<Desc/Clms Page number 1>
BREVET D'INVENTION "Perfectionnements apportés aux proches et dispositifs de conduite d'un véhicule."
<Desc/Clms Page number 2>
BREVET D'INVENTION "Perfectionnements apportés aux procèdes et dispositifs de conduite d'un vGhicule".
L'invention est relative à des procèdes et dispositifs de conduite d'un véhicule, notamment d'asservissement 'de sa vitesse àun programme de marche déterminé, ces dispositifs comportant, sur au moins certaines parties du trajet suivi par le véhicule, des moyens capables de diviser, ce trajet en inter,- valles d'espace successifs et d'émettre au terme du parcours par le véhicule de -chaque intervalle d'espace une information ou un signal d'espace, au moins un récepteur de ces signaux d'espace installa sur le véhicule et un dispositif de mesure capable d'exploiter ces signaux pour fournir des grandeurs représentatives,
par exemple des vitesses moyennes du véhicule sur chacun de ces intervalles d'espace ou pour les traduire en ordres susceptibles d'être transmis aux équipements de traction ou de freinage du véhicule.
L'invention concerne notamment de tels procédés et dispositifs appliqués aux trains, plus particulièrement ceux du métro- politain qui sont assujettis à un programme de marche des vitesses très variables sur des longueurs de parcours
<Desc/Clms Page number 3>
relativement faibles et comprenant de nombreux arrêts,
Si les intervalles d'espaces successifs sont égaux entre eux, la division susdite peut être réalisée, par exemple, par l'intermédiaire d'organes de mesure portés par le train, par exemple d'un générateur entraîné par. l'une des roues du véhicule et produisant des signaux périodiques dont l'amplitude varie en fonction de la vitesse de rotation des roues, le récepteur étant alors capable d'exploiter .les variations périodiques d'amplitude de ces signaux.
Cette division du trajet en intervalles d'espace successifs peut encore être réalisée, et ce, plus particulièrement dans le cas où ces intervalles d'espace successifs ne sont pas égaux entre eux, par l'intermédiaire d'un câble de pilotage parcouru par un courant périodique et dispose sur la voie de façon telle qu'il soit apte à produire un signal séquentiel susceptible d'être reçu par le récepteur chaque fois que le véhicule a achevé le parcours de l'un des intervalles d'espace susdits.
On a déjà proposé de réaliser des dispositifs permettant la conduite automatique d'un véhicule, notamment d'un train, dans lesquels le câble de pilotage est apte à produire des signaux séquentiels chaque fois que le train a parcouru un intervalle d'espace (qui, dans ce cas, sera appelé ci-après "séquence") proportionnel à la vitesse désirée à l'endroit considéré, ces signaux séquentiels étant exploités pour commander le dispositif de pilotage (équipement de traction et de freinage) du train.
Plus particulièrement, ces signaux sont exploités, dans la plupart des dispositifs connus, pour donner un ordre de traction au véhicule si le temps mesuré Tr mis par celui-ci à parcourir une séquence est supérieur à un temps de base To, par exemple égal à 500 ms, cet ordre de traction étant d'autant plus énergique que l'écart entre le temps Tr et To est plus grand et, réciproquement un ordre de
<Desc/Clms Page number 4>
freinage, si le temps mesuré Ta mis par le véhicule à parcourir une séquence est inférieur au temps To,cet ordre de freinage étant d'autant plus énergique que l'avance du temps Ta sur le temps To est plus importante, les équipements de traction ou de.
freinage étant cependant laissés au repos si le temps mesuré
Ta est égal au temps To ou si l'écart entre Ta et To est inférieur un seuil prédéterminé, le train roulant alors sur l'erre.
On dira dans ce qui suit que le train roule sur l'erre si le temps de parcours d'une "séquence" est égal au temps de base To susdit ou lorsqu'aucun cran de traction ou de freinage du train ne se trouvera être sollicité.
Dans les dispositifs d'asservissement de l'allure de.marche d'un train à un programme de marche détermine, les- plus couramment utilisés jusqu'à ce jour, les récepteurs portés par le train sont constitues par deux capteurs'de champs et le câble de pilotage est disposé sur la voie de façon telle que ces capteurs soient alternativement :
l'un exposé au champ électrique produit par le courant du câble de pilotage, de manière à fournir une information logique 1 ou 0 pendant l'alternance considérée , (ce capteur étant alors dit passer sur un "redan actif'), l'autre protégé pratiquement de ce champ pour fournir l'information logique opposée (l'autre capteur étant alors dit passer sur un "redan inactif'?, les permutations des informations logiques produites étant exploitées pour régler automatiquement la marche du train. on sait que, dans la pratique, la pose de ce câble de pilotage sur la voie est extrêmement délicate, notamment pour s'assurer que les deux capteurs passent simultanément, l'un d'un redan actif à un rcdan iriactif, l'autre d'un redan inactifun redan actif, et coci quelle que soit l'allure de la voie.
En outre, la réalisation de différentes allures de marche pour les trains est extrêmement difficile à réaliser à partir du câble de pilotage qui définit en fait un programme
<Desc/Clms Page number 5>
de marche unique pour tous les trains, alors qu'il. peut être souhaitable, notamment dans le cas du métropolitain, de pouvoir prévoir une rotation rapide des trains aux heure:
! d'affluence (los trains devant alors avoir un régime de marche accélérée), au contraire une rotation lente de ces trains (régime de marche ralentie) aux heures creuses et, enfin à d'autres heures encore,, 'un régime de Marche "normale".La difficulté susvisée apparaît en effet surtout dans les zones de la voie (dites i-apras "zones de ralentissement"sur lesquelles devront être exécutés le freinage et l'arrêt des trains, notaient dans les stations, et dans lesquelles le câble de pilotage devra définir des séquences de plus en plus courtes suivant une loi de décroissance liée-la décélération , par exemple .égale à 0,
6m/s2 que l'on souhaite imposer au train savant que le câble de pilotage ne soit ! supprimé au dessous du train, l'absence de champ capte par les . récepteurs commandant l'arrêt complet du train. Pour que ces séquences soient toujours parcourues par le train en cours de ralentissement, mais roulant sur l'erre, en des temps restant égaux à un temps de base prédéterminé, par exemple 500 ms , pratiquement jusqu'à l'arrêt du train, les longueurs des séquences successives dans la zone de ralentissement devront décroître très rapidement surtout dans la dernière partie de ces zones de ralentissement et en particulier comme le carré de la vitesse du train roulant sur l'erre.
Il sera donc nécessaire.de commander la mise en action de crans de freinage de plus en plus énergiques, pour imposer au train la décélaration susdite.
Ces crans de freinage seront par exemple déclenches successivement lorsque les séquences sont parcourues en des temps mesures, par exemples égaux à :
EMI5.1
<tb> TF1 <SEP> = <SEP> 450 <SEP> ms
<tb> TF2 <SEP> 400 <SEP> ms
<tb> TF3=300ms
<tb> TF4 <SEP> = <SEP> 330 <SEP> ms
<tb> TF5 <SEP> = <SEP> 310 <SEP> ms
<tb>
dans le cas où les trains comportent par exemple cinq crans
<Desc/Clms Page number 6>
de freinage F1,F2; F3 F4, F5de forcescroissantes.
