Système de manutention de marchandises en conteneurs pour transport
maritime.
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tien de marchandises par voie maritime. Plus particulièrement,
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D8'1�'8.
L'invention concerne en outre le navire et le véhicule
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marchandises qui sont utilisés classiquement pour des navires comportant des compartiments de stockage vertical. Ces systèmes utilisent soit une grue mobile, soit une grue fixe ou bien un autre dispositif de levage placé sur le quai ou bien une grue
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navire sont coûteux à différents points de vue. Des manutentions spéciales et précises sont nécessaires pour assurer un alignement correct du conteneur porté par la grue avec l'ouverture de cale <EMI ID=8.1> des conditions atmosphériques mauvaises. En outre, des dispositifs de transport de conteneurs, notamment des chargeurs latéraux ou chargeurs frontaux classiques, sont également nécessaires pour transporter les marchandises depuis la zone de stockage au sol jusqu'à la zone de travail de la grue portuaire. Une grue portuaire doit fonctionner essentiellement sur toute la longueur
du pont principal et en conséquence le coté marchandise du na-
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vement grande du quai. L'espace nécessaire à quai augmente les frais du fait de l'occupation résultante du port qui oblige des navires en attente à payer des charges supplémentaires d'utili-
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tent une utilisation importante des capacités portuaires, c'est à dire une distance suffisante pour recevoir la longueur du navire et des structures suffisamment robustes pour supporter le poids de la grosse machinerie de la grue, ces systèmes sont limités à des ports relativement grands.
Des navires équipés d'un portique sur le pont principal
<EMI ID=11.1> à ceux des systèmes à grues portuaires* Le portique doit pouvoir
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équipé et entretenu d'une manière comparable. Il est encore nécessaire de prévoir un véhicula de transport de marchandises
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ou pour les transférer jusqu'à une grue de quai qui peut charger ou décharger les marchandises manutentionnées par la age du portique. Dans ces navires à portique qui sont construits à l'heure actuelle pour permettre le passage de véhicules de transport de marchandises jusque sur le pont ou dans une autrn zone de chargement du navire, des voies d'entrée prévues dans la poupe nécessitent des agencements spéciaux et coûteux des auxiliaires de commande et d'utilisation du navire et, du fait du volume limité des ballasts de poupe, l'arrimage est suffisamment limité pour empêcher un chargement et un déchargement sauf dans des conditions atmosphériques correctes. D'autre part, dans des navires qui ont été précédemment conçus avec des ouvertures d'étrave, il
a été nécessaire de réduire sensiblement le poids mort ou aire
de marchandises du navire pour obtenir une structure d'étrave présentant une étanchéité à l'eau acceptable.
I1 existe d'autres systèmes utilisée à l'heure actuelle
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quels la cale du navire est divisée en compartiments de stockage horizontal s'étendant dans la direction longitudinale du navire. Ces systèmes utilisent soit une écoutille principale prévue sur le pont et s'étendant verticalement au travers de chacun des ponts inférieurs, soit un compartiment ouvert de chargement situé à l'extrémité du navire et permettant d'accéder aux compartiments de stockage. Dans ces systèmes de stockage horizontal, le véhicule de chargement doit pénétrer dans la cale ou bien il est nécessaire d'utiliser un certain type de convoyeur mécanisé ou
de système à voies ferrées pour transporter des marchandises de la zone de réception jusque dans la position de stockage pour le chargement puis en direction inverse pour le déchargement. On voit que même le système le plus simple est d'une utilisation et d'un entretien coûteux et qu'il réduit en outre le volume disponible pour les marchandises.
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tème efficace et économique pour manutentionner des marchandises
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ciaux dams le port on sur le quai ou bien des appareils de manutention coûteux installés à bord et sans limitation du temps de travail en fonction des conditions atmosphériques.
