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" Appareillage pour la commande d'appareils .élévateurs tels que ascenseurs, monte-charge et similaires "
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La présente invention concerne un appareillage pour la commande d'appareils élévateurs tels qu'ascen- surs, monte-charge, funiculaires, téléphériques, trans- porteurs et similaires,
L'invention et rapporta en particulier à la régulation du freinage dès dits appareils*
On sait,
que pour obtenir un démarrage et un freinage agréables et un niveau d'arrêt suffisamment précis de ces appareils, lorsqu'ils sont commandes par un moteur en courant alternatif à une vitesse, on d'habitude recours au montage d'un volant d'inertie ap- proprié sur l'axe du dit moteur-
Une autre amélioration, pour ce qui est du freinage,est obtenue en recourant à l'emploi de moteurs a deux vitesses, c'est-à-dire à commutation d'enroule- ments et passant, par exemple, d'un enroulement à 4 pôles à un enroulement à 24 pôles.
Dans ce cas, la vitesse la plus élevée sert pour le démarrage et pour la marche à régime de l'appa- reil, tandis que la vitesse la plus basse est utilisée : pour le freinage électro-dynamique et pour la mise à @ niveau de l'appareil au niveau d'arrivée.
Cependant, même avec ces moteurs à pôles com- mutables, un volant d'inertie de grandeur adéquate est requis pour rendre graduel le passage de la vitesse éle- vêe à la basse vitesse et pour obtenir une certaine gra- duation et précision loto de l'arrêt final de 1 appareil au niveau.
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On cannait $ d'autre part, les gros inconvéaientqui dérivent de 1 emploi de gros volants d'inertie, à savoir, dans les installations A une seule vi- tesse une considérable absorption d'énergie ainsi qu'un échauffement du moteur lors du démarrage et forte usure des garnitures du frein lors du freinage ;par contre, dans les installations à deux vitesses l'usure des garnitures de frein se trouve réduite grâce au freinage électro-dynamique, mais l'échauffement du moteur augmente parée que celui-ci travaille même pendant le ralentissement.
Le but principal de la présente invention est de réaliser un appareillage de commande qui permette d'obtenir un freinage graduel avec une excellente pré- 01$ion de niveau de l'appareil à l'étage d'arrivée sans recourir à l'emploi d'un grand volant d'inertie et de moteurs à pôles commutables.
Un autre but est d'obtenir une mise en mouvement agréable.
Un autre but encore est de prévoir des moyens de freinage permettant une dispersion efficace de la chaleur qui se forée dans les organes mécaniques de freinage.
Pour obtenir la régulation du freinage. l'appareillage selon l'invention comprend un circuit de commande adapté pour piloter, pendant le froinage, un circuit de régulation de la force freinant* du frein de l'appareil élévateur, en fonction d'une tension d'erreur appliqués à son entrer tension récultant de la différence antre une tension d'un sircuit de pro-
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gramme de freinage et une tension proportionnelle à la vitesse effective du moteur.
Le circuit de commande agit ainsi sur le circuit de régulation du frein de telle Manière que l'action freinant. de ce dernier soit exactement proportionnée avec la charge agissant sur l'appareil élévateur, par exemple avec la charge effec- tivement présente dans la cabine ainsi qutavec un programme préétabli de freinage.
Selon un mode de réalisation préféré, le circuit de régulation de la force freinant, du frein com-
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prend un âlectro-dimâlit dont l'exo1tàtion, par le dit circuit de commande, provoque proportionnellement une réduction de la force freinante alors que, pendant la mise en marche et le fonctionnement en régime, l'élec- tre-aimant est excité à plein courant par un circuit normal d'alimentation, et la force freinante est nulle,
Si l'électro-aimant ne comprend qu'un enroulement, ce ne sera que cet enroulement qui sera excité, aussi bien lors du démarrage et en régime que pendant le freinage, mais par deux sources différentes.
Par contre, ai les enroulements sont au nombre de deux, l'un ne sort alimenté, à plein courant, que pendant le démarrage et en régime et l'autre ne sera alimente en courant contrôle que pendant la phase de freinage,
Dans un mode d'exécution avantageux, le cir- cuit du programme de freinage comprend un groupe à
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deux rangs de eoMautateure porte par l'appareil en mouvement# et des organesp fixée le long du parcours du dit app*r#il# collâborant avec les dite commutatours@ afin de provoquer, trac* à l'introduction de circuits
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résistants, une réduction de tension à la sortie du circuit de programme selon une loi qui dépend des circuits résistants et de la distance décroissante, pré- établie, des commutateurs successifs placés en rang.
Pour obtenir le centrale du démarrage, le dit circuit de commande peut, selon un aspect de l'invention, alimenter, pendant le démarrage, un circuit de contrôle du moteur et, dans ce cas* la tension d'er-
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reur est la diffdrence entre une tension d'un circuit de programme dt 44marrag. et la tension proportionnelle à la vimae du moteur# te circuit de commande alimente ainsi le cir4UÎt de MRtrdlµ du moteur de maniêrt que là "nI1fft a,,1tq" à te dorhîerj ot par conodquent au oàùµà0 fOùrfi1 'if d#IUÎ Cie $dît euotbmtnt propotiLoftft8110 à là ahAfli âS1SSêftt ettedtivemeht sur l'ap'- 'àr811 l'val'Ur ét à Un programme dé amarrage pré.
.'11,11 Selèh uh N6a de ra11làt1oh prêtèr4o le airdùît de eantp31. dU MOtdUe êàt conotitud par un groupe de fèâdtâhceo àâtueâbles oh série avec le moteur et làli8n'&âti8n par le èlrcn.1:1t de commande est effet-m tU6d en régime, Ainsi qu'au démarrage de l'appareil.