Il résulte de ce qui précède que le train ne devra pas entrer dans une telle zone de ralentissement à n'importe quelle vitesse si l'on désire obtenir un freinage progressif du train, autrement dit, si l'on désire que les premiers crans de freinage soient sollicités dès son entrée dans cette zone de ralentissement,
A supposer, en effet, que le pramme de marche déterminé par le câble correspondeà un régime de "marche accélée" (parcours affiche de chaque séquence égalà500ma) il deviendra rapidement d'un usage difficile dans le cas où l'on souhaitera imposer au train un régime de marche ralentie, un tel régime en/ Dans lesdispositifs de conduite connus, on obtient en général/ n'autorisant la mise en service d'un cran de traction que lorsque le train parcourt une séquence de son trajet en un par'exemple,
/ commander l'arrêt du train,qu'une partie temps dépassant,!625 ms. On observera alors, lorsqu'on voudra/ importante de la zone de ralentissement du câble de pilotage fixe restera inexploitée pour le freinage, le train traversant les premières séquences de cette zone de ralentissement en des temps très supérieurs à celui requis (450ms dans l'exemple susdit) pour déclencher*la misé en service du'prcmier cran de freinage F1 Ceci ne sera réalisé qu'au moment où la pente de la loi de décroissance des longueurs des séquences sera déjà très inclinée, de sorte que le système de pilotage commandera les mises en actions très rapprochées dans le temps des crans de freinage plus énergiques,
ce qui aura pour effet un freinage très brutal et même, dans les conditions les plus défavorables, l'absence d'arrêt du train qui continuera sur sa lancée au delà du point d'arrêt prédéterminé par le câble de pilotage.
L'invention a pour but surtout d'éliminer en grande partie les inconvénients qui viennent d'être exposés, aussi bien en ce qui concerne la possibilité de modifier les
<Desc/Clms Page number 7>
allures de marche du véhicule lorsqu'il fait l'objet d'une conduite automatique que - lorsque cette conduite automatique est réalisée par l'intermédiaire d'un câble de pilotage disposé sur le trajet prévu du véhicule et définissant le programme fixe de pilotage - l'agencement de ce câble de pilotage de façon permettre un pilotage précis et, au surplus, sa pose extrêmement simple sur la voie,
Elle consiste principalement en un dispositif de conduite d'un véhicule comportant des moyens de division du tra- jet prévu pour le véhicule en intervalles d'espace successifs capables d'émettre des signaux séquentiels;
et, à bord du véhicule, au moins un récepteur susceptible de capter ces si- gnaux au terme du parcours par le véhicule de chacun de ces in- tervalles, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre'un dispositif de contrôle des vitesses effectives du véhicule corn" prenant une source propre à fournir, sur au moins certaines par- ties du trajet du véhicule, au moins un signal de référence
EMI7.1
périodique dont la fréquence peut être réglée a une valeur dcster.-.
minée au niveau de chacun des intervalles d'espace de ces par- ties, à une valeur telle que le produit de cette fréquence par
EMI7.2
la longueur de cet intervalle so3 t proportionnel la vitesse moyenne désirée ou affichée pour le véhicule* sur cet intervalle d'espace, et un dispositif de comptage des périodes du signal de référence commandé par le susdit récepteur pour comptât le
EMI7.3
nombre d'linpulsicnq (nombre d'ho.!:1o!J"") reçues lo:;':\',du }1::1rNJUf.r.. par le véhicule dt- chaque 3 nterYïâ r 3 (^çwc, ce dip05Jtif de contrôle de: v3.tei;se>:
p>érmfi<<=,1 de dôi<;;z.ir;er sur ciiarq.. %. 'I.ntcr" valle d'espace ni la vh, s,C:G''.-,C récH6' du v:â.CÜ n f-nt trgCai t, î<up<""- ricurc ou inférieure la vit;.i:f%# affichée susdits, crlon u 1(a nombre d'horloge mesuré rur chacun. de eN,.. j,nt(>I:y:\11NJ r7! 19;.Il inférieur ou supérieurs un r,r,:'11>r< 4<1 :.:.rr" fixe d.'tc:xr:
r8,
<Desc/Clms Page number 8>
EMI8.1
Dans un premier mode ds app2idtbn 'Szfiiculiéremmt avantageux de l'invention - permettant la réalisation d'une conduite complètement automatique du véhicule - les intervalles d'espace constituent des "séquences" de longueurs proportionnelles à la vitesse affichée pour le véhicule à leur niveau et le signal de référence présente la même fréquence, dont la valeur peut cependant être modifiée volonté, au niveau de chacune de ces séquences, et les équipements de traction et de freinage du asservis/ , véhicule sont/au dispositif de comptage pour donner un ordre de traction ou de freinage au véhicule, selon que le nombre d'im- pulsions compté (nombre d'horloge) sur chaque séquence est supérieur ou inférieur à un nombre de base prédéterminé.
Pans un autre mode d'application de linvention,les intervalles d'espaces successifs présentent des longueurs égales entre elles et la fréquence du signal de référence est réglée à une valeur directement' proportionnellela vitesse affichée pour le véhicule au niveau de chacune de ces séquences, et des moyens de détection des survitesses du véhicule sont asservis au dispositif de comptage pour produire - lorsque le nombre d'horloge mesuré tombe au dessous du nombre'de base'susdit - un Signal susceptible d'être exploité par un dispositif d'alerte ou d'agir sur les équipements de freinage du véhicule.
L'invention comprend, mise à part cette disposition principale, certaines autres dispositions, qui s'utilisent de préférence: en même temps, mais qui pourraient, le cas échéant, être utilisées isolement, et dont il sera plus explicitement parle ci-après, notaient en une seconde disposition consistant
EMI8.2
S faire comporter au cài>ic de pilotage une pluralité de segments de câble disposes sur la voie parcourue par le véhicula,dans le prolongement les uns des autres, ces segments de câblc étant relias deux àdoux par des groupe, semblables entre eux,
EMI8.3
d'clients de câbles d'orientations discontinues par rapport S celles des ±'e.',';:
nt5 surciits, ces S1"OUpCS s'étendant rc5PectLverùr") sur des distances relativement courtes de la voie, chaque
<Desc/Clms Page number 9>
segment et l'un des groupes susdits atsocios presentant une longueur chaque fois égale à une séquence, et à établir sur le véhicule au moins un capteur exposé en permanence au champ produit par le courant parcourant le câble de pilotage, et des moyens pour exploiter les variations relatives du champ capté lor.s du passage du véhicule au-dessus desdits groupes pour commander.le dispositif de pilotage du véhicule,.L'invention pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complémat de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
La figure 1, de ces dessins, est une représentation schématique d'un câble de pilotage conforme à un mode de réali- sation préféré de l'invention, posé sur la voie empruntée par le train.
La figure 2 est une courbe représentative d'un signal séquentiel de captation obtenu à l'aide d'un capteur à deux bobines coopérant avec un câble de pilotage du type de celui représenté à la figure 1.