Le système de manutention de marchandises selon l'invention permet d'appliquer une méthode plus économique pour le chargement, le stockage et le déchargement de marchandises en conteneurs. Ce système utilise un ou plusieurs véhicules de transport de marchandises tels que les véhicules de chargement largement utilisés pour la manutention au sol de conteneurs et couramment appelés .chargeurs latéraux* lorsqu'ils assurent un levage latéral et 'chargeurs frontaux* lorsqu'ils assurent un levage frontal. Les véhicules de transport utilisés dans le sys-
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téraux, sont équipés d'un moyen de soulevage perfectionné, ou dispositif de transfert, qui peut se déplacer verticalement de façon
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vire à partir du pont principale Le dispositif de soulevage peut être Incorporé à un véhicule chargeur, utilisé spécialement dans ce système ou bien il peut constituer un appareil auxiliaire fixé sur un véhicule chargeur comportant un moyen de soulevage classique qui est normalement incapable de se déplacer verticalement en dessous du niveau du véhicule. Le dispositif de transfert se-
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manière classique par un moyen de verrouillage normal. Le dispositif de transfert, qui est relié à l'appareil de levage du véhicule de transport par exemple par des câblée, est relevé et descendu avec les marchandises à l'aide de treuils montés sur l'appareil de levage. On a constaté que, en concevant correctement le véhicule de transport de façon à établir un équilibre de poids par rapport à celui du conteneur, le dispositif de transfert et le conteneur peuvent être manutentionnés en dessous du niveau de travail du véhicule de transport, c'est-à-dire en destous. du point où le véhicule perd normalement sa stabilité plane lors de la descente du dispositif de transfert avec les marchandises. Le dispositif de transfert selon l'invention permet une utilisation à bord de véhicules de transport en vue d'une
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véhicule de transport peut enlever un conteneur à tout endroit du port, se rapprocher du navire jusqu'à moitié de la rampe et se- déplacer sur la pont principal du navire de façon à déposer le conteneur soit sur le pont, soit dans la cale. En conséquence, va navire qui porte un ou plusieurs dispositifs de transfert équipés selon l'invention n'est pas limité en ce qui concerne son aptitude d'adaptation à tous les ports puisqu'il n'est paa nécessaire de prévoir une grue portuaire et des véhicules supplémentaires de transport au sol.
Le navire utilisé avec le système de manutention de marchandises selon l'invention comporte une coque d'une structure classique et il est de préférence autopropulsé et destiné à naviguer sur l'océan. La partie de poupe est conçue de manière à recevoir les cabines du personnel du navire, la salle de commande, une salle de moteur et de machines et tous les autres accessoires nécessaires pour assurer la marche et l'entretien du navire à la fois sur l'eau et dans le port.
Entre la poupe et l'étrave, la plus grande partie de la cale du navire est divisée par des cloisons orientées verticalement et transversalement en plusieurs compartiments de stockage vertical comportant des ouvertures d'écoutilles sur le pont principal. Les écoutilles sont recouvertes par des couvercles spéciaux qui maintiennent les compartiments de stockage étanches à l'eau et qui constituent une surface de déplacement appropriée pour des véhicules de transport de marchandises sur le pont prin-
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et une stabilité suffisantes pour supporter non seulement les véhicules de transport de marchandises mais également des conteneurs supplémentaires, ou bien d'autres marchandises, qui peuvent être stockées sur les couvercles d'écoutilles afin d'aug-
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fonction de la forme et des dimensions du navire, le pont principal peut comporter tout nombro et toute disposition de compartiments de stockage à cellules simple, double ou triple, les compartimenta étant fermés par des couvercles de dimensions correspondantes. On voit que les dimensions des couvercles sont limitées seulement par les impératifs de résistance et de support du pont principal.
La partie d'étrave du navire comporte une voie d'entrée de gaillard d'avant et une rampe extensible afin de Permettre
aux véhicules de chargement de se déplacer entre le quai, ou une autre zone de chargement, et le pont principal. L'entrée peut être agencée sous la forme d'une visière de gaillard d'avant dans la partie supérieure de l'étrave de manière que la visière soit ou- verte pour former, en coopération avec la rampe, un tunnel et une voie inclinée pour les véhicules de transport de marchandises. La ! visière ouverte et la rampe sortie doivent ménager un intervalle
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que sur le pont principal. En outre, la rampe placée dans sa po-
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lité à partir du pont. La rampe peut être formée de parties re- pliables qui sont reliées entre elles par des charnières et re- liée par une extrémité au pont principal cette rampe s'étendant
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quai ou une autre zone de chargement.
