BE827607Q - Dispositif antivol pour vehicule automobile - Google Patents

Description

  "Dispositif antivol pour véhicule automobile" Sur les véhicules à moteur munis d'antivol, il est indispensable de ne pas pouvoir mettre l'antivol en position

  
de blocage sans avoir au préalable arrêté le moteur. A l'inverse

  
 <EMI ID=1.1> 

  
éliminé le blocage.

  
Avec un antivol monté sur un véhicule à moteur à explosion, ces conditions sont facilement satisfaites puisqu'un interrupteur, couplé avec la serrure de l'antivol, interdit l'alimentation de la bobine d'allumage en position de blocage.

  
Le même dispositif ne peut être appliqué à un véhicule

  
à allumage par compression qui ne comporte pas de bobine d'allumage. C'est pourquoi certains antivols pour de tels véhicules, par exemple à moteur diesel, possèdent une liaison entre l'antivol et la commande de pompe du moteur. Cette liaison ne permet de mettre en route le moteur qu'après déverrouillage de l'antivol

  
et ne permet vice versa, le blocage par l'antivol qu'après

  
arrêt du moteur.

  
Le dispositif objet de le? présente invention est destiné à perfectionner tout antivol ne présentant pas les caractéristiques ou le complément d'équipement assurant la liaison avec

  
la commande de pompe signalée ci-dessus.

  
Il comporte essentiellement un dispositif électromagnétique agissant sur un verrou qui empêche la rotation du rotor de l'antivol lorsque le moteur est en marche.

  
Il comporte aussi un interrupteur couplé avec l'antivol permettant la commande du démarreur et qui peut comporter aussi un contacteur général.

  
On va maintenant décrire l'invention à titre d'exemple non limitatif en se référant aux dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 représente en coupe latérale un antivol muni du dispositif suivant l'invention, en position de blocage de la direction (le contact d'alimentation générale établi, mais moteur arrêté). ; La figure 2 reproduit à plus grande échelle le détail  du dispositif suivant l'invention, en position "marche", le  moteur tournant.  La figure 3 montre le même décail avec le verrou  retiré, c'est-à-dire moteur arrêté, contact général établi.  La figure 4 montre en plan le détail de la figure 2 
(position "marche", moteur tournant).  La figure 5 est un schéma électrique des connexions  propres à l'invention.  La figure 6 représente en plan le schéma d'une variante du dispositif selon l'invention, l'antivol étant débloqué

  
et la tirette ou organe de commande de décompression en position

  
de "marche".

  
La figure 7 est analogue à la figure 6, la tirette étant en position d'arrêt et la clé et le rotor de l'antivol

  
près d'être ramenés en position "stop".

  
La figure 8 représente le schéma général d'une autre variante du dispositif selon l'invention, lorsque l'antivol  et sa clé sont en position "stop". La figure 9 est analogue à la figure 8, l'antivol étant en position "marche". La figure 10 représente le schéma général d'une autre variante du dispositif selon l'invention, en position "stop".  La figure 11 est analogue à la figure 10, l'antivol étant en cours de retour de la position "marche" à la position  "stop", juste après le passage au point de pilotage de la commande d'arrêt de pompe, dans le cas d'un fonctionnement correct de 

  
cette commande. 

  
La figure 12 est analogue à la figure 11, mais dans  le cas d'une défectuosité de la commande qui n'a donc pas 

  
entraîné l'arrêt du moteur. 

  
On voit dans la figure 1 la serrure 1 d'un antivol dont le doigt entraîne, sur rotation de la clé 2, le pêne 3 et,

  
 <EMI ID=2.1> 

  
de manière habituelle dans la fenêtre ou gâche aménagée dans la

  
 <EMI ID=3.1> 

  
l'antivol 19 étant fixé sur le tube de la colonne de direction
5.

