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"Véhicule automubile à vitesse réduite et à en- combrement minimal, spécialement conçu pour le trafic urbain.
L'invention concerne un véhicule automobile à vitesse réduite et à encombrement minimal, spécialement conçu pour le trafic urbain.
Essentiellement, le véhicule automobile conforme à l'invention comporte un châssis rigide qui porte les roues dont deux au moins sont directrices; un contre-châssis monté au- dessus du chssis par l'intermédiaire de moyens de suspension, ce contre-châssis étant conçu pour que puisse s'y adapter une carrosserie ; le moteur est disposé en position centrale sur le châssis et au-dessous du contre-châssis.
De préférence, le châssis est exécuté sous forme de deux longerons symétriques par rapport à un plan longitudinal,
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qui divergent à leurs extrémités pour porter les roues et se rapprochent dans la zone centrale afin de supporter le moteur intercalé entre ces longerons; une roue de secours et la bat- terie trouvent latéralement leur place à l'extérieur des longe- rons du châssis, au niveau de la partie rentrante de ceux-ci.
L'une des traverses d'accouplement reliant les deux longerons du châssis peut être de forme creuse, de manière à constituer un réservoir pour le carburant, en particulier au niveau d'une paire de roues.
Le moteur, en position centrale, monté sur le châssis par suspension élastique, transmet, par l'intermédiaire d'un accouplement élastique, le mouvement à un différentiel monté à l'une des extrémités du châssis non suspendu. A partir du différentiel, la transmission aux roues motrices et directri- ces est effectuée, pour chaque demi-arbre, par l'interm4diaire d'un accouplement élastique homocinétique et d'une fusée à croisillon à deux fourchettes, dont le centre se trouve sur l'axe, sensiblement vertical, de braquage de la roue; les roues sont portées par deux supports à fourchette solidaires du châssis, avec lesquels s'articulent des leviers correspondants du porte- fusée orientable de la roue.
Un véhicule automobile conforme à l'invention est également susceptible d'une inversion du sens de marche, afin de permettre la conduite dans deux directions de mouvement opposées. A cette fin, selon une forme possible d'uxécution, le véhicule automobile est pourvu de : deuxensembles de pédales montés en deux points diagonalement opposés sur le plancher; deux mécanismes de direction affectés respectivement à chacune des deux paires de roues, susceptibles d'être commandés à partir de ces deux positions diagonalement opposées et susceptibles d'être verrouillés; des sièges mobiles et pivotants qui peuvent occuper deux positions conformesà l'usage et correspondant aux
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deux directions inverses de marche ;
un organe central de commande du changement de vitesses et, éventuellement, du frein à main, qui se trouve toujours au même endroit par rapport au conducteur, que celui-ci se trouve dans l'une ou dans l'autre des positions opposées de pilotage.
Il est prévu des moyens pour le verrouillage du mécanisme de direction et du jeu de pédales correspondant, ces moyens étant de préférence réalisés de manière à agir lors- que l'ensemble constitua par le volant ou guidon et par le ta- bleau de bord est enlevé ou rabattu.
La commande centrale du changement de vitesses -susceptible d'un mouvement angulaire autour de son axe verti- cal- comporte une poignée d'extrémité qui s'articule autour d'un axe horizontal et peut être rabattue en deux positions opposées, en vue de la commande du changement de vitesses à partir des deux postes de pilotage selon une même disposition relative ; cette poignée est en outre affectée à la commande d'un inverseur conté sur la transmission du moteur aux roues,
Autour de l'arbre central de commande du changement de vitesses, il est disposé de préférence une commande de frein à main sus- ceptible d'être déplacée axialement dans deux positions opposées d'enclenchement.
On comprendra mieux l'invention en se référant à la description suivante et aux dessins annexés, lesquels re- présentent uneforme pratique d'exécution, donnée à titre d'exemple, de l'invention.
- La figure 1 des dessins représente, en plan, l'ensemble du véhicule faisant l'objet de l'invention, dépourvu de sa carrosserie, - La figure 2 est une coupe verticale passant par la ligne II - II de la figure 1.
- La figure 3 est une vue à échelle réduite de l'ensemble représenta en plan.
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- La figure 4 représente un détail en une coupe verticale passant par la ligne IV - IV de la figure 1 et illustrant une forme d'exécution de la suspension.
