"Commande de vitesse pour véhicules sur roues"
La présente invention est relative à une commande de
vitesse pour véhicules sur roues et à des véhicules sur roues à
vitesse commandée.
En particulier dans des bicyclettes du type mixte,
équipées à la fois de pédales d'entraînement et d'un moteur à
combustion interne, un but désirable est de commander la vitesse,
en particulier lors d'un entraînement principalement par le moteur.
Il serait également avantageux de mettre la vitesse atteinte en rapport avec une fonction familière et courante de l'utilisation
de la bicyclette, comme par exemple en pédalant, ce qui peut également contribuer à la propulsion du véhicule, en particulier au cours de conditions d'accélération à basse vitesse.
On connaît dans la technique antérieure, une bicyclette du type mixte qui est équipée à la fois de pédales et d'un moteur
à combustion interne, de telle sorte qu'elle puisse être entraînée soit en actionnant les pédales, soit en faisant fonctionner le moteur. Dans l'objet de la technique antérieure, toutefois, les pédales sont utilisées uniquement en cas de défaut de fonctionnement du moteur ou pour mettre en route ce dernier. En d'autres mots,
les pédales sont actionnées totalement indépendamment de l'augmentation et/ou de la diminution de puissance de sortie du moteur.
Par conséquent, dans ces dispositif s antérieurs, des moyens de commande indépendants sont nécessaires pour commander l'augmentation et/ou la diminution de la puissance de sortie du moteur. Les moyens de commande habituels pour ce type d'engin sont constitués par un levier d'accélérateur monté sur le guidon de la bicyclette, un carburateur fixé au moteur et un cable connecté entre ces éléments. Il en résulte que l'utilisateur de la bicyclette doit effectuer la commande du moteur en plus de la direction et de l'ap- plication des freins, ce qui complique sa tâche.
D'autres améliorations ont été effectuées, pour amener les moyens moteurs à appliquer la force d'entraînement aux roues
à la suite de la mise en rotation des pédales. Des exemples peu- vent être trouvés dans les publications de brevet japonais n[deg.]
37251/1977, du 21 septembre 1977 et n[deg.] 9242/1977, du 24 janvier
1977. Toutefois, ces solutions offrent de nombreuses déficiences.
Un but de l'invention est d'offrir une commande de vi- tesse de véhicule qui peut être réglée aisément par un opérateur pour amener ce véhicule à atteindre et maintenir une vitesse désirée.
Une caractéristique préférée mais facultative de l'invention est l'établissement d'un premier générateur de signaux destiné à produire un signal proportionnel à une vitesse de véhicule désirée que le conducteur lui-même établit, par exemple en faisant tourner un jeu de pédales.
Encore une autre caractéristique préférée mais faculta-
<EMI ID=1.1>
en combinaison avec un certain effort de propulsion de l'utilisateur lui-même, par exemple en tant que partie d'un train d'engrenage à pignon et chaîne classique. Ainsi, la vitesse atteinte sera en rapport convenable avec le stimulus propre du conducteur, mais ses efforts physiques requis seront réduits par la force du moteur.
La présente invention est réalisée avec un véhicule
-sur roues qui est propulsé par des moyens moteurs. Ces derniers ont une vitesse proportionnelle à celle du véhicule et comportent <EMI ID=2.1>
ou étrangleur, qui est ajustable de manière à modifier la puissance de sortie des moyens moteurs. Une commande de vitesse pour le véhicule comprend des moyens d'actionnement destinés à ajuster la commande de puissance de sortie, un premier générateur de signaux destiné à produire un premier signal proportionnel à une vitesse désirée du véhicule, un second générateur de signaux destiné à produire un second signal proportionnel à la vitesse effective du véhicule, et des moyens de comparateur. Ces derniers comparent les signaux et amènent les moyens d'actionnement à ajuster la commande de puissance de sortie pour régler la puissance de sortie des moyens moteurs à un niveau qui tend à éliminer toute différence entre les vitesses désirée et effective du véhicule.
<EMI ID=3.1>
Suivant une caractéristique préférée mais facultative de l'invention, le premier générateur de signaux engendre son signal à la suite d'un effort de l'utilisateur qui est proportionnel à la vitesse désirée.
Suivant encore une autre caractéristique préférée mais facultative de l'invention, le premier générateur de signaux est entraîné par l'utilisateur conjointement avec un effort de propulsion personnel pour entraîner une roue du véhicule.
Suivant toujours d'autres caractéristiques préférées
<EMI ID=4.1>
mettre à l'état initial la commande de puissance de sortie au démarrage, la maintenir au ralenti et maintenir une vitesse désirée si l'utilisateur n'actionne plus le premier générateur de signaux sans toutefois appliquer les freins.
D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront de la description ci-après, donnée à titre d'exemple non limitatif et en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
La figure 1 est une vue en élévation latérale représentant une bicycletce équipée de moyens moteurs et d'une commande de vitesse suivant une forme de réalisation préférée de l'invention.
Les figures 2 et 3 sont des vues en plan de dessus et en élévation latéral, respectivement, illustrant les conciliions de montage d'un carburateur à utiliser avec le moteur.
La figure 4 est une vue en coupe du carburateur suivant la ligne IV-IV de la figure 3. La figure 5 est un schéma synoptique général de l'objet dé l'invention. La figure 6 est.un schéma fonctionnel illustrant les conditions de fonctionnement générales du système de commande de vitesse suivant l'invention. La figure 7 est un schéma synoptique illustrant d'autres détails de l'objet de la figure 5. La figure 8A est un schéma synoptique illustrant les moyens de réglage de puissance de sortie du moteur. La figure 8B est une illustration du mode de fonction- nement des moyens de la figure SA.
Les figures 9 et 10 sont des diagrammes par rapport au temps illustrant les opérations des moyens de la figure 8�.
La figure 11 est un schéma de connexions illustrant un circuit pour la détection des impulsions de moteur. La figure 12 est une vue en élévation latérale illus- trant le montage du premier générateur de signaux. La figure 13A est un schéma synoptique illustrant les détails d'un circuit de priorité. La figure 13B est un schéma de connexions illustrant une porte à utiliser avec le circuit de priorité de la figure 13A. La figure 14 est une représentation graphique illustrant les caractéristiques de commande de vitesse du système suivant l'invention. La figure 15 est u-ne vue partielle d'une autre forme de réalisation des moyens de production d'un premier signal. La figure 16 est un schéma synoptique partiel illus- trant des circuits logiques pour l'utilisation du dispositif de la : figure 15.
La figure 17 est une vue partielle d'une autre forme de <EMI ID=5.1> La figure 18 est un schéma synoptique partiel illustrant des circuits logiques pour l'utilisation du dispositif de la figure 17.
En se référant aux figures 1 à 4, on décrira tout d'abord la construction générale de la forme de réalisation illus- trée de l'invention.
La référence 1 désigne un châssis de bicyclette de type connu, constitué par un tube de tête 2, un tube supérieur 3, un
tube inférieur 4, un tube de siège 5, un appui de chaîne 6, un ap- pui de siège 7 et une patte d'équerre 8 supportant un arbre de manivelle (non représenté). La référence 9 désigne une roue arrière supportée à rotation sur le pivot de liaison entre l'appui de chaîne 6 et l'appui de siège 7. La roue avant 10 est supportée à rotation dans une fourche avant 11. Cette dernière est maintenue
à rotation dans le tube de tête 2. Un guidon 12 est relié à la fourche avant 11 par l'intermédiaire du tube de tête 2. Un porte- bagages 13 est supporté par l'appui de siège 7, par l'intermédiaire de jambes de force. Un réservoir à carburant 14 est fixé au ; porte-bagages 13. Une paire de manivelles de pédale 15 est fixée
à l'arbre de manivelle supporté par la patte d'équerre 8. Une pédale 13 est montée à rotation sur l'extrémité avant de chaque manivelle de pédale 15.
