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" Perfectionnements relatifs aux courroies transporteuses "
La présente invention est relative à des perfectionnements aux transporteurs à courroie et, plus par- ticulièrement, mais nen exclusivement aux transporteurs à cour- roie faisant l'objet du brevet belge n 641.755 du 24 décembre 1963.
Dans la construction de transpor- teurs décrite dans le brevet belge précité, le transporteur com- porte une courroie transporteuse sans fin prévue pour être entrai née soit par pluaieur plua petites courroies d'entraînement aane fin associées chacune à leur propre moteur d'entraînement, soit par une unique courroie d'entraînement avec des moteurs d'entrat-
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le cas de plusieurs courroies d'entraînement, des moyens indé- ' pour dane pendants de la courroie transporteuse sont prévue/que .dans le cas d'une variation de la charge imposée au transporteur, toutes les- dites courroies d'entraînement changent de vitesse de la même va- leur.
Dans le cas d'une unique courroie d'entraînement, le méca- nisme aux pointa d'entratnement est agenoé de telle sorte que quand une partie du transporteur est chargée, l'excédent de puis- sance dans d'autres parties non chargées ou moins fortement char- gées du transporteur est transmis par la courroie d'entraînement à ladite partie du transporteur.
Dans les deux cas, tous les en- traînements à moteur produisent approximativement des couples égaux et, lorsqu'une partie du transporteur est vide et qu'une au- tre partie est chargée, un excédent de puissance est engendré par le moteur eaînant la partie vide et cet excédent de puissance est, dans le cas de plusieurs courroies d'entraînement, transmis par lesdites courroies et leurs connexions mutuelles, à la partie chargée et, dans le cas d'une seule courroie d'entraînement, cet excédent est transmis par ladite courroie à la partie chargée.
L'importance de l'élimination d'un tel transfert de tension dans les transporteurs ayant une lon- gueur supérieure à environ quatre miles sera mieux comprise en se référant à un exemple appliqué au tranaporteur dudit brevet belge précité, avec une longueur de deux miles transportant 500 tonnes par heure avec une élévation de 500 pieds, à une vitesse de 400 pieds par minute. Lorsque le transporteur est totalement chargé sur toute sa longueur, la tension maximum dans la ou les cour- roies d'entraînement sera de l'ordre de 8.885 livres mais quand le transporteur est totalement chargé sur la moitié de sa longueu seulement, la tension maximum (à cause du transfert de tension) atteindra l'ordre de 17.485 livres,
c'est-à-dire que la tension a doublé dans des conditions de charge partielle. Bien qu'à cause des moyens d'entraînement précités, ceci n'est pas particulière- ment gênant lorsque la longueur du transporteur est inférieure à environ quatre miles, il est désirable de réduire ou d'éliminer
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les effets de cette augmentation de tension lorsque la longueur transporteur dépasse quatre mile. environ.
Il a été proposé, dans un transpor- teur possédant une unique courroie avec des entrainementa à inte valles sur sa longueur, de placer immédiatement en aval de chaque unité d'entraînement, une paire de commutateurs prévue pour retar- der le moteur adjacent si la flèche dans la courroie (sur les que ques pieda entre les galets fous adjacente),augmente et pour retax der le moteur suivant en aval si la flèche diminue. L'agencement devait être tel qu'il ne soit sensible qu'à des variations de flè.
che dues aux variations de la tension de la courroie et non pas aux variations de flèche dues aux variations du poids de la charge Un transporteur expérimental utilisant cet agencement n'a pas eu de succès, l'agencement exigeant une vitesse de réponse qu'il n'es pas pratique d'établir.Pour la mise en oeuvre de la présente in- vention, toutefois, les seules variations de charge que l'on doit considérer sont les variations dans la charge totale de l'ensemble d'une section de courroie d'entraînement, de quelques centaines de pieda de longueur.Cette charge totale varie auffiaamment lente- ment pour qu'un appareillage aimple et robuste à la fois pour mes- urer la charge et pour commander la puissance d'entraînement soit totalement satisfaisant.
