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On connaît certains ressorts mettant en jeu, intérieurement, une substance du genre d'un élastomère.
Sur les véhicules ferroviaires, il peut être ,intéressant d'ajuster la puissance des trains en fonction de la charge. Il peut également être souhaitable d'amortir ou d'éliminer certaines oscillations perceptibles sur les
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à voyageurs.
La présente invention concerne un agencement de réglage de la puissance du freinage en fonction de la charge sur un véhicule ferroviaire, faisant application
des ressorts du type préoité.
Selon l'invention, un tel dispositif oomprend un ressort à compression hydrostatique d'élastomère, interposé entre le train de roulement d'un véhicule ferroviaire et la caisse, ledit ressort étant relié à une tubulure remplie d'un fluide qui peut aussi être l'élastomère luimême, ladite tubulure aboutissant à une oommande d'aotionnement d'un dispositif de réglage de la puissance du freinage.
L'interposition d'un tel ressort à oompression hydrostatique d'élastomère permet donc d'assurer la commande souhaitée et, par sa présence même, d'introduire un faoteur d'amortissement et d'élimination de certaines osoillations, comme ci-dessus mentionné.
Cette commando hydraulique travaille à des pressions qui sont largement suffisantes même si l'effort nécessaire à la manoeuvre des organes de réglage de la puissanoe des
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L'invention comprend également un dispositif
de commande d'organes autres que ceux qui peuvent faire varier la puissanoe du freinage en fonction de la charge et notamment un système indicateur de la valeur de la charge, permettant d'en faire apparaître la valeur de façon visible.
A un tel indicateur, peut d'ailleurs être conjugué un affichage des qualités de roulement du véhicule, cette conjugaison trouvant une grande utilité pour l'exécution correcte des opérations de triage par gravité des wagons.
L'invention comprend aussi une forme d'exécution d'un ressort de oette nature plus spécialement adaptée à l'interposition dans un pivot do boggie, ledit ressort comportant une forme annulaire limitée par des frettes cylindriques intérieure.'et extérieure et des parois ondulées.
Elle comprend également en général le fait que
de tels ressorts soient pourvus de prises ou de raccords
qui en permettent la jonction avec une tubulure de transmission.
Du côté récepteur des indications ou des commandes, il y a avantage à prévoir une compensation thermique.
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ressort du genre précité relié à la tubulure de transmission et d'un ressort formé identique à son opposé, l'organe actionné étant appuyé sur ces ressorts placés en opposition.
Les indications de charge peuvent provenir de ressorts de mesure disposés en plusieurs points d'un véhioule, sur deux pivots de boggie, par exemple. En pareil cas, la prise de commande est multiple et les différentes prises sont associées à un mécanisme d'intégration, à balanciers par exemple.
De cette manière, il est possible d'actionner notamment un système de commande de frein de façon telle qu'à chaque valeur et éventuellement pour chaque répartition de la charge, corresponde une valeur et une seule de la puissance de freinage maximale.
La description qui va suivre, en regard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs, permettra de bien comprendre comment l'invention est mise en pratique.
La fige 1 montre en coupe la disposition d'un ressort à compression hydrostatique d'élastomère dans un pivot de boggie .
La fig. 2 montre schématiquement l'agencement d'une commande dérivée d'un tel ressort pour l'obtention du réglage de la puissance de traînage en fonction de la charge.
La fig. 3 montre en coupe un ressort en S d'un type connu, applicable aussi bien à là mesure - coté évaluation ou oôté réception - des charges qu'à la compensation thermique de cette mesure.
Le ressort montré sur la fig. 1 est constitué
sous une forme annulaire qui oomprend une paroi cylindrique intérieure 1 de relativement grande épaisseur et une paroi cylindrique extérieure 2 d'épaisseur analogue. Entre ces deux parois, s'étendent des parties minces 3 et 4 relativement déformables et le volume intérieur à l'enceinte annulaire ainsi oréée est rempli d'un corps élastomère 5.
De préférence, les Parois 3 et 4 sont des gorges de section torique. La section de chaque gorge est demiciroulaire. La nervure qui subsiste entre deux gorges connexes forme un anneau 6 de relativement grande épaisseur, destiné à fournir une surface d'appui sur ledit ressort et pour ce dernier.