Comme mieux illustré à la figure 12, un pignon à chaîne
17 est fixé à la manivelle de pédale 15 de droite. Une roue liLre
18 est fixée à la roue arrière 9. Une chaîne 20 est disposée entre le pignon à chaîne 17 et un anneau à chaîne denté 19 monté sur la roue libre 18 de la manière classique pour entraîner la roue vers l'avant. En revenant à la figure 1, le pignon à chaîne 17, la roue libre 18 et la chaîne 20 sont recouvertes par un carter 21.
Lorsque l'utilisateur abaisse alternativement les pédales
16 de droite et de gauche de la bicyclette pour faire tourner le pignon à chaîne 17 dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, tel qu'observé aux figures 1 et 12, la roue arrière 9 est également amenée à tourner dans ce sens par l'intermédiaire de la chaîne 20 et de la roue libre 18. Ainsi, on a établi un mécanisme ; d'entraînement (quelquefois dénommé "train d'entrainement") pour entraîner la bicyclette grâce à l'action de l'utilisateur sur les pédales. '
Le terme "utilisateur" doit également être considéré comme signifiant "conducteur" et le terme "véhicule" n'est pas limité à des bicyclettes mais comprend des véhicules sur roues en tous genres.
Le mécanisme d'entraînement utilisant la puissance de sortie du moteur sera décrit ci-après.
A la figure 1, on a représenté une équerre 22 dont le corps est fixé au tube inférieur 4 tout en s'étendant vers le bas
<EMI ID=6.1>
prolongement inférieur de l'équerre 22, on a maintenu à pivotement un organe moteur (quelquefois dénommé "moyens moteurs") de
la bicyclette, dans le présent exemple un moteur à combustion interne 23, avec une inclinaison vers l'avant de telle sorte qu'il puisse être amené à osciller en va-et-vient autour d'un pivot 24. Le moteur 23 est muni d'un arbre de manivelle 25 sur lequel est fixée une poulie d'entraînement 26 de relativement petit diamètre. On a prévu un ressort hélicoïdal 27 dont une extrémité est maintenue sur l'extrémité supérieure du moteur 23. L'autre extrémité est maintenue sur l'équerre 22. Le ressort hélicoïdal 27 est du type à tension, de manière à rappeler le moteur 23 pour le faire tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, tel qu'observé
à la figure 1.
Un carburateur 28 est situé au dos de la patte d'équerre
8. Il est maintenu entre les branches associées de l'appui de chaîne 6. Le montage du carburateur 28 est illustré au mieux aux figures 2 et 3. Comme il ressort de ces dernières, un pont 29 est fixé entre les branches de droite et de gauche de l'appui de chaîne 6. Ce pont 2 9 est réalisé avec une encoche en fer à cheval 30, dans laquelle le carburateur 28 est maintenu de telle sorte que ses parties viennent serrer le pont 29.
Un moteur d'avance pas à pas 31 (quelquefois dénommé "moyens d'actionnement") est relié à l'extrémité supérieure du car- burateur 28. Le pont 29 est serré entre celui-ci et une aile 32
<EMI ID=7.1>
Le carburateur 28 est du type dit "à piston", comme on
<EMI ID=8.1>
<EMI ID=9.1>
"commande de puissance de sortie") qui peut se déplacer verticale- - ment en va-et-vient dans et hors de l'étranglement 34 d'un passage d'admission 33 afin de modifier la section transversale de cet étranglement. Un pointeau de gicleur 36 s'étend vers le bas à partir de la soupape d'étrangleur 35 de manière à commander le dé-
<EMI ID=10.1>
37 dans le passage d'admission 33. Dans la soupape d'étrangleur
35 est fixé un cylindre 38 dont la paroi interne présente un pas
de vis femelle et dont le sommet est ouvert vers le haut. Il con- vient de remarquer ici que le cylindre 38 ne tourne pas et est cla- veté sur la soupape d'étrangleur 35. Par conséquent, ce cylindre
et la soupape 35 se déplaceront conjointement vers le haut et vers le bas. Dans la paroi interne filetée du cylindre 38 est vissée une vis 39 dont'l'extrémité supérieure reçoit un arbre 40 du mo- teur d'avance pas à pas <3><1>. L'arbre 40 et la vis 39 sont reliés par un adhésif de manière à tourner conjointement. Comme il sera évident, le côté en aval du passage d'admission 33 est relié à la lumière d'admission (non représentée) du moteur 23 à l'aide d'un tube souple. Le moteur d'avance pas à pas 31 peut être du type à excitation biphasée bien connu et il peut être actionné dans les deux sens.
Lorsque le moteur d'avance pas à pas 31 est excité de manière à tourner, le cylindre 38 et conjointement avec celui-ci la soupape d'étranglement 35, sont déplacés vers le haut et vers le <EMI ID=11.1>
de telle sorte que l'ouverture ou superficie efficace de la soupa-
<EMI ID=12.1>
<EMI ID=13.1>
l'étrangleur en fonction de la vitesse de circulation désirée de la ^
<EMI ID=14.1>
des pédales 16 et de la vitesse effective, de telle sorte que la vitesse réelle du véhicule s'approchera de la vitesse désirée, comme décrit plus en détail ci-après.
En revenant à la figure 1, une équerre 41 est fixée à la
<EMI ID=15.1>
<EMI ID=16.1>
<EMI ID=17.1>
né à osciller en va-et-vient autour d'un pivot 43. Le bras de sup- port 42 porte à son extrémité inférieure, un galet de friction 44 et une poulie suiveuse 45, qui sont coaxiaux. Le galet de fric- tion 44 peut être amené en et hors de contact avec la périphérie externe du pneumatique 9a de la roue arrière 9, en agissant sur un levier d'actionnement 46.
La poulie suiveuse 45 est munie d'un embrayage centrifuge incorporé classique (non représenté). Le levier d'actionnement 46 est fixé au bras de support 42 de manière à s'étendre vers l'arrière pratiquement parallèlement à l'appui de chaîne 6. Sur ce dernier est montée une plaque en gradins de retenue 47, présentant une multiplicité de gradins (non représentés), où la partie oscillante du levier d'actionnement 46 peut être maintenue. Tous ces organes coopérants sont calculés, façonnés et situés de telle sorte que le galet de friction 44 soit amené à engager la périphérie externe
du pneumatique 9a lorsque le levier d'actionnement 46 est maintenu dans le gradin supérieur de la plaque de retenue 47. De plus, sur la poulie d'entraînement 26 et la poulie suiveuse 45 est passée une courroie trapézoïdale 48 qui est amenée à son état de tension et
de transmission de force lorsque le galet de friction 44 engage
le pneumatique 9a.
Il en résulte que pendant la période où le levier d'actionnement 46 est maintenu dans le gradin supérieur de la plaque
de retenue 47, comme représenté à la figure 1, les révolutions du moteur 23 sont transmises à partir de la poulie d'entraînement 26
à la poulie suiveuse 45 et ensuite du galet de friction 44 au pneumatique 9a. Après que le moteur 23 a atteint une vitesse de rotation supérieure à une valeur préréglée, l'embrayage centrifuge
dans la poulie suiveuse 45 sera engagé de telle sorte que la force d'entraînement du moteur 23 soit transmise à la roue arrière 9 par l'intermédiaire du galet de friction 44.