  
Un logement pratiqué dans le boîtier 19 de l'antivol, et dont la position autour de la serrure sera jugée la plus appropriée, reçoit l'électro-aimant 12 avec son noyau 10 ramené vers le haut par un ressort 11 (en l'absence d'excitation) et relié à la branche inférieure d'un renvoi en équerre 9 dont l'autre extrémité commande un verrou 8.

  
 <EMI ID=4.1> 

  
l'extrémité du verrou 8 contre la périphérie d'une embase 13 solidaire du rotor de la serrure de l'antivol. Sur cette embase

  
 <EMI ID=5.1> 

  
verrou 8 lorsqu'il se trouve en regard.

  
L'électro-aimant 12 est monté électriquement en paral-

  
 <EMI ID=6.1> 

  
deux sont mis en circuit lors de la fermeture du mano-contact de pression d'huile (cette fermeture s'effectue par manque de pression, c'est-à-dire moteur arrêté).

  
Dans la figure 5 on voit aussi le conducteur 14 qui vient du pôle positif de la batterie (non représentée) ainsi que le démarreur 16 que peut mettre en circuit l'interrupteur incorporé à l'antivol. Le repère 20 indique le contacteur général du véhicule qui peut être sur le tableau de bord ou

  
 <EMI ID=7.1> 

  
indiquent_des retours à la masse commune, reliés au pôle négatif :de l'alimentation.

  
Le fonctionnement du dispositif s'effectue comme suit : a) Cas où le contacteur général n'est pas jumelé à l'antvol.

  
Supposons que l'antivol soit bloqué dans la position indiquée à la figure 1.

  
La clé est engagée mais toujours en position "stop"

  
 <EMI ID=8.1> 

  
Le moteur est arrêté; par contre la fermeture préalable sur le tableau de bord du contacteur général a provoqué l'appel du noyau 10 par l'attraction de l'électro-aimant.

  
Le verrou 8 est reculé et la clé peut être tournée, débloquant d'abord l'antivol, puis, en fin de rotation, provoque par l'interrupteur 4 la mise en route du démarreur.

  
Dès que le moteur tourne, la pression d'huile s'établit et le mano-contact coupe le circuit en 15. L'électro-aimant n'étant plus alimenté, le verrou 8 est repoussé par le ressort
11 vers l'embase 13 qu'il contacte sur sa périphérie.

  
Le mécanisme de l'antivol,comme sur un modèle classique, ramène automatiquement la serrure à une position intermédiaire (position ''marche") et l'encoche 13' du plateuu 13

  
se met en face du doigt 8 qui, sous la poussée du ressort 11, verrouille la serrure (à cette position la clé ne peut être retirée).

  
Cette position de "marche" ne pourra être-quittée que le moteur arrêté (l'arrêt du moteur se fait par décompression ou coupure d'alimentation de pompe d'injection). 

  
Pour retirer- la clé il est nécessaire d'arrêter le moteur, après quoi il y a fermeture du mano-contct, ce qui permet l'excitation de l'électro-aimant, ce qui déverouille la serrure, le doigt 8 échappant de l'encoche 13', permettant ainsi d'amener par rotation la clé en "stop" et, en même temps, de mettre le pêne 3 en position de blocage qui n'a lieu toutefois qu'après le retrait de la clé. 

  
b) Cas où le contacteur général est couplé avec l'antivol :

  
Antivol bloqué à la position d'extraction de la clé, le doigt 8 poussé par le ressort 11 est en appui sur le plateau

  
13. Il est possible de tourner la clé, le doigt 8 n'étant pas encore en face de l'encoche 13'.

  
 <EMI ID=9.1> 

  
jumelé dans l'antivol avec l'interrupteur 4 se ferme. Le moteur étant arrêté, le doigt 8 est appelé par l'électro-aimant ( le mano-contact)15 est fermé), ce qui permet d'effectuer et de  continuer la rotation jusqu'à obtenir la fermeture de l'inter-

  
 <EMI ID=10.1> 

  
du moteur.

  
Ensuite, après cette phase, le fonctionnement est identique à celui indiqué pour le cas précédent.