La figure 3 montre les différentes positions d'un tel capteur par rapport à un tel câble de pilotage, lors de la course du train au-dessus des parties de câble adaptées à permettre la détection par le capteur des moments du passage du train d'une séquence à l'autre, ainsi que les modifications du champ capté.
La figure 4 montre une variante de la pose du câble représenté dans la figure 1,
La figure 5 représente schématiquement un circuit avantageux de mise en forme des signaux séquentiels de captation..
La figure 6 illustre un programme de commande des équipements de traction, de freinage et de marche sur l'erre du train.
La figure 7 représente de façon schématique la consti- tution du couit électronique d'un dispositif,commandé par les signaux séquentiels de captation, de comptage d'impulsions d'une source de fréquence déterminée, pour commander les équipements susdits.
<Desc/Clms Page number 10>
La figure 8, enfin, montre une courbe representative d'un signal de commande produit par une génératrice entraînée par un axe de roue du train et une courbe à signaux carrés résultant de la mise en forme de ce signal de commande,
Selon l'invention,.et plus spécialement selon.l'un de ses modes d'application, ainsi que selon ceux des modes de réalisatio:
de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant, par exemple, d'établir un dispositif de conduite automatique d'un train, notamment du métro- politain, à partir d'un programme de marche inscrit sur la voie sous la forme d'un câble de pilotage disposé sur cette voie et parcouru par un courant électrique de commande, on s'y prend comme suit ou de manière analogue.
Concernant tout d'abord le câble de pilotage lui-même, on le constituera avantageusement, conformément à l'invention, en lui, faisant comporter une pluralité de segments de câbles 11 disposes parallèlement aux rails et sensiblement dans le prolon- gemnnt les uns des autres, ces segments de câble étant reliés entre eux par des groupes 12, semblables entre eux, d'éléments de câbles d'orientations dscontinues par rapport à celle dos segments susdits, s'étendant sur des distances relativement courtes de la voie, chaque segment 11 et l'un des groupes 12 associes présentant une longeur égale une séquence, le train étant alors équipe d'un capteur C exposé en permanence au champ produit par le courant parcourant le câble de pilotage et de moyens, dont un mode de réalisation avantageux sera décrit ci-après,
pour exploiter les variations de champ reçues par le capteur, au niveau des groupes d'éléments susdits, pour commander le dispositif de pilotage proprement dit du véhicule,
Dans la pratique, ce câble sera avantageusement constitué d'un câble unique, auquel on fera décrire une figure de discontinuité au niveau prévu., pour chacun de ces groupes.
Ce câble s'étend par exemple, dans le cas du métropolitain, d'une station à l'autre, ses extrémités étant reliées à un poste
<Desc/Clms Page number 11>
d'alimentation de courant périodique 9, par exemple par un fil 10a courant le long du rail 10b ou par le rail.lui-même (figure 1).
Conformément à un mode. de réalisation plus particu- lièrement avantageux de la disposition.qui précède, les groupes 12 d'éléments de câble, présentant une orientation discontinue par rapport à celle des segments de câble 11, sont constitués par un Z incliné dont les barres supérieure et inférieure, 13 et 14, reliées aux extrémités en regard de deux segments 11 successifs, forment un angle, par exemple, de 45 , avec les segments 11, l'élément 15 de liaison de ces deux barres 13,14 dans le Z étant avantageusement perpendiculaire la direction commune des deux segments 11 considérés. Chaque groupe d'éléments 12 forme donc un double chevron ayant une barre commune,.ce groupe d'éléments étant désigné plus simplement ci-après, pour la commodité du langage, par le terme "chevron".
On fait avantageusement comporter au capteur deux bobines (une seule cependant étant nécessaire) A, B (fig 3) portées par le train, toutes deux à l'aplomb des segments 11 et à une courte distance l'une de l'autre, ces deux bobines , formant par exemple un angle de 45 par rapport à la direction des segments et étant situées à une distance d'approximativement
8 à 12 cm de ceux-ci, et on lui fait avantageusement comporter en outre une bobine de référence R également soumise au champ et qui, entre autres, contribuera à mettre en forme le signal son/ produit par le capteur lors de/passage d'une séquence à ,l'autre, dans un mode de réalsation préféré du circuit de mise en forme qui sera décrit plus loin. Un tel signal sera appelé ci-après "signal de captation" pour la commodité du langage.
L'une des extrémités de la bobine A est reliée à une extrémité de la bobine B de sorte que les tensions induites dans chacune d'elles soient en phase, et que la tension recueillie aux bornes S1 S2 ( visibles dans la figure 5 ) constituées par leurs extrémités libres soit nulle, lorsque ces bobines se déplacent toutes deux au-dessus des segments 11 du câble de
<Desc/Clms Page number 12>
pilotage,
Lorsque les bobines arrivent à l'aplomb d'ùn chevron 12, la modification du tracé du câble de pilotage a pour effet de faire apparaître un déphasage entre les tensions induites dans les deux bobines et, par conséquent aux bornes S1, S2 ,une tension différentielle qui, après démodulation, donne lieu à une tension efficace variable, fonction des positions respectives des deux bobines A et B par rapport au chevron,
cette tension efficace variable pouvant alors être exploitée pour piloter le train, par exemple, comme il sera décrit ci-après.
Lorsque les éléments 12-et 13 des chevrons forment un angle de 45 avec la direction des segments des câbles 11 auxquels ils sont respectivement reliés, et les deux bobines A,B du capteur sont situées à une distance l'une de l'autre égale à la moitié de la diagonale du carré, dont les éléments 12 et-13 définissent deux côtés opposés, la tension efficace recueillie aux bornes S1, S2 des bobines A et B varie sensiblement su'ivant la courbe E passant'par les points 1,2,3,4,5,6,7 de la figure 2(les valeurs Ueff de cette tension étant portées sur l'axe des ordonnées) en fonction de la position relative (indiquée sur l'axe des abscisses du capteur au-dessus.d'un chevron 11 (reporté en pointillés dans , la figure 2).
Cette courbe peut être explicitée encore davantage à l'aide de la figure 3, dont les parties 3aà 3g représentent, d'une part, des positions successives des bobines A et B par rapport aux éléments 13,14, 15 d'un chevron et, d'autre part, les déphasages entre les tensions induites qui en résultent, les 'valeurs correspondantes de la tension efficace Ueff aux bornes, Si, S2 étant donnée,- par les points 1,2,3,4,5,6,7 de la courbe
E de la figure 2 (sur laquelle on a représenta un chevron 12 de référence en pointillés).