Dant un appirêil1age prévu aussi bien pour la régulation du freinage que de celle du démarrage, le circuit de commande pilota alternativement le cir-
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cuit de régulation de la force freinante'du frein et le circuit de eontrcle du moteur, tandis que sont acti- vés, respectivement le circuit de programme de freinage et le circuit de programme de démarrage.
En vue d'obtenir une dispersion efficace de
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la chaleur produit* par le freingae, selon un autre aspect de l'invention. la poulie du frein est convenablement ventilée.
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Dtautrées particularités et caraot4ristiques de l'invention seront représentées et décrites en se rétdran*. aux déseîna annexés qui. à seul titre d'exemple, se rapportent à un appareillage combiné pour la commande dun asceneeur. comprenant aussi bien les circuita de oon%r4l de la aise en marche que les c1rou1ta pour la régulation de la force freinant de la cabine, bien que# coitte **la à 't' dit pr4o'damment; lfinventien &it pour objet principal un appareillage pour la réguiàtiofi 4x ItiLnil4.
La t1Pt 1 rtprdodfttf 16 16hêma de ltappareillal' 041$h 1!ftV8fti'fti Li Âbùfé 1 Pdpeêoentê a6RBâqe&Mi la cabine dfùft aldifit6UP dâfi8 18 Pidh dé êah déµîBifil0tib, portant un Ifbi'. qüi ?$alise 18 ôïeôgit dé ##09#ammû de freinage* La Êîgttfî j ilêptêïiente un Soda dé rêalieation du circuit de PrQgrammè de lâ figues 2, ta figùra 4 représenté ùfi àù%ré mode de rêvalïdïtion du o1tOUlt de gMgraNiM de la figure 2, ia .figure 5 Fépbéxéfite lâ xàh4ma électrique du circuit de la.figure 4.
Les figurés 6 et 7 représentent des détails du dit circuit*
Les figures 8 et 9 représentent l'allure dès courbas de ralentissement d'un ascenseur traditionnel ,avec un moteur à une ou à deux vitesses, et d'un ascen-
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seur pourvu de l'appareillage selon l'invention.
La figure 10 représente, en coupe axiale, la poulie (double) du frein.
La figure 11 représente, partiellement, en vue frontale et en coupe selon A-A, la poulie de la figure 10.
En se référant! la figure 1, on a indiqué par 1 la cabine de l'ascenseur, par 2 le contrepoids et par 3 la poulie de traction relative actionna par le moteur 4 au moyen d'une transmission qui peut être de n'importe quel type connu*
Sur l'arbre du Moteur. que l'on suppose en
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courant alternatifs tr1phas6. une seule vitesse, *et fixde la poulie du tre1n " sur laqutlle agit le frein ilsotromagnétique 6j dont 7 rlprdsente 1* ressort d'Iotiohnoment A ogr.Ba1oh et 9 le oitcuit électrique de r'gulatiofi de là tofet treînantet Le mouvement de la cabine 1 est cofibr4lâ par un circuit de commande 9 qui.
..10n les conditiona dé matche, agit sur le moteur 4 ou sur le frein 6, de manière à assurer que le d6marrage et ltarrêt ttettottuent selon une loi prd6tablis et que l'arrêt de la cabine ait lieu avec précision quelle que soit sa charge*
A cet effet, la sortit 10 du circuit 9 est
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relire lors de la phà8* dé dÓarr4g, et en rdgimt, avec le Circuit dé contrdle 11 de l'alimentation du notoup 4, au moyen du contact 12-1) du commutateur 14 et du conducteur 15, tandla quteh phase de freInage, elle est reliée avec le circuit de réglage du train fora$ par un par le contai 12-16 du dit
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commutateur, par le conducteur 17 et par l'interrupteur d'arrêt 18.
Le circuit 8 ne comprend qu'un seul enroulement et, par conséquent, ce sera toujours lui qui sera alimente, soit par le circuit normal d'alimentation 34 lors du démarrage et en régime, soit par le circuit de commande 9 pendant le freinage. Naturellement, deux enroulements peuvent être prévus, dont l'un est intéressé pendant le démarrage et la marche à régime et l'autre pendant le freinage contrôlé.
Selon un mode de réalisation, le circuit de
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contrdle de mise en marche 11 est conat1tué par un groupe de trois réactancon saturableu 19, 200 21, re- 11'.. en s'rie avoo l'allmentation du moteur 4 z tl1!oft d'une par phaee. La r4gulatïon de ces fê&otanOl1 a lieu, au moment du démarrage et persiste pendant là coùrta en rdgioe# tandis qutâ l"4trée 22 du cirouit de ccmmând- 9e est appliqua uns tension d'erreur r'iultant de la différence entre une tthdion deuh circuit de progritma de dêmarrage 23 et une tension proportionnelle à la vi. tesse du moteur 4. fournie par un dispositif tachymétri-
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que 24, command4 par le moteur. Le circuit de programme 23 fournit la tonaîon par le circuit formé par le coinduettur 25, par le contact 26-27 du commutateur 28 et par 1* conducteur 29.
Pour des assenseura de charge et do vitesse modestes et nortaleag il .suffit d'appliquer la reactanc Mturable sur une seul* phasto parce que 1. déséquilibre du tvyttéte triphasé n#ent pas excessif, 6tant donn' 1* peu de puissance mine en jeu* L'alitMntaHon do l'enroulement 9 du frein
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électromagnétique 6, par le circuit de commande 9, est effectuée par contre lors des freinages, tandis que le moteur 4 n'est pas alimenté et qu'à centrée 22 du circuit 9 est appliquée une tension d'erreur qui représente la différence entre la tension fournie par un circuit de programme de freinage 30 et une tension proportionnelle à la vitesse du moteur 4. fournie par le même dispositif tachymétrique 24.
Le circuit de programme 30 fournit la tension par le conducteur 31, le contact 26-32 du commutateur 28 et le conducteur 29.
La tension d'erreur est fournie par un noeud de comparaison 33, auquel arrive constamment la tension du dispositif tachymétrique 24 et) suivant les conditions de marche, la tension des circuits de programmes 23 ou 30.