La vitesse de rotation critique du moteur 23 lorsque l'embrayage centrifuge est engagé sera dénommée ci-après la
"vitesse de rotation de prise". Lorsque le moteur 23 fonctionne en dessous de la vitesse de rotation de prise, l'embrayage centri-
fuge se trouve dans son état libéré (dégagé), de telle sorte qu'au- 'cune force d'entraînement n'est transmise.
En se référant à présent à la figure 5, l'invention sera décrite en combinaison avec le schéma synoptique illustré. La ré- férence 200 indique les moyens de commande de vitesse amenés à fonctionner pour commander la puissance de sortie du moteur en fonction des conditions de rotation des pédales 16, c'est-à-dire
en fonction d'un premier signal produit par le premier générateur
de signaux entraîné par les pédales.
Comme illustré, les moyens de commande de vitesse 200 comprennent des seconds moyens générateurs de signaux 201 qui dé- tectent la vitesse effective du véhicule et produisent un second signal proportionnel à cette vitesse effective, des premiers moyens générateurs de signaux 202 destinés à. produire un premier signal proportionnel à une vitesse désirée du véhicule (dans le présentcas proportionnelle à la vitesse à laquelle on fait tourner les pédales), des moyens comparateurs 203 pour comparer activement
les deux signaux et produire des signaux de commande en fonction du résultat de la comparaison, et des moyens d'actionnement (moteur 31) recevant les signaux de commande de manière à régler la commande de puissance de sortie des moyens moteurs de telle sorte que la vitesse du véhicule puisse s'approcher de la vitesse désirée. Incidemment, bien que dans la forme de réalisation décrite, les conditions de rotation des pédales 16 soient détectées en fonction de leur vitesse de rotation, il doit être entendu que la présente invention n'est pas limitée à une telle réalisation mais peut s'étendre à des variantes telles qu'une détection de la force d'abaissement appliquée aux pédales 16, en fonction de la tension de la chaîne et une détection de cette tension pour produire le premier signal désiré.
Les moyens de commande de vitesse 200 ainsi constitués sont utilisés pour commander le moteur pas à pas 31 et seront décrits plus en détail ci-après. Ils peuvent être constitués dans leur ensemble par un microprocesseur (dénommé ci-après "processeur" ou "CPU") avec une programmation conforme au schéma fonctionnel
de la figure 6. Les détails de cette^programmation sont bien connus des techniciens en la matière et ne sont donc pas décrits en
<EMI ID=18.1>
utilisé dans le cas où les moyens sont constitués entièrement par un microcalculateur à puce unique. Toutefois, la description détaillée est basée sur une forme de réalisation faisant appel à des éléments logiques distincts, sans microprocesseur. Par conséquent, le système illustrant l'invention peut remplir les mêmes fonctions qu'un système constitué entièrement par un microprocesseur. L'utilisation totale ou partielle d'un microprocesseur ne constitue pas une limitation de l'invention. Il est tout aussi bien possible
<EMI ID=19.1>
ments logiques discrets. Le microprocesseur pourrait être program- mé de manière à réaliser les fonctions dépeintes ci-après.
La construction générale du système de commande de vi- tesse suivant l'invention sera décrite en se référant tout d'abord
à la figure 6. Dans la forme de réalisation illustrée, lorsqu'un interrupteur principal est fermé, une opération de remise à état initial de carburateur <2>50 est effectuée automatiquement, de telle sorte que le carburateur 28 soit complètement ouvert. il est évi- dent que l'opération de remise à l'état initial peut être réalisée
au contraire pour fermer complètement le carburateur 28. Lorsque
ce dernier est remis à l'état initial, le moteur est prêt à être mis en route. Le moteur 23 est mis en route en 251 soit en action-
<EMI ID=20.1>
Cette opération de mise en route de moteur 251 peut également être exécutée en actionnant le levier d'actionnement précité 46, de tel- le sorte que le véhicule puisse être propulsé par les pédales ou déplacé avec le galet de friction 44 espacé du pneumatique 9a et tandis que le véhicule se déplace, en réglant le levier d'actionne- ment 46 de telle sorte que le galet de friction 44 soit amené en contact avec le pneumatique 9a. A titre de variante, l'opération
de mise en route du moteur peut aussi être exécutée dans des condi- tions où la roue arrière du véhicule se trouve sur un support et hors de contact avec le sol. La vitesse de rotation du moteur 23 est détectée en fonction des impulsions d'allumage de ce moteur
(dénommées ci-après brièvement "impulsions de moteur"), de telle sorte que le démarrage du moteur 23 puisse être confirmé par une détection du fait que sa vitesse de rotation a augmenté brusquement au cours d'un temps prédéterminé (par exemple une seconde) .
Etant donné que le carburateur 28 a été remis à l'état initial dans un état totalement ouvert, la puissance de sortie
-i <EMI ID=21.1>
ment. En l'absence d'un premier signal, toutefois, une commande de vitesse de rotation de prise 252 agit de manière à maintenir
<EMI ID=22.1>
précitée. Au cours de l'étape suivante, les conditions d'applica- tion de freinage sont estimées en 253. Lorsque les résultats de l'estimation indiquent une condition d'application des freins, une commande est exécutée pour réduire la puissance de sortie du
<EMI ID=23.1>
ponse aux résultats d'estimation en 254.
Etant donné que la. poulie suiveuse 45 comprend un em- brayage centrifuge, la puissance de sortie du moteur 23 n'est pas transmise à la roue arrière 9 lorsque la vitesse de rotation de ce moteur 23 est inférieure à la vitesse de rotation de prise. Lors- que cette vitesse du moteur 23 est augmentée jusqu'à et au-delà de la vitesse de rotation de prise, l'embrayage centrifuge est en- gagé de manière à établir une transmission de force, avec pour ré- sultat que la vitesse de rotation du moteur 23 devient proportion- nelle à celle de la roue arrière 9, c'est-à-dire la vitesse du vé-
<EMI ID=24.1>
201 (figure 5) sont réalisés de manière à détecter la vitesse du véhicule en fonction de la vitesse de rotation du moteur. La vitesse du véhicule proprement dite est mémorisée, comme décrit plus en détail ci-après. L'estimation de la vitesse désirée su véhicule en fonction des conditions de rotation des pédales 16 est réalisée par les premiers moyens générateurs de signaux 202. Les signaux des moyens 202 sont comparés activement avec les signaux de vitesse de véhicule précités par les moyens comparateurs 203. En fonction des résultats de la comparaison, le réglage de l'étrangleur
<EMI ID=25.1>
tionnement est obtenue à partir des moyens 204).
Les opérations générales de la forme de réalisation décrite sont exécutées de la façon dépeinte précédemment. Les moyens de commande de vitesse 200 seront décrits plus en détail ci-après. On décrira tout d'abord les moyens de remise à état initial pour l'ouverture complète du carburateur 28 lorsque l'interrupteur principal est fermé.
Les références 49, 50 et 51 à la figure 7 désignent un générateur d'impulsions d'horloge (quelquefois dénommé "horloge") destiné à produire en continu des impulsions d'horloge avec une
durée de 0,65 milliseconde, une horloge pour diviser les fréquences des impulsions d'horloge de l'horloge 49 afin de produire des impulsions avec une durée de 10 millisecondes, et un chronorégleur pour produire des ondes carrées avec une durée de 2560 millisecondes, conformément aux impulsions de l'horloge 50, respectivement.