Lorsque les bobines A, B se trouvent dans la position représentée dans la partie 3a de la figure 3, toutes deux encore pratiquement da's la seule zone d'influence des segments 11, le champ pènètre dans les bobines A et B par leurs faces respectives
<Desc/Clms Page number 13>
16a, 17a;
les tensions induites dans ces bobines étant en phase, comme schématise par la courbe unique montrée au-dessus des bobines A et B, et la tension aux bornes S1, S2 est nulle,
Lorsque la bobine A arrive au-dessus de l'élément de câble 13, comme représente dans la partie 3b, la. modification de son orientation relative par rapport au champ global reçu, :rait apparaître une différence ,de phase entre les tensions induites dans les bobines A, B, et par Conséquent;
, une tension efficace Ueff représentée en 2 dans '.a figure 2, aux bornes
S1S2, la bobine B se trouvant encore exposée au seul champ du segment 11, cette différence de phase étant aussi symbolisée la par la courbe A2 ,en traits pleins pour/tension induite rlans la bobine A et la courbe 13 2'on pointillés pour la tension induite dans la bobine B, au-dessus du dessin figurant dans la partie 3b de la figure 3.
Cette différence de phase va croissant et les tensions induites dans les bobines finissent par être en totale opposi- tion de phase (comme indique par les courbes A3, B3), Ueff ayant la valeur absolue maximum représentée par le point lorsqu'elles occupent respectivement les positions représentées' dans la partie 3c de la figure 3, étant donn:
que, dans cette position, le champ pénètre dans la bobine A par sa face 16b, opposée à celle sous laquelle il entre, sous le Renie angle de 45 , lorsqu'elle se trouve au-dessus d'un segment 11, tandis que la bobina B est encore essentiellement soumise au champ du segment 11, qui y entre par sa face 17a,
Cette différence de phase, de même que Ueff'vont de nouveau décroître lorsque les bobinas B et A continuent de se déplacer vers les position., représentées dans la partie 3d de la figure 3,
dans lesquelles les tensions dans
<Desc/Clms Page number 14>
lesdites 'bobines se trouvent à nouveau en phase, (Ueff re- présenté par le point 3), étant donné les positions symétriques des 'bobines par rapport à l'élément 15 du chevron.
La différence de phase et la tension Ueff (ayant ce- rendant change de signe) reparaissent a nouveau quand le cap- teur continus son trajet, les phases étant de nouveau en oppo- 'sition (courbes A4,B4 de la position de la figure 3e) et Ueff maximum en valeur absolue (point 5 do la fig.
2) quand les bobines atteignent les positions représentées dans la par- tie de figure 3e, la bobine A-rentrant une nouvelle fois dans la zone d'action du segment 11 suivant, le champ'y entrant alors de nouveau par sa face 16a, tandis que la bobine B se trouve essentiellement dans la zone d'action de l'élément 14, le champ y pénétrant par sa face 17b (au -lieu de 17a cornue' dans le cas de la partie de figure 3a),
Ce déphasage décroîtà nouveau en valeur absolue jus- qu'au moment où les bobines viennent occuper les positions re- présentées dans. la partie de figure 3f, la différence de phase et Ueff s'annulant complètement lorsque les deux bobines se trouvent toutes deux, de nouveau exposées au seul champ d'un. nouveau segment 11.
Au passage d'un chevron, il s'ensuit (fig, 2) une tension induite,dont la loi est portée en ordon- née, affectée des signes + et- permettant de montrer le changement de phase par rapport à une référence (avantageusament issue de le, bobine de référence R ).
Le signal do captation ainsi obtenu peut donc être ex-. ploité, avantageusement après mise en forme, par l'intermé- diaire, notaient, d'un circuit de nixe en fore préféré qui sera décrit ci-après, pour détarminer dans le temps, d'une façon extrêmement précise, les moments de passage du train
<Desc/Clms Page number 15>
d'une séquence s.ur l'autre, ces signaux pouvant alors être ,exploités par une chronométrie classique ou, de préférence, par un dispositif de comptage conforme à l'invention qui sera également décrit plus loin,
pour actionner les crans .de .traction, de freinage ou de marche sur l'erré du trains en conformité avec les ordres envoyas par le capteur.
Le type de câble de pilotage qui vient d'être décrit est d'une pose extrêmement facile puisque la majeure partie
EMI15.1
(qui pourraattoindre plus de 95% de sa longueur) sera posée en ligne droite, les chevrons pouvant être très simplement obtenus en faisant passer le câble aux endroits voulus autour d'organes de fixation rapportés sur une planchette poséeà demeure sur la voie.
En outre, la disposition selon l'invention offre l'avantage de pouvoir inscrire les chevrons dans des carres de faible dimension, par exemple de 200 mm de côté. On obtient donc ainsi également un câbla de pilotage présentant une
EMI15.2
longueur ;'J:ée:l1'j;: ..-.-..-#.-.-.---.--.###'--''--""---'-'.-""-"* *-'-'-'*'-r-i#'':-"S-f"rF-'.'-.-'r'?.-T'"'"*'" r6du1 te à la longueur de la voie, Rus faibles alloncsnents 11':08 du cb1 c ncçs..,,i r. ct' t la réalisation des chevrons nusditu, donc une., rc;ca,i otz à un minicua de la puissance dec postes d'alinentation du câble on courant périodique.
Un autr-3 Î c. .... r'1do d?.ne la i i vJ a. t 4 de 4éo- caler fa,ci'4:er.tt uns partie du o\bJtJ d'3 w4'...''V',.wa par rl'j)l':rt la direction (.,.- ",......., é,1 1±bi.,, par J>=: 1,'. corxr:;o ;j,#<6>;,# #T4 dans la. fisr% 4, par .....,.,...",'\.....,.....4'-1>.. ds '1"1 vaiéâ (.t....¯.,f" ce.ritra.l) è une position pro;.::l:it6 dss rails (Ct::.ltl 1<;4ç<1> 1) , par .! r<,41.w W 4 0 cri uns f",:;;.:v ou Ut;.;;
dy'4të .,. â li }}rJ,re...- sites Cei2."-.'jCr:,":J..w le trairi l''t.''.,,f. a?or<' t.:'1'/,. 4nji, 1 t'.'un
<Desc/Clms Page number 16>
second capteur C1 susceptible d'entrer dans la zone d'influence du champ des segments 11a de la partie décalée du câble de pilotage pour se substituer au capteur C, les extrémités des segments 11 interrompus du câble central et celles du câble latéral étant'reliées de telle façon que le capteur C1 entre dans 'la'zone d'influence des segments 11a du câble latéral avant que le capteur C,ne quitte la zone d'influence des segments 11 du '' câble central et vice versa lorsque l'on revient sur le câble central, les signaux produits par l'un ou l'autre des deux capteurs C, C1 étant appliqués aux entrées d'une parte "OU" 18,
la chronométrie susvisée étant alors commandée par le signal de captation recueilli à la sortie de cette porte.
La mise en forme envisagée plus haut du signal de captation'est alors avantageusement réalisée comme suit
Le signal différentiel de captation recueilli aux bornes SI et S2 des deux bobines A et B du capteur, est appliqué à un discriminateur de phase 21 (fig. 5) , dont la référence de phase provient de la tension induite dans la bobine de référence R, ce discriminatcur de phase fournissant un signal démodulé dont la tension efficace varie suivant la loi schématisée par la courbe E en traits pleins de la figure 2 (cette courbe correspondant sen- siblement à l'enveloppe du signal différentiel recueilli aux bornes des bobines A et B lorsque celles-ci passent au-dessus d'un chevron 12), Comme représenté sur la figure 2,
cette tension présenta par exemple une alternance positive suivie d'une alternance' négative par rapport 3 la référence de phase.