Les expressions "en amont" et "en ; aval" sont utilisées dans le cas présent en se référant à la cir- culation des matériaux le long du transporteur*
Suivant la présente invention, l'on prévoit un transporteur à courroie avec une courroie transporteuse sans fin et, sur la longueur de celle-ci, en contact avec elle et s'étendant pratiquement sur toute sa longueur et sur pratiquement toute la partie centrale au moins de la face inférieure de son brin porteur de charge(de façon à entraîner la courroie tranapor- teuse par friction) ,sont agencées plusieurs plus courtes sections de courroie d'entraînement aveo leur propre entraînement par mo- teur,
la puiaaance requise pour être transférée entre les sections de cour-
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roie d'entraînement étant limitée par des moyens agencée de fa- çon à commander automatiquement les entraînements par moteur sui- vant la charge appliquée au transporteur sur les différentes sec- tions de courroie d'entraînement, avec peur conséquence que les entraînements par moteur fournissent plus de puissance lorsque dent, régions adjacentes du transporteur sont fortement chargées que quand elles le sont faiblement.
Les sections de courroie d'entrane- ment peuvent être des sections d'une courroie d'entraînement aans fin.
Il n'est pas nécessaire d'isoler une indication de la oharge seule du transporteur.Ainsi, il est confer- me à l'invention d'obtenir une indication directe de la puissance transférée entre les sections de courroie d'entraînement grâce à des moyens sensibles à la tension résiduelle dans 3 a courroie d'en traînement aux extrémités on amont des sections de courroie d'en- traînement et d'utiliser cette indication pour réaliser une comman de automatique des entraînements par moteur.
A titre de variante ou en supplément, l'on peut prévoir des moye 115 pour mesurer la quantité de matière ou de matériaux fournie à la courroie transporteuse, afin d'en déter- miner la charge des diverses sections de courroie d'entrainement et d'effectuer ladite commande automatique des entraînements par moteur en fontion de cettemesure.
D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront de la description ci-après, donnée à titre d'exemple non limitatif et en se référant aux dessins annexés, dans lesquels
La figure 1 est une vue en élévation latérale d'un transporteur à courroie suivant l'invention.
La figure 2 est une vue en élévation latérale d'une partie du transporteur, à plus grande échelle.
La figure 3 est une vue en plan de la partie du transporteur représentée à la figure 2.
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La figure 4 est une vue en élévation latérale à grande échelle d'une partie du mécanisme transporteur.
La figure 3 eat une vue en coupe sui- vant la ligne A-A de la figure 2.
La figure 6 est une vue en coupe sui- vant la ligne B-B de la figure 2.
La figure 7 est une vue en élévation latérale d'une partie d'une variante du transporteur suivant l'in- vention; la partie de gauche de cette figure est une vue en coupe suivant la ligne A-A de la figure 8.
La figure 8 est une vue en plan oor- respondant à la figure 7, avec la courroie transporteuse omise et la courroie d'entraînement représentée en traits interrompus,pour la clarté.
La figure 9 est une vue en élévation latérale d'une autre forme de réalisation du transporteur suivant l'invention.
La figure 10 est une vue en élévation latérale d'un* partie du mécanisme de commande du transporteur de la figure 9.
La figure 11 est une vue en plan cor- respondant à la figure 10, avec certaines parties éliminées dans un but de clarté.
Dans les diverses figures, des réfé- ronces identiques désignent des parties analogues ou identiques.
En se référant aux figures 1 à 6, un transporteur comporte une courroie d'entraînement sans fin 10 pas- sée de façon sinueuse autour d'une série de tambours d'entraîne- ment 11 espacés de telle sorte que chaque tambour d'entraînement soit associé à sa propre section de courroie d'entraînement.Chaque
1 tambour d'entraînement est entraîné par un moteur à cage d'écureui 12 par l'intermédiaire d'un accouplement hydraulique 13 du type à commande à plongeur, avec un mécanisme de frein 14 et une botte de transmission 14a.
Chaque tambour d'entraînement 11 est associé à
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des poulies folles 15 afin de maintenir la. courroie d'entraînement tendue et l'une desdites poulies folles à l'extrémité en amont de la section de courroie d'entraînement est une poulie de commande faisant partie d'un dispositif sensible à la charge 16.
Une courroi transporteuse sans fin 17 enveloppe la oourroie d'entraînement et passe elle-même autour de tambours d'extrémité 18,19, avec lea brins supérieurs et inférieurs de la courroie \ transporteuse on- gageant les brins supérieurs et inférieurs de la courroie d'entraî- nement de telle sorte que, pendant la rotation de la courroie d'on-, traînement, la courroie transporteuse est amenée à tourner dans le sens de la flèche 17a uniquement par l'engagement à friction avec la courroie d'entraînement.