<EMI ID=26.1>
les deux horloges 49 et 50 commencent à produire leurs impulsions d'horloge et le chronorégleur commence simultanément à produire
des signaux de fermeture, comme on peut s'en rendre compte d'après la ligne (a) à la figure 9. Ces signaux de fermeture sont trans-
<EMI ID=27.1>
telle sorte qu'en réponse à cette opération de coupure des formes d'onde, une bascule 52 produit des signaux de fermeture, comme on
i peut l'observer d'après la ligne (b) à la figure 9. Les sorties de
<EMI ID=28.1>
additionneur et soustracteur 55, par l'intermédiaire d'une porte ET
<EMI ID=29.1>
V
<EMI ID=30.1>
produit ses signaux de fermeture, les impulsions d'horloge de l'horloge 50 avec une durée de 10 millisecondes sont appliquées
au compteur additionneur et soustracteur 55 (comme on peut s'en rendre compte d'après la ligne (d) à la figure 9). Ce compteur 55 est rendu actif pour additionner normalement les impulsions d'horloge mais soustraire ultérieurement celles-ci lorsque sa borne d'instruction de soustraction 55a reçoit des signaux de fermeture. Avant la mise en route du ,. ceur 23, la borne d'instruction de soustraction 55a reçoit des signaux de coupure, de telle sorte que le compteur 55 effectue son opération d'addition. Le compteur 55 soumet les impulsions d'horloge à une telle opération en utilisant un système binaire tel que les deux unités inférieures des impulsions d'horloge soient appliquées en tant que signaux de commande de sortie de moteur aux moyens de commande de puissance de sortie de moteur, comme décrit plus en détail ci-après. Ceci provient
du fait que le moteur d'avance pas à pas 31 utilisé est du type à quatre phases et fait appel à un système d'excitation biphasé, pour lui permettre de discriminer les deux unités inférieures d'un nombre binaire.
Les moyens destinés à commander le moteur pas à pas précité 31 suivant la sortie du compteur additionneur et soustracteur
55 seront décrits ci-après en se référant à la figure 8A. Les références 56 et 57 désignent des lignes de signaux destinées à transmettre les première et seconde unités des signaux de commande de sortie des deux unités inférieures du système binaire du compteur additionneur et soustracteur 55, respectivement. Les lignes de signaux respectives 56 et 57 sont connectées à des circuits logiques 58 à 61 qui sont amenés à fonctionner pour produire des signaux de fermeture "1" uniquement pour une combinaison de signaux spéciale et à produire des signaux de coupure "0" pendant toute au- <EMI ID=31.1>
circuits logiques respectifs 58 à 61 agissent de manière à produi- re des signaux "<1>" uniquement lorsque leurs signaux de commande de puissance de sortie respectifs sont à des niveaux de "00", "01", "10" et "11". Leurs opérations seront décrites plus en détail en prenant le circuit logique 58 en tant qu'exemple. Ce circuit lo- gique 58 est équipé de portes OU exclusif, d'inverseurs 58b et d'une porte ET 58c.
Chacune des deux portes OU excusif 58a est mise à la terre (ou au niveau de signal "0") par l'une de ses bornes d'en- trée. Les autres bornes d'entrée des circuits OU exclusif 58a sont connectées aux lignes de signaux 56 et 57, respectivement. Dans le présent cas, les circuits OU excusif 58a sont rendus ac- tifs pour produire des signaux "1" lorsque leurs deux entrées ne sont pas coïncidantes et des signaux "0" lorsque leurs deux en- trées coïncident. Comme mentionné précédemment, la première borne d'entrée de chaque circuit OU exclusif 58a reçoit toujours des signaux "0". Il en résulte que si l'autre entrée reçoit des signaux
<EMI ID=32.1>
Il en résulte que la porte ET 58c reçoit des signaux "1" à ses deux bornes d'entrée, de telle sorte qu'elle produit des signaux "1". D'un autre côté, les références 62 à 65 désignent des circuits logiques qui sont rendus actifs pour déterminer le sens de rotation du moteur pas à pas 31 en fonction des sorties respectives des circuits logiques précités 58 à 61. Plus précisément, le moteur pas
à pas 31 est équipé de quatre bobines d'excitation 31a à 31d, qui sont toutes mises en et hors circuit à l'aide de transistors de type NPN 66a à 66d, respectivement. Ces transistors 66a à 66d sont rendus conducteurs sélectivement et consécutivement par les actions des circuits logiques précités 62 à 65. Dans le présent cas, le circuit logique 62 est pris comme élément représentatif et ses <EMI ID=33.1>
étant amenée à avoir une de ses bornes d'entrée connectée à la porte ET 58c précitée. Les bornes de sortie des portes ET 62a à
62d sont connectées par des résistances respectives sans référen- ce aux bases des transistors 66a à 66d, respectivement. Les autres
a
<EMI ID=34.1>
potentiel de la source d'alimentation (et par conséquent au niveau
<EMI ID=35.1>
tes ET restantes 62b et 62d sont mises à la terre (et par consé-
<EMI ID=36.1>
quand les lignes de signaux précitées 56 et 57 reçoivent les si- gnaux "1", seules les portes ET 62a et 62c du circuit logique 62 produisent les signaux "1". Par conséquent, les transistors 66a et 65c sont rendus conducteurs de telle sorte que les bobines d'excitation 31a et 31c sont mises sous tension. Les changements fermé-coupé des circuits d'alimentation des bobine d'excitation
<EMI ID=37.1>
56 et 57 peuvent être résumées sous forme de tableau comme indi- que dans le Tableau ci-après et illustré à la figure 8B.
<EMI ID=38.1>
<EMI ID=39.1>
Comme il est évident d'après le Tableau qui précède, les conditions de mise sous tension des bobines d'excitation 31a
à 31d sont modifiées consécutivement vers le bas dans le Tableau et vers la droite à la figure 8B, tandis que le compteur additionneur et soustracteur précité 55 exécute son addition, mais vers le haut dans le Tableau et vers la gauche à la figure 8B lorsque le compteur 55 exécute sa soustraction. Etant donné que dans la forme de réalisation décrite, le moteur d'avance pas à pas 31 utilise un système d'excitation biphasé, un champ magnétique tournant est engendré conformément au;: conditions de mise sous tension des bobines d'excitation 31a à 31d. Au cours de l'addition par le comp-
<EMI ID=40.1>
sont préréglés de telle sorte que la soupape d'étranglement 35 du carburateur 28 est ouverte. Pendant la soustraction du compteur
55, au contraire, le moteur pas à pas 31 est préréglé pour fermer
la soupape d'étranglement 35 du carburateur 28.
Etant donné que les moyens de remise à l'état initial précités font fonctionner le compteur additionneur et soustracteur 55 de manière à ajouter les impulsions d'horloge pendant la durée de temps de 2560 millisecondes qui est préréglée par le chronorégleur
51, les moyens de commande de sortie maintiennent la soupape d'étranglement 35 du carburateur 28 ouverte pendant cette durée
de temps. Il convient de remarquer ici que le moteur pas à pas
31 a une capacité fixée préalablement de manière à conserver son réglage pendant cette durée de temps de remise àl'état initial. Avant la mise en route des moyens de remise àl'état initial, c'est-à-dire avant la fermeture de l'interrupteur principal, la soupape d'étranglement 35 est construite de telle sorte qu'elle
peut être déplacée jusqu'à sa position d'ouverture totale au moins , pendant cette durée de temps de remise àl'état initial, quelle que soit la position de cette soupape d'étranglement.
En revenant à présent aux figures 7 et 9, Les seconds moyens générateurs de signaux 201 (dénommés quelquefois "moyens
de détection de vitesse de véhicule") seront décrits. Comme mentionné précédemment, la vitesse du véhicule peut être détectée en fonction des impulsions de moteur. Ces dernières prennent les formes d'onde de la figure 9, à la ligne (e). D'autres sources pour le second signal pourraient évidemment être utilisées, pour autant qu'elle? soient proportionnelles à la vitesse du véhicule.
