmin4a de Ituturt de la garniture, Ces palier* sont de préférence   d'une   dimensiom telle qu'ils représentent chacun un   réglage   suffisant pour compen   *or   environ 0,010 pouce d'usure de la matière de garniture de friction. 
 EMI13.5 
 



  Avec l'amélioration atteinte par l'e8brayace de l'invention et plue   particulièrement   l'amélioration de la force 
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 F du levier de commande dont il a été question ci-dessus# il cet possible de simplifier le système de tringlerie de la pédale d' embrayage. A titre d'exemple, la pédale d'embrayage peut être   re   liée au levier de commande grâce à un câble léger peu coûteux opérant sur des disques, ce qui élimine les axée, les   tringles$   les   supporte   et d'autres accessoires coûteux Il est également possible d'éliminer le système à ressort de sur-centrage courant 

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 Si,

   par centrât on ajoute un ressort de sur-centrage léger au système mentionné ci-dessus il cet   possible   de réduire encore   l'effort   sur la pédale et la course de celle-ci. 



   Un dispositif' de réglage manuel 194 (figure 3 peut être utilité au lien du dispositif de réglage automatique 94 Le dispositif manuel   194   comprend un boulon 196 qui   .et   vis sé dans la fourohette de débrayage 48 et entre en contact avec le levier de transfert 46. 



   Bien que la présente invention ait été décrit* en se référant à certaine* constructions et à certaine agance ments particulière, il sera entendu que les détail. donnée le sont à titre   d'illustration,   et non pas de limitation de l'invention. 



   REVENDICATIONS
1. Un embrayage destiné à êtra placé dans un cartercomprenant un élément d'entrainement et un élément entrainé agancé à rotation dans ce carter et aptes à tourner autour d'un axe, un couvercle relie à l'élément d'entraînement et erpacé du carter, un levier   relü   au couvercle et apte à rélais er l'embrayage et le débrayage de   l'élément   d'entrainemtn   avec   l'élément   entrainé,   et des moyens   élastique@   disposés entre le carter et le couvercle et efficaces pour exercer une force oontre le levier. 



   2. Un embrayage   destiné à   être placé dans un carter, comprenant un élément d'entraînement et un élément en- trainé agancés à rotation dans le carter et aptes à tourner au- tour d'un axe, un couvercle relié à l'élément   d'entraînement   et espacé du carter, un levier relié au couvercle et apte à   réali-   ser l'embrayage et le débrayage de l'élément   d'entraînement   avec l'élément entrainé, et des moyens élastiques   disposée   entre le carter et le couvercle transversalement à l'axe susdit et effi   caces   pour exercer une force contre le levier. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims

3. Un embrayage destiné à être disposé dans un carter, comprenant un élément d'entraînement, un plateau de pres <Desc/Clms Page number 15> sien et un élément entraîné agencée à rotation dans le carter t et aptes à tourner autour d'un axe, un couvercle in erposé entre le carter et le plateau de pression, un levier relié au couver- ole et apte à réaliser le déplacement du plateau de pression vers l'élément d'entrafnement, et des moyens élastiques disposés entre le carter et le couvercle et aptes à exercer une force contre le levier pour pousser le plateau de pression vers l'élément d'on traînement 4 Un embrayage destiné à être dispose dans un carter, comprenant un élément d'entraînement,

un plateau de pres sion et un élément entraîné agences à rotation dans le carter et aptes à tourner autour d'un axe, un couvercle interposé entre le carter et le plateau de pression, un levier relié au couvercle et apte à produire un déplacement du plateau de pression vers 1 élément d'entraînement, et dos moyens élastiques disposée trane- versalement à l'axe susdit entre le carter et le couvercle et capables d'exercer une force contre le levier pour pousser le plateau de pression vers l'élément d'entraînement* 5 Un embrayage comprenant un élément d'entraîné* ment un plateau de pression et un élément entraîné interposé en- tre l'élément d'entratnement et le plateau de pression, un Car- ter entourant 1'élément d'entraînement,

le plateau de pression et l'élément entraîné, un couvercle relié à l'élément d'entra- nement et entourant le plateau de pression et l'élément entrat- né, une série de leviers de débrayage reliés au couvercle et au plateau de pression, une fourchette de débrayage reliée à pivote ment au carter et reliée aux leviers de débrayage un levier de transfert relié à pivotement au carter et relié dd façon réglable à la fourchette de débrayage, et des moyens pour commander le le'! vier de transfert.