  
Il est référé maintenant à la première variante schématisée aux figures 6 et 7, dans lesquelles.les mêmes références désignent les mêmes pièces qu&#65533;aux figures 1 à 5.

  
On voit, en plan, dans ces deux figures, la clé 2 de l'antivol et la came 13 associée à celle-ci, donc commandée

  
par cette clé. Cette came 13 présente un talon sur lequel

  
vient buter un verrou 10 poussé par l'action élastique d'un organe
11, un ressort par exemple, à l'encontre de l'attraction que peut exercer sur le verrou 10 un électro-aimant 12 lorsqu'il est excité, le dit électro-aimant étant alors alimenté par la batterie 21 et l'inverseur 26 en position haute. Le repère 16 représente le démarreur qui est relié aussi à la batterei lorsque le rotor de l'antivol est amené en position "démarrage"

  
et que l'inverseur 26 est en position "basse".

  
La manoeuvre de l'inverseur 26 est assurée mécaniquement par une branche de la sonnette en équerre 30 dont l'autre branche est commandée par un taquet rivé sur la tirette 22 de commande de décompression ou de la tirette de la pompe à injection non représentée.

  
Mais il est évident que tout système de commande mécanique transformant cinématiquement le mouvement de translation de la tirette en mouvement de commande de l'inverseur 26 rentre dans le cadre de l'invention.

  
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
L'antivol étant déverrouillé, son rotor ne peut être

  
 <EMI ID=11.1> 

  
lorsque la tirette est amenée en position "marche", comme le

  
 <EMI ID=12.1> 

  
du démarreur mais celui-ci ne peut être mis en route, et le moteur avec lui, que si l'on tourne, dextrorsum sur la figure 6, la clé

  
 <EMI ID=13.1> 

  
de la tirette 22, dont le repère 25 a été amené en regard du repère fixe 23, ayant démarré, le conducteur lâche la clé de

  
 <EMI ID=14.1> 

  
 <EMI ID=15.1> 

  
clé et le rotor de l'antivol en position "stop" à cause du blocage exercé par le verrou 10.

  
On évite ainsi toute fausse manoeuvre susceptible de bloquer la direction ou un organe essentiel lorsque le moteur est en route. Cette fausse manoeuvre pourrait être dangereuse  dans le cas où le moteur serait mis en marche à la manivelle ' ou que le véhicule serait poussé ou tracté en prise sans l'aide  du démarreur. 

  
 <EMI ID=16.1> 

  
de manière à ce que le repère 25 du taquet d'entraînement

  
 <EMI ID=17.1>  

  
r

  
 <EMI ID=18.1> 

  
aimant 12, par le circuit : accumulateur 21, inverseur 26, électro 12 et masse.

  
Le verrou 10 étant attiré, la rotation "senestrorsum"

  
 <EMI ID=19.1> 

  
vol jusqu'à la position "stop", est autorisée, cette position "stop" préludant au retrait de la clé 2, retrait qui bloque,

  
par le verrou de l'antivol, la direction ou un organe essentiel

  
à la marche du véhicule.

  
Pour éviter de maintenir la tension.sur l'électro-  aimant 12, on doit intecaler, dans le circuit 21 - 26 - 12 - 18, une coupure réalisée soit par une position intermédiaire de la tirette 22 et de l'inverseur 26, soit par une position déterminée de l'interrupteur 4 (voir le brevet principal) associé avec

  
le rotor de l'antivol, cette dernière position précédant, en

  
 <EMI ID=20.1> 

  
ne sont pas représentées sur les figures 6 et 7.

  
Il est référé maintenant à la deuxième variante schématisée aux figures 8 et 9 dans lesquelles les mêmes références désignent les mêmes pièces.

