BE666729A - - Google Patents

Description

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  "Moyens de propulsion de véhicules pour chemin de fer aérien", 
Cette invention se rapporte à des moyens de propulsion de véhicules pour chemin de fer aérien, et plus particulièrement à des locomotives accouplées pour propulser un ou plusieurs wagons ou wagonnets avec le train suspendu à une voie aérienne. 



   Il se conçoit qu'il est désirable de pouvoir propulser, à un moment donné et dans les circonstances particulières du moment, de telles locomotives par un entraînement par frottement entre les roues motrices et les rails, sans appliquer aux roues motrices des pressions exagérées. 



   L'objet de la présente invention est de créer, pour de tels véhicules, un dispositif moteur où la pression, serrant les roues motrices contre les rails, sera réglée automatiquement en fonction de l'importance de la charge à véhiculer. 



   Conformément à cette invention, il est prévu une loco- motive adaptée pour être accrochée à une voie suspendue, compre- nant un châssis rigide portant des roues qui enqagent la voie, et sont disposées sur des faces opposées de la voie) un support pivotant, mobile par rapport au châssis, pour au moins une roue, le centre de rotation du support étant placé entre les axes 

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 des roues supérieures et inférieures, une barre de raction pour la locomotive, montée de façon à permettre un mouvement limité      longitudinal de cette barre de traction par rapport   @u   châssis, et connectée pour opérer conjointement avec le   châss@s,   et un dispositif d'entraînement pour au moins une des roues engageant , la voie,

   
Une réalisation préférentielle de la présente invention est décrite ci-après en se référant aux dessins annexés dans lesquels : 
La figure 1 est une vue générale schématique d'une locomotive 
Les figures 2 et 3 sont des vues schématiques, illus- trant le fonctionnement de cette invention. 



   On conçoit que la locomotive monorail, représentée en ' figure 1, ne constitue qu'une seule forme d'exécution d'une loco- motive, conforme à l'invention. D'autres types de construction peuvent également être utilisés, pour autant que le dispositif moteur ou les roues, et l'assemblage des barres de traction soient mobiles par rapport au châssis de la locomotive, de la manière décrite ci-dessus. 



   Pour une description sommaire de la figure 1, une forme pratique de la locomotive 1 comprend un châssis rigide 2, suspendu à une voie aérienne 3 qui peut utilement avoir la forme d'une poutre en double T-4. Le châssis 2 est porté par deux paires de roues porteuses 5, montées sur des axes disposés vers les extré- mités du châssis   '0. et   mobiles de préférence sur des tourillons d'un modelé qui empêchera tout déplacement longitudinal ou ver- tical de ces roues porteuses 5 par rapport au châssis 2. 



   Comme représenté en figure 1, les roues porteuses 
5 rouleht sur les faces supérieures des deux ailes inférieures de la poutre en double T-4. 



   Le châssis 2 porte également le moteur primaire de la locomotive, qui peut être un moteur Diesel 7, dessiné en poin-   tillé,   et la transmission 8 de ce moteur 7 est accouplée soit 

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 directement, soit par le convertisseur 9 et l'accouplement 10, à un réducteur de vitesse approprié II. La sortie de ce réducteur de vitesse II est accouplée par an axe extensible et des joints universels   13   l'axe 14 d'un dispositif de commande 15 d'une roue motrice.      



   Ce dispositif de commande 15 est monté dans le châssis 2 de manière à ce que la roue motrice 16 soit pressée contre la surface inférieure des ailes inférieures 6 de la poutre en double   T-4,   Cette roue   16   sera équipée de préférence d'un pneu en matière élastique 17,qui favorisera le coefficient de   trot-   tement entre la roue 16 et la face inférieure 6 de la poutre en   douHe   T-4. 



   Cette roue motrice 16 est'placée dans une position centrale par rapport aux couples c1 roues porteuses 5 et son axe est supporté dans les paliers 18. 



   Le châssis 2 de la locomotive porte également une cabine de conducteur, où se trouvent rassemblées les commandes nécessai res pour la manoeuvre de la locomotive. 



   Des moyens élastiques accessoires (non représentés au dessin) peuvent éventuellement être incorporés dans le dispositif de manière à assurer en tous cas la pression nécessaire minimum aux paliers 18 de la roue motrice 16, pour assurer une pression suffisante du pneu 17 sur la face inférieure de la poutre de roulement 3. 



   La position la plus basse de la roue motrice 16 est prévue pour donner, au moins, la pression nécessaire pour que la locomotive puisse se propulser à vide, seule, par ses propres moyens. 