- La figure 5 représente, selon une coupe partielle passant par la ligne V - V de la figure 1, le mode de suspension du groupe moteur.
- La figure 6 représente un détail en une coupe selon la ligne VI - VI de la figure 1, illustrant la transmission entre le différentiel et une roue directrice et motrice.
- La figure 7 est une vue partielle selon la ligne VII - VII de la figure 1, illustrant un-mode de jonction d'une carrosserie et d'un châssis, les différents or- ganes étant maintenus à distance les uns des autres; - La figure 8 est analogue à la figure 7, mais les éléments sont en position de montage.
- La figure 9 est une coupe transversale selon la ligne IX - IX de la figure 1.
Selon ce qui a été représenté sur les dessins annexés, les roues motrices 1 et les roues porteuses 2 sont directement montées sur un châssis non suspendu, les roues 2 étant cependant susceptibles d'un certain mouvement, destiné à assurer l'adh6rence. Ce châssis est constitué par deux longerons 3 qui présentent une forme arquée, de sorte que la distance qui les sépare est minimale au centre, tandis qu'elle est maximale à leurs extrémités, au niveau des roues qui sont montées sur ces longerons.
La jonction entre les deux longerons 3 est assurée par des traverses, telles que celle qui a été désignée par 4 et, le ras échéant, d'autres non représentées, tandis que l'une de,,.-, traverses d'accouplement est constituée par l'élé- ment 5 qui, disposé au niveau des roues arrière 2, constitue par la cavité qu'il contient un réservoir pour le carburant.
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Des barres transversales 6 sont montées avec interposition de supports élastiques 7 sur les longerons 3, afin de sup- porter le groupe moteur 9 que l'on a représenté schématique- ment dans son ensemble sur le dessin.
Le bottier 10 du différentiel est monté sur le châssis non suspendu constitué par les longerons 3; par l'intermédiaire d'un changement de vitesses, éventuellement in- corporé au groupe moteur 9, et, au besoin, d'un inverseur 11, le groupe moteur 9 entraîne le différentiel 10 au moyen d'un accouplement élastique 12 dont le rôle est d'éviter les à-coup et qui peut éventuellement permettre des inclinaisons ou des décalages entre le groupe monté sur les barres 6 et le diffé- rentiel 10.
On a désigne par 13 les demi-arbres qui s'éten- dent latéralement depuis le différentiel 10 ; ces demi-arbres 13 sont raccordés au moyen d'accouplements élastiques 14, également destinés à éviter les à-coups, à des arbres de prolon- gement 15, lesquels assurent l'entraînement des roues 1 qui sont à la fois directrices et motrices.
Les roues directrices et motrices 1 sont portées par des organes 17; chacun de ces organes 17 présen- te une paire de bras 17a (voir en particulier la figure 6), au moyen desquels chaque organe 17 est monté sur une paire de supports à fourchette 18 supportés par l'extrémité correspon- dante du longeron 3 du châssis. La roue 1 (comme le montre la figure 6) est entraînée par un essieu 19 qui constitue la fusée de montage de la roue, et la fusée 19 est entraînée par l'arbre de prolongement 15 correspondant, par l'intermé- diaire d'un joint à croisillon 20 comprenant une fourchette montée sur l'arbre 15, une fourchette constituée par la fusée
19 et un croisillon 20a, dont le centre se trouve sur l'axe sensiblement vertical de braquage de la roue 1 et, par consé- quent, de l'ensemble mobile 17,
cet axe de braquage étant con
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crétisé par les pivots 21 montas sur les supports à fourchette 18 et en prise avec les bras 17 a de l'organe 17. Ce der- nier présente également des bras 17b destinés au braquage des roues directrices 1 ; ces bras 17b sont reliés par la timone- rie de direction, conçue selon un mode sensiblement traditionnel, avec les barres 22 et 23 articulées en 24 et avec une biellette 25 (voir figure 2) rattachée au pivot de braquage du boîtier de direction 26.
Latéralement par rapport au châssis formé par les longerons 3, dans la zone centrale où sont formés des ren- foncements latéraux dans ce châssis, il est monté, au niveau du châssis ou du groupe moteur, d'une part la batterie 27 de l'équipement électrique et d'autre part la roue de secours 28, de façon à utiliser l'espace qui existe latéralement par rapport au groupe moteur, à l'extérieur des longerons 3.