  
Dans la figure 8, on voit une came 13 solidaire du rotor de l'antivol. Cette came présente un talon 13' lequel vient buter contre le verrou 10 poussé par un ressort 11, à l'encontre de l'attraction que peut exercer sur le verrou 10 un électro-aimant 12 lorsque le dit électro-aimant est parcouru par le courant débité par l'accumulateur 21, l'interrupteur 15 du thermo-contact de pression d'huile et l'interrupteur 4 commandé par le rotor de l'antivol étant tous les deux fermés, comme le montre la figure.9.

  
La tirette 22 qui commande la pompe à injection (ou la décompression du moteur) peut occuper deux positions :

  
 <EMI ID=21.1>  position "stop", ou selon que le repère'25 est en regard du repère 23, figure 9, position "marche".

  
Cette tirette 22 présente une encoche 22' dans laquelle vient s'engager un verrou 28 poussa par le ressort 29;

  
à l'encontre de l'attraction que peut exercer sur ledit verrou un électro-aimant 27 lorsqu'il est parcouru par le courant fourni par la batterie au travers du circuit : batterie 21, interrupteur

  
 <EMI ID=22.1> 

  
Il est à noter que les autres extrémités des électroaimants 12 et 27 sont reliées à la masse, comme l'est, d'autre part, l'un des pôles de la batterie, fermant ainsi le circuit.

  
La figure 9 montre la position des verrous 12 et 28 lorsque les électro-aimants sont parcourus par le courant de la <EMI ID=23.1> 

  
contact de pression d'huile) sont fermés.

  
Ainsi décrit et représenté, le dispositif fonctionne

  
de la manière suivante.

  
Partant de la position "stop", on amène l'antivol en tournant la clé vers la droite dans la position représentée figure

  
8. A ce moment l'antivol est déverrouillé mais la tirette 22 est toujours bloquée en position "stop" par le verrou 28.

  
En tournant encore la clé de l'antivol vers la droite, on amène le rotor de l'antivol en position "marche", puis démarrage, ce qui a pour conséquence de fermer l'interrupteur 4 et

  
 <EMI ID=24.1> 

  
 <EMI ID=25.1> 

  
 <EMI ID=26.1> 

  
démarrer par quelque moyen que ce soit; lorsque sa vitesse est suffisante, le mano-contact de pression d'huile coupe le circuit,

  
 <EMI ID=27.1> 

  
 <EMI ID=28.1> 

  
 <EMI ID=29.1>  tion "stop", ce qui empêche de bloquer par l'antivol la direction ou un organe essentiel du véhicule.

  
Ainsi on ne peut mettre en route le moteur par quelque moyen que ce soit si l'antivol bloq' la direction, et, inversement, on ne peut bloquer l'antivol si le moteur est en route.

  
Grâce à l'interdépendance réalisée des verrous 10 et
28, de l'interrupteur 4 de l'antivol et du mano-contact de pression d'huile, on a donc réalisé la double sécurité annoncée. On n'a pas représenté de démarreur électrique dans les figures

  
8 et 9 car on peut appliquer le système même dans le cas d'un démarreur mécanique ou à air comprimé ou bien dans le cas où

  
le dit démarreur, s'il est électrique, est alimenté au travers d'un interrupteur indépendant du dispositif décrit ci-dessus

  
et de l'antivol.

  
Il est enfin référé à la troisième variante schématisée

  
 <EMI ID=30.1> 

  
solidaire du rotor de l'antivol et possédant un bec d'arrêt 13 ' et un bossage 37 dont les rôles seront expliqués plus loin.

  
Un verrou 10 normalement repoussé par un ressort 11 repose sur le chant de la came 13,soit sur la partie "haute" de cette came, soit sur la partie "basse", les deux parties étant délimitées par le bec 13 ' .

  
Un électro-aimant 12 est alimenté par la batterie d'accumulateur 21 à travers l'interrupteur du mano-contact de pression d'huile 15 du moteur, fermé quand le moteur est arrêté et à travers l'interrupteur 4 solidaire du rotor de l'antivol
(non représenté).

  
L'attraction de l'électro-aimant a lieu lorsque ledit circuit est fermé et a pour effets de soulever le verrou 10

  
en comprimant le ressort 11 et, par ce soulèvement, de libérer la came 13 dans sa rotation vers la gauche (retour au stop). 