Dans les installations où le moteur alternatif est remplacé par un moteur à courant continu, comme cela est le cas à bord de navires, le dispositif tachy- métrique 24 peut ne pas exister et la tension à comparer avec le noeud de comparaison 33 est fournie directement par les bornes principales du moteur, laquelle tension est proportionnelle à la vitesse lorsque le moteur n'est pas alimenté pendant le freinage et que per- siste l'excitation.
Les liane. (*) et (-) au noeud de comparai- Ion sont là pour indiquer que les tensions fournies par les cirouits de programmes 23 ou 30 et par le dispositif tachymétrique 24, peuvent changer de signe en- tr'elles mais qu'en tout cas, elles sont toujours de
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aime contraire et que la tension, obtenue comme la somme algébrique des susdites, ne représente que l'erreur existant entre la vitesse prévue dans le circuit de programme et là vitesse réelle du moteur.
Selon la valeur et le signe de cette tension d'erreur, le circuit de commande pilotesuivant la position du contact 12, le circuit 11 ou le circuit 8, de manière que l'alimentation du moteur 4, dans le premier cas - et l'alimentation de l'enroulement 8 dans le second cas - corresponde à celle qui est nécessaire respectivement pour que le moteur fournisse un couple suffisant pour mettre en mouvement la cabine avec l'accélératien prévue par le programme ou pour que le frein ralentisse la cabine suivant la loi, elle aussi, décidée par le programme.
La tension fournie par le circuit de programme de démarrage 23 augmente pendant le démarrage progressivement ou par paliers en fonction du temps et se stabilise par la suite à une valeur suffisamment élevée de manière qu'à régime, le circuit de commande 9 arrive à saturer complètement les réactances 19, 20 et 21 et que le moteur 4 soit alimenté à la pleine tension du réseau.
Ledit circuit du programme 23 peut être de n'importe quel type connu à la condition qu'il soit en assuré de fournir, semé cala a déjà été dit, une tension croissante dans le temps.
La tension fournie par le circuit de programme de freinage 30 est décroissante progressivement ou par paliers, en fonction de l'espace qui sépare la cabine du niveau de destination,
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Bien que l'on puisse employer n'imperte quel circuit'*de programme de freinage dans l'appareillage selon l'invention, une excellente régulation du freinage est obtenue en utilisant un des deux circuits de programme représentés sur les figures 2 à 7 qui sont eux aussi objet de la présente invention.
Sur la figure 2 on a représenté la cabine 1, arrêtée à un étage quelconque 2 dans la cage de l'accenseur C.
Le circuit de programme de freinage ont réa- lisé par un groupe de commutateurs G monté sur la cabine et commandé par des moyens d'activation M,N oppor- tunément fixés le long de la cage C.
Le groupe G est formé par deux rangs de commu- tateurs C1 et C2 respectivement pour la régulation du freinage en montée et en descente de la cabine 1.
Les moyens d'activation M,N sont au nombre de deux par niveau et sont fixée en correspondance avec le rang avec lequel ils travaillent.
Sur la figure, on a montré la position des moyens Mp et Np du niveau p par rapport aux deux rangs de commutateurs C1 et C2. La disposition décalée des deux moyens est en rapport avec le montage inversa des deux rang.. ôtant donné le sens différent de parcourt de la cabine,
Comme cela 0sera mieux représenté par la luit.. la fonction de organes d'activation est de faire tonctionner, à la phase de freinage, les diffèrent commutateurs de rang dont chacun cet en mesure d'introduire un circuit résistant qui provoque une chute de tension,
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;
i.s#= , , que là tension fournie par le circuit de Js un:' parant d'une valeur maximale qui orre8- #' ' 17 Butrali8atlon comp14te des circuits rés1- tante. ce réduise au fur et à mesure à un minimum correspondant à l'introduction totale des circuits résistants.
Sur les figures 3, 4 et 5, sont montrés deux anodes de réalisation du circuit de programme de freinage selon la figure 2, susceptibles de réaliser un programme de freinage, par exemple à décélération constante et, par conséquent, telle que la variation de vitesse soit une fonction linéaire du temps.
Sur la figure 3, les commutateurs de chacun des deux rangs sont du type mécanique et sont associée respectivement à un rang de résistors,
On va décrire maintenant le rang de commutateurs résistors de gauche (voir la figure) qui se rapporte au freinage en montée de la cabine, mais ce qui va être dit pour ce rang vaut également pour le rang de droite, pour la descente,
Les commutateurs de ce rang sont indiqués par C1, C, C3, C4 et les résistors par R1, R2, R3. R4 et R5, Chaque commutateur comporte un contact à deux positions, l'une pour le repos, qui est celle des contacts des commutateurs C1 et C2, et loutre de travail qui est celle des contacta des commutateurs C3 et C4.
La position de travail des différente contacts *et provoquée par l'action de la came T1 soli daire au guideage Q de la cabine, qui est fixé rigide- ment dons la gaine.
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Sur la figure, la cabine est présentée à l'arret au niveau et la came T1 maintient en position de travail les contacts des commutateurs C et C4.
Lorsqu'aucun commutateur n'est pas actionné par la came, les différents contacts du rang des commu- tateurs sont tous en série et constituent un rang qui relie directement l'entrée I avec la sortie U du circuit du programme, par moyen de l'interrupteur K1 et du circuit filtre formé par les résistances R10 et R20 et par le condensateur Cet
Lorsque la cargo agit sur un commutateur quel. conque, tout les résistors qui sont compris entre l'en- trée I et le le dit commutateur, sont insérés en série.
On considêre la fonctionnement de l'appareillage en supposant que la cabine est en train de se déplacer en monté.: Lorsqu'elle est arrivée à une distance Bien déterminée du niveau de destination, les commutatours 14 et 28 de la figure 1 se placent dans la position représenta et ainsi commence le freinage contrôlé.