Bien que, dans la position de fermeture, la visière fasse
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moins étanche à l'eau, le bord inférieur de la visière, du fait de la conception d'ensemble du navire selon l'invention, peut être placé bien au dessus de la hauteur minimale de la ligne d'eau dans l'étrave ou ligne d'eau minimale d'étrave, c'est-àdire le niveau maximal de la coque jusqu'où le navire peut descendre en charge totale. Dana les navires de types connus qui sont équipés d'une visière d'étrave, il a été nécessaire de limiter sensiblement la zone de chargement du navire afin de satisfaire aux règlements impératifs concernant la position minimale
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d'avant non continu. Cependant; puisque les véhicules de chargement utilisés dans le système selon l'invention doivent opérer seulement à partir du pont principal, on peut agencer de façon appropriée l'ouverture d'étrave dans le gaillard d'avant de façon qu'elle soit située bien au-dessus de la ligne d'eau minimale, ce qui satisfait aux impératifs de flottation et ce qui permet d'augmenter sensiblement le tonnage des navires et la zone de chargement par rapport à des navires connus comportant des gaillards d'avant non continus.
La position plus élevée de la voie d'entrée prévue dans le gaillard d'avant permet en outre d'augmenter le volume des ballasts dans la partie inférieure de l'étrave, ce qui permet d'ob-tenir, en coopération avec les autres ballasts prévus dans le
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glas de bande et d'assiette du navire pendant les opérations de chargement et de déchargement, en particulier lors de fortes marées et dans des conditions atmosphériques difficiles et lorsque le poids de marchandises des différents conteneurs est fortement inégal.
En ce qui concerne l'arrimage, il était possible dans des navires de types connus comportant une ouverture d'étrave ou de poupe, d'avoir des variations seulement d'environ 0,9 à 1,2 m de la hauteur du navire par rapport à la ligne d'eau du fait du voluge limité du ballast qui était disponible dans la zone Immédiate de la rampe. L'impossibilité de mieux contrôler la hauteur du navire et par conséquent le degré d'inclinaison de la rampe par rapport à la zone de stockage à quai a limité les temps de char-
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rectes. Il est bien connu que, pour des véhicules de transport
de conteneurs, l'inclinaison de la rampe ne doit pas dépasser environ 12 à 14 % pour éviter un glissement des véhicules sur la rampe et pour empêcher un choc ou un dérapage du véhicule de chargement ou des conteneurs dans les zones où la rampe rejoint le pont et le quai. Avec un navire agencé selon l'invention, l'angle formé entre la rampe et le quai peut être contrôlé de manière à obtenir des variations de niveau comprises entre environ 3
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clinaison de la rampe afin d'absorber de façon appropriée les variations les plus fortes dues aux marées, comme dans les ports du Golfe Persique,, ce qui élimine éventuellement les arrêts de travail qui étaient précédemment imputables à des variations dues aux marées.
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trée de poupe, par exemple un tunnel passant au travers des cabines du navire et des salles des moteurs et de commande, et on évite éventuellement un dommage au gouvernail et 4 18 hélice produit par une collision avec la structure du quai ou le fond du port.
Lors du chargement d'un navire vide avec le système de manutention de marchandises selon l'invention, l'étrave est positionnée directement perpendiculairement au quai, ou biens en <EMI ID=37.1>
autre navire ou barge- La visière da gaillard d'avant est tiers ouverte et la rampe est sortie jusque dans sa pétition sur la
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son comportant un dispositif de transfert selon l'invention, ce véhicule ayant été porté par le navire ou bien ayant pénétré dans le navire sur la rampe à partir du port, est utilisé peur <EMI ID=39.1> <EMI ID=40.1>
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les couvercles d'écoutillea ainsi que les conteneurs Boni munis d'un système de verrouillage ou de blocage classique de façon que le dispositif de transfert puisse accrocher et soulever les cou-
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manière que les conteneurs puissent être verrouillés ensemble et sur les couvercles d'écoutilles en vue d'une stabilité de stockage.