Un tel ressort est interposé entre une orapaudine 7 d'un boggie 8 et une portée 9 appartenant à la caisse suspendue 10 dudit véhicule. A oet effet, sont aussi prévues des nervures circulaires 11 et 12 de centrage et de maintien du ressort en place.
Les charges variables agissent ainsi sur le ressort ci-dessus décrit selon les flèches 13 portées sur la fige 1 et l'écrasement dudit ressort est proportionnel aux valeurs de ladite charge.
La paroi extérieure 2 est perforée pour assurer
une communication 14, grâce à un raccord, avec une tubulure
15 de transmission.
La figure 2 Qui représente un ressort analogue d'une configuration simplifiée, montre la liaison de la tubulure 15, avec un ressort en S qui sera déorit plus en détail sur la fig. 3.
Comme on le voit sur cette figure3, un ressort 16
en S comporte des attaches d'extrémité 17 et 18 et un
corps creux 19 constitué par un tube de section variable,
Ce tube présente de préférence un rétreint 20 dans la région du milieu de sa longueur* L'une des extrémités, du oôté
de l'attache 18 par exemple, est fermée. L'extrémité
opposée est munie d'une ouverture filetée fermée par un bouchon 21 surmontant une soupape à bille 22.
Un tel ressort en S est monté par son support 18
sur le châssis 23 du véhicule considéré en oe cas comme point fixe et son extrémité 17 est appuyée sur une noix 24. Un ressort du même genre désigné par 16a, mais non pourvu
de soupape et de bouchon, est relié à la tubulure 15. Il
est appuyé par son extrémité 18a contre une attaohe solidaire du châssis 23 alors que son extrémité 17a est appuyée sur la noix 24 à l'opposé de l'appui de l'extrémité
17 du ressort 16.
Dans un tel dispositif, il est aisé de constater que, grâce au remplissage hydraulique de la tubulure 15, qui peut être effectué avec la matière même de garnissage des ressorts, l'action de la charge sur le ressort annulaire de pivot de boggie se transmet intégralement et de façon univoque au ressort 16a en S. Le ressort 16 assure la compensation thermométrique de l'agencement récepteur. La position prise par la noix 24 est donc uniquement fonction de la valeur de la charge reposant sur la orapaudine 7.
Dans le cas où la mesure de la charge est faite aux deux boggies du véhicule, on peut disposer aussi de
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pivot de boggie opposé. Les deux noix sont liées entre elles par un système à balanciers 25 sur lequel se fait la prise de mouvement 26 nécessaire. Le dispositif en cause peut ainsi fournir une indication moyenne des oharges supportées par le véhicule dans son ensemble, même si la répartition desdites charges n'est pas régulière.
S'il est souhaitable d'utiliser un ressort de mesure ou mieux encore deux ressorts, notamment dans le cas des véhicules à boggies de façon que le déplacement du système de commando aboutisse à un organe 26 dont la course est ainsi fonction de la somme desdites charges, on peut aussi se contenter d'un seul ensemble permettant d'effectuer la
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Sur les véhicules à essieux fixes, on pourrait ainsi prévoir quatre ressorts en S, voisins des coins de la caisse, reliés d'une' part à celle-ci et de l'autre aux menottes d'attache du châssis aux extrémités des ressorts
à lames de la suspension, pour obtenir un déplacement fonction de la charge et de la répartition de cette der-
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- Les ressorts récepteurs pourraient aussi être <EMI ID=9.1> à un organe de commande du réglage des freins un déplacement de translation ou un déplacement de rotation sous le seul effet de la pression interne développée par le fluide qu'ils contiennent, ce qui représente l'avantage de supprimer les organes de jonction autres que les tuyauteries ci-dessus mentionnées.
Ces récepteurs, en général prévus au nombre de
deux doivent donc être disposés de façon telle que leur élasticité propre ou à défaut un ressort de rappel ramène
le système de commande dans la position du freinage minimum, ce qui constitue en même temps une sécurité pour le
cas où il y aurait rupture en un point de l'installation
car on évite ainsi le risque d'enrayage.