Immédiatement avant que le freinage ait commencé, le commutateur C1, qui est activa le premier, se trouve encore en dessous de la came T1 tandis que l'interrupteur K est fermé. Tous les commutateurs C1 C2, C@ se trouvent, alors en position de repos comme ilk est montré pour C1 et C2.
d'est pourquoi à la sortie U, on constate la même tension d'alimentation qui est appliquée à l'entrée I, c'est-à-dire la plus élevée possible
Dès que la came entre en contact avec la premier commutateur C1, celui-ci se met en position de travail montrée par C3 et C4, avec la conséquence que,
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dans la ligne de conneXion de l'entrée 1 avec la sortit U, et trouve înadr4 le premier résistor &1* De ce fait, à la borne U, ne sera disponible qu'une partie de la tension appliquée à l'entrée. La diminution de la tension à la borne déclenche l'action qui était dans le programmes
Poursuivant son mouvement de montée,
la cabine fait en sorte que la came T1 actionne successive-
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ment le deuxibet commutateur 02e puis le troisième et ainsi de suite, ot qui provoque lt1ntrodutt1oh dans le rang des r'i1StOfl R2t RJI &4" Lofa de 1t1htfUct1on dt R2* RI at< 1fis'r' et. pare111emfnt loti de ltintroduction de R3' R, et R2 continuant ! edâtee 1ftl''8. Il en r4#uib* qu'à la bont up la tension Y$L eh diminuant µr>ea>iVE&éh% on fonction de la 4ts\âftei 1 "pare la càb1n8 du niveau de dtst1!1at1ort.
Il faut remarquer qu'on peut prévoir un rée1Btor RS en plus pae #à>port au nombre des commutâteurc, en Vue did,oîr en U une cêrtainê têhsîen résiduelle de progrAmme corréopendaftt à la vitesse d'arrivée de la cabine a niveau* La di1nutiOft de la tension ne sera pas dicontinue parde quâ la came Ti a de telles dimensions quelle ne déodative un contact quelconque qu'aprèz avoir adtioflfié le suîvànt.
A eette fin, il suffit que sa longueur de travail soit plus grande que la distança maximale entre deux commutateurs contigus.
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Leintroduction successive des résis%ors pro- duit une diminution par paliers de la tension mais, en
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réalité, à la borne de sortie U du circuit, la tension est nivelée par la présence du circuit de nivellement constitué par les résistance$ R10 etR20 et par le con- donsateur Co.
L'arrêt final de la cabine est obtonu grâce à l'ouverture de l'interrupteur 18 de la figure l, qui coupe l'alimentation du circuit de régulation 8 du frein.
La distance entre commutateurs contigus, le
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nombre de ces derniere, ainsi que la valeur des rètie- tors peuvent être établis à velouté en fonction de la vitesse et de la loi de ralentissement désirée pour la cabine. sur la figure, la distance entre les commuta-
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tturs 1' 020 C" 04 Va au fur et à mesure en d4sMi$" tant.
Si les résla%ôr8 sont tous époux et tî la distance qui .'part deux tootutatours continus est une fonction <!'âb6lique de l'ospaeo séparant la cabine du niveau de destination# on réalise un ràlontiaBomon1 à ddc616ra. tien constante et l'on obtient l'efticacité maximale du circuit de &18' à niveau, du faît que l'intervalle de tutp3 entre l'activation de deux commutateurs lucce.ait a *et constant# Au cours du freinage en de8cnt., l'appareillilt se comporte d'uni tanibrt parfaitement analogue# 1#8 gommutatours ainsi que les r6siatora, la gliusibrt tA et l'interrupteur K., de droite ôtant toutotoît in- %#r%os4n, La Clrouit filtre ft10' B20s Co est unique ttt par conséqutnto Il tonutîtuo auaai la aortle du rang dt droite,
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La borne U s'identifie avec le conducteur 31
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de la figure 1 et, par concéquent,
va alimenter le noeud de comparaison de tension 33. La solution représentés sur les figures 4 etdiffère de celle de la figure 3 en ce que les commutateurs sont de type magné-
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tique et les organes d'act1onnement sont constitués par des plaques ferro-magnétiques.
En se référant aux figures 6 et 7, chaque commutateur est constitué par un contact 61, par exem-
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ple de travail, rentermê hermétiquement dans un bulbe ou une ampoule en verre 62, devant lequel est placé un aimant permanent 63 ; l'ampoule et l'aimant étant réunis dans une enveloppe 64.
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Dans 1.. conditions de la figure 6s le tontact 61 est souaii à l'aotion du champ magnétique ordi par l'a1mant 63 et et trouve en position de rerù4%ura* L'introduction, entre l'ampoule et l'aimant,
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d'une plaque z comme montré A la figure 7# par exact- ple en fer doux, ptovoque l'ouverture du contact parce
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que le flux eree par at est court-circuité par ladite plaque*
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D'une Minière afialogua à la figure 3, le groupe de la figure 4 comprend lui aussi deux rangs de commutateurs, l'un pour le freinage en montée et l'au-
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tre pour le freinage à la descente de la cabine, En se référant au rang de gauche,
on a indique par 4 420 43# 44 et 45 les eo<mMta%eure et par 40 la plaque en for qui va 4'inoérer aucessaîvtment entre les *%poules et les simants.
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La plaque est soutenue par un #UPPott qui
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fix< ocsti tO\jf\ l\à guidage 47 de la cabine. Sur la figure, la position de la plaque cor-
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reépbfid à *elle do la cabine arrêtée au niveau. Le rang de droite est identique à celui de
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gauche saut on et qui Concerne la disposition înversdt de# oo#mutat,úrl.
En *# qui Conoerne lés distensions de la plaque, la distance et le nombre des commutateurs, ce qui a été dit au sujet du groupe de la figure 3 reste valable.