On a représenté à la figure 11 un circuit détecteur d'impulsions de moteur 67 qui agit de manière à détecter les impulsions du moteur. A la figure <1>1, la référence 68 désigne une bougie d'allumage, 69 une bobine d'allumage, 70 une bobine génératrice montée dans une magnéto à volant, 71 un contact de rupteur qui est fermé et ouvert en synchronisme avec les rotations du moteur, et 72 un condensateur, tous ces éléments étant bien connus dans la technique. Les impulsions du moteur sont produites sur le côté mis à la masse de la bobine d'allumage 69 et leurs composantes de courant continu sont bloquées au moyen d'un condensateur 73. Ensuite, les impulsions de moteur sont divisées en tension et sont soumises à un redressement sur une alternance, pour être ensuite fournies par l'intermédiaire d'une résistance 77.
La sortie du circuit détecteur 67 est alors soumise à
un processus de façonnage de forme d'onde grâce à un circuit de mise en forme 78, constitué par un circuit de Schmidt 78, comme indiqué à la figure 7, de manière à être transformée-en des ondes carrées correspondant aux impulsions d'allumage du moteur 23, comme indiqué à la figure 9, ligne (f). Les fréquences de ces ondes carrées sont ensuite divisées par deux à l'aide d'une bascule 79, pour prendre les formes d'onde indiquées à la ligne (g) de la figure
9.
<EMI ID=41.1> <EMI ID=42.1>
monostable 80 (dénommé ci-après "monostable"), de telle sorte qu'elle soit transformée à la sortie tel qu'indiqué à la ligne (c)
<EMI ID=43.1>
re 82 conserve la sortie de la bascule 79 lorsque le monostable 80 produit sa sortie, comme on peut l'observer à la ligne (h) à la figure 9. Les sorties de la mémoire 82 et de la bascule précitée
79 sont appliquées à un circuit OU exclusif 83 , dont la sortie (tel qu'indiqué à la ligne (i) de la figure 9, présente un flanc montant initial maintenu par une bascule 84. comme indiqué à la ligne (j)
à la figure 9. En d'autres mots, en réponse à la sortie du mono- stable 80, la bascule 84 continue à produire des signaux de fermeture après que la polarité a changé une première fois. Les sorties de cette bascule 84 et du circuit de misa en forme 78 sont appli- quées à une porte ET 85, dont la sortie est différenciée par un circuit différencia Leur composé d'un condensateur 86 et d'une ré- sistance 87, et elle est ensuite redressée par une diode 88 pour donner des impulsions telles qu'indiquées à la ligne (k) à la fi- gure 9. De plus, les impulsions d'horloge (d'une durée de temps
de 0,65 milliseconde) de la bascule 84 et de l'horloge précitée 49 sont appliquées à une porte ET 89, dont la sortie est encore appli- quée à un compteur 90. Ce dernier est rendu actif pour intégrer
le nombre des impulsions d'horloge provenant de la porte ET 89 aux
<EMI ID=44.1>
diode 88, c'est-à-dire la vitesse de rotation du moteur 23, comme on peut l'observer à la ligne (1) à la figure 9. Il en résulte que la valeur intégrée devient plus élevée alors que la vitesse du véhicule diminue .
Le second générateur de signaux peut recevoir son entrée initiale de sources autres que le moteur lui-même, comme décrit plus en détail ci-après. Une roue quelconque du véhicule, par exemple la roue avant ou arrière d'une bicyclette, a une vitesse
<EMI ID=45.1>
véhicule. Ainsi, la roue elle-même peut porter des éléments ma- gnétiques et même présenter des rayons qui franchissent des
<EMI ID=46.1>
tage résultant peut être utilisé pour produire un second signal, exactement comme le comptage des étincelles de la bougie d'allu-
<EMI ID=47.1>
magnétiques rapportés et le capteur feraient donc partie des se- conds moyens de générateur.
La description qui suit concerne des moyens destinés confirmer la mise en route du moteur 23 en fonction de la sortie
<EMI ID=48.1>
<EMI ID=49.1>
teur 90 est engendrée sous forme de signaux binaires qui sont ap- pliqués consécutivement par l'intermédiaire d'un câblage 92 à une mémoire 91, de façon à y être conservés. D'un autre côté, on mé- morise les signaux de vitesse préréglés dans la mémoire (permanen- te) non illustrée du microprocesseur, signaux qui correspondent <EMI ID=50.1> processeur sont lues consécutivement par l'intermédiaire du câblage
92 vers une section opérationnelle non illutrée, où elles sont comparées à la valeur intégrée provenant du compteur 90. A la figure 7, incidemment, les processus précités sont illustrés d'une manière simplifiée telle que les compara.'' sons soient exécutées dans des comparateurs 93 à 95. De plus, la vitesse de rotation préré-
'j <EMI ID=51.1>
citée. A nouveau, il convient de remarquer que bien que l'utilisation de microprocesseurs, en tout ou en partie, soit avantageuse, ils peuvent être remplacés en tout ou en partie par des éléments logiques discrets.
Au moment où le moteur 23 est mis en route pour produire des impulsions 67 de telle sorte que sa vitesse de rotation N soit
<EMI ID=52.1>
alors ses signaux de sortie de telle sorte qu'une seconde soit mesurée par un chronorégleur 96, comme indiqué à la ligne (h) à la figure 9. Incidemment, cette comparaison opérationnelle est effectivement exécutée par l'unité opérationnelle non illutrée du microprocesseur et le résultat appliqué au chronorégleur 96 par l'intermédiaire du cablage 92, d'une façon semblable à celle décrite précédemment. Le chronorégleur 96 engendre les signaux de fermeture "1" pour une seconde comme mentionné précédemment, et comme indiqué à la ligne (n) de la figure 9, pour ouvrir ainsi une porte ET
97. Si la vitesse de rotation N du moteur 23 est supérieure à la
<EMI ID=53.1>
gendre des signaux "1" comme indiqué à la ligne (o) à la figure 9. En d'autres mots, après avoir confirmé que la vitesse de rotation
<EMI ID=54.1>
seconde précitée, la porte ET 97 engendre les signaux "1". En réponse au passage aux signaux de fermeture "1", une basucle 98 est réglée. r-nmme indiqué à la figure 9, à la ligne (p) , le fait que
la sortie de la bascule 98 se trouve au niveau "1" implique que le moteur 23 a déjà été mis en route. En réponse aux signaux de mise en rou�e de moteur de la bascule 98, une porte ET 99 est .ouverte. Cette porte ET 99 reçoit des impulsions d'horloge avec une durée
de temps de 10 millisecondes à partir de l'horloge 50 précitée . La sortie de la porte ET 99 est appliquée à la porte OU précitée 54. Etant donné que la porte ET 99 est maintenue ouverte, les impulsions de l'horloge 50 sont appliquées par l'intermédiaire de la porte OU 54 au compteur additionneur et soustracteur 55. Si aucune entrée n'est appliquée à la borne d'instruction de soustraction 55a, le compteur 55 effectue son addition pour ouvrir la soupape d'étranglement 35 du carburateur précité 28. Si, dans le présent cas, la soupape d'étranglement 35 du carburateur 28 a déjà été ouverte sur sa course totale, elle est maintenue dans cette position.
