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La présente' invention concerne des agencements de commande pour véhicules à moteur; alla concerne spécialement l'application de ces agencements aux types de véhicules com- merciaux (par exemple, des camions) et des .véhicules des servi- cet publics les plus lourde.' ,
Selon la présente invention, un agencement de comman- des pour véhicule à moteur.comporte deux moteurs disposés de façon à communiquer un entraînement, par l'intermédiaire d'un seul et même embrayage,
à unebotte de vitesse courante à rapport variable dont la sortie est transmise par un mécanisme différentiel aux deux ensembles d'engrenages de différentiels d'entraînement final qui appartiennent respectivement aux sé- ries avant et arrière des roues d'entraînement d'un ensemble de roues disposées en tandem.
Une autre caractéristique de l'invention a une importance pratique considérable puisqu'el- le permet aux deux moteurs et au système de transmission d'énergie associé (notamment l'embrayage, la botte de vitesse, le mécanisme différentiel et les ensembles d'engrenages des dit férentiels d'entraînement final) de s'adapter dans l'espace disponible à l'intérieur des limites du système de roues disposées en tandem, de telle sorte que ce système devienne ' en fait une unité de traction incropoée.
Cet agencement ne contribue pas seulement à atténuer les effets des variations de répartition du poids, qui se présentent avec des véhicules du type en question, entre l'état de chargement total et l'état de déchargement, mais confère également aux roues d'entraînement, une meilleure adhérence du fait qu'elles sont chargées ou sollicitées de façon permanente par les poids
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combinés des moteurs et du système de transmission d'énergie selon un taux notablement supérieur à celui obtenu dans d'au- tres cas.
L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description suivante réalisée en se référant aux dessins ci- annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en plan schématique d'un agencement de commande pour véhicule à moteur selon la présen- te invention ; - la figure 2 est une vue en coupe schématique selon la ligne II-II de la figure 1.
Le véhicule comporte, à une extrémité, un système de quatre roues d'entraînement à pneumatique simple et à suspen- sion indépendante 1, 1A, 2, 2A, deux roues étant disposées en tandem sur chaque côté du véhicule. Cet ensemble de roues en tandem pourrait, de façon plus succinte, être appelé un bogie, auquel il ressemble étroitement, si ce n'est qu'il n'est pas pivotant autour d'un axe vertical.
Dans l'espace disponible à l'intérieur des limites de ,l'ensemble des roues disposées en tandem, deux moteurs à com- bustion interne 3 et 4 refroidis par un liquida et disposés horizontalement sont montés au-dessous du plancher du véhicule sur les c8tés opposés d'une structure profonde 5 à coupe en forme de boite, qui est incorporée au.soubassement 6 du châssis du véhicule en position centrale dans le sens longitudinal.
Chaque moteur est boulonné à la structure 5 et comporte en ou- tre un dispositif de montage en caoutchouc 6A sur le soubasse- ment 6 du châssis. La structure 5 constitue également le loge- ment d'une boite de vitesse à arbre intermédiaire et à rapport variable, qui est commune aux deux moteurs 3 et 4. Ces derniers sont situés entre les deux plans verticaux contenant les axes respectifs des paires de roues avant et arrière 1, 1A
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2, 2A, et l'axe de vilebrequin 8 de chaque moteur est sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du véhicule.
A l'extrémité avant de l'enveloppe 5 de la boite de vitesse se trouve un carter 9 qui contient un train de trois engrenages, comportant une roue dentée 10 et deux pignons 11 et 12. Chaque moteur entraîne le.pignon correspondant 11 ou 12 par l'intermédiaire d'un arbre court 13 doté de joints universels en 14 et 15. A proximité du carter 9 du -train d'en- grenages, coaxialement avec la roue dentée 10, se trouve un embrayage 16 servant les deux moteurs à la fois et transmettant leurs commandes combinées par l'intermédiaire d'un arbre 17 à la boite de vitesse commune 7. Cette dernière, à l'aide de son arbre de sortie 10, entraîne le mécanisme différentiel 19 (fi- gure 2) qui, par l'intermédiaire de deux arbres 20 et 21, trans- met la commande aux deux ensembles d'engrenages des différentiels d'entraînement final 22 et 23.
Ces ensembles sont respective- ment couplés aux paires de roues avant et arrière par des arbres d'entraînement 24 dotés de joints universels. Comme pour la boite de vitesse 7, la structure 5 en forme de boîte convient également le mécanisme différentiel 19, les arbres 20 et 21 et les deux des ensembles d'engrenages/différentiels d'entraînement final 22 et 23.
On peut prévoir un dispositif pour désaccoupler l'un ou l'autre des moteurs du système de transmission de telle sorte que, lorsque le camion, par exemple, est déchargé ou lé- gèrement chargé, il puisse être entraîné, si on le désire, par un moteur seulement, ce qui entraîne un fonctionnement plus éco- nomique.
Il est aisément possible de permettre le guidage d'une ou des deux paires de roues disposées en tandem en utilisant un mécanisme de direction à crémaillère (non montré), l'enveloppe
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ou les enveloppes de la crémaillère étant soit venue de matière avec l'enveloppe 5 de la boite de vitesse, soit boulonnée sur cette dernière.
Lorsque l'unité de traction amélio- réeest utilisée à titre de suspension frontale du véhicule, le mécanisme de direction est agencé de façon à prévoir la différence d'angle de direction requise entre les roues en tandem.
Lorsque (comme c'est le cas dans la forme de réa- lisation illustrée), l'ensemble de roues en tandem comporte quatre roues à pneumatique simple, les suspensions respec- tives de la paire de roues disposées en tandem sur le même côté du véhicule sont de préférence conjuguées par inter- connexion hydraulique de la manière décrite dans la demande de brevet belge n 50.406 REVENDICATIONS.
1.- Agencement de commande pour véhicule moteur, comportant deux moteurs agencés de façon communiquer un entrai- .nement,par l'intermédiaire d'un seul et même embrayage, à une boite de vitesse à rapport variable courante dont la sortie est transmise par un mécanisme différentiel à deux ensembles d'engre- nages de différentiels d'entraînement final appartenant respec- tivement aux séries avant et arrière des roues d'entraînement d'un ensemble de roues disposées en tandem.