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Sur la figure 5/repréaentê le schéma êlectrî- que du circuit de la figure 4.
Sur cette figure, on trouve les deux rang* de
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cont4ote 41', 42', 43t et 44t à gauche , et 41"e 42", 43" et dey" à droite relatifs aux deux rangs de oommuta- tours, pour le freinage, respectivement en montée et en descente de la cabine.
Les deux rangs de contacts sont disposés en parallèle et relient l'entrée 50 du circuit avec la sortie 51 au moyen de leurs interrupteurs respectifs 52 et
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53# et du circuit filtre cozmun constitué par les rdaïs- tances 54 et 55, et par le condensateur 56.
De manière analogue, la borne 51 s'identifie avec le conducteur 31 de la figure 1 et va se relier avec le noeud de comparaison 33.
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1?inaortian dans la ligne entre 50 et 51 des ritistors 57 5$e 59, etotot# a lieu au moyen df41dm.n1 uft1d1reetionnele ecnst1té. par des diodes comme D1 D2* ,t b4 eto. peur 1. rang de gauche et D1J n2'. D3" D4Ir 68,peur le rlftl de droite*
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Le tonctionhement da Circuit des figurée 4 et 5 sst identique à celui décrit pour la figure 3.
On suppose que la cabine est en mouvement de
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aonté. et que, par dana4ql.\.nt, l'interruptêur 52, qui agit sur le rang des contacts de gauChe 41% 42', 43', 44' est fermé.
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Avant que tarr1Ye l'ordre de commencer le freinage. la plaque 40 de la figure 4 n'est pas arrivée en correspondance du rang, pour cette raison tous les contacts sont ferais et à la borne de sortie 51 on enre- gistre la même tension d'alimentation que celle qui existe
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à la borne d'entrée 50, e'e$twà-d1é là tension la plus haute possible.
Dès que la plaque s'insère entre luimant et l'ampoule du premier commutateur 41 voir fi- sure 4), elle ouvre la contact correspondant 41', et, par conséquent, inclut dans la ligne le premier résister 57. La borne 50 est ainsi reliée avec la borne 51 par
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ledit résister 5?p la diode D2 et les contacts suscesaits 42% 43% etc.
Il en résulte qu'à la borne 51, na ce trouve qu'une partie de la tension appliquée à 1 entrée 50.
On remarque que le contact 41" du rang de
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droite, bien qu'encore formée ne peut pas oourt-Q1rcu1te le résistor 57 parce qu'il en est empêché par la diode de blocage D2'.
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La dimînutîon de tension à la borne 51 déclenche la régula%ion de là feras tréintnte du frtin bêlon le Programme et, par conséquent# la ralentissement de la cabine, puisque le moteur est déjà d'aal1mtbt.
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Ensuite, la plaque active le contact 42' ce qui fait insérer dans le rang le résistor 58. La tension à la borne 51 en est encore plus réduite et il en est ainsi au fur et à mesure que les autres contacts 43', 44' etc, sont activés.
De manière analogue, si le contact 41' se re -
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ferme lorsque le contact 42 est actionné, lem rêsistors 57o 50# etc, sont toujours insères dans le rang 50 et 51 du fait que la diode D 2 empcohe le contact 41t de court-circuiter le résister 57. Pour le freinage en descente, tout se passe
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de manibre, identique, avec la seule différence que etout le rang des contacts de droite qui est actionna par une plaque de fer qui lui est propre. Comme cela a été dit, les différents contacts sont aussi relias avec le rang
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de résistors au moyen des diodes !)#', D2" D31 etc... selon la même disposition que celle du rang de gauche.
L'emploi des diodes, tel qu'il résulte de la figure 5. permet avantageusement de pouvoir utiliser un seul rang de résistera 57, 58, 59, etc. pour le freinage en montée aussi bien qu'en descente*
Selon une autre forme de réalisation, le programme de freinage peut être obtenu en ayant raseurs à ltemploi de sélecteurs mécaniques bien connus dans cette technique. lesquels, placés dans le local doit Machines,
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reproduisent grlet z des moyen* dtaccouplement appropria
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10 mouvement de la cabine dans la gnine A une deholle opportune Pour rdalisor 1* programme de freinage, ditt6rln'. dl'polilr4 connut paient dtre utilisa;
du type à cel'-
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Iule photoélectrique, à accouplement magntique, à ruban été.. qui fournissent des successions d'impulsions à l'arrivée de la cabine au niveau, selon le programme voulu.
En revenant à la figure 1, le circuit de commande 9 peut, lui aussi, être d'un type quelconque connu; en particulier il peut être constitué par des éléments statiques (transistors, diodes contrôlées, valves électroniques, amplificateurs magn4tiques, etc.) Le dispositif
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taehymétrique peut être, lui aussi, de n'importe quel type mais, en tout cas, il doit être en mesure de fournir une tension de valeur proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur et, par conséquent, à la vitesse de la cabine.
Le frein peut être, lui aussi, de n'importe quel
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type connu$ à la condition qu'il soit à commande r.- que* Dans la solution représentée, on prend en considéra- tion à titre d'exemple seulement, le cas d'un frein électro- magnétique normal, dont le déblocage est assuré par excitation de l'enroulement du circuit 8, ce qui fait que le réglage du couple freinant est obtenu en réglant le courant qui alimente ledit enroulement.
Il pourrait n'agir,
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également, d'un frein 1 servomoteur, auquel cas le ré- glage du couple freinant aérait obtenu en râlant, par exemple au moyen de réactances saturables, la tension appliquée au servomoteur* En tout ces, le fonctionnement
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du frein est baa4.sur l*oppoam<m de deux , l'une coûtante, produite, par exemple par des ressorte appropri4o ou mît* par un solda, et loutre variable.
p3, par extopl* par un électroaimant, telles que le touplt freinant exerce soit toujours proportionnel à la charge *ttoetiytment pr4u*ntë dan# la cabine et au programme de freiaast préétabli<
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toujours en se référant à la figure 1, le conducteur 34 du circuit normal de manoeuvre alimente, pendant le, dé- marrage et la source en régime, l'enroulement 8 au moyen du commutateur 35, du conducteur 36 et de l'interrupteur d'arrêt 18. En ce qui concerne le système de freinage électromagnétique représenté, il est clair que les interrupteurs 35 et 18 doivent être fermés aussi bien pendant la phase de démarrage que pendant la course en rélime qui la suit.