   En se réf6rant maintenant plus particulièrement aux dessins schématiques des figures 2 et 3, on remarquera que les paliers 18 sont logés dans de robustes blocs de guidage 19, de manière à permettre un mouvement oscillant limité de la roue 
16, un tel mouvement oscillant ayant une composante verticale   (perpendiculaire @) à   la surface de la voie engagée par cette 

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 roue 16. 



   La roue motrice 16 est tenue en position dans un   @   support   19,   monté dans le châssis 2 de manière à permettre une rotation limitée du support 19 autour d'un axe parallèle à l' axe de rotation de la roue 16, L'axe de rotation 20 du support   19   est place verticalement au dessus du centre de la roue le plus rapproché de la surface inférieure de la voie 3, engagée par la roue motrice 16, on remarquera que, en raison de   l'ex-   centricité entre les axes de rotation de la roue   16   et du   @   support 19,

   toute rotation du support 19 entraînera une pros- sion accrue de la périphérie 17 de la roue   16   sur la   voie 3* .     @   
Afin.de rendre la degré d'engagement de la roue motri- ce dépendant de la charge à remorquer par la locomotive, 'le sup- port est connecté par un bras rigide au dit support par une de ses extrémités, et guidé par l'autre extrémité 22 au point 23 par le mouvement d'une barre de traction 24 de la locomotive   1,   Cette barre de traction 24 est montée dans des guidages 25 sur le châssis   2, de   manière à permettre un mouvement limité, longi- tudinal par rapport au châssis 2. 



   Quand la barre de traction n'est pas attelée à une charge, la tringle 21 se trouve dans une position verticale, avec une pression d'engagement minimum entre la roue motrice   16   et la voie 3. Cette pression minimum sera suffisante pour permettre à la locomotive de se mouvoir haut le pied, sous sa seule charge, . Avec une charge attelée à la barre de traction 24, tout déplacement de la locomotive entraînera un mouvement relatif de la barre de traction 24 par rapport au châssis 2 de la locomotive. Ce mouve- ment sera transmis par la tringle 21 et fera tourner le support de roue excentrique, 19 avec l'effet décrit ci-dessus. 



   La force avec laquelle la roue 16 est pressée contre la voie, dépendra de l'importance de l'excentricité entre les axes de rotation de la roue 16 et de son support 19. 



   La commande variable décrite ci-dessus peut être cons- truite de manière à ne présenter qu'un très faible frottement entre les pièces mobiles, et le mouvement limité de la roue 

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 motrice   16   facilitera la construction simple et robuste du mé- canisme moteur. 



     L'@rrangement   des roues, décrit dans   l'exemple   ci-dessus, est   sujet     &   des variantes, et plus d'une roue peut être motrice si la chose est désirable, ,   L'arrangement   décrit ci-dessus   aéra     évidemment   disposa, de   préférence   de chaque   coté   du plan de rotation de la roue mo-   trice   16, de sorte que la roue aéra entraînée uniformément par rapport au châssis, dans l'assemblage décrit ci-dessus, La barre de traction 24 sera bifurquée, de sorte qu'elle pourra coopérer de la manière   expos6e,   avec deux   tringles     21,   dont une de chaque côté de la roue 16.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS 1, Locomotive adaptée pour être accrochée à une voie suspendue, caractérisée en ce qu'elle comprend un châssis rigide portant des roues qui engagent la voie, et sont disposées sur des faces opposées de la voie, un support pivotant, mobile par rapport au châssis, pour au moins une roua, le centre de @otation du sup- port étant place entre les axes des roues supérieures et infé- rieures;

   une barre de traction pour la locomotive, montre de fa- çon à permettre un mouvement limite longitudinal de cette barre . de traction par rapport au châssis, et connectée pour opérer conjointement avec le châssis, et un dispositif d'entraînement pour au moins me des roues engageant la voie, 2, locomotive conforme à la revendication 1, caracté- risée en ce qu'elle est munie de chaque côté de la roue mobile d'un support pouvant pivoter, et des moyens requis pour lier le mouvement de ce support à celui de la barre de traction.

   3, Locomotive suivant les revendications 1 et 2, caraco térisée en ce qu'elle est munie d'une paire de roues porteuses disposées symétriquement sur la longueur du châssis, de chaque coté d'une roue motrice en position centrale, les roues porteuses et les roues motrices étant placées de manière A engager des sur- faces opposées d'une voie. <Desc/Clms Page number 6>

   4, Locomotive suivant la revendication 3, caractérisée en ce que la roue motrice est la roue ayant son axe mobile, par rapport au châssis, EMI6.1 St Locomotive suivant les revandicatîons3et 4# caraco térisée en ce que la roue motrice cet montée de manière à engager la face inférieure de la voie.

   6, Locomotive en substance comme décrite et comme illustrée aux dessins annexée.