6. Un embrayage comprenant un élément d'entraine ment, un plateau de pression et un élément entraîné interposé en..: tre l'élément d'entraînement et le plateau de pression, un carter entourant l'élément d'entraînement, le plateau de pression et 1 <Desc/Clms Page number 16> élément entraîné, un couvercle relie à l'élément d entrainemnt et entourant le plateau de pression et l'élément entraîne, une série de leviers de débrayage reliée au couvercle et au plateau dd pression, une fourchette de débrayage reliée à pivotement au carter et reliée aux leviers de débrayage, un levier de trane,- fort connecté à pivotement au carter et relié de façon réglable à la fourchette de débrayage,

un levier de oommande connecté à pivotement au carter et se trouvant en contact de glissement avec le levier de transfert, et des moyens pour actionner le levier de commande.

7. Un embrayage comprenant un élément d'entraine ment, un plateau de pression et un élément entraîné interposé en tre l'élément d'entraînement et le plateau de 'pression, un carter entourant l'élément d'entraînement, le plateau de pression et l'élément entraîné, un couvercle relié à l'élément d'entriane ment et entourant le plateau de pression et l'élément entraîné, un espace étant formé entre le couvercle et le carter, une série deleviers de débrayage reliée au couvercle et au plateau de pres sion, une fourchette de débrayage connectée à pivotement au carter et reliée aux leviers de débrayage, un levier de transfert connecté à pivotement au carter et relié de façon réglable à la fourchette de débrayage,

des moyens élastiques disposés dans 1' espace précité et reliés au carter et aptes à pousser la fourchette de débrayage dans un sens provoquant le déplacement du plateau de pression vers l'élément d'entraînement, et des moyens pour actionner le levier de transfert..

8. Un embrayage comprenant un élément d'entrai nement, un plateau de pression et un élément entraîné interpost entre l'élément d'entratnement et le plateau de pression, un j carter entourant l'élément d'entraînement, le plateau de pression et l'élément entraîné, un oouverole relié à l'élément d'entrane\ mont et entourant le plateau de pression et l'élément entraîné, un espace étant défini entre ce couvercle et le carter, une série de leviers de débrayage reliée au couvercle et au plateau de pres <Desc/Clms Page number 17> sien, une fourchette de débrayage reliée à pivotement au carter et connectée aux leviers de débrayage,

un levier de commande re lié au carter de manière à pivoter autour d'un point se ci tuant entre une position d'embrayage et une position de débrayage, ce levier de commande étant connecté à la fourchette de débrayage, ! un ressort de charge disposé dans l'espace précité et relié au carter et au levier de commande en définsissant un preier bra de levier autour du point précité lorsque le levier de commande cet dans la position d'embrayage et un second bras de levier autcur de ce point lorsque le levier de commande est dans la position de débrayage,le premier bras de levier étant supérieur au second bras de levier, et des moyens pour actionner le levier de commun de.

9. Un sous-ensemble formant tringlerie de comman de d'embrayage, comprenant un support de montage, un premier pi vot prévu eur ce support, un secondpivot prévu également sur ce support,, un levier de commande monté à pivotement sur le premier pivot, un galet monté à rotation sur le levier de commande, un levier de transfert monté à pivotement sur le second pivot et apte à entrer en contact avec le galet, une fourchette de débray- age montée à pivotement sur le second pivot et apte à être ac , tionnée par le levier de transfert et à entrer en contact avec un palier de débrayage, des moyens élastique* aptes à pousse** la fourchette de débrayage dans une première direction, et des moy ena manuels aptes à pousser la fourchette de débrayage dans une seconde direction.

10. Une tringierie de commande d'embrayage com prenant un couvercle d'embrayage, un plateau de pression, une série de leviers de débrayage pouvant entrer en contact avec le couvercle, un palier de débrayage, un levier de commande apte à pivoter autour d'un premier point de pivotement, un galet monte à rotation sur le levier de commande, des moyens reliés au pa- lier de débrayage et présentant une surface propre à entrer en contact avec le galet et aptes à pivoter autour d'un second poil <Desc/Clms Page number 18> do pivotement, des moyen* élastiques aptes IL pousser le levier de commande dans une première direction, et des moyens manuels ap tes à pousser le levier de commande dans une seconde direction.