La structure jusqu'ici décrite -qui peut compren- dre également un tablier 29 disposé en avant de la transmission vers les roues motrices et directrices 1, et éventuellement un carter destiné à contenir les organes 13, 14 et 15- est directement raccordée aux roues sans suspension, c'est-à-dire qu'elle n'est pas montée sur ressorts, et elle est conçue de ma- nière à ne présenter qu'un encombrement très réduit en direction verticale, de telle sorte qu'au dessus du châssis décrit on ait la possibilité d'utiliser Intégralement l'espace disponible, cepen- dant que le centre de gravité est fortement abaissé en comparaison des véhicules de conception traditionnelle.
Les seuls organes qui font saillie vers le haut sont les commandes correspondant en par- ticulier au changement de vitesses et à la direction, avec éven- tuellement un tableau de bord, qui est muni de moyens de pivote- ment ci-après décrit et prend appui sur la structure supérieure montée sur ressorts.
Le véhicule comprend une structure à contre-châssis
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élastiquement suspendue, qui est constituée par un plancher 31 sensiblement plan, disposé en position supérieure par rapport au véhicule décrit ; le plancher est renforcé par une armature périphérique 32, Selon le dessin, le cadre périphérique est annulaire et, par suite, le plancher est circulaire; toutefois, le renfort 32 peut également présenter le cas échéant une autre forme. La structure 31, 32 est montée sur ressorts, de ma- nière à être suspendue par rapport au châssis constitué par les longerons 3.
A cette fin, les longerons 3 présentent, en quatre points distincts, des supports 35, au niveau desquels des biellettes correspondantes 37 s'articulent au moyen de manchons 36; les biellettes 37 sont également articulées, à l'aide de manchons 38, à des bras 39 solidaires du renfort 32. Un ressort amorti 40 est prévu pour réagir entre chaque support 35 et une articulation 41 que présente le cadre 32.
On a désigné par 40a la pièce amortisseuse, coaxiale et inté- rieure au ressort 40 à volute. Afin de recevoir les ressorts 40, les biellettes 37 ont reçu une forme de fourchette et sont doubles, comme on peut le voir en particulier sur la vue en plan de la figure 1. Cette disposition assure la suspension du cadre 32 et par conséquent du plancher 31, auxquels est associée la carrosserie.
Selon ce qui a été illustré sur les dessins an- nexés, il peut être associé à l'ensemble 31,32 l'une ou l'autre parmi plusieurs carrosseries telle que désignée par C sur la figure 2, chaque carrosserie étant munie d'un cadre in- férieur 43 périphérique, qui s'encastre dans un bord périphé- rique correspondant du plancher 31 et qui peut être verrouillé, selon un quelconque mode approprié, par exemple à l'aide d'excen- triques 44 et de moyens à levier sur le plancher 31, ou à l'aide d'enclenchements à baïonnettes ou similaires.
Le montage a été illustré en particulier sur les figures 7 et 8, à seul
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titre d'exemple d'un système quelconque assurant un accrochage et un décrochage rapides, Le même système peut être utilisé pour bloquer également un organe périphérique externe P, dont le rôle est de constituer l'habillage extérieur du châssis non sus- pendu et de former éventuellement l'ensemble des garde-boues.
Le plancher 31 supporte des sièges 51 et 52, lesquels sont de préférence du type à glissières et susceptibles de pivoter à 180 , ce qui permet d'aménager le véhicule pour la marche en deux sens opposés, indifféremment. A cette fin, il est prévu une colonne 54, qui s'étend en position centrale depuis le plancher 31 et porte l'organe de manoeuvre du changement de vitesses. Cet organe comporte une colonne 56 pivotant autour d'un axe vertical, pour commander le levier 58 d'une articula- tion 59,60, laquelle agit sur le changement de vitesses in- clus dans le bottier 9. Une poignée 62 s'articule autour d'un axe horizontal à l'extrémité de la colonne 56, et peut occuper deux positions sensiblement horizontales et diamétralement oppo- sées.