Le signal démodulé en question est utilisé pour attaquer
<Desc/Clms Page number 17>
EMI17.1
l'entrée (-) 23 d'un a.Clplificat0u:r opérationnel 22, l'entrée (+) 24. de ce dernier étant alimentée avec une tension, positive obtenue par redresseront du signal fourni par un second en- roulement R2 porté par la bovins de référence, cette tension étant inférieure en valeur absolue à. l'amplitude maximum de la tension démodulée.... - * .
L'amplificateur opérationnel 22 est réglé de façon telle que l'on obtienne h sa sortie une tension positive constante (état +) tant que son entrée (-) 23 n'est pas atta- quée par une tension négative supérieure en valeur absolue la tension redressée attaquant son entrée (+) .
Lorsque la tension négative attaquant l'entrée (-) de l'amplificateur opérationnel dépasse ce seuil (représenté par le, point, 26 de la figure 2) , l'amplificateur opérationnel bascule pour fournir une tension négative (état -) à sa sortie,
Le signal produit par l'amplificateur opérationnel lors
EMI17.2
de ce bascu7.ur.wnt ost exploité pour faire passer une bascule de SchEiidt 27 par exemple d'un état (.} ) à un état(-), de Pr4±6i'enca quand la tension du signal de sortie de 1'aJipi.iii- cateur opérationnel passe par 0.
Le front négatif du signal fourni par la bascule do
EMI17.3
Sohmidt est alors utilise pour déclencher un monostable 28 qui fournit un signal carre de duré* d6tQruina, par sxple un signal carre n6eatif de 100 microsecondes, oc sins.1 carre étant direct0r:lJnt oxploite p'2.r la cr.:r'or.or..:étrio clq sys tDt::'J é.1 pilotagt automatique du train pour co,i-ar,r les t'";.F:;
pris par le train pour parcourir chaque s4qu>nce au tç::1PS d.:7 t;*s.> prédéterminé.
EMI17.4
xi lZ' 11.7. 3 a t. 7. 017 da un t te"nsion ... 1)osi ti V x 3 .2^ s .-^.. :.3. 10, ri '12 1'<nro.ii;m;nt R2(rfrc) pour tteq3r l'antr-+) 24 de
<Desc/Clms Page number 18>
l'amplificateur opérationnel est Avantageuse en ce sens qu'elle rend la totalité du circuit sensiblement indépendante des variations d'amplitude possibles de l'intensité du courant périodique parcourant le câble de pilotage et', en général, des variations aléatoires du champ capté.
A supposer, en'effet, que l'intensité de ce courant décroisse, on obtient aux bornes de sortie du discriminateur de phase 21, une tenpion efficace d'amplitude moindre, présentant par exemple une loi de vari.ations selon la courbe E1 représentée en traits mixtes dans la figure 2, mais également une diminution dans le même rapport de la tension positive redressée attaquant l'entrée (4)
24 de l'amplificateur opérationnel, de sorte que le seuil de basculement (point 26a de la figure 2) de celui-ci est également diminué dans le même rapport, ce basculement étant alors obtenu à un niveau sensiblement constant.du capteur par rapport au chevron ayant provoqué l'apparition du signal différentiel, quelle ; que soit l'intensité du courant périodique dans le câble de pilotage.
Un tel système de mise en forme des signaux différen- ; tiels recueillis aux bornes S1, S2 des bobines A,B, permet d'éliminer pratiquement les parasites qui peuvent être captés isolément par les bobines A, B. Pour que ces parasites puissent perturber la mise en forme du signal différentiel, il faudrait non seulement qu'ils influencent de façon différente les deux bobines A et B, mais aussi qu'ils présentent la même fréquence que le courant périodique parcourant le câble de pilotage, pour passer à travers le discriminateur de phase 21.
Le signaux carrés sortant du monostable peuvent alors être directement appliqués à un dispositif de chronométrie mesurant! le temps pris par¯le train pour parcourir chaque séquence, ce dispositif de chronométrie étant apte à commander l'équipement de freinage ou l'équipement de traction du train, ou encore de laisser rouler celui-ci sur l'erre selon que le temps mis par le train 5 parcourir une séquence est plus petit, plus grand ou
<Desc/Clms Page number 19>
de l'ordre de grandeur du temps et base, par exemple de 500 millisecondes (ms), qu'il devrait normalement mettre à parcourir cette séquence s'il roulait alors à la vitesse désirée.
En particulier, dans le cas normal où les équipements de freinage et de traction comprennent respectivement plusieurs crans de traction T2, T3 etc... et de freinage F1, F2, F3, F4 etc, le dispositif de chronométrie doit être adapté choisir le cran de traction ou le cran de freinage approprié suivant la valeur de l'écart entre le temps mesuré sur la séquence parcourue par le train et le temps de base.
Bien que l'on puisse alimenter avec les signaux carrés obtenus à la sortie du dispositif de mise en forme décrit ci-dessus, tout dispositif de chronométrin classique capable de mesurer et comparer les temps de passage réels du train sur chaque séquence, à celui qu'il aurait'du mettre-théoriquement et "ce pour commander les équipements de freinage ou de traction du train pour constamment corriger sa vitesse de marche, on aura avantageusement recours au dispositif de conduite automatique selon l'invention auquel on fait comporter une source d'impulsions (signal de référence), de fréquence réglable à une valeur détcr- minée, susceptible cependant d'être modifiée volonté, ce signal.
de référence étant avantageusement fourni par les alternances du courant parcourant le câble de pilotage dont on règle soigneu- sement la fréquence à une valeur déterminée, par exemple égale à 1000 Hz et un dispositif de comptage des impulsions reçues, comrnandé par les signaux séquentiels fournis par les capteurs, notamment par les signaux carrés susdits résultant de leur mise en forme, pour compter le nombre d'impulsions (nombre d'horloge) reçues par le train au-dessus de chaque séquence, ce dispositif de comptage étant apte à commander les crans de freinage ou de traction selon que le nombre d'horloge est plusfaible ou plus élevé que le nombre de base, par exemple 500,
A supposer donc que le courant parcourant le câble
<Desc/Clms Page number 20>
pilotage ait une fréquence de 1000 Hz(frequence de pilotage)
, on se rendra compte que le train roulera sur l'erre si le dispo- sitif de comptage compte 500 périodes de ce courant lors du passage du train sur chaque séquence. Si, en outre, on prévoit des moyens pour commander les crans de freinage d'energies croissantes, par exemple cinq crans de freinage F1, F2, F3, F4, F5 lorsque le nombre d'horloge ..mesuré par le dispositif de comptage tombe ' au-dessous de valeurs NF1 à NF5 respectivement égales à :
450
400
360
330
310 lors du passage du train au-dessus de chaque séquence et, inver- soment pour commander par exemples deux crans de traction T2, T3 lorsque le nombré d'horloge mesure dépasse des valeurs respectivement égales
NT2 = 560
NT3=630 on constatera que l'on se trouve dans des conditions de pilotage dans lesquelles le train roule sur l'erre losqu'il parcourt les séquences respectives en des temps de 500 ms, et dans lesquelles les différents crans des équipements de traction et de freinage sont actionnes lorsque les temps effectifs de passage du train au-dessus de chaque séquence tombent au-dessous de :
TF1 =450 ms
TF2 = 400 ms
TF3 = 360 ms
TF4 = 330 ms
TF5 = 310 ms pour les crans de freinage et dépassent les temps de :
TF2 =560 ms
TT3 = 630 ms Il -va de soi, comme il résulte des exemples donnes ci-dessus, qu'il y a lieu de prévoir une certaine latitude entre les différentes valeursdes nombres d'horlo g e "F1' NF2 ... mesurées au-dessus des séquences pour respectivement déclencher les crans F1, F2..., de façon àéviter le "pompage" du dispositif
<Desc/Clms Page number 21>
électronique de pilotage lorsque les temps mesures au-dessu des séquences oscillent autour d'une valeur critique, ce qui aurait pour effet des mises en action alternées trop rapides, de crans consécutifs..