  
 <EMI ID=31.1> 

  
de façon positive un levier 33 de commande de la pompe à injection

  
 <EMI ID=32.1> 

  
 <EMI ID=33.1> 

  
Cette commande, à partir du pilotage 30, peut être mécanique par tringle ou câble BOWDEN, électrique, peneumatique ou hydraulique. Le repère 35 représente donc soit le câble ou la tringle, soit la canalisation électrique ou la canalisation hydraulique ou pneumatique, lesdits conducteurs étant raliés à un réseau d'énergie approprié.

  
 <EMI ID=34.1> 

  
 <EMI ID=35.1> 

  
 <EMI ID=36.1> 

  
 <EMI ID=37.1> 

  
mise en position "stop" de l'antivol.

  
Les lettres "A" et "M" représentent, respectivement, les positions d'arrêt et de marche de la pompe à injection ou du décompresseur.

Le fonctionnement du dispositif est comme suit :

  
En position "stop", figure 10, le moteur est arrêté, l'interrupteur 4 est ouvert et l'interrupteur 15 du mano-contact fermé. L'électro-aimant 12 n'étant pas alimenté, le verrou 10 poussé par le ressort 11 repose sur le chant, partie "haute" de la came 13.

  
 <EMI ID=38.1> 

  
En continuant de tourner la clé, on déclenche la succession d'opérations suivantes : le bossage 37,agissant de façon

  
 <EMI ID=39.1> 

  
de la commande de pompe 31, entraînant le basculement du levier
33 de la position arrêt "A" à la position marche "M"; actionne-ment du préchauffage, du démarreur et mise en route du moteur.

  
Le moteur ayant démarré, la mise en pression de l'huile provoque l'ouverture de l'interrupteur 15 du mano-contact; l'électro-aimant 12 n'étant plus alimenté, le verrou 10 revient par action du ressort 11 sur le chant, partie basse de la came 13.

  
Pour arrêter le moteur, on tourne la clé 2 dans le

  
sens inverse, soit F2' jusqu'à la position de pilotage, par

  
 <EMI ID=40.1> 

  
Deux cas doivent être envisagés .

  
1[deg.]) Le fonctionnement est correct- cas.représenté par <EMI ID=41.1>  entraînant l'arrêt du moteur et la,fermeture de l'interrupteur
15 du mano-contact d'huile.

  
Le circuit de l'électro 12 étant fermé, celui-ci est

  
 <EMI ID=42.1> 

  
passage au bec d'arrêt 13' de la came 13.

  
Le conducteur du véhicule peut alors continuer de tourner la clé de l'antivol jusqu'à la position "stop", ce qui

  
 <EMI ID=43.1> 

  
 <EMI ID=44.1> 

  
vient en contact avec le chant, partie "haute", de la came 13 et se trouve armé pour participer à un nouveau cycle.

  
2[deg.]) La fonctionnement est incorrect, par suite d'un incident dans la commande d'arrêt da la pompe. Le levier 33 reste en position "M" marche - comme illustré sur la figure 12 le moteur ne s'arrête pas. Le mano-contact 15 reste ouvert et le verrou 10 - l'électro-aimant 12 n'étant plus excité - reste

  
 <EMI ID=45.1> 

  
cette came butant contre le verrou 10 est prêt à empêcher tout

  
 <EMI ID=46.1> 

  
du pêne de blocage de la direction (ou de tout autre organe essentiel à la marche du véhicule) et réalisant la sécurité recherchée.

  
Bien entendu, le bec 13' et le bossage 37 sont

  
positionnés sur le développement de la came 13 pour réaliser

  
les opérations décrites en coordination parfaite avec les positions de l'interrupteur 4 de l'antivol, la commande du démarreur

  
et, éventuellement, la commande de circuits auxiliaires.