Le couvercle d'écoutille enlevé est placé à l'écart, à savoir sur la partie supérieure d'un couvercle voisin ou tout
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navire pour soulever un conteneur de marchandises de manière classique. Le dispositif de chargement revient ensuite vers le coté de l'écoutille du pont principal et le dispositif de transfert portant le conteneur est descendu, par exemple à l'aide d'un treuil à câble actionné de préférence par une commande à distance à partir de la cabine du véhicule de chargement, jusque dans le compartiment de stockage vide. Le conteneur est libéré au tond du compartiment et le dispositif de transfert est relevé jusque dans la position appropriée sur le véhicule chargeur en vue d'une répétition de l'opération précédente jusqu'à ce que le compartiment soit rempli. A ce moment, le couvercle enlevé est
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et le dispositif de transfert est utilisé pour enlever le cou-
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tions jusqu'à ce que chaque compartiment soit rempli et que le
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On peut également charger sur le pont du navire des conteneurs ou d'autres marchandises. Pour assurer la stabilité des
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la pont est complètement chargé, au moins un conteneur, par
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au véhicule de chargement de se déplacer de manière à commencer
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sent le dispositif de transfert.
Le déchargement du navire selon l'invention peut être effectué en même temps que l'opération de rechargement, comme cela
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vire est complètement chargé et porte un véhicule de chargement et un conteneur sur le pont principal, le dispositif de chargement décharge initialement le conteneur qu'il a transporté puis il revient en arrière de façon à enlever le ou les conteneurs stockés sur des roues placées sur le pont dans la première ran-
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positif de transfert comme précédemment décrite Les conteneurs chargés sur le pont peuvent être entièrement enlevés avant que la cale soit déchargée ou bien le pont et la cale peuvent encore être déchargés et chargés simultanément. Lorsque seulement une partie des marchandises du pont a été enlevée, deux couvercles d'écoutilles voisins, de préférence les deux premiers à partir de l'allée extérieure, sont enlevés. On utilise alors le dispositif de chargement pour vider le premier compartiment ou la première cellule d'un compartiment double ou triple et le processus de rechargement ne doit pas commencer avant que la première cellule ou compartiment ne soit vide.
Une fois qu'une cellule ou compartiment vide est disponible, le dispositif de chargement, lors de son voyage de retour suivant, prend le premier nouveau conteneur à charger, le place à la partie inférieure du compartiment vide et le processus de rechargement commence. Le dispositif de chargement transporte alors des conteneurs dans un sens et dans l'autre et le cycle de déchargement et de chargement simultané se poursuit jusqu'à ce que le navire soit complètement rempli avec les marchandises nouvelles.
Il est à noter que, lors du fonctionnement du dispositif <EMI ID=56.1>
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cent soit dans une allée ayant une largeur correspondant à un
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geur correspondant à deux couvercles. On voit par conséquent que. lorsqu'un chargeur se déplace sur une allée correspondant à deux
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fiée dans une certaine mesure puisqu'il faut plus d'espace sur le pont pour que le chargeur puisse manutentionner des conteneurs sur le pont ou dans la cale. Néanmoins, cette méthode ne sort pas du cadre de l'invention.