Le grand avantage de compter des impulsions du signal de référence et de commander les équipements de traction, de' freinage et de marche sur l'erre du train, lorsque les nombres d'horloge franchissent des seuils déterminés, plutôt que d'asservir ces équipements à la mesure des temps de passage du train au-dessus des séquences successives et à leur comparaison avec une base de temps fixe, réside dans le fait que (ces nombres d'horloge de commande ne variant pas), l'on dispose d'un paramètre supplémentaire constitué par la fréquence du signal de référence, qui peut être réglée à des valeurs différentes.
Il devient alors possible d'obtenir des bases de temps d'importance variable, de môme' que', par conséquent; des vitesses de marche du train sur l'erré variables, par le simple réglage de la fréquence du signal de référence, ladite base de temps étant maintenant inversement proportionnelle et la vitesse de marche sur l'erre proportionnelle à ladite fréquence. Le même cable de pilotage est des lors susceptible de s'adapter à tout régime de ,marche du train, déterminé d'après le temps de passage désiré du train sur chaque séquence.
En particulier, lorsque l'on désire passer par exemple du régime défini ci-dessus,qui correspondait par exemple à un régime de marche accélérée à un régime ralenti, il suffit de réduire la fréquence du signal de référence, doncd'accroitre le temps de base correspondant au temps de passage de chaque séquence du câble de pilotage par le train, lorsque celui-ci roule sur l'erre.
La possibilité de varier la vitesse de marche sur l'erré du train, en particulier d'autoriser des régimes lents de marche, entraîne donc également le fait que le train pourra également aborder .les zones de ralentissement de son trajet à une vitesse plus'lente. Les équipements de freinage seront sollicités progres- sivement des le passage du train sur les premières séquences qui
<Desc/Clms Page number 22>
vont se raccourcissant, de sorte que l on obtiendra une décéléra- tion plus douce qu'en régime de marche accélérée.
En effet, étant donn6 que les vitesses en palier du train sont proportionnelles à la fréquence dusignal de référence, les décélérations, dans les zones de ralentissement susdites, varieront comme le carré du rappor des fréquences, de sorte qu'à chaque fréquence du signal de réfé- rence correspondra maintenant une loi de décroissance différente des décélérations affichée pour le train, à partir d'un même câble de pilotage.
A supposer, par exemple, que l'on veuille prévoir un régime de "marche normale" avec une vitesse vn=vo correspondant à la vitesse vo en palier du régime en marche accélé- rée, il suffira de modifier la fréquence- de pilotage dans le-même rapport, c'est-à-dire d'alimenter le câble de pilotage avec un courant de fréquence égale à 1000 x1 = 910 Hz
1,1
Le temps effectif de passage du train sur une séquence, lorsqu'il roule sur l'erré, variera donc dans le même rapport, le temps effectif de base correspondant à la marche du train sur l'erré, devenant alors égal à 550 ms.
Les temps de base, pour trois types de marche différents ayant en commun des nombres d'horloge fixes NF de commande dés crans de traction ou de freinage ou de la marche sur l'erre, sont reportés dans la figure 6 qui se présente en fait sous forme d'un tableau ; les nombres d'horloge fixes NF, munis chacun de l'indice correspondant à celui du cran de freinage qu'il commande, figurant dans la colonne de gauche et les temps de base' effectifs TF munis des indices correspondants, fonctions respecti- veinent des trois fréquences choisies du courant parcourant le câble de pilotage, à savoir 1000 Hz, 910 Hz 800 Hz, correspondant respectivement à un même nombre d'horloge, figurant sur une même ' ligne horizontale que celui-ci.
En particulier, chacun des crans de freinage est maintenu tant que le nombre d'horloge mesuré est compris entre le
<Desc/Clms Page number 23>
le nombre NF présentant l'indice correspondant indiqué dans la figure 10 et le nombre NF correspondant à la mise en action du cran de freinage plus énergique consécutif, et ceci quelle que soit la valeur de la fréquence.
On a également représenté dans ce tableau, les condi- tions de commande des crans de traction, le premier d'entre eux T2 n'étant actionné que lorsque le nombre d'horloge mesuré tombe, par exemple, au-dessous de 560, (et reste compris entre 560 et 630), le train roulant sur l'erre jusqu'à cette valeur du nombre:
d'horloge, comme indiqué par la flèche descendante Ea, le cran T2, une fois déclenché étant cependant maintenu jusqu'à ce que le nombre d'hor- loge a de nouveau atteint 500 (ce qui' est symbolisé par la flèche ascendante T2a entre les valeurs indiquées pour NT2 (560) et E (500
De même, T3 est actionné losque le nombrc d'horloge tombe par exemple au-dessous de 630, T3 étant 'maintenu avantageux sement jusqu'à ce que le nombre d'horloge ait de nouveau atteint 500 (flèche ascendante T3a),
Il est clair naturellement que 1'établissement des troi, régimes de marche du train qui vient d'être décrit n'avait qu'un bu purement illustratif, étant entendu que l'on peut en fait: établir autant de régimes de marche pour le train que l'on peut choisir de fréquences pour le signal de référence.
La nouvelle disposition selon l'invention permet donc d'envisager un réglage tout fait analogique des régimes de marche du train.
Concernant maintenant plus particulièrement le dispositi de comptage susdit, pour compter le nombre d'impulsions remues du ' signal de référence, au cours du passage du train au-desses de chaque séquence, il pourra. être établi de toute façon appropria.