De ce fait, il peut paraître avantageux de commander ledit commutateur 35 et les commutateurs 14 et 28 au moyen d'un commutateur unique 37,vu que la position de fermeture du premier coïnoide avec la position de démarrage et en régime des deux autres. En outre, tomme durant ces phases, 1''interrupteur 18 doit lui aussi etre fermé, il peut être opportun d'associet, à la ma.- neouure vers le bas du commutateur 37, la fermeture dudit interrupteur 18. La réouverture de cet interrupteur, par contre, est effectuée à l'arrivée de la cabine au niveau de destination.
Le commutateur 37 est actionné en même temps que le contacteur de manoeuvre 38, qui établit le sans de la marche de la cabine.
On considère maintenant le fonctionnement de l'appareillage qui est représente à la figure 1 dans la condition qui correspond à la cabine arrêtée au niveau.
On suppose qu'un appel a lieu et que le circuit de manoeuvre, non représenté dans la figure, déclenche le départ de la cabine.
Le contacteur 38 insère le moteur d'élévation 4 dans un sens ou dans l'autre, selon que le mouvement doit
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être de montée ou de descente, le commutateur se commutant vers le bas et l'interrupteur 18 se fermant lui aussi.
Dans ces conditions, l'enroulement 8 est aliment' par le conducteur 34 de la sorte que le frein 6 s'ouvre, en surmontant l'action contraire du ressort 7; en même temps, les enroulements de contrôle 19', 20', 21' des réactances saturables 19, 20,21 sont alimectés par un courant fourni par le circuit de commande 9, qui est fonction de la tension d'erreur appliquée en 22.
Le courant qui alimente les enroulements de contrôle des réactances saturables varie, en conséquent, dans le temps, de manière que la tension appliquée au moteur et, par conséquent, le couple fourni par lui soient de nature à accélérer la cabine selon le programme, quelle qu'eh soit la charge.
Lorsque le régime est atteint, la tension de programme s'établit en Une valeur suffisamment haute pout- maintenir les réactances saturables 19, 20, 21 completement saturées; dans ces conditions, la tension appliquée au moteur 4 est, pratiquement, la pleine tension du réseau et le moteur se comporte comme un moteur triphasé normal.
À la phase de freinage, le moteur est désalimenté au moyen du contacteur 38; le commutateur 37 se commute vers le haut tandis que le contact 18 resté fermé.
Dans.ces conditions, l'enroulement 8 est alimenté par le circuit de commande 9 avec un courant qui est fonction de la tension d'erreur appliquée en 22, résultant, comme déjà dit, de la différence existant au noeud de comparaison 33, entre la tension décroissante fournie par le pro-
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gramme de freinage 30 et celle fournie par le dispositif
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tachymétrîque 24.
La forte éleotromagnétique produite par le cou- Mat de contrôla circulant dans l'enroulement 8 D'oppose
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à celle extrode Par le ressort 7 et fait varier le couple freinant de manière à obtenir un ralentissement graduel de la cabine et un arrêt précis, selon le programme.
L'arrêt final de la cabine au niveau est provoqué par la réouverture de l'interrupteur 18, L'ouverture
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dudït interrupteur fait oosa4r tout passage de courant dans ltenroulement 8 et, par oone4qulnt, la pleine action de freinage du ressort 7 qui n'est plus oontrebalano4 peut de manillbutert Il VA de goï que, pour avoir un freinage ddâquaty le ressort doit agir de manias convenable, un tenant compte do l'action opposée de la force 4lectroza- gotique*
Sur les figures 8 et 9 sont compare** le$ cour-
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bai de ralentissement de l'appareillée objet de la priéSent* in1ent1on (dourbès contînute) avec celles des inetallâtions conventionnell..
(courbos discontinues) et plus pj'4ci9<a!ent à un* seule vitesse, dans la figur* 9. et à deux vitesses dans la figure 9.
Xn abscie4ob est porté la cour" S de la cabine et, en ordonné* la vitesse V de celle-ci. Les courbes Indiquées par 1 se rapportent à la condition de charge
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Uxîmale négative et celles ind1qu'oe' par i à la condition de charge maximale positive Par charge poaitiyoe on erl6nd la condition de charge de la cabinee par rapport au contropoidtt pour laquelle selon le sens de la marche, il 6et nÓc4oalrê que
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le moteur fasse un travail effectif de soulèvement pour assurer le déplacement, compte tenu des contrepoids;
par charge négative, par contre, on entend la condition de charge dans la cabine, pour laquelle, selon le sont de la marche, le Moteur, compte tenu du contrepoids, est entraîne par la charge et peut restituer de 1'énergie au réseau en fonctionnant comme générateur.
Sur lesdites figures 8 et 9, A représente la position dans laquelle se produit l'intervention du frein, B la position où se produit la commutation entre la haute et la basse vitesse, et P le niveau.
D'après la figure 8, il ce% évident que) argot à l'appareillage $*Ion l'invneton, une plus grande précision de l'arrêt au niveau est réalisable par rapport à ca que l'on pouvait obtenir avec une installation convantionnelle à une seule vitesse (voir positions P1 et P2). D'après la figure 9 il est évident que, grâce à l'appareillage que l'on vient de décrire, on obtient une considérable économie de temps en comparaison avec les installations normales à deux vitesses du fait que la cabine commence à ralentir dans la position B' et non dans la position B, tout en obtenant un arrêt plus précis au ni veau( voir position P par rapport à positions P3 et P4).