Chaque dispositif sensible à la char- ge 16 comprenaune poulie 15 montée sur un arbre 20 dépassant aux deux extrémités de la poulie, un bras 21 monté à chaque extrémité de l'arbre et pivotant en 22 de façon à pouvoir exécuter un mouve- ment limité suivant un arc autour d'un axe s'étendant transversale*) ment par rapport au transporteur, dans une équerre 23 montée sur une partie fixe du transporteur, deux amortisseurs 24 situés de ' chaque coté de l'équerre et servant à amortir le déplacement vers le bas de chaque extrémité de chaque bras 21, et des moyens à res- sort 25 reliés à une extrémité de chaque bras 21 et servant à main*) tenir normalement lesdits bras horizontaux.
En dessous et au voisi- nage des extrémités de chaque bras 21 se trouvent des commutateurs
26,26a qui peuvent être engagés par lesdits bras pendant le mou- vement de pivotement de ceux-ci. Chaque commutateur 26,26a est re- lié activement à un moteur de commande 27 associé au moteur 12 en aval du moteur 12 auquel ledispositif sensible à la charge est ad- jacent, ledit moteur de commande 27 possédant un arbre de commande !
28 relié activement au mécanisme de frein 14 et au plongeur de l' accouplement hydraulique 13 associé audit moteur en aval 12. Des commutateurs 26 sont prévus, lorsqu'ils sont actionnés,pour retirez lentement ledit plongeur et les commutateurs 26a sont prévus, lors qu'ils sont actionnés, pour engager lentement ledit'plongeur.
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Chaque plongeur peut être actionné par un poussoir 29 relié à l'extrémité libre d'une branche 30 d'un levier coudé 31 pivotant sur une partie fixe 32 du transporteur, l'autre branche 33 étant reliée par un levier 34 au plongeur* Une biellette verticale 35 reliée activement à l'arbre de commande 28 présente à son extrémité supérieure une fente longitudinale 36 dans laquelle peut coulisser une goupille 37 dépassant de la branche 30 du levier coudé associé au poussoir 29.
L'effet de chaque dispositif sensible à la charge 16 sur le moteur 12 en aval du moteur 12 auquel ledit dispositif est adjacent est que si la tension inverse dans la sec- tion de courroie d'entraînement 10 associée audit dispositif aug- mente d'une façon appréciable au-delà d'une valeur prédéterminée, ce qui indique que ledit moteur en ava112 applique plus de puissance à ladite courroie 10 que ceci n'est requis par la section associée du transporteur, la poulie 15 dudit dispositif pivotera dans le sens voulu pour amener les bras 21 associés à actionner les commis- tateurs 26 afin de retirer le plongeur de l'accouplement 13 dudit moteur en aval 12,
jusqu'à ce que la tension inverse dans la cour- roie d'entraînement doit ramenée à ladite valeur prédéterminée.
Si ladite tension inverse devait tomber en dessous de la valeur re- quise, la poulie 15 pivotera dans le sens opposé, afin d'amener les bras 21 à actionner les commutateurs 26a pour engager ledit plon- geur jusqu'à ce que la tension inverse revienne à ladite valeur.Il est désirable de prévoir plusieurs pouces de déplacement du tambour 15 del'unité de commande, de telle sorte que les variations de lon- gueur de la courroie d'entraînement sous l'effet de variations sou- daines de la tension puissent être absorbées et que le système de commande ait ainsi plus de temps pour fonctionner.
L'on se rendra compte que des moteurs à cage d'écureuil ont un glissement qui est fonction de la charge.
Ce glissement peut atteindre jusqu'à 2,5% entre l'absence de char- ge et la pleine charge et il en est de même d'un accouplement hy- draulique, le,glissement étant par exemple de 3% entre l'absence de
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charge et la pleine charge.