La description qui suit concerne les moyens de commande de vitesse de prise destinés à maintenir la vitesse de rotation N
<EMI ID=55.1>
que la soupape d'étranglement 35 du carburateur 28 est complètement ouverte lorsque le moteur 23 est mis en route, la vitesse de rotation du moteur a tendance à augmenter brusquement. Lorsque
<EMI ID=56.1>
comparateur 95 engendre les signaux de fermeture indiqués à la figure 9, ligne (r) . Les signaux de fermeture au niveau "1" du comparateur 95 sont appliqués à la borne d'instruction de soustraction
55a du compteur additionneur et soustracteur 55, par l'intermédiaire d'un circuit de priorité 100, décrit ci-après plus en détail. Il en résulte que le compteur additionneur et soustracteur 55 commence à soustraire les impulsions d'horloge de l'horloge 50. En réponse à cette soustraction, les moyens d'ajustage de puissance de sortie de moteur précités 204 font fonctionner le moteur pas à pas 31 de manière à tendre à fermer la soupape d'étranglement 35 du carburateur 28.
Lorsque la vitesse de rotation de moteur N devient inférieure à la vitesse N�, la sortie du comparateur 95 est réduite au niveau "O", de telle sorte que l'entrée de la borne d'instruction de soustraction 55a est également ramenée à ce même niveau "0". Il en résulte que le compteur additionneur et sous- <EMI ID=57.1>
<EMI ID=58.1>
verte. Les opérations qui précèdent sont répétées de telle sorte que la vitesse de rotation N du moteur soit maintenue à la vitesse
<EMI ID=59.1>
Dans les seconds moyens générateurs de signaux 201, comme décrit précédemment, la valeur intégrée du compteur 90 correspondant à la vitesse du véhicule est toujours mémorisée dans la mémoire 91 suivant les impulsions de moteur 67.
Les premiers moyens générateur de signaux 202 seront à
<EMI ID=60.1>
le plus utilement en fonction de la vitesse de rotation des péda- les 16 et la première forme de réalisation décrite concernera une telle conception. D'autres formes de réalisation, telle qu'une détection de la tension de la chaîne, seront décrites ci-après.
En se référant à présent à la figure 12, un capteur de type électro-
<EMI ID=61.1>
à chaîne 17 qui est mis en rotation par les pédales. il en résulte qu'une tension est induite dans le capteur 101 chaque fois qu'une dent du pignon à chaîne 17 le franchit. Ainsi, le capteur
101 et le pignon à chaîne 17 constituent conjointement un généra- teur pour les premières impulsions. Ces premières impulsions (tel- j les qu'indiquées à la ligne (b) de la figure 10), ont leurs formes d'onde façonnées par un circuit de mise en forme 103 (illustré à la figure 7) et composé d'un circuit de Schmidt (voir la ligne (c) de la figure 10). Les impulsions de pédale ainsi mise en forme sont alors soumises à une division en fréquence par une bascule
104 pour obtenir deux demi-fréquences comme indiqué à la ligne
(d) de la figure 10.
D'un autre côté, les signaux de mise en route de moteur produits par la bascule 98 précitée (comme indiqué à la ligne (p) <EMI ID=62.1>
105, de telle sorte que la sortie indiquée à la ligne (a) de la figure 10 est produite en réponse au flanc croissant de ces si- <EMI ID=63.1>
et de la bascule 104 précitée sont alors appliquées à une porte ET
106, dont la sortie est à son tour mémorisée dans une mémoire 107.
<EMI ID=64.1>
de la bascule 104, comme indiqué à la ligne (e) à la figure 10, lorsque le monostable 105 engendre sa sortie. Les sorties de la
<EMI ID=65.1>
<EMI ID=66.1> la figure 10) a son premier flanc conservé dans une bascule 109, <EMI ID=67.1>
la bascule 109 continue à produire les signaux de fermeture "1" après que la polarité des formes d'onde de la bascule 104 a d'abord été modifiée à la suite de la production des signaux par le mono- ' stable 105. Les sorties de la bascule 109 et du circuit de mise
en forme 104 sont appliquées toutes deux à une porte ET 110. La sortie de la bascule 109 est également appliquée au circuit de priorité précité 100. La sortie de la porte ET 110 est différen- ciée par un circuit différenciateur composé d'un condensateur 111
et d'une résistance 112 et elle est ensuite redressée par une dio- de 113 en des impulsions telles qu'indiquées à la ligne (h) à la figure 10. A la fois les signaux de mise en route de moteur de la ; biscule 98 précitée et la sortie de l'horloge 49 sont appliqués à une porte ET 114, dont la sortie est encore appliquée à un comp- teur 115. Ce dernier intègre, comme indiqué à la ligne (i) de la figure 10, les impulsions d'horloge provenant de la porte ET 114 aux intervalles d'impulsions correspondant à l'entrée de la-diode
113, c'est-à-dire la vitesse de rotation de la pédale 16. Il en résulte que quand la vitesse de rotation des pédales est ralentie, la valeur intégrée du compteur 115 est réduite. La valeur inte- grée agit en tant que signal indiquant la vitesse de véhicule désirée par le conducteur.
La description qui suit concerne les seconds moyens générateurs de signaux 202 destinés à commander la vitesse désirée du véhicule en fonction de la sortie du compteur 115 précité. Dans une mémoire 116 est conservée la vitesse de véhicule désirée par l'opérateur ou conducteur, comme décrit ci-après plus en détail. Cette vitesse de véhicule désirée est modifiée en fonction des diverses opérations possibles de l'opérateur, par exemple 1[deg.] la modification continue ou 2[deg.] l'arrêt brutal des pédales 16, ou encore 3[deg.] l'application des freins.
En premier lieu, dans le cas où les conditions de rotation des pédales 16 sont modifiées uniformément et continuellement, la nouvelle vitesse désirée du véhicule est transférée consécutivement du compteur 115 à la mémoire 116 par l'intermédiaire d'une porte ET 121 et d'une porte OU 123, afin d'être conservée dans la mémoire 116, comme indiqué à la ligne
(j) de la figure 10. Plus précisément, la valeur intégrée de la mémoire 116, qui se trouve au niveau zéro en une étape initiale, est comparée dans un comparateur 117 avec la valeur intégrée du compteur 115, de telle sorte que le contenu de ce dernier est automatiquement transféré à la mémoire 116 lorsqu'il est supérieur
à celui de cette dernière. Au contraire, lorsque la valeur du compteur est inférieure à celle de la mémoire 116, les deux sont différenciées par un différenciateur 118, de telle sorte que le contenu de la mémoire 116 est modifié consécutivement en fonction de la valeur intégrée du compteur 115 lorsque la différence entre ces valeurs est inférieure à un niveau prédéterminé, tout en admettant que les modifications dans les conditions de rotation des pédales 16 sont réalisées uniformément et continuellement.
Au contraire, la différence dans le différenciateur 118 sera supérieure au niveau préréglé, lorsque le conducteur arrête brusquement ses opérations de rotation des pédales 16. Dans ce cas, le contenu du compteur 115 est mémorisé dans la mémoire 116 en admettant que les conditions de marche à la vitesse à ce moment particulier continuent à être désirées.
Lorsque les freins sont appliqués, d'autre part, la mémoire 116 est modifiée consécutivement en réponse aux signaux de freinage conformément à la vitesse du véhicule à ce moment, c'està-dire le contenu de la mémoire 91. Ainsi, la vitesse du véhicule au moment où les freins sont relachés est mémorisée dans la mémoire 116, de telle sorte que le moteur est commandé de manière à maintenir la vitesse du véhicule telle qu'elle était au moment où les freins sont relâchés, sauf jusqu'à ce que les pédales 16 soient amenées à tourner après le relâchement des freins. Le processus pour le transfert de la vitesse du véhicule de la mémoire 91 à la mémoire 116 en réponse à l'application des freins est le suivant.