11. Une tringlerie de commande d'embrayage com prenant uno série de leviers de débrayage montés entre un cou vercle et un plateau de pression et comportant une extrémité in terne pouvant recevoir le contact d'un palier de débrayage un carter entourait cet embrayage et comportant un premier et un second pivot, un levier de commande monté à pivotement sur le premier pivot et supportant un galet monté à rotation, un levier de transfert relié à pivotement au second pivot et présentant une surface destinée à recevoir le contact du galet, une four- chotte de débrayage reliée à pivotement au second pivot et pré sentant une première extrémité destinée à entrer en contact avec le palier de débrayage et une seconde extrémité reliée de façon réglable au levier de transfert,

des moyens élastiques reliés au levior de commande et au carter et aptes à pousser le levier de commando dans une première direction, et des moyens manuels relire au levier de commande et aptes à pousser ce levier dans une seconde direction.

12, Un embrayage, comprenant un carter, un élé ment d'entrainemtn un élément entraîne, un plateau de pression apte à pousser l'élément entratné en contact avec l'élément d' entraînement, un couvercle relié à l'élément d'entraînement et entourant le plateau de pression et l'élément entraîné une sé rie de leviers de débrayage montes sur le couvercle et compor- tant dea moyens entrant en contact avec le plateau de pression et une extrémité interne apte à entrer en contact avec un palier de débrayage, une fourchette de débrayage présentant une première extrémité on contact avec le palier de débrayage et reliée à pivotement au carter, et présentant une seconde extrémité,

un levier de transfert relié à pivotement au carter et présentant une surface de réception d'un galet, un levier de commande relié à pivotement au carter et sur lequel est supporté à rotation un <Desc/Clms Page number 19> galet, des moyens pour pousser la surface de réception du galet en contact aveo ce galet, des moyens reliant le levier de trans fert à la fourchette de débrayage, des naoyena élastiques aptes à pousser le palier de débrayage dana une première direction, et des moyens manuel* aptes à pousser le palier de débrayage dans une seconde direction.

13 Un dispositif de règlage automatique pour un système de tringlerie d'embrayage comprenant un levier de com mande apte à pivoter autour d'un premier point, une tringle de commande d'embrayage, un galet monté à rotation sur le levier de oommande, une extrémité de' ce levier de commande étant apte à entrer en contact avec la tringle de oommande d'embrayage, une connexion à mouvement perdu entre la tringle de commande d'embra age et le levier do commande, un levier de transfert apte à pivoter autour d'un second pivot et présentant une surface de réception de galet et une portion apte à supporter un coin, une fourchette de débrayage montée à pivotement autour d'un second pivot et présentant une première extrémité destinée a. entrer en contact avec un palier de débrayage,

un guide de limitation du débrayage, définissant un arc autour d'un second pivot, et une surface apte à entrer en contact avec un coin, un coin disposé à glissement sous le levier de transfert et apte à entrer en con tact avec la fourchette de débrayage, des moyens élastiques capa- blés de déplacer le coin par rapport au levier de transfert, un arrêt do limitation du débrayage, s'étendant depuis le second pi vot vers le guide de limitation du débrayage, un coulisseau de. limitation du débrayage, disposé sur et porté par le guide de limi tation du débrayage et oomportant une portion pouvant entrer en contact avec l'arrêt susdit pour limiter le déplacement de la fou chette de débrayage par rapport au pivot,

des moyens pour provo- quer un déplacement relatif dans un sens entre le guide susdit et le coulisseau, des moyens pour pousser le levier de transfert en contact avec le galet, des moyens élastiques pour pousser le le- <Desc/Clms Page number 20> vier de commande dans une première direction et des moyen* ma nuela reliée au levier de commande grâce à une connexion à mou- vement perdu et aptes à déplacer le levier de commande dans une seconde direction suivant une quantité suffisante pour amener l'embrayage à l'état débrayé, 14 Un embrayage comprenant un élément d'entrain nement, un plateau de pression , un élément entraîné interposé entre l'élément d'entraînement et le plateau de pression,

un cou vercle relié à l'élément d'entraînement et entourant l'élément entraîné et le plateau de pression, un levier de débrayage re- lié au couvercle et au plateau de pression et présentant une ex- trémité interne destinée à entrer en contact avec un palier de débrayage, un palier de débrayage monté à glissement en vue de commander le levier de débrayage, un carter entourant cet embray age et comprenant un premier point de pivotement et un second point de pivotement, un levier de commande destiné à pivoter au- tour du premier point de pivotement depuis une position d'embray age vers une position de débrayage,