Ce que le système de commande réalise ; est que le glissement total dans tous les entraînements soit le mê- me, ce qui assure par conséquent des vitesses de courroie identique pour chaque tambour d'entraînement. Grâce à l'engagement variable des plongeurs des accouplements hydrauliques, la puissance engen- drée pour chaque moteur est conforme aux besoins de sa section;
par exemple, les sections totalement chargées avec les plongeurs tota- . lement engagés peuvent avo@r un glissement combiné de 2, 5 plus 3%, les sections faiblement chargées travaillant alors avec la même va- leur de glissement, à savoir 5,5%, malgré le fait qu'elles sont pratiquement dans des conditions d'absence de charge, étant donné que les plongeurs sont pratiquement totalement dégagés et la quan- tité d'huile qui subsiste dans les accouplements hydrauliques as- surera 1'entraînement dans les conditions de faible charge aveo le glissement de 5,5% qui est nécessaire pour équilibrer le système.
Dans le cas où le transporteur s'ar- rête, les poussoirs 29 dégageront automatiquement les plongeurs associés et, lorsque le transporteur est remis en marche, ils ra- mèneront les plongeurs aux positions occupées lorsque le transpor- teur s''est arrêté. Les biellettes fendues 35 commandent normale- ment l'amplitude avec laquelle les plongeurs sont engagés et elles assurent, lorsque les poussoirs cessent d'être actionnés, un retrait libre des plongeurs. A la place d'un poussoir, l'on peut prévoir un autre mécanisme, tel qu'un moteur ou un solénoïde.
Afin de se protéger contre la possi- bilité que les positions des plongeurs qui constituent une mesure du couple requis pour maintenir le transporteur en mouvement, ne permettent pas la transmission satisfaisante d'un couple suffisant pour faire démarrer le transporteur à partir de sa position de re- pos, un commutateur centrifuge 35 est associé au brin de retour de la courroie d'entraînement pour permettre d'engager tous les plong- ours plus fortement si la courroie n'a pas atteint la pleine vi- tesse lorsque les plongeurs, lors du redémarrage, ont repris les positions qu'ils occupaient lorsque le transporteur s'est arrêté.
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Lorsque le transporteur a atteint sa pleine vitesse nous la com an- de du commutateur centrifuge, ce dernier s'ouvrira et les plongeur) seront à nouveau soumis à la commande des commutateurs 26,26a as- sociés aux dispositifs sensibles à la charge 16.
Lea commutateurs 26,26a de chaque dis positif sensible à la charge sont reliée activement au mécanisme de frein 14 du moteur en aval associé 12 pour ajuster l'effort qui peut être exercé par ledit mécanisme conformément au réglage du plongeur associé audit moteur en aval, car il est désirable que . couples d'entraînement et de freinage soient égaux, ,afin qu'un transfert indésirable de tension soit pratiquement évité, à la fois lors de l'entraînement et lors de l'arrêt du transporteur.
La raison en est que si un transporteur est incliné soit vers le haut* soit vers le bas, lorsque le courant est ooupé, l'on doit tenir compte de la teadance du transporteur à s'arrêter et à circuler en arrière dans le cas d'un transporteur montaht ou de la tendance à continuer à circuler vers le bas dana le cas d'un transporteur descendant. Avec 1'agencement précité, les freine sur une section faiblement changée ne doivent être appliquée que légèrement. Sans cela, une tension de freinage indésirable aurait son origine sur cette section et elle serait transférée pour assister les freina aur une section fortement chargée.
L'arbre de commande 28 du moteur de commande 27 associé à chaque mécanisme de frein 14 est relié acti- vement de telle sorte par un embiellage 36 à un levier de frein 37 le long duquel peut coulisser un poids 38 commandant l'effort de freinage, que l'actionnement d'un commutateur du 'dispositif aenai- ble à la charge associé a pour réaultat un déplacement du poids le long du levier pour ajuster l'effet de levier du frein en fonction de l'importance de l'engagement du plongeur associé par ledit com- mutateur. Le levier de frein 37 actionne le frein par l'intermédiai' re d'une liaison 39 et d'un levier pivotant 40 qui déplace des patina de frein 4l en contact et hora de contact avec un tambour de frein 42.
Le poids 38 est normalement relevé, pendant le fonc-
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tionnement du transporteur, par un poussoir 43 ou un adénoïde, afin de relâcher le frein. Lorsque le transporteur %toit s'arrêter, ' les moteurs d'entraînement sont coupée et les poussoirs 43 ou les solénoïdes sont mis hora d'action, de telle aorte que les poida 38 actionnent; les freina.