De cette manière, l'organe de manoeuvre du changement de vitesses (constitué finalement par la poignée 62) est toujours disposé de la même manière par rapport à l'emplacement du siège du poste de pilotage, les sièges convenablement orientés pouvant constituer deux postes de conduite diamétralement opposés et di- rigés dans deux directions opposées. Lorsque la poignée 62 est rabattue autour de son axe horizontal de 1800 environ, elle peut commander un double câble flexible 64 ou un autre organe de transmission approprié, pour provoquer la commande d'inversion , au niveau de l'inverseur 11 ; ainsi, en déplaçant la poignée 62, on détermine automatiquement l'inversion du sens de déplacement.
Tindis que, dans le cas d'un unique sens de mar- che, il est prévu un unique volant de direction S et un méca- nisme unique de direction 26, 24, 23, 22, 17b, pour les roues 1, dans le cas d'une forme d'exécution dans laquelle on a
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la possibilité d'inverser le sens de la marche, il sera conféré également aux roues 2 la possibilité d'être braquées. Dans ce cas, il sera prévu -comme on l'a indiqué sur le dessin- une timonerie de commande 17x, 22x, 23x, 24x, 26x analogue à la timonerie 17b, 22, 23, 24, 26. Sur le plancher, en deux points diamétralement opposés, il sera monté deux bottiers 66 et 66x, avec l'un ou l'autre desquels pourra s'engrener un organe en forme de colonne 68, supportant un tableau de bord 69 et les moyens de support de l'arbre S1 du volant S.
La colonne 68 pourra être adaptée et fixée à l'un et à l'autre des boîtiers 66 et 66x, et l'arbre S1 pourra être accouplé, par un enclenchement S2, à l'une ou à l'autre des deux trans- missions pivotantes et extensibles 67 et 67x entre le rac- cord S2 du boîtier 66 (et le raccord correspondant, non illustré, du bottier 66x) d'une part et, d'autre part, le mé- canisme 26 (ou 26x respectivement). L'enclenchement S2 sera réalisé de telle manière que lorsqu'on enlève la colonne 68, la transmission 67 ou 67x se trouve bloquée au niveau du boîtier 66 ou 66x, s'opposant à un braquage spontané des roues correspondantes, lorsque celles-ci sont les roues arrière par rapport au sens de marche adopté.
Les bottiers 66 et 66x seront munis de pé- dales 70 et 70x, l'une ou l'autre étant utilisable par le conducteur qui s'installe sur le siège 52 ou 51, convenable- ment orienté, la colonne 68 et le volant S ayant été placés dans la position voulue.
La disposition ainsi décrite permet de remplacer la carrosserie C par une autre, indépendamment par rapport aux commandes qui restent toujours en liaison avec le plancher, le- quel est le même pour toutes les carrosseries. En particulier, le tableau de bord est fixé à la colonne 68 de la direction .et comporte tous les appareils et commandes, La seule commande
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qu'il peut y avoir lieu d'associer à la carrosserie est celle des essuie-glaces, pour laquelle il convient de prévoir une jonction électrique à collecter et à déconnecter lorsqu'on procède à un remplacement de la carrosserie.
En outre, le véhicule peut être utilisé pour la marche dans deux directions opposées, l'emplacement relatif des commandes restant identique.
Il est bien entendu que les dessins ne repré- sentent qu'un exemple, présenté à seul titre d'illustration pratique de l'invention, laquelle peut être modifiée dans ses formes et dispositions sans que l'on s'écarte pour autant du cadre de l'idée qui inspire cette invention. Il est évident que la carrosserie C indiquée sur les dessins n'a qu'une va- leur de démonstration et qu'il est possible de la compléter éven- tuellement en utilisant également les volumes situés au-dessus des roues, soit pour des marchandises, soit pour des bagages et, au besoin, pour des places de passagers.
Ce véhicule est particulièrement approprié pour la circulation urbaine, son encombrement étant particulièrement réduit et sa manoeuvre aisée.
Selon une variante, on peut prévoir un prolon- gement antérieur du plancher et une position avancée de la di- rection, les timoneries se trouvant en avant des roues antérieu- res, ce qui permet une utilisation plus complète de la surface du véhicule, en particulier à des fins industrielles ou même pour augmenter la place des passagers ou pour constituer un habitacle du genre appelé "roulotte", à qui serait ainsi con- féré une mobilité.