En résumée puisque le système de manutention de marchandises en conteneurs selon l'invention n'est pas fonction d'un type spécial d'auxiliaires installés dans le port ou à quai, il peut être utilisé aussi bien pour des flottes de navires que pour des voyages jusqu'à des ports nouveaux et non développés présentant le minimum d'auxiliaires à quai. Egalement pour les ports qui sont très encombrés, le minimum d'espace à quai utilisé par le système selon l'invention et l'absence de dépendance d'une
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avantage économique par rapport aux systèmes connus.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels : la Figure 1 est une vue en élévation latérale d'un navire selon l'invention qui est en train d'être chargé et déchargé à la fois à partir du pont et de la cale; la Figure 2 est une vue en plan du navire de la Figure 1; la Figure 3 est une coupe simplifiée faite suivant la <EMI ID=61.1> <EMI ID=62.1> de la structure de gaillard d'avant du navire de la Figure 1; la Figure 5 est une coupe faite suivant la ligne 5-5 de la Figure 4; la Figure 6 est une vue en plan d'une partie du pont principal montrant un capot d'écoutille pour un compartiment de stockage à double cellule intervenant dans le navire de la Figure 1;
<EMI ID=63.1> la figure montrant un conteneur de marchandises placé sur le capot;
la Figura 8 est une vue latérale schématique d'un moyen de soulevas* actionné par câble selon l'invention; la Figure 9 est une vue en bout du moyen de soulevage <EMI ID=64.1>
descendre un conteneur dana une cellule de stockage, comme indique en outre sur la Figure 3; la Figure 10 est une vue latérale schématique d'un moyen <EMI ID=65.1>
positif de fixation sur un moyen de soulevage classique d'un chargeur latéral; <EMI ID=66.1>
auxiliaire de la Figure 10; la Figure 12 est une vue en plan du moyen de soulevage auxiliaire de la Figure 10.
Sur les dessina,où on a utilisé les mêmes références numériques pour désigner les parties semblables ou essentiellement identiques, le système de chargement et de déchargement de conteneurs de marchandises selon l'invention utilise un navire 1 de construction spéciale et un véhicule de transport de marchandises 2, comme indiqué sur les Figures 1 à 3. Le véhicule de transport
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type nouveau et représenté de façon plus particulière sur les Figures 8 et 9.
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gures 1 et 2, est pourvue de salles appropriées pour la commande, le fonctionnement et l'entretien du navire et de ses moteurs, de quartiers pour l'équipage et d'autres auxiliaires qui se trouvent
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Puisque les caractéristiques de commande et de fonctionnement du navire ne rentrent pas dans le cadre de l'invention, on a simplement représenté la partie de poupe comme étant agencée d'une manière classique et elle ne sera pas décrite en détail dans la suite.
Entre les parties de poupe et d'étrave, la majeure partie de la coque du navire est agencée sous la forme d'une cale à mar- <EMI ID=71.1>
cloisons transversales 5 de façon à former plusieurs comparti-
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compartimentât de stockage à une seule cellule 7, les cellules étant désignées par 8. Les deux cellules 8 des compartiments 6 sont divisées par de petites cloisons verticales 9. Les compar-
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10 Jusqu'au fond 11 de la cale du navire. Les compartiments à double cellules 6 et les compartiments à simple cellule 7 sont ouverts en direction du pont principal 10 de façon à forcer des écoutilles 12 et 12a servant à accéder aux cellules de stockage
8. Les écoutilles 12 des doubles compartiments et les écoutilles
12a des simples compartiments sont normalement recouvertes par des capots 13 et 13a qui sont supportés longitudinalement par des poutres en I continues 14 (Figure 3) et latéralement par des poutres 15 (Figure 1). Les compartiments de stockage respectifs 6 et 7 et les capots d'écoutilles 13 et 13a sont espacés de façon appropriée afin de créer une surface de travail 16 pour le véhicule de transport 2 sur le pont principal 10.