Bien que l'agencement ci-avant ait été décrit en se référant particulièrement à l'utilisation de mo- tourµ cage d'écureuil et d'accouplements hydraulique, il doit être entendu que pour obtenir les mêmes effets l'on peut utiliaer d'au- tres entraînements par moteur, comme par exemple des moteurs à col lecteur aveo des résistances, des moteurs à vitesse variable ,de. moteurs avec des dispositifs mécaniques à vitesse variable ou des moteurs associée à des pompes hydrauliques@
Dans la forme de réalisation décrite ci-avant, la commande de la tension dana le transporteur est réali sén en détectant le résidu de tension à la fin d'une section du transporteur et en ajustant, à l'aide d'un signal électrique,
l'en traînement par moteur associé à cette section du transporteur.Le signal doit être transmis sur la longueur de ladite section, lon- gueur qui peut atteindre plusieurs centaines de yards. Pour élimi- ner la nécessité de la transmission d'un signal sur une telle dis- tanoe, l'on peut faire appel à la variante représentée aux figurés 7 et 8.
A l'exception de ce qui est décrit ci- après, le transporteur des figures 7 et 8 est de construction gé- néralement analogue à celle du transporteur des figurea 1 à 6.Aux figures 7 et 8, chaque dispositif sensible à la charge 16 comprend une poulie de commande 15 rappelée par ressort, placée de telle sorte par rapport à la section en aval adjacente du transporteur que quand la section en aval adjacente est complètement déchargée, la tension dans la partie de* la courroie d'entraînement entourant ladite poulie atteint un maximum et lorsque ladite section en aval eat totalement chargée, la tension sur ladite partie de la courrois d'entraînement atteint un minimum.
La poulie possède un arbre 20
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monté à chaque extrémité dans une équerre 44 pivotant en 45 sur le châssis du transporteur, afin de se déplacer autour d'un axe s'é- tendant transversalement par rapport au sens de circulation de la courroie transporteuse 17 et repousse normalement par des reaeoxt 46 dans la direction de la section en aval et à rencontre de la tension de la courroie d'entraînement 10.
Un poussoir 47 est relié activement par un levier de commande 48 à chaque plongeur, afin de l'actionner Le levier de commande 48 est relié par un bras 49 à une équerre 44 de la poulie décommande adjacente de telle aorte que le déplace* ment de ladite poulie actionnera ledit levier pour faire agir le plongeur, bien que le poussoir n'ait pas une puissance suffisante par lui-même pour réaliser un déplacement de la poulie. Ainsi,la mesure dana laquelle le plongeur est actionné est fonction de la position de la poulie dé commande.
Lors du fonctionnement, lorsque la charge sur la section d'entraînement en aval diminue, la puissance fournie à cette section par son entraînement à moteur ne changera pas (à l'exception de la mesure dans laquelle la variation de ch ge modifie la vitesse de l'ensemble du transporteur), mais au con- traire la tension dans la partie de la courroie d'entraînement en- tourant la poulie de commande pour l'entraînement de la section en amont augmentera et ceci tirera la poulie dans la direction voulue pour permettre au poussoir 47 associé de retirer le plongeur jus- qu'à ce qu'un couple juste suffisant soit engendré par l'accouple- ment hydraulique associé pour régler le moteur associé de façon : maintenir la puissance totale appliquée à la section en amont à une faible valeur.
Ainsi, il peut y avoir un transfert de puissance important localement, entre les deux sections, mais une tension dans la courroie d'entraînement ne s'accumulera pas de section en section jusqu'à dépasser des limites acceptables. D'une façon cor- respondante, lorsque la charge sur la section en aval augmente,ce qui absorbe une plus grande quantité de la ,puissance appliquée à cette section, la tension sur la partie de la courroie d'entraîne-
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ment entourant la poulie de commande pour l'entraînement de la sec- tion en amont diminuera et la poulie se déplacera de façon à amener le poussoir à engager le plongeur jusqu'à ce qu'un couple suffisant soit engendré par l'accouplement hydraulique pour ajuster le mo- teur de façon à compenser toute perte de tension dans la section de transporteur en amont.