Orge* à la commande contrôlée, soit au démarrags lait au freinsge, on comprend qu'il n'est plus nécessaire d'employer un gros volant d'inertie, dont la fonction) dans les installations connues, était justement d'éviter le* démarrage* et les ralentissements brutaux et de ga- rantir une précision satisfaisante pour l'arrêt.
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OU,.t18f if volant peut dtro encotè employé 4àft. 1fipir.il1ij' maib dune ces gaa* il a Íilim.ftt la roh4tiôn de garantit l'arrivée du niveau de lâ Oâ 1fti fliÔ1h0 dia# Ji édition l1Mite de change maxinialt pooittvtï à moteur désàii&wnt4 et frein ouvert, et il a 4êÍ di!6M9ieas noflbltment réduites en comparaîeon de ol118s ôfmalèmlh' 4dopte8. th t4dgîoant ndtàblement le volant d'inertie, ea 1.% im1iai'êmht la couple <ut6UT de démarràgo et, pût cottldquthtJ ftd8mânde au moteur des prestations moins fin6it! on 9éàîixé ainsi une éeonôM1e considérable de èft8Gmmât1on diéâetgîe dloctrîquep et l'on atteint une ifitéft!i" de torvieé élevée satia us refroidissement partieulisr du mot8ur qui est souvent hécd8xaire avec les diapoàïtite de eeaMMês actuels.
D'autre part, limérgie cinétique à dispersa
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au freinage est moindre, avec pour conséquence une usure
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moindre des garnitures de frein et d'un échauffement ré-
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duit dudit frein.
Un autre avantage de l'appareillage consiste en
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un freinage plus dnergique en cas d'urgenoe. En effet,
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compte tenu du fait que les masses d'inertie tournantes
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sont notablement r6duïboaî et que là force qui détermine le trelftlga (par exemple un eoutortp un poîde, été) en oPPol1t1on avec la forco qui aubit la régulation, est 4v1demmênt aUlment't de Manière sensible par rapport au cas dt1nlll1Ation8 lonv.nt1nnel1e., oh comprend qu'<à la suite dfune oduande en 8âa' dfurgett08j le freinage de lâ éab1rtt à liêu pflque 1n!tàn'ment.
Par contre, dans 166 1ftltâl1it10ftâ #ôà+of%iénhuilos, ie freinage d'urgence
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est 1dentiqu' 8.11 ttllftat nottal Au niveau, donc. un rapide bloc#4* de la cib1nt n'let pê< assuré un et* 4$&c<t Lt ddfaît"ît-# .Of1ttl.j en-plus du tait qu'il 8su$ une &as4?&i unîtomêg . la consomma. tion dé courift\ âu 4Àmarrat* est en relation d1rf4te ave la ch&rgi 1 aôu1it.r. Puisque la plupart des démarrage* et taï t à Vidé ou avec .charge r4dulte, voirtmées <y<se 4hàrgo ndgitivt. il en r4sulto une éoonofnie supplémentair. d*éRêî'gi$ 110ttiqut avec là àôfio4quenée d'un aelëdre 6chauft,ment du Moteur de soulvem8nt.
'Par rappott à l'actionnèment d'un ascenseur tradit1Ófinêl au moyen dl" moteur à une seule vitesse, ôfl a g4c. à l'apparéillâge selon 3, .â r39 dune précision plus i5e l'affût, de la cabine au ,i.terae* cette précislea persiste aï la tension du réseau varie du fait qua le circuit de contrôle, étant en o1cu1t fermé# il tend à annuler l'effet des perturbations extdtnee. o'est-à-dire les variations de tension et de fr6-
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quence du roseau.
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Par rapport à l'aotionnewent au moyen d'un ü1- A deux vitesses, on a l'avAntage du économie oon- .,t'3. de ttmpe pendant la phase de ralentissement; ce dtrn1tt tatt etautre part. gtaduel 6t on une seule ttprije jusqu'à 1'#rr4% complot, i'é#hàUtt8mSh> du aotour an eRS%l$M6M$ 88% r'du1t dâvàfitalê raiscri de la 1ft6ind,o duitée de zen h8hea<at tut le edstati.
En 6Uté; 3. ti6t&ur et son apparêîllogé de !anÓtúVte sôfit Kotable9!ñt plus simples.
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Pour des raisons économiques et si l'intensité au servie le permet, le dispositif de démarrage à pro-
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#tâta# peut #te$ omis et, à la place des r6actancl.. Qrâbles# on peut attire dis rênistancec ou bien des réactaMes tl'1 Ou ahuntables grAot A des contacteurs apprôprîêo.
Bans 44 cas, seul le freinage reste programmé et, par dohàèquehtî le commutateur 37 ne commuta plue sur le ëîecuît du progeaffité de démarrage 23 ni sur le circuit de tohtt8le 11 du MôteUte
Pendant le freinage, on peut aussi maintenir le moteur alimente à une tension réduite au moyen des mêmes
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resistanses ou 6âetafiOe$. tout au moins dans la condition de charge Maximale positive ett cela en vue d'utilîutr un volant d'inertie encore moindre,réduisant ainai davantage l'échauffement et l'usure du frein.
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Au lieu des rêaotances saturableu 19, 20, 21 de la figure 1,on peut aussi faire usage d'un démarreur à rosi stances commandé et programmé de manière appropriée, pour permettre une accélération uniforme
Le ressort 7 peut être remplacé par un poids adéquat agissant par gravité.