Les moyens de détection de l'opération de freinage sont conçus de telle sorte que les signaux de freinage se trouvent au niveau "0" lorsque les freins sont appliqués. Ces signaux de freinage sont appliqués à la borne d'entrée PAS d'une porte ET 119,
<EMI ID=68.1>
citée. Il en résulte que lors de l'application des freins, la porte ET engendre ces signaux à haut niveau pour ouvrir une porte ET 120 mais fermer la porre ET 121. Incidemment, cette porte ET
121 est conçue de manière à ce que sa borne d'entrée PAS reçoive
la sortie de la porte ET 119. D'autre part, la porte ET 120 reçoit la valeur binaire intégrée de la mémoire 91 précitée, par l'intermédiaire d'un cablage 122. Dans les conditions d'application des freins, la valeur intégrée de la mémoire 91 est appliquée à la mémoire 116 par l'intermédiaire de la porte ET 120 et de la porte OU
123 précitée.
Si la rotation des pédales 16 est brusquement arrêtée mais que les freins ne sont pas appliqués, on peut admettre sans difficulté que le désir de l'opérateur ou du conducteur est de poursuivre l'opération de circulation à la vitesse régnant à ce moment particulier. Dans ce cas, les signaux de freinage se trou-
<EMI ID=69.1>
trouve au niveau "0", de telle sorte que la porte ET 121 est ou- verte tout en laissant la porte ET 120 fermée. Il en résulte que
<EMI ID=70.1>
termédiaire de la porte OU 123.
La vitesse désirée du véhicule ainsi mémorisée dans la mémoire 116 est comparée dans un comparateur 124 avec la vitesse du véhicule qui est mémorisée dans la mémoire 91. Plus précisément, si la vitesse désirée du véhicule est inférieure à sa vitesse effective, le comparateur 124 produit alors ses signaux "1", qui sont appliqués à la borne d'instruction de soustraction 55a du compteur additionneur et soustracteur précité 55, par l'intermédiaire du circuit de priorité 100, qui sera décrit ci-après plus en détail. Il en résulte que le compteur 55 commence sa soustraction.
Ainsi, les moyens d'ajustage de puissance de sortie précités 204 commencent leur fonctionnement afin de fermer la soupape d'étranglement 35 du carburateur 28, c'est-à-dire réduire la puissance de sortie du moteur de telle sorte que la vitesse de circulation du véhicule soit réduite en conséquence.
Lorsque la vitesse désirée du véhicule devient supérieure ou égale à la vitesse de circulation effective, la sortie du
<EMI ID=71.1>
compteur additionneur et soustracteur 55 commence son addition pour augmenter la puissance de sortie du moteur. De la façon ainsi décrite, la vitesse effective du véhicule est toujours comman-
<EMI ID=72.1>
<EMI ID=73.1>
<EMI ID=74.1>
vante. Il agit de manière à décider la priorité entre les signaux
de freinage et les sorties des comparateurs 124 et 95 dans l'ordre indiqué, de telle sorte que l'instruction de soustraction puisse être appliquée au compteur soustracteur 55. La construction particulière du circuit de priorité 100 est illustrée à la figure 13A.
Avant de passer à la description du circuit de priorité
100, une porte 125 à utiliser avec celui-ci sera décrite en se référant à la figure 13B. Comme indiqué, la porte 125 est du type à triple pondération, avec trois bornes a, b et c. Plus précisé- ment, la porte 125 est uniquement ouverte lorsque la borne d'entrée
<EMI ID=75.1>
sortie c si l'autre borne d'entrée b se trouve au niveau "1". Lorsque la borne d'entrée a se trouve au niveau "0", il n'y a pas de sortie à partir de la borne de sortie c, que la borne d'entrée
b se trouve au niveau "1" ou "O". En d'autres mots, la porte 125 équivaut à un relais 125a également illustré à la figure 13B. Ceci revient à dire que quand un commutateur a' est fermé, une bobine
de relais 124b est excitée pour fermer un contact 124c entre la borne d'entrée b et la borne de sortie c. Il en résulte que si
les signaux de freinage sont appliqués au circuit de priorité 100. jls peuvent prendre la priorité principale, de telle sorte qu'ils sont inversés par une porte 126 après avoir franchi la porte 125, pour être finalement appliqués à une porte OU 127. Etant donné
que dans le présent cas, .Les signaux de freinage se trouvent, du ni- veau "0" lorsque les freins sont appliqués, la porte OU 127 se trouve au niveau "1" au moment du freinage, afin d'appliquer ainsi . l'instruction de soustraction au compteur additionneur et sous- tracteur 55. D'un autre côté, l'instruction de soustraction provenant du comparateur 124 est commandée par la bascule 109. Plus précisément, cette dernière est rendue active, comme décrit précé-demment, pour produire les signaux indiqués à la ligne (g) de la figure 10 conformément aux conditions préfixées pendant le temps où les pédales 16 sont amenées à tourner. Les signaux ainsi engendrés ouvrent une porte 129, par l'intermédiaire d'une porte 128, de telle sorte que l'instruction de soustraction du comparateur
124 est appliquée à la porte OU 127.
D'un autre coté, la sortie du comparateur 95, qui est mis en action pour engendrer ces signaux de fermeture "1" lorsque le moteur 23 atteint une vitesse de rotation supérieure à la valeur de prise N , est appliquée à la porte OU 127 par l'intermédiaire d'uue porte 130. Lorsque les freins <EMI ID=76.1>
de telle sorte que les deux portes 128 et 130 sont fermées en réponse à la sortie de la porte 125. il en résulte que les signaux de freinage peuvent prendre la priorité majeure. D'un autre cOté, pendant le temps où les freins ne sont pas appliqués, les signaux de freinage se trouvent au niveau "1", la sortie de la porte 125
<EMI ID=77.1>
est ouverte. Par conséquent, si la bascule 109 se trouve au niveau "1", la porte 130 est fermée. il en résulte que seule l'instruction de soustraction du comparateur 124 peut parvenir à la porte OU 127. D'un autre côté, si les signaux de freinage se trouvent au niveau "1" mais que les signaux de sortie de la bas-
<EMI ID=78.1>
résulte que seule l'instruction de soustraction du comparateur 95 est appliquée à la porte OU 127. Les caractéristiques de commande de vitesse de la forme de réalisation décrite jusqu'à présent sont illustrées à la figure 14.
Pendant la période d'accélération a, la vitesse désirée du véhicule peut être établie comme indiqué par la ligne en pointillé, en faisant tourner les pédales 16 de telle sorte que la soupape d'étranglement 35 du carburateur 28 du moteur 23 soit ouverte en conséquence d'une façon progressive. Si la vitesse
de rotation des pédales 16 est maintenue constante, le véhicule circule à une vitesse constante proportionnelle à celle à laquelle les pédales sont mises en rotation, comme indiqué en (b) à la figure 14. Si, au contraire, les pédales sont amenées à tourner plus lentement, la soupape d'étranglement 35 du carburateur 28 est fermée progressivement, comme indiqué en (c) de la figure 14 et le véhicule ralentit. Si, à ce moment, les pédales 16 sont arrêtées brusquement, la vitesse de rotation de ces pédales 16 à ce moment est mémorisée de telle sorte que le véhicule continuera à circuler à la vitesse qu'il possédait à ce moment particulier, comme indiqué en (d) et (e) à la figure 14.
Si les pédales 16 sont à nouveau amenées à tourner jusqu'à ce que la vitesse désirée du véhicule indiquée à l'aide des pédales 16 par le conducteur dépasse la vitesse de circulation effective, le moteur est
à nouveau commandé de manière à suivre la valeur désirée. Si les freins sont alors appliqués, la vitesse de circulation décroissante est mémorisée.consécutivement pendant la période de freinage, comme indiqué en (f) à la figure 14, de telle sorte que la soupape d'étranglement 35 du carburateur 28 est commandée pour assurer le fonctionnement en circulation à la vitesse existant au moment particulier où les freins ont été relâchés.