Une valeur maximum sera fixée pour la tension de la courroie à l'endroit de la poulie de commande et , l'embiellage avec le plongeur associé sera agencé de telle sorte que quand la tension de la courroie à l'endroit de la poulie de commande atteint un maximum, la position dudit plongeur ne permet- tra que la production du couple suffisant pour amener la tension à l'endroit du tambour d'entraînement à son maximum, cette tension étant suffisante pou entraîner la section associée totalement chai gée.
Des moyens de freinage peuvent être prévus comme précédemment.
Dans cette forme de réalisation, l'en- trainement par moteur de la section de courroie d'entraînement de l'extrémité en aval travaillera normalement toujours avec le plon... geur totalement introduit, la puissance d'entraînement fournie à cette section de courroie d'entraînement dépendant ainsi unique- ment du gisement du moteur, c'est-à-dire de la vitesse du transport teur.
Dans l'agencement des figures 7 et 8, lorsque l'on charge primitivement du charbon, par exemple, sur un transporteur vide, l'entraînement à l'extrémité de déchargement engendrera une tension maximum dans la courroie et les entraîne- ments en amont successifs absorberont les pertes subies dans l'en- traînement des sections vides, ce qui amène la tension jusqu'à la valeur maximum en chaque point d'entraînement. Ceci sera également vrai de l'entraînement pour la section qui est en voie de charge- ment. Elle compensera simplement la perte dans la section en aval.
Lorsque le début de la charge circule le long du transporteur,1'
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ampleur de la compensation à réaliser par les moteurs entraînant
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,j""lo,.. les sections chargées augmentera parce que la tension appliquée par l'entraînement en aval final sera divisée sur un plus grand non bre de sections chargées. Lorsque le transporteur est totalement chargé, tous les entraînements appliqueront alors une tension ma- ximum. Loraque le traneporteur commence à décharger, c'est-à-dire quand l'extrémité de queue de la charge commence à ae déplacer le , long du transporteur, l'effet sera le même.
Lorsque la section en amont est vide, son moteur continuera à appliquer la pleine ten- sion à la courroie et cette tension cheminera par l'intermédiaire de la courroie de retour pour assister les moteurs des sections chargées. Lorsque l'extrémité de la charge circule vers l'avant sur un plus grand nombre de sections du transporteur, le premier, moteur en amont de l'extrémité de la charge appliquera alors une tension maximum.. les sections vides en amont compenseront les per- tes et les sections chargées en aval appliqueront une plus faible tension de compensation lorsque le hombre des sections chargées (qui bénéficient de la tension maximum appliquée par l'entraînement en amont de l'extrémité de la charge) diminue.
L'on remarquera que dans ces deux for- mes de réalisation, une mesure de la tension résiduelle de la cour- roie d'entraînement, c'est-à-dire une indication de la puissance d'entraînement transférée par la courroie d'entraînement à la sec- tion suivante en amont, est utilisée pour commander un entraînement par moteur adjacent. La forme de réalisation des figures 7 et 8 offre l'avantage de la simplicité d'installation, mais exige de la courroie d'entraînement qu'elle transfère une puissance beaucoup plua forte entre les sections adjacentes.
Dans les conditions de chargement et de variations de charge rencontrées en pratique,les tensions de courroie d'entraînement de cette forme de réalisation également se révéleront toutefois rester dans des limites accepta- bles. Il est essentiel pour cette forme de réalisation que le tam- bour ±'ou de l'unité de commande 16 soit placé près du moteur d'en- traînement suivant en amont.
En général, les indications dérivées
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de la tension de la courroie d'entraînement en d'autres pointe que l'extrémité en amont d'une section de courroie d'entratnement peu- vent être utilisées pour commander des entraînements à moteur adja cents, mais dans la mesure où. des mesures effectuées en d'autres pointsne donnent plus une indication directe du transfert de puissan- ce entre les sections de courroie d'entraînement mais donnent une indication de la somme de la tension résiduelle provenant de la se tion en aval et de la tension appliquée par l'entraînement à mo- teur pour la section d'entraînement concernée, ce qui peut exiger des agencements de commande plus robustes.
L'on peut commander des entraînements par moteur en fonction de mesures de tension (ou d'autres indica- tions fonction du chargement de la oourroie transporteuse) obtenue: en deux ou plus de deux points et, d'une façon correspondante, de telles indications peuvent être mises à profit pour commander plus d'un entraînement par moteur. Ainsi, l'on pourrait combiner les deux formes de réalisation décrites oi-avant..