On aura, cependant, avantageusement recoursàla chaîne de comptage commandée par les signaux séquentiels recueillis au,x bornes S1-S2 des capteurs, telle que celle qui sera décrite ci-après, cette chaîne de comptage comprenant essentiellement (fig..7) un registre à décades alimenté avec le signal de référence, comportant avantageusement:
trois décades D1, D2, D3, montées en cascade, réalisant
<Desc/Clms Page number 24>
successivement une division par 10, une division par 100 et une division par 1000 de la fréquence de référence appliquée à l'entrée de la première décade ; des matrices de décodage MD1, MD2 pour réaliser la conversion binaire décimale des informations binaires données par le registre de décades, pour fournir des nombres d'horloge sous formes de décimales ;
une matrice programme MP sur laquelle sont envoyés les nombres d'horloge obtenus à la sortie des matrices de décodage, capable d'aiguiller les nombrés d'horloge vers l'une
EMI24.1
des mémoires, par exemple, MT3, HT2' ME, HF1' 14F 2e l1F3' MF4, HFS' chacune de ces mémoires étant destinée à ne pouvoir recevoir que les.nombres d'horloge contenus dans un intervalle qui lui est propre (par exemple conformément au programme du tableau 1 ci-dessous)et à à ne pouvoir l'enregistrer qu'en synchronisme avec l'entrée dans le dispositif de comptage d'un signal séquentiel de captation, pour commander, par l'intermédiaire de relais de puissance (non représentes), l'un des crans
EMI24.2
correspondants T2, T3 de traction, de freinage FI, F2) F3t F4' Fs ou E de marche sur l'erre du train.
EMI24.3
<tb> Nombre <SEP> d'horloge <SEP> Mémoire
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 100 <SEP> - <SEP> 279 <SEP> MF5
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 280- <SEP> 329 <SEP> MF4
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 330 <SEP> - <SEP> 359 <SEP> MF3
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 360 <SEP> - <SEP> 399 <SEP> MF2
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 400 <SEP> - <SEP> 449 <SEP> MF1
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 450 <SEP> - <SEP> 559 <SEP> -E
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 560 <SEP> - <SEP> 629 <SEP> T2
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 630-et <SEP> davantage <SEP> T3
<tb>
Ces mémoires sont telles qu'une seule d'entre elles seulement peut commander une ligne do train ou un cran, deux mémoires ne pouvant être commandées simultanément.
'
<Desc/Clms Page number 25>
EMI25.1
Elles définissent alors un jeu de Jér.1<3Í'r'I!r,- lsi"ll.l'Jbl' à un clavier à touches où l'enfoncement d'une touche libère colle déjà enfoncée auparavant, sans que jamais deux touches puissent être maintenues enfoncées simultanément, une telle disposition permettant alors de passer d'une commande 3 une autre par simple excitation de la mémoire 1 commuter,
Le signal de référence alimentant le dispositif de comptage est avantageusement recueilli aux bornes de sortie S3, S4 (figure 5) de la bobine de référence R du capteur central C ou celles de la bobine de référence du capteur latéral Ci, selon que la train passe au-dessus d'une portion centrale ou d'une portion décalée latéralement du câble de pilotage,
les signaux correspondants étant respectivement appliques sur les entrées 101 ou 102 d'une porte "OU" P1du dispositif de comptage, le signal obtenu à la sortie de la porte Pi étant envoya, après amplification, dans un amplificateur A, sur l'entrée 103 d'une bascule de Schmitt B, réalisant la mise en forme du signal de référence et fournissant à sa sortie 104 un signal carré capable d'attaquer la première décade D, à travers une porte déclenchée P.
Les signaux séquentiels de captation, avantageusement mis en forme par un dispositif tel que celui décrit en rapport avec la figure 5, commandant le dispocitif de comptage susdit' pour compter le nombre d'impulsions reçues lors du passage du train au-dessus de chaque séquence, sont avantageusement exploites pour : - interrompre le comptage en cours - commander la mise en mémoire du nombre d'horloge alors obtenu à la sortie des matrices de décodage - remettre la chaîne de comptage zéro ' et - recommencer un nouveau comptage ;
Toutes ces opérations étant réalisées successivement dans un temps très court, inférieur à la durée,par exemple de 100 us de l'impulsion de commande, de sorte que le nombre
<Desc/Clms Page number 26>
d'horloge, mesuré au-dessus de chaque séquence, est pro- portionnel à la valeur. absolue du temps mis. par le train à la parcourir.
La Mémoire ayant enregistre le nombre d'horloge précèdent, pourra alors commander, pendant le nouveau comptage, le cran correspondant des équipements de freinage, d'erre ou de traction du train.
Ces opérations sont avantageusement commandées par les fronts raides successifs de l'impulsion carrée de commande de 100 us et des signaux obtenus aux sorties successives d'une série de monostables M1, M2, M3, montés en cascade. Le premier est déclenché par le front raide négatif de l'impulsion carrée de commande, obtenue à la sortie 106 d'une porte "OU" P2 aux entrées 98,99 de laquelle sont appliques âpres leur mise en .forme les signaux de captation provenant, soit du capteur central C, soit du capteur latéral C1 selon la disposition du câble de pilotage sur la voie à l'endroit du signal séquentiel capté.
En particulier, le signal carré de commande, obtenu à la-sortie 106 de la porte "OU" P2 est appliqué, dans le circuit électronique de comptage dont la figure 7 est un schéma de principe, d'une part, à l'entrée 107 de la porte P susdite, qui est alors fermée par le front raide négatif de ladite impulsion pour interrompre la succession d'impulsions à l'entrée de la première décade D1, et par conséquent leur comptage, d'autre part, à l'entrée du monostable M1 adapté à fournir à sa sortie une impulsion carrée positive
<Desc/Clms Page number 27>
ayant une durée 'de 10 Us, qui est appliquée l'entrée du second monostable M2; celui-ci est adapte à être déclenche par le front Relatif de cette derniers impulsion;
soitavec un retard de 10 S, EST.à fournir, d'une part, à sa sortie 108, une impulsion ayant une durée de 20 s exploitée par celle des mémoires Qui est alors capable d'enregistrer la nombre d'horloge,et, d'autre
EMI27.1
part, à sa sortia 109, une impulsion conoomitat-lu-o de 20 uS dont le front négatif déclenche, avec un retard supplénantaira de 20 jÀSe le troisième monostable 3 - celui-ci envoie a son tour, par sa sortie 111, une impulsion de 20 S sur les entrées duo remise à zéro 112, n3, 1 14 des décades D , D 2t D, cellas-ci étant'alors prêtes à roooririencer un nouveau conptage das impul- sions fournies par le signal de référence,
des que la porte P aura de nouveau été libéreée par le front positif de l'impulsion
EMI27.2
de commande 100 LS pour mesurer le nouveau nonbre d'horloge correspondant au parcours par le train de la séquence suivante du câble de pilotage, etc.
On remarquera que , dans le circuit de .la figure 11, on n'a proposé de ne décoder que les chiffres des centaines et des dizaines du nombre d'horloge et non ses unités. En se reportant cependant au tableau 1 ci-dessus, il est apparent
EMI27.3
que la con-il.Àtatioli entre deux ctdnoires sora réaliséa à une unité près du nombre d'nar7,a:, étant donné que 1a commutation d'une tnénoire à l'autre ir,rp2iqu toujours égalent Is. co':'/"tUta %ion du chiffre dos dlzain-s Çlon nor'.brss é'h>Jt'?.l'ig de e.=u#r %i.on p*rtj,ciJliars c:nc>1,zis. tion particuliers choisis.