La partie d'étrave du navire 1 comporte un gaillard d'a-
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gaillard d'avant, une rampe extensible et rétractable 19 et des ballasts 20. Comme le montrent les Figures 4 et 5, la visière 18 est fixée dans sa position de fermeture sur la coque par des taquets 21 et 21a (non représenté) qui sont engagés dans des ouvertures correspondantes 22 et 22a ménagées dans le joint 24 et qui s'accrochent dans des attaches de retenue complémentaires 25 et
25a (non représenté). Le joint 24 assure une étanchéité à l'eau entre la visière 18 et la partie restante du gaillard d'avant .17,)
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tes latérales 23 et d'une patte centrale 23a qui traverse le
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de guidage prévues dans la visière pour assurer une fermeture correcte et étanche à l'eau* Les taquets 21 et 21a et les atta-
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canismes de séparation actionnés par pistons 26 et 26a (non représenté) afin de faire tourner les attaches 25 et 25a autour des pivots correspondants 27 et 27a. Les bras 28 et 28a de la visière sont reliés à cette visière 18 et sont articulés en 29 et en 29a
<EMI ID=78.1> 28 et 28a sont articulés en 30a et 30b (non indiqué) sur des tiges de pistons 31 et 31a (non représenté) de vérins hydrauli-
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33 et 33a des vérins (non représenté) sont articulés sur le gaillard d'avant 17 en 34 et 34a (non indiqué);,,,-. conséquence, par actionnement des vérins 32 et 32a, la visière 18, une fois que les taquets 21 et 21a ont été séparés des attaches 25 et 25a est relevée hydrauliquement jusque dans la position d'ouverture complète comme indiqué sur les Figures 4 et 5. La visière 18 est maintenue dans la position d'ouverture par engagement des taquet
21 et 21a dans les attaches de retenue 35 et 35a (non indiqué)
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en 36 et 36a et qui sont reliées à pivotement aux mécanismes de déclenchement 37 et 37a (non indiqué) par l'intermédiaire de pivots 38 et 38a.
La rampe 19 est divisée en trois parties, à savoir une première partie 39 fixée par une charnière 40 sur le pont principal 10, une seconde partie 41 fixée par une charnière 42 sur la partie 39 et par une charnière 43 sur une troisième partie ou rebord 44. La rampe 19 est maintenue dans la position verticale ou de retrait par l'intermédiaire d'un câble 45 relié à un treuil 46 et à la partie de rampe 39. Le treuil 46 intervient
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re descendre et monter la rampe. La partie de rampe 41 et le rebord 44 sont guidés manuellement en position sur le quai 48.
Comme le montre la Figure 5, la visière 18 ouverte complètement et la rampe 19 en condition de sortie forment un tunnel et un passage 49 avec le reste de la structure du gaillard d'avant de façon que le véhicule chargeur 2 puisse se déplacer sur la rampe 19 afin d'accéder au pont principal 10 en vue de la manutention de conteneurs de marchandises selon l'invention.
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dimensions mais non en structure. En référence aux Figures 6 et
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latéraux et transversaux 53 permettant de conférer une résistance appropriée au capot 13 pour qu'il puisse supporter le poids du véhicule chargeur 2 et le poids d'une pile de trois
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rieur ouvert est munie d'un joint d'étanchéité 56 comportant une encoche centrale 57 qui est positionnée et profilée de ma-
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58- qui entoure l'écoutille 12 et qui est solidaire des poutres en "I" 14 en faisant saillie de celles-ci sur leurs deux cotés et sur le côté des poutres 15 prévues aux extrémités de l'écoutille 12, ce qui permet d'obtenir on joint étanche à l'eau. Les couvercles ou capots d'écoutilles 13 et 13a situés sur le pont principal 10 sont espacés de façon appropriée et verrouillés sur le pont afin de former une surface de travail pour le chargeur de conteneurs 2.
Comme indiqué sur la Figure 6, la surface supérieure 47 du capot d'écoutille 13 est pourvue de plusieurs verrous évidés et renforcés 60 tandis que la surface inférieure du conteneur 54
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évidés 60 dans chaque coin. Les verrous 60 et les dents 61 sont
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lage 62 de telle sorte que les dents 61 puissent être engagées dans les ouvertures de verrous 63 et puissent ensuite être tournées pour verrouiller des conteneurs 54 de différentes dimensions sur la surface supérieure 47 des capots d'écoutilles 13 ou bien sur la partie supérieure d'autres conteneurs. Sur la Figure 6, la surface supérieure 47 du capot 13 est pourvue do verrous 60 servant à recevoir deux conteneurs plus petits, comme indiqué par les deux lettres "x" de repérage ou bien un seul conteneur
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mixtes)* Ainsi des conteneurs peuvent être empilés et verrouillés les une sur les autres soit dans la cale, soit sur le pont, com-
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moyen de soulevage 3 du véhicule transporteur 2 pour manutentionner les capots d'écoutilles 13 ainsi que les conteneurs 54 d'une manière connue, comme cela sera précisé dans la suite en référence aux Figures 8 à 12.