En se référant à la forme de réalisa- tion des figures 9 à 11, un transporteur possède une courroie d'en- traînement sans fin 10 qui passe de façon sinueuse autour d'une série de tambours d'entratnement 11,espacés entre eux et associés chacun à des poulies folles 15, afin de maintenir la courroie ten- due. Une courroie de transporteur sans fin 17 enveloppe la courroie d'entraînement 10 et passe elle-même autour de tambours d'extrémité
18,19, avec les brins supérieure et inférieur. de la courroie trans porteuse engageant les brins supérieurs et inférieurs de la cour- roie d'entraînement, de telle sorte que pendant la rotation de la courroie, la courroie transporteuse est entraînée uniquement par l' engagement de friction aveo la oourroie d'entratnement.
Une machine de pesée 50 est placée au voisinage de la trémie de chargement 51 du transporteur et enregis- tre, soit en 'continu, soit en des intervalles de temps prédétermin- és de 30 secondes, par exemple, le poids de matière 52 envoyé au transporteur.
Une unité de commande 53 associée à la machine de pe-
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sée comprend dès bobines 54 et 55 entre lesquelles circule un ru- ban 56 et un mécanisme 57 pour perforer dans le ruban un certain nombre de trous 58 qui est fonction du poids enregistré à un mo- ment quelconque par la machine de pesée, le ruban 56 étant amené à circuler en synchronisme avec la courroie transporteuse 17, à une fraction de la vitesse de celle-ci, au-dessus d'une source lumineu' se 58 et en dessous d'unités d'exploration 59 sensibles à la lu- mière et correspondant en nombre au nombre des tambours d'entraîne ment 11 de la courroie d'entraînement 10, avec un espacement équi- valent aux distances entre les tambours d'entraînement.
Le ruban 56 est entraîné par son passage entre deux galets 60,61, dont l' un est entraîné par une chaîne 62 à partir d'un galet 63 engageant- la courroie d'entraînement. La bobine 55 est également mise en ro- , tation par une courroie 64 à partir du galet entraîné par la chai-. ne 62.
Chaque unité d'exploration 59 est re- liée activement à un moteur de commande possédant un arbre de com- mande relié activement à son tour au plongeur d'un accouplement hy draulique du type à commande par plongeur, associé à un moteur à cage d'écureuil constituant le mécanisme d'entraînement pour chaqu tambour d'entraînement, comme décrit ci-avant en se référant aux figures 1 à 6. Chaque unité d'exploration est agencée de façon à faire travailler le moteur de commande associé pour engager ou pour retirer le plongeur associé et ainsi pour modifier la vitesse ou la puissance de son moteur à cage d'écureuil associé, en fonc- tion du nombre de trous 58 dans la partie de ruban 56 qui passe sous ladite unité.
Les éléments ). à 8 aux figures 9 et 10 représen- tent schématiquement les moyens de commandé entre les unités d'ex- ploration 59 et les tambours d'entraînement respectifs 11. Chaque unité peut également être reliée activement à un mécanismede freir analogue à celui décrit à propos des figures 1 à 6. De même l'on peut prévoir un commutateur centrifuge, comme décrit précédemment.
Ainsi, toute accumulation de tension t transférée d'une partie du transporteur à une autre est pratiquem
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éliminée en réglant automatiquement la. vitesse ou la puissance du ou des moteurs d'une secticn ou de plusieurs sections du transpor- teur, en fonction du poids de matière se trouvant sur ladite sec- tion ou sur lesdites sections*
Il serait possible d'établir, à parti: des enregistrements de la machine de pesée, un enregistrement du poids total sur une section complète de courroie dentraînement et d'ajuster de telle sorte le retard que chaque entraînement à mo- teur soit commandé avec précision en fonction de la charge trans- portée par la section de courroie d'entraînement associée.