ce levier de commande défi- nissant un premier bras de levier autour du premier point de pi- votement lorsque l'embrayage est dans l'état embrayé et définis- sant un second bras de levier d'une longieur dépassant le premier bras précité autour du premier point de pivetement lorsqu l'em brayage est à l'état débrayé , un levier en contact avec le pa- lier de débrayage et le levier de commande, des moyens élastique4 reliés au levier de commande et au carter et définissant un troi sième bras de levier autour du premier point de pivotement lorsque l'embrayage est à l'état embrayé et un quatrième bras de levier d'une longueur inférieure à.

celle du troisième bras de le- vier, autour de ce point de pivotement, lorsque l'embrayage est à l'état débrayé, et des moyens manuels pour déplacer le levier de commande depuis la position d'embrayage vers la position de débrayage.

15. Un mécanisme de réglage pour un système de tringlerie d'embrayage, en vue de compenser l'usure de la matière! <Desc/Clms Page number 21> do garniture de friction, comprenant une tringle de commande, un levier de commande destiné à tourner autour d'un premier point de pivotement, une connexion à mouvement perdu entre la tringle de .

commande et le levier de commande, un levier de transfert desti né à pivoter autour d'un second point de pivotement et entrainé par le levier de commande, une fourchette de débrayage destinée à tourner autour d'un second point do pivotement et actionnée par le levier do transfert, un coin dd réglage interpose entre le levier de transfert et la fourchette de débrayage, des moyens élastiques pour déplacer le coin do réglage par rapport au le vier de transfert, des moyens pour maintenir le levier de trans ert en contact avec le levier de commande, des moyens pour pous ser le levier de commande dans une première direction vers une position d'embrayage,

des moyens pour limiter le parcoure de la fourchette d'embrayage à une distance prédéterminés en fonction de la position d'embrayage du plateau de pression, et des moyen. pour déplacer le levier de commande d'une distance suffisante pour faire mouvoir le levier de transfert suivant un parcours au moins aussi grand que la distance prédéterminée susdite.

16. Un sous-ensemble de tringlerie de commande d'embrayage, comprenant un support de montage, un premier pivot prévu sur ce support, un second pivot prévu sur ce même support, un levier de commandd agencé à pivotement sur le premier pivot susdit, un galet supporté à rotation sur le levier de commande, un levier de transfert monté à pivotement sur le second pivot et apte à entrer en contact avec le galet, une fourchette de débraya age montée à pivotement sur le second pivot et destinée à être actonnée par le levier de transfert et à entrer en contact avec un palier de débrayage, et des moyens sensibles à l'usure de la matière de garniture de friction de l'embrayage et efficaces pour modifier la position relative entre la fourchette de débray, age et le levier dd transfert,

des moyens élastiques aptes à pousser la fourchette de débrayage dans une première direction, et des moyens manuels aptes à pousser ladite fourchette de dé i <Desc/Clms Page number 22> brayage dôme une seconde direction 17Une tringlerie de commande d'embrayagecon prenant un couvercle, un plateau de pression, une écrie de levier de débrayage destinés à entrer en contact avec le couvercle, un palier de débrayage, un levier de commande comprenant un élément dd transfert de charge monté à pivotement autour d'un premier point de pivotement, un premier levier entrant en contact aveo le palier de débrayage et monté à pivotement autour d'un second point de pivotement,

un second levier entrant en contact avec 1 clament de transfert de charge et agencé à pivotement autour du second point de pivotement, des moyens élastiques capables de pousser le levier de commande dans une direction pour amener 1'embrayage à l'état embrayé, des moyens manuels aptes à pous- ser le levier de commande dans une direction amenant l'embrayage à l'état débraye, et un dispositif de réglage pour régler la position relative du levier de commande et des leviers de débray age afin de compenser l'usure de la matière de garniture de trio tion.

18. Un appareil suivant la revendication 17, dans lequel le dispositif de réglage est actionné par la tringle rie de commande de l'embrayage. 19. Un appareil suivant la revendication 18, dans lequel le dispositif de réglage est actionné par la tringlerie ' de commande de l'embrayage suivant do petits accroissement* re présentant une quantité prédéterminée d'usure de la matière de garniture de friction.

20. Un appareil suivant la revendication 17, dans lequel le dispositif de réglage est placé entre le premier et le second levier précité.