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te frein dlectumagnètique 6 peut être remplacé par un autre type de frein,par exemple dlectropneumatique ou éltotruhydrauliquo# ou bien peut 4tre act1onn' par un 4*rvomottur* Le frein doit, .out cas, 4tre du type î action freiMMe contrdleblo* Pour obtenir une dieperolon ettlotet de la chaleur produite pendant la rrothago et Q0fi4Pa, par tombéquînt# l'ihj\.11a\1on p.rralt..n ïdtp- %et poùp Uh O#rvïot fort in%eRae,l<! poulit du train 5 pr dehttî 4810n ltiftY.ft'1fi.
dé$ paseagw lfttdrieure pour
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courant d'ait de ainsi qu'on le voit aux figeas 10 et 11.
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Sur la figure 10, est tëprdseht6o une poulie double, conottude par l'acoÓuplemlnt des à dos de deux poulies 1'mefttair68 identiques, Selon Itènt1on, chaque poulie élémentaire comprend deux corps sclidâires, annula1es 102 et 1030 le premier 102 constituàht une véritable poulie freinant. qui comporte une surface cylindrique freinante 102A, un disque 10;
.k et un -raoyeu 10219 êt le Bêoond 103, qui coftetitue une masse destinée à rédévoîr une partie de la chaleur qui se développe pendant le freinage sur le premier corps annulaire et particulièrement sur le cy-
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lindrô 1021 et à en permettre la dispersion pendant la rotation de la poulie par effet d'un courant d'air qui effleure* Les deux corps annulaires 102 et 103 sont ac-
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couplés trontalement par des rayons 114 et, entre deux rayons et les parois correspondantes des corps, sont mé-
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ntgda des canaux de refroidissement 1050 destinés à être traversa, pendant la rotation de la poulie, par un courant d'air centrifuge qui disperse la chaleur emmagasinée dans les deux corps annulaires et sur les rayons.
Pour favoriser ce courant d'air centrifuge, les canaux 105 ont des embouchures axiales 106 et des sorties radiales 107.
Ces dernières sont obtenues au moyen de fentes ménagése
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sur la surtace ext'r1eurt cylindrique du corps 103 1.t4rele.,nt à la surface frelaté 10l du torps annu- 1.1t. 102j ourtaoé qui M% la seul* qui entre en dontaot "'0 los garbitur*b at trtin pendant 16 fr8i!!Ag<t Pour ôbttnit 16 msxigurt de trihâtëtt de ghâleue dg cotpu IÔR
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au corps 103, les rayons 114 sont réalisés en nombre et en dimensions appropriés.
Dans l'exemple représenté, les rayons sont au nombre de six et comportent une section croissante allant de l'intérieur vers l'extérieur de la poulie, L'augmentation de la section vers l'extérieur est en rapport avec le fait que la partie du corps 102, @ la plus sujette à s'échauffer, est justement la partie extérieure parce qu'elle est soumise, lors de la phase
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de freinage# à l'action freinante des garnitures du frein. C'est pour ce motif qu'un rayon ayant dans cette zone une masse plus grande favorise le transfert de chaleur vert le second corps annulaire 103.
On obtient d'excellents
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rd$Ultàté en fabriquant des rayons ayant un volume A peu près 4gàl à la maîtid du volume du canal de refroidissement te développement de chaleur sue le corps 102 a lieu, évidemment à la phase de freinage tandis que, dans la µhààé àùivàfi%d dé repos, là chaleur est transférée sur le eappé lô3 eh passant pâr les rayons 114 et, dans la phase successive de démarrage et de régime, la chaleur est dispersée pas' le courant d'ait centrifuge qui ef-
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fleure les dêu% dorpâ et lot rayons en-traversant les canaux de rêtrôidiestmont 105. Pour faciliter le courant d'ait de refroidis-
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sement, les canaux 105 ont une section qui va en o'amenuisant depuis amouoa 106 jusque la sorble la?.
En outre, afin d'avoir les meilleures conditions aérodynamiques, les surfaces des corps 102 et 103 , effleurées par l'air, sont profilées opportunément.
Le corps annulaire 103, lui aussi, est étudié dans ses dimensions et dans sa forme afin de faciliter
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le transfert vers lui de la chaleur et la dispersion successive de celle-ci vers l'extérieur.
Des résultats satisfaisants sont obtenus si le volume du second corps est approximativement égal à la somme du volume du cylindre freinant 102a et du disque 102b du premier corps annulaire 102.
La poulie élémentaire a été considérée comme constituée par deux corps annulaires 102 et 103, mais en réalité, il s'agit d'une seule unité qui a été obtenue, avantageusement, par moulage.
Dans les installations qui doivent affrontai:' un service particulièrement intense et pour obtenir une plus grande facilité de refroidissement à la place d'une seule poulie élémentaire on à intérêt à employer la pour. lie double de la figure 10. Dans ce cas, les deux poulles élémentaires tant accouplées du côté opposé à celui où *et ménagé l'entrée de difrents canaux de refroidissement dé manière que la surface f@einante qui entre en contact avec les garnitures du frein pendant le freinage soit double.
Naturellement, les masse! et les voies de refroidissement sont, elles aussi, augmentées.
L'accouplement des deux poulies élémentaires peut être effectué d'une manière quelconque. Sur la fiture 11, sont indiquée par 118 des boulons de fixation engagés dans les rayons des deux poulies.
Selon un autre aspect de l'invention, dans le cas d'emploi dune double poulie, cette dernière consti- tue aussi le joint d'accouplement entre le moteur de soulèvement de l'installation et le treuil.
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Dans les poulies élémentaires 5, les sorties 107 des canaux 105 sont radiales en vue de réaliser les conditions les meilleures de sortie du courant d'air.
En effet, on évite ainsi les remous d'air. Les sorties 107 pourraient toutefois être axiales comme les entrées 106.
On s'est référé à des poulies cylindriques Mais, il va de soi, que ce qui a été dit vaut également pour des poulies de forme différente, par exemple à disque, bien que la forme de ces poulies, par elle-même, assure d'excellentes conditions de refroidissement,
D'autres variantes et modifications peuvent naturellement être apporté.. aux modes de réalisation désirte sans Sortir pour cela du cadre de l'invention.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.