Bien que dans la forme de réalisation décrite jusqu'à présent, la vitesse désirée du véhicule soit détectée en utilisant le pignon à chaîne 17 qui tourne conjointement avec les pédales 16, la présente invention ne doit pas être considérée comme limitée à
<EMI ID=79.1>
par exemple en commandant la puissance de sortie du moteur grâce au calcul de la puissance d'entraînement nécessaire à partir de la tension appliquée à la chaîne 20. La figure 15 représente une tel-le forme de réalisation.
A la figure 15, on a représenté les mêmes pédales, pignon et chaîne. Toutefois, au lieu de répondre à des impulsions indiquant la vitesse de rotation effective du pignon 17, un élément de tension de chaîne à rappel par ressort 100 est prévu, comportant un bras rappelé par ressort 301 qui porte un galet 302 à son extrémité libre. Sa base 303 est montée sur le châssis du véhicule. Une résistance variable 304 est réglée par le bras précité. Lorsque l'opérateur désire accélérer, le brin supérieur 305 de la chaîne sera plus fortement tendu et le bras 301 sera amené
à tourner dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre. Lorsque l'opérateur désire ralentir ou faire de la roue libre, la chaîne deviendra moins tendue dans ce brin et le rappel du ressort déplacera le bras de l'organe de tension dans le sens des aiguilles d'une montre. La valeur de la résistance sera augmentée dans le premier cas et diminuée dans l'autre et l'amplitude de variation sera proportionnelle à la tension dans la chaîne. Ainsi, la résistance agit comme un palpeur pour déterminer la vitesse désirée .
La figure 16 représente une logique de circuits destinée à incorporer la forme de réalisation de la figure 15 dans le système à la place des seconds moyens générateurs de signaux déjà décrits. Dans ce but, une tension est appliquée à la résistance variable (ou potentiomètre si on préfère) et une tension est produite par celle-ci qui est proportionnelle à la tension de la chaîne et donc à la vitesse désirée. Ceci constitue évidemment un "premier signal". Il est appliqué à un convertisseur tension-fréquence classique 310 qui produit un signal numérique qui est appliqué à la bascule 104 et à la porte ET 110. Après cela, l'ensemble du système fonctionne comme déjà décrit. La figure 17 représente une utilisation d'une roue en tant que source d'un second signal au lieu du moteur.
Dans la forme illustrée, la.roue avant est utilisée en tant que source de signaux. Toutefois, la roue arrière pourrait être mise à pro- . fit à la place. Ainsi, la roue qui est utilisée est sans importance. La roue est une mesure directe de la vitesse au sol, tandis que le moteur constitue une mesure indirecte. Les deux techniques sont parfaitement appropriées.
Un détecteur ou palpeur 315 est représenté monté sur la fourche avant 11 au voisinage des rayons 316 de la roue. Le dé-
<EMI ID=80.1>
produire un second signal au passage de chaque rayon. Ce signal
est évidemment proportionnel à la vitesse du véhicule.
La figure 18 représente la manière dont le second signal engendré suivant la figure 17 sera appliqué. L'impulsion de la roue avant est appliquée au circuit de mise en forme 78, dont la sortie est appliquée à son tour à la bascule 79 et à la porte ET 85. La sortie de la bascule est appliquée à la porte ET 81 et au circuit
OU exclusif 83. Le fonctionnement est identique à celui déjà dé- crit.
j Des signaux de freinage sont utilement produits en tant que signal coupé-fermé provenant d'un microcommutateur (non repré- senté) dont la position de commutation est commandée par un le- vier de freinage monté sur le guidon. Ainsi, une sortie de tension ou de courant ou l'absence d'une telle sortie déterminera le fait que les freins sont appliqués ou non et ce signal sera utilisé de
la manière déjà décrite.
Comme décrit précédemment, étant donné que le système de commande de vitesse suivant l'invention est réalisé de telle sorte que l'augmentation et/ou la diminution de la puissance de sortie
du moteur est commandée en fonction de l'état de rotation des pédales, on se rendra compte qu'une caractéristique de l'invention est le fait que la puissance de sortie du moteur peut être commandée simplement en utilisant les pédales et que la présence d'une péda-il
le d'accélérateur ou d'un élément analogue sur le guidon n'est
pas nécessaire, ce qui simplifie les opérations tout en améliorant les conditions de conduite.
De plus, dans le cas où le moteur est utilisé en tant que source de puissance d'entraînement auxiliaire, de telle sorte que les signaux d'instruction de vitesse de véhicule en fonction des conditions de rotation des pédales sont comparés activement
à la vitesse effective du véhicule pour commander la puissance
de sortie du moteur conformément au résultat de la comparaison,
on se rendra également compte que la force requise pour faire tourner les pédales peut être réduite sans abandonner la sensation de rouler effectivement à bicyclette.
Le ralentissement du véhicule lorsqu'une vitesse inférieure est désirée peut évidemment être provoqué par des freins. Ce ralentissement peut aussi être assisté par la compression du moteur lorsque l'étrangleur est fermé. Tout moyen moteur approprié peut être utilisé, mais un moteur à combustion interne sera habituellement préféré à cause de sa facilité de ravitaillement en carburant et à cause de son assistance pour décélérer et retarder la descente d'une pen-te avec un étrangleur presque fermé.
L'expression "moyens comparateurs" telle qu'utilisée dans le présent brevet pour la comparaison et le traitement des premiers et seconds signaux ne doit pas être considérée comme limitée à un type particulier quelconque de circuit ou de dispositif. L'expression est destinée à désigner un dispositif de comparaison qui décèle toute différence entre les systèmes et agit pour commander un organe d'actionnement.
Certains composants de circuit seront identifiés par leurs source, comme suit :
T.I. : SN7414 Circuit de mise en forme (78,103)
T.I. : SN74121 multivibrateur monostable (80,105) ;
chronorégleur (96) il T.I. SN7400 Générateur d'impulsions d'horloge (49)
T.I. SN7485 Comparateur (93,94,95,117,124) ; partie
du différenciateur (118)
T.I. SN74192 Compteur additionneur et soustracteur (55) ;
horloge (50) ; chronorégleur (51) ; compteur
(90,115)
R.C.A. CD4076B Mémoire (91,116)
T.I. SN74278 Circuit de priorité (100)
T.I. SN7472 Bacule (79,52,84,98,104,109) ; mémoire (82,107) T.I. SN7480 Partie du différenciateur (118)
Matsushita
Electronics .MN1400 Microprocesseur
Corporation
"T.I." signifie Texas Instruments Incorporated et la pièce est définie par le numéro dans la publication intitulée "The TIL Data Book for Design Engineers, Second Edition".
"RCA" signifie RCA Corporation et la pièce est définie par son numéro dans la publication intitulée "RCA Integrated Circuits", édition 1976.
"Matsushita Electronics Corporation" signifie la société de ce nom et son microprocesseur MN 1400 est indiqué dans une publication portant ce titre.
Une pile ou batterie 700 (figure 11) fournit l'énergie pour le fonctionnement du moteur 31. Celle-ci, ou une source de courant semblable, sera prévue pour fournir les tensions et courants électriques nécessaires pour le fonctionnement des circuits logiques, des détecteurs, etc. Cette source n'a pas été représentée, parce que son emplacement sera évident pour le technicien en la matière.
Il est clair que le système de commande de vitesse est d'une utilité générale dans des véhicules et ne dépend pas de l'application simultanée d'une force d'entraînement au véhicule lui-même par l'opérateur ou conducteur. Toutefois, lorsque les