  
 <EMI ID=47.1> 

  
est représentée dans les chémas à titre d'exemple, étant entendu

  
que ce verrou peut aussi avoir son axe de déplacement perpendiculaire ou oblique par rapport au plan de la came ou être remplacé

  
par un verrou entraîné en rotation pour venir bloquer le mouvement de l'antivol.

REVENDICATIONS.

  
1.- Dispositif antivol à blocage d'organe essentiel

  
destiné à équiper un véhicule animé par un moteur à combustion

  
 <EMI ID=48.1> 

  
la mise en route du moteur si l'antivol est bloqué, et inversement,

  
ne permet pas de retirer la clé si le moteur est en route, ledit dispositif agissant sur le rotor de l'antivol qu'il verrouille ou

  
non suivant le cas, le même antivol assurant en fin de course du

  
rotor l'excitation du démarreur et revenant occuper une position intermédiaire par réaction élastique dès que le moteur est lancé,

  
mais ne pouvant toutefois être à nouveau ramené en position "stop" avant que le moteur soit à nouveau arrêté, la position "stop"

  
pouvant être atteinte par retrait du verrou de blocage du rotor,

  
et le retrait de la clé déterminant le blocage du pêne de l'antivol de la manière habituelle.

Claims (1)

1. 2.- Dispositif antivol selon la revendication 1, dans

   lequel le blocage du rotor par un verrou est réalisé en l'absence

   du passage du courant dans un bobinage d'électro-aimant par

   l'action d'un ressort, ledit électro-aimant annulant cette action élastique lorsqu'il est excité et ledit bobinage étant alimenté /

   si l'interrupteur général (qu'il soit incorporé ou non avec

   le rotor de l'antivol) est fermé, préludant ainsi à la mise

   en route, mais cessant d'être alimenté si le moteur est lancé par action consécutive de la pression d'huile sur un mano-contact coupant le courant - donc l'excitation de l'électro - dès que cette pression s'établit à sa valeur normale, dans cette alternative, le verrou étant armé et maintenant le rotor en position de-marche tant que le moteur est en route, le déblocage du pêne étant naturellement conservé.

   3.- Dispositif antivol selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel le verrou commandé par l'électro-aimant s'engage dans un créneau ou encoche d'une embase solidaire du rotor, encoche judicieusement placée à la périphérie dudit disque pour empêcher la rotation du rotor à partir de la position "marche" lorsque le moteur est en route, le pêne restant mécaniquement débloqué, l'arrêt du moteur déterminant en sens inverse la fermeture du mano-contact, déverrouillant l'embase

   et permettant de tourner le rotor de l'antivol jusqu'à la position "stop" où le retrait de la clé est possible, ce retrait provoquant le blocage de l'antivol par introduction du pêne dans

   la bague solidaire de l'organe essentiel à la marche du véhicule.

   4.- Dispositif antivol selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel l'électro-aimant commandant le verrou est alimenté en parallèle avec la lampe témoin de la pression d'huile.

   5.- Dispositif antivol selon la revendication 1, dans lequel est prévu un inverseur asservi à la tirette de la pompe

   à injection à l'aide d'une liaison mécanique telle qu'une sonnette de renvoi;;. de telle sorte que le circuit du démarreur soit fermé (fermeture complétée par l'interrupteur de démarrage associé à l'antivol), lorsque la tirette est en position de marche, et caractérisé en outre par le présence d'un verrou agissant sur le talon d'une came solidaire du rotor de l'antivol, le dit verrou interdisant dans la position "marcte" de ramener en arrière en position "stop" le rotor de l'antivol, et, qu'à l'inverse, lorsque la tirette de la pompe à injection est placée

   en position d'arrêt, l'inverseur qui en est solidaire coupe le circuit du démarreur en établissant le courant dans un électroaimant, lequel attire le verrou précité en l'effaçant sous le

   talon de la dite came, pour permettre de ramener l'antivol

   en position "stop", et de dégager la clé ce qui déclenche

   alors le blocage de la direction (ou d'un organe essentiel de

   la marche du véhicule).

