Cette Invention concerne un Moteur à Combustion deux temps à haut rendement, il a pour but de faire une transformation d'énergie plus efficace.
Comparé aux Moteurs Traditionnels, cette Conception réduit (pour la même régularité) les cylindres au nombre de un ou deux, au lieu de quatre.
Il existe déjà des Moteurs à deux temps réduits à un rendement peu élevé et avec des difficultés concernant la
<EMI ID=1.1>
une consommation élevée. Cette Conception a résolu tous ces problèmes par l'emploi d'un système d'aspiration ou de compression, relié à une récupération d'énergie par turbine.
Description.
Fig.l. Ce Moteur est composé d'au moins un cylindre(Fig.l-l) <EMI ID=2.1> . par l'intermédiaire d'une manivelle ou vilbrequin (Fig.1-4 et 2-4) directement à un volant circulaire (Fig.1-5 et 2-5) lequel met en mouvement par transmission un ensemble de compression (Fig.1-6) avec réservoir (Fig.1-7) et soupape d'entrée (Fig.1-8)
<EMI ID=3.1> <EMI ID=4.1>
le réservoir, pour.dégager et soulager l'aspirateur de toute pression et donc la fermeture de la soupape reliée à un
<EMI ID=5.1>
condition de sous-pression -utilisée après chaque combustion pour dégagement des -gaz par la sortie (Fig.1-12) laquelle est réglée par le mouvement du piston (ou par toute soupape ou obturateur commandé par arbre à cames).
<EMI ID=6.1>
laquelle est placée dans un carter à huile, fermé.
Bien-que le refroidissement de l'ensemble se fait par
air, tout autre système peut-être adapté ou combiné.
Bien qu'avec- un serai cylindre on peut déjà obtenir la même régularité de fonctionnement qu'un Moteur à deux cylindres
à quatre temps, l'emploi de plusieurs cylindres est évidemment possible, comme le montre la (Fig.2-13) où l'on voit
une partie du bras d'un deuxième piston, lequel est monté en opposition sur le même axe et permet d'obtenir un ensemble à
deux cylindres prévus chacun .de leur système de compression
et d'aspiration séparé ou central commun) , avec la même
régularité de fonctionnement qu'un Moteur quatre cylindres
à quatre temps.
<EMI ID=7.1> Fig.7-1 et 2), dont le compresseur (Fig.3-5 et Fig.7-1) est relié par une transmission de deux roues dentées (Fig.7-12 et 13) <EMI ID=8.1>
avec contrôle électronique de toutes les fontions (Fig.7-8).
Cet ensemble est d'abord employé -pour le démarrage; mais contrôle également la durée de fontionnement, les accélérations, l'arrêt, ou la remise en marche du Moteur en fontion de la vitesse de rotation de la turbine et le Moteur principal, ainsi-que la pression du réservoir (Fig. 3-6).
Le transfert de charge du Moteur vers la turbine ou de la turbine vers le Moteur, se fait par l'intermédiaire d'un ensemble électro-magnétique avec mécanisme à force cintrifuge
<EMI ID=9.1>
l'entrée (Fig.3-7) laquelle comporte un obturateur (soupape)
<EMI ID=10.1>
éviter toute pression génante sur les flancs des Pistons et allonger éventuellement la durée d'entrée de la pression.
Avec cet ensemble on peut donc obtenir un démarrage parfait, ainsi qu'un remplissage avec balayage dans les meilleures conditions.
L'adaptation de la forme inclinée de la tête du cylindre réduit également la chambre de combustion (Fig.3-10) de façon à augmenter encore l'efficacité-
<EMI ID=11.1>
<EMI ID=12.1>
(Fig.4-7) avec (réservoir (Fig.4-3), laquelle est mise en rotation par les gaz d'échappement provenant du réservoir
<EMI ID=13.1>
far la récupération des gaz d' échappement, le rendement est encore amélioré, l'emploi de plusieurs cylindres est
<EMI ID=14.1>
deux cylindres en opposition comme Fig.3, mais il s'agit ici
de l'emploi d'un Turbo-dynamo ou alternateur (Fig. 5-1), lequel alimente (après le démarrage du Moteur principal) un compresseur à Moteur électrique, à vitesse variable (prévu d'une
<EMI ID=15.1> d'un régulateur avec contrôle électronique pour toutes les fonctions (Fig. 5-9) lequel contrôle aussi-bien le 'démarrage de l'électro-compresseur (Fig.5-2) par l'accumulateur, que le réglage continu de la vitesse, l'alimentation en courant
(voltage-tension-transformation) et ceci en fontion de la
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opposition, comme Fig.3 et 5, mais est prévue d'un Turbocompresseur (Fig.6-1) et d'un compresseur à Moteur électrique à vitesse variable (Fig.6-2) et avec emplacement. central d'un obturateur (Fig.6-9) dont la position est déterminée par la pression variable des compresseurs.
Cette position variable de l'obturateur détermine par des contacts, la vitesse, l'arrêt, ou une remise en marche de 1'électro-compresseur (Fig.6-2).
<EMI ID=17.1>
toujours vers le bas en fermant l'entrée d'air sous pression du Turbo-compresseur, grâce à son poids propre ou par ressort
(prévu d'un contre-poids éventuel).
Cette position est d'ailleurs employée pour le démarrage, afin d'éviter toute perte de pression envoyée par l'électrocompresseur dans la cuve.
Fonctionnement.
<EMI ID=18.1>
(Fig.1-8) s'ouvre et le mélange des gaz sous pression qui se trouve dans le réservoir (Fig.1-7) (grâce au système de compression) (Fig. 1-6) se vide aussitôt dans le cylindre, aprèsquoi la soupape (Fig.1-8) se ferme, le piston continue à
<EMI ID=19.1>
l'explosion, le piston est alors poussé vers le bas ,où il ouvre <EMI ID=20.1>
laquelle augmente l'efficacité en épargnant de l'énergie.
Apres avoir fait les deux cycles, donc un tour complet du volant, le piston continue à remonter et -deux autres cycles peuvent tout de suite recommencer, grâce au système de compression-aspiration à fonctionnement continuel pendant tout le temps des cycles...
<EMI ID=21.1>
par démarreur classique, mais au même instant 1* électro- compresseur avec régulateur (Fig.3-1