En pra- tique, toutefois, l'agencement plus simple décrit ci-avant faisant appel à une machine de pesée de courroie classique pesant une sec- tion de transporteur ayant une longueur de 12 pieds environ,donne une indication suffisamment précise de la charge sur une section de courroie d'entraînement. En outre, le retard pour l'application des signaux de commande ne doit pas être très précis. Il a été ex- pliqué à propos de la forme de réalisation des figures 7 et 8, par exemple, qu'une commande convenable peut encore être obtenue lors- que les signaux de commande sont appliqués à l'entraînement par mo teur de la section de courroie d'entraînement suivant celle qui porte la charge indiquée par lesdits signaux. Ceci correspond à une erreur de retard d'une section complète de courroie d'entraî- nement.
Un surplus ou un défaut local et résiduel do puissance d' entratnement peut alors être réduit par les procédés décrits à propos de la forme de réalisation des figures 1 à 6 ou par un agen- cément analogue quelconque, ou on le laisse simplement subsister en un tenant compte par les procédés décrits dans le brevet belge précité. La commande des figures 9 à 11 pourrait être utilisée pour établir les réglages primitifs des plongeurs et une commande suivant les figures 7 à 8 pour effectuer toute correction fine requise si des imprécisions dans le mécanisme, des variations de friction, etc. devaient amener les positions des plongeurs à être légèrement incorrectes lorsqu'elles sont déterminées par l'unité de commande des figures 9 à 11.
Tout ce que l'on doit pormalement
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rechercher, pour la mise en oeuvre de la présente forme de réali- sation. est que les entraînements par moteur soient commandés en suivant une fonction raisonnable d'une indication approximative de la charge sur une ou des sections de courroie d'entraînement au voisinage de l'entraînement.
Au lieu des moteurs à cage d'écureuil le même effet pourrait être obtenu avec d'autres entraînements à moteur, par exemple des moteurs à collecteur avec des résistances, des moteurs à vitesse variable, des moteurs avecdes dispositifs mécaniques à vitesse variable ou des moteurs avec des pompes hy- drauliques.
De même, à la placé d'une machine de pesée, l'on peut prévoir des moyens destinés à enregistrer l'épais seur de matière sur le transporteur. Au lieu d'un ruban, lbn peut prévoir une came ajustable comprenant un disque ou une chaîne équi pée de blocs mobiles réglés à des hauteurs représentant la charge sur le transporteur grâce à des moyens mécaniques commandés par la machine de pesée par les moyens d'enregistrement d'épaisseur.
Des moyens autres que ceux décrits ci-avant peuvent être utilisés pour commander la puissance appli- quée aux sections de transporteur individuelles :
Par exemple, le poids, l'épaisseur uu une dimension analogue de la matière fournie-au transporteur peut être mesurée sur un ou des transporteurs ou dispositifs d'a- limentation précédents et la mesure peut être transmise à l'unité s, de commande dudit premier transporteur.
Au lieu; de mesurer le poid l'épaisseur ou une dimension analogue de la matière sur le ou les transporteurs ou dispositifs d'alimentation précédents, l'on peut prévoir des moyens pour mesurer la puissance consommée par le ou les-,dite transporteurs ou dispositifs d'alimentation, cette mesure étant une fonction da la charge sur le ou lesdits transporteurs ou dispositifs d'alimentation et pour transmettre cette mesure à l'u- nité de commande.
A titre de variante, le plongeur de
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l'accouplement hydraulique de l'entraînement de la première sec- tion du transporteur peut être maintenu totalement engagé,, La charge sur cette section serait alors déduite du courant électri- que utilise pour cet entraînement et la tension à l'extrémité de queue de cette section, la charge sur ladite section étant propo ; tionnelle à la différence. Cette information serait alors trans- mise à l'unité de commande du transporteur.
La présente forme de réalisation peut être appliquée à des transporteurs auxquels la matière est four- nie en plus d'un point, en combinant des indications de la charge fournie à chaque point, avec différents retards pour les diffé- rentes alimentations. Ainsi, le ruban de commande décrit pourrait être amené à.passer à travers d'autres dispositifs de perforation en des intervalles appropriés.
Au lieu de transmettre une informa- tion concernant la mesure de la charge à l'unité de commande et ensuite à tous les entraînements individuels, l'on peut prévoir un système de relais dans lequel chaque entraînement est associé à sa propre unité de commande qui serait prévue pour transmettre un signal retardé concernant la charge sur la section associée à l'unité de commande de la section en aval, le retard da temps survenant avant la transmission de cette information étant fon- otion du temps nécessaire pour que la matière circule d'une sec- tion à l'autre.
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