   6.- Dispositif antivol selon la revendication 5, dans lequel le circuit alimentant l'électro-aimant qui efface,

   à l'arrêt, le verrou sous le talon de la came solidaire du rotor

   de l'antivol, peut être coupé soit pour une position déterminée

   du dit rotor peu avant la position "stop" de l'interrupteur (assujetti à l'antivol de manière classique) soit pour une

   position intermédiaire de l'inverseur solidaire de la tirette

   de commande de la pompe à injection ou de la tirette de décompression.

   7.- Dispositif antivol selon la revendication 1, dans lequel ladite commande de la pompe à injection où la décompression du moteur est bloquée mécaniquement à l'aide d'un premier <EMI ID=49.1>

   dudit verrou par un second électro-aimant lorsque cet électroaimant est excité, et caractérisé par un blocage mécanique interdisant le retour de l'antivol en position "stop" lorsque

   le moteur est lancé, ce dernier blocage étant réalisé par une

   came anti-retour solidaire du rotor de l'antivol, un épaulement de la dite came venant alors buter contre un- deuxième verrou

   poussé par un ressort, qui agit à 1 'encontre de l'attraction d'un

   <EMI ID=50.1> conséquente des électro-aimants, n'étant réalisée que si le rotor de l'antivol est en position "marche", par la fermeture d'un

   <EMI ID=51.1>

   que par la fermeture du mano-contact d'huile équipant le moteur et caractérisé par le fait que, pendant cette attraction, la manoeuvre de l'organe de commande de décompression ou de la pompe à injection est possible pour assurer la mise en route

   du moteur entraîné par quelque moyen que ce soit, et qu'à l'inverse en ramenant la clé de l'antivol, et la tirette de commande toutes deux en position "stop", le verrouillage de ladite commande a été préparé par la coupure de l'interrupteur de mano-contact lorsque le moteur avait pris auparavant une certaine vitesse et que l'attraction avait cessé sur le verrou, le laissant soumis, seulement à la poussée du ressort dans la direction dela tirette.

   8.- Dispositif de sécurité actionné par une clé, équipant un véhicule à moteur à allumage par compression, dispositif antivol possédant un interrupteur, une commande de dpmarreur, un pêne de blocage mécanique d'un organe essentiel de la marche du véhicule et une came solidaire du rotor de l'antivol, ladite came possédant un bec qui vient buter sur un verrou reposant sur le chant de la came pour interdire le retour de l'antivol en position "stop" par butée sur le verrou contre

   le bec lorsque le moteur est en "marche", caractérisé en ce que ladite came est munie d'un bossage actionnant de façon positive un levier de commande de la pompe à injection à travers le poussoir d'un dispositif de pilotage assurant de façon positive

   la mise en marche "M" ou l'arrêt "A" de la pompe à injection

   ou de la décompression du moteur, réalisant ainsi dans un seul appareil, par une commande unique, toutes les manoeuvres nécessaires à la mise en route et à l'arrêt dudit véhicule.

   9.- Dispositif de sécurité selon la revendication 8, dans lequel le verrou est placé sous l'action d'un ressort qui le pousse normalement contre la came en l'absence de tout courant excitant un électro-aimant, l'alimentation dudit électro-aimant dépendant de la fermeture de l'interrupteur associé au rotor

   <EMI ID=52.1>

   lié à la marche du moteur tel que le mano-contact de pression d'huile, de telle sorte que le retour dela clé de l'antivol en position "stop" est interdit lorsque le moteur est en route (mano-contact ouvert) et n'est autorisé que si le moteur est préalablement arrêté, le retrait de la clé de l'antivol et le blocage de l'organe essentiel à la marche du véhicule n'étant permis qu'à la double condition: moteur arrêté et interrupteur d'antivol préalablement fermé.

   10.- Dispositif antivol pour véhicule automobile, substantiellement tel que décrit précédemment et illustré aux dessins annexés.