Par ailleurs, ces récepteurs imposent au système
de commande leur mouvement propre ou la somme des mouvements propres des récepteurs multiples, bien que le réglage de
la puissance du freinage peut correspondre selon les cas
à la somme des oharges sur deux essieux ou boggie ou bien seulement à la charge sur l'essieu ou sur le boggie le moins chargé.
La composition thermique est automatiquement assurée par les moyens ci-dessus indiqués.
Dans une variante, des dispositions analogues peuvent être adoptées pour manoeuvrer et mettre en position correcte le système mécanique connu sous le nom de "Vide-chargé" communément utilisé avec une oommande manuelle.
Les deux agencements peuvent d'ailleurs coexister grâce à la prévision d'autant de récepteurs alimentés éventuellement par les tuyauteries séparées. On peut ainsi étendre l'utilisation de l'agencement de réglage de la puissanoe du freinage à des véhicules dont le rapport entre le poids en charge et la tare est très important, de l'ordre de quatre par exemple, à la oondition que les méca-
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fonction de la charge et en relation avec l'agencement de commande qui règle la puissance du freinage.
En effet, on peut aboutir ainsi à éviter les performances limitées des systèmes actuellement connus
qui travaillent à des puissances proportionnelles à la charge, performances limitées soit par le rapport des pressions extrêmes au oylindre de freinage (de l'ordre de 2,53), soit par le rapport des amplifications extrêmes de la timonerie.dans le cas des appareils mécaniques.
Dans une telle combinaison, on prévoit des dispositions de sécurité portant sur les récepteurs de pression hydrostatique qui doivent être conformas et reliés entre eux de façon telle qu'une rupture dans les transmissions, notamment dans les tuyauteries, ramène simultanément
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ou un système de commande du frein pneumatique dans la position de pression minimale au cylindre, pour conserver une valeur de sécurité au freinage.
De même, la transmission à pression hydrostatique peut être utilisée, isolément ou en combinaison avec les dispositions ci-dessus décrites, en vue du déplacement d'un index susceptible d'afficher à l'extérieur du véhicule, selon tout codage prédéterminé, la valeur de la charge transportée.
Une telle indexation peut d'ailleurs être avantageusement combinée elle-même avec un autre codage permet-tant d'afficher simultanément les qualités de roulage du véhicule en cause et la lecture d'un tel tableau trouve une très grande utilité dans le réglage des appareils nécessaires à l'exéoution correcte des opérations de triage par gravité des wagons de marchandises, par exemple.
Les agencements ci-dessus décrits présentent de nombreux avantages, parmi lesquels on peut notamment distinguer les suivants;
1[deg.]- absence de pièce mécanique mobile et lourde
dont l'inertie entraîne pendant la marche d'un véhicule
des variations intempestives dans le système de commande et que l'on ne peut en général minimiser que par l'emploi d'amortisseurs complexes;
2[deg.]- poids réduit;
3[deg.]- insensibilité thermique;
40.. ,amortissement propre très important, réglable par le choix de l'élastomère par exemple, ce qui permet de rendre l'agencement insensible aux accélérations et aux vibrations de fréquences relativement élevées des châssis des véhicules, résultant entre autres des oscillations en
marche de la suspension, plus spécialement au passage des joints de rails, des appareils de voie ou autres inégalités;
5[deg.]- plus grande sensibilité et fidélité par l'absence de levier à grande démultiplication ou d'organes frottants tels que pistons, tiroirs et autres.
A de telles qualités viennent s'ajouter celles qui résultent en général des particularités propres aux systèmes à compression hydrostatique d'élastomères, par comparaison aux systèmes hydrauliques et classiques, et qui sont principalement:
"�\ 1[deg.]- l'insensibilité aux variations de température par la disposition des organes de transmission de pression;
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3[deg.]- l'absence d'altération du système par vieilliesement.
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lement des véhicules'ferroviaires, caractérisé par au moins un ressort à compression hydrostatique d'élastomère, interposé entre le train de roulement d'un tel véhicule et sa caisse, ledit ressort étant relié à une tubulure de transmission, remplie d'un fluide qui peut être l'élastomère lui-même et aboutissant à une commande d'actionnement destinée à assurer le réglage de la puissance du freinage en fonction de la charge du véhicule ou tout autre appareillage travaillant en fonction de ladite charge.