On a représenté sur les Figures 8 et 9 un mode préféré de réalisation du moyen de soulevage de véhicule de transport agen-
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à savoir dans ce cas un chargeur latéral, est normalement pourvu de double bras de levage 65. Uns poutre support 66 est fixée sur
a <EMI ID=95.1>
supporter le moyen de soulevage 3. Des câbles 67 et 68 sont reliés au support 69 en forme de berceau qui est prévu sur le corps central 70 du moyen de soulevage 3 par l'intermédiaire
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lies 7<1> et 72 et sont fixés sur des treuils 75 et 76 montés aux extrémités opposées de la poutre 66. Les treuils 75 et 76 sont commandés à distance à partir de la cabine 77 du chargeur 2. Le moyen de soulevage 3 peut être agencé de façon à coulisser télés-
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central 70, puissent se déplacer télescopiquement les uns par rapport aux autres afin de faire varier la largeur définie par les branches de soulevage 80 et 80a qui sont fixées aux extré-
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de manutentionner des conteneurs de différentes dimensions. On voit que les bords respectifs 81 et 81a des branches de soule-
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malisé 62 tel que celui intervenant dans la présente invention.
A l'aide des treuils 75 et 76, le chargeur 2 se trouvant sur le pont principal peut être utilisé pour faire monter et
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que dans la cale du navire. Cet appareil a la possibilité de décrire un parcours important en dessous du niveau de déplacement du chargeur proprement dit. Comme le montre la Figure 9, le moyen 3 a soulevé un conteneur 54 et il est en train de le faire descendre en dessous de la surface du pont principal sur laquelle se trouve le chargeur <2>. pour faire en sorte que les câbles 67 et 68 soient dans une position correctement centrée, les tambours d'enroulement respectifs 82 et 83 des treuils 75 et 76 sont pour-
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Sur les Figures 10 à 12, on a représenté le moyen de soulevage perfectionné selon l'invention sous la forme d'un dispositif de transfert auxiliaire 84 qui peut être fixé en dessous du moyen de soulevage principal 85 d'un véhicule de transport de marchandises classique. Comme cela est usuel, le moyen de soulevage principal 85 est agencé de façon à se déplacer télescopique-
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leurs surfaces supérieures des verrous 60 et sur leurs surfaces
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du système de verrouillage classique 62 sur la partie supérieure du moyen auxiliaire 84 et de faire coopérer les deux parties <EMI ID=112.1> ment par l'intermédiaire des dents 61 prévues sur les côtés inférieurs des branches collectrices 86 et 86a de façon à soulever le conteneur 54 ou un couvercle d'écoutille 13. Le dispositif 84 fonctionne comme un moyen de soulevage intermédiaire qui remplace le moyen principal 85 mais qui présente la capacité supplémentaire de pouvoir être relevé ou descendu avec le conteneur 54. Pour assurer le mouvement vertical du moyen de soulevage 84, le châssis de ce moyen 84 est en outre accroché bilatéralement sur le moyen adjacent 85 par l'intermédiaire des câbles 88 et 89 qui sont enroulés sur les tambours respectifs 90 et 91 de treuils 92 et 93 montés sur la surface supérieure du châssis du moyen de
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pour assurer un positionnement correct du châssis du noyé:
84 par rapport au châssis du moyen principal 85 à la fin de l'opération de déplacement vertical, on peut assurer le mouvement alternatif des deux moyens de soulevage à l'aide d'éléments appropriés de montée et de guidage.