Il va de soi que ai l'on souhaitait c?àfl i ier 1> pro- eau7,a do coagulation dé::3 t'',a:.s"c?3, en particulier provoquer lùurz oomriuf:xéions xir àài no;#'Jà<sa G,ihe,rloea ;>yr;nt ;luoe i:n#irirjr leurs 0 Li r -. u t0 nv des t'. 0 l. D 1 - 10 E F:rr:r.# das -e chiffra
<Desc/Clms Page number 28>
d'unités non nuls, il deviendrait alors nécessaire de prévoir une matrice de décodage supplémentaire capable de faire apparaître le chiffre dos unîtes des nombres d'horloge.
En suite de quoi, quel que soit le mode de réalisation adopte, on établit toujours un dispositif de conduite automatique de véhciules, notamment de trains dont le fonctionnement ressort suffisamment de ce qui précède pour qu'il soit inutile d'insister à son sujet et qui présente, par rapport aux dispositifs de conduite automatique du genre en question, déjà existants, de nombreux avantages qui ont été déjàsoulignes, dont la possibilité du réglage analogique des régimes de marche du train.
Il devient également possible, sur un trajet qui comporte plusieurs tronçons de câbles de pilotage (cantons) alimentas par des sources de courant distinctes, d'envisager la régulation des intervalles de'temps entre les passages des trains successifs dans une même station.
A supposer, par exemple, que l'un des trains de la ligne prenne du retard (attentes plus longues en station on raison par exemple de la descente ou de la montée d'un nombre de voyageurs plus grand que pour les autres trains), il pourra être avantageux de ralentir le'train qui précède le train retardataire , ce qui pourra être aisément réalise par la dimi- nution dans le rapport voulu de la fréquence du courant parcourant le tronçon du câble de pilotage au-dessus duquel circule à ce moment là le train précèdent.
On peut encore réaliser un dispositif de conduite complètement automatique d'un train en ne faisant intervenir que les variations de fréquence du signal de référence, notamment dans le cas où, toutes les autres parties du dispositif de conduite restant les marnas, le trajet prévu pour le véhicule serait divis en intervalles d'espaces successifs de longueurs égales entre elles et, de préférence, au tour de roue du véhicule, les variations d'allures affichées d'un intervalle
<Desc/Clms Page number 29>
d'espace à l'autre étant alors commandées par modification dans le même sens de la fréquence du signal de référence.
Là encore, le dispositif de comptage susdéerit agira, soit sur les équipements de traction, soit sur les équipements de freinage, selon que les nombres d'horloge mesurés seront inférieurs ou supérieurs un. nombre de base déterminé toujours constant.
Les signaux séquentiels exploités par le dispositif de comptage peuvent, comme dans le dispositif de conduite sus- décrit , lui.être fournis par une ou, de préférence, plusieurs portions de câble de pilotage disposées sur la voie de façon à diviser la voie en séquences successives égales entre elles, les courants périodiques parcourant ces portions de câble constituant avantageusement, là encore, le signal de référence exploite par le'dispositif de comptage.
Cependant conformément à un autre mode de réalisation de l'invention, la division de la voie parcourue par le véhicula' en intervalles d'espaces égaux, de préférence, au tour de roue du véhicule et l'émission d'un signal séquentiel chaque fois! que le véhicule a parcouru un tel intervalle d'espace sont obtenues par -l'intermédiaire de moyens également portés par le véhicule, notamment par l'intermédiaire d'un contact qui est ferme pério- diquement par l'une des roues chaque fois que celle-ci a effectue un tour complet ou, plus avantageusement, d'un générateur entraîne par l'une des roues du véhicule et produisant des signaux ayant une fréquence proportionnelle àla vitesse de rotation des roues, ces signaux présentant, au terme de chaque tour de roue,
une amplitude déterminée exploitée pour commander l'arrêt du comptage des impulsions du signal de référence lorsque le véhicule a complété le parcours d'un intervalle d'espace donné et le début du comptage desdites impulsions sur l'linter- valle d'espace suivant.
La source fournissant le signal de référence est alors dans ce mode de réalisation de l'invention, constituée par des éléments de conducteurs disposés sur les parties de voies considérées et parcourues par des courants périodiques ,
<Desc/Clms Page number 30>
de préférence alternatifs, de fréquences déterminées fonction des vitesses affichées sur chacune de ces parties pour le véhicule'.'
Le dispositif de conduite ainsi modifié, et plus particulièrement le dispositif de comptage, peut en outre être utilisé, non seulement, pour réaliser une conduite complètement automatique de véhicules, mais également pour réaliser une conduite semi-automatique, ou conformément à une de ses applica- , tions particulièrement avantageuses,
être adapté en dispositif de détection automatique des survitesses de marche de véhicules sur certaines parties de leurs trajets, par exemple, ; dans les courbes, dans les zones qui procèdent leurs passages sur les aiguillages, etc...
Le dispositif de comptage est alors adapté à commander ; le déclenchement du signal d'alerte susdit ou la mise en action des équipements de freinage du véhicule lorsque le nombre d'horloge mesure sur l'un des intervalles d'espeac susdit dépasse un seuil constant déterminé.
La construction d'un tel détecteur de survitesse pourra faire intervenir les mêmes éléments que ceux décrits en rapport-avec le dispositif de conduite susdit; le signal fourni par le générateur entraîne par l'une des roues du train, dont on a représente, à titre d'exemple, dans la figure 8 les variations de tension V (reportées sur l'axe des ordonnées) en fonction des distances 1 parcourues par le 'train (reportées sur l'axe des abscisses) peut être mis en forme par un circuit du genre de celui décrit en rapport avec la figure 5 pour fournir à chaque période (aux points 204 de la courbe de la figure 8) un, signal carré négatif 208 ;
ces signaux carrés 208 commandent alors une échelle de comptage analogue à celle décrite en rapport avec la figure 7, dans laquelle cependant la matrice programme MP et les mémoires MT3, MT2, etc.. sont remplacées par une mémoire unique qui enregistrera le nombre d'horloge fourni sous formede décimales par les matrices de décodage
<Desc/Clms Page number 31>
MD1, MD2,etc..en synchronisme avec l'entrée d'un signal carré 208 de commande dans l'échelle de comptage pour commander le freinage automatique du train, l'actionnement d'un système d'alerte, etc...si le nombre d'horloge est inférieur à un nombre de base déterminé,
Ensuite de quoi on obtient des moyens très simples de détection des survitesses d'un train en certaines parties de son trajet,
les vitesses maximum autorisées sur chacune de ces parties pouvant être aisément modifiées par le changement correspondant de la fréquence du signal de référence.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux . de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisations de ses diverses parties, ayant été plus spécialement indiqués ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
Selon une variante de l'invention, la source susceptible de fournir le signal de référence sous plusieurs fréquences, pourrait être établie également bord du train, sa mise en action étant commandée et la fréquence choisie, lorsque le train parcourt certaines parties de la voie, par des signaux séquentiels fournis au train pax des émetteurs établis en certains endroits de la voie.