Il est à noter que le mode de réalisation du moyen de soulevage selon l'invention représenté sur les Figures 8 et 9 correspond à un système de treuils et câbles à quatre voies. Ce mode de réalisation est préféré puisqu'il permet, par l'intermédiaire de quatre treuils sépares, une augmentation de la capacité de manoeuvre du conteneur proprement dit, ce qui est particulièrement utile lors de l'alignement du conteneur avec les écoutilles.
Avec le système de manutention de marchandises selon l'invention, un navire 1 tel que celui de la Figura 1 est disposé de <EMI ID=115.1>
<EMI ID=116.1>
<EMI ID=117.1>
de retenue 25 et 25a à l'aide des mécanismes de déclenchement
26 et 26a. On actionne alors les vérins 32 et 32a de façon à faire déplacer les tiges de pistons respectives 31 et 3la vers
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points 29 et 29a jusque dans la position d'ouverture complète.
<EMI ID=119.1>
ture complète par des taquets de verrouillage 99 et 99a (non représenté) qui s'accrochent sur les attaches de retenue 35 et
35& prévues sur le bloc 30 de gaillard d'avant.
Après ouverture de la visière d'étrave 18, ou bien en Berne temps que l'ouverture de la visière 18, on actionne les treuils 46 et 46a de façon à faire descendre et sortir la première partie de rampe 39. Lors du déplacement de cette première partie de rampe 39, la seconde partie 41 et le rebord 44 sont guidés manuellement jusqu'à ce que la rampe soit complètement sortie jusqu'au quai 48 afin de former un plan incliné entre le quai 48 et le pont principal 10.
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plète de marchandises en conteneur à la fois dans la cale et sur le pont, on peut simultanément décharger et recharger le navire en marchandises nouvelles de la façon suivante : le chargeur latéral 2 est utilisé initialement pour enlever les conteneurs 54 de la partie supérieure des capots d'écoutille 13a et du capot central d'écoutille 13 dans la première rangée du navire comme indiqué sur la Figure 2. Ces conteneurs sont de préférence montés sur des chariots à roulettes afin de faciliter leur déplacement de manière que le chargeur 2 puisse simplement s'accrocher sur le chariot et le tirer hors de la rangée. On utilise ensuite le chargeur 2 de façon à soulever et à enlever les conteneurs à partir d'une zone de coin du pont 10 du navire pour permettre au chargeur 2 de manoeuvrer comme le montre la Figure 2.
Une fois qu'une partie du pont 10 a été dégagée, deux capots d'écoutille adjacents 13 provenant de cette extrémité dégagée de la rangée extérieure de compartiments de stockage sont enlevés et placée sur le capot d'écoutille suivant à partir duquel les conteneurs se trouvant sur le pont ont déjà été enlei <EMI ID=121.1>
cellule 8 du premier compartiment 6. Lorsque la première cellule 8 a été vidée, le chargeur 2 commence lors de "on. voyage da re-
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à quai afin de remplir la cellule vide 8. Le procédé da déchargement et de chargement de conteneurs se poursuit de préférence en faisant de sorte que le déchargement et le rechargement des
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jusqu'à ce que la cale et le pont soient complètement recharges.
Pendant lee opérations de déchargement et de chargement, les angles d'assiette et de bande du navire, et par conséquent la stabilité et l'angle d'inclinaison de la rampe, sont contrô-
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Une fois que le navire a été complètement rechargé, on déplace la rampe 19 en retrait en inversant le sens de rotation des treuils 46 et 46a pour réenrouler le câble 45. Les taquets
99 et 99a (non représenté) de la visière d'étrave sont ensuite décrochés des attaches de retenue 35 et 35a et la visière 18
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meture par les attaches 25 et 25a. Le navire est alors prêt à naviguer de manière classique.
REVENDICATIONS
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pour transport maritime comprenant un véhicule de transport et un. navire à marchandises, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend un véhicule de transport comportant un moyen ser-
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hicule et un navire à marchandises comportant des compartiments de stockage vertical dans la cale et une entrée d'étrave permettant un passage du véhicule de transport sur le pont principal du navire, en vue d'une manutention directe des marchan4�3 96 .
2 - Navire de transport de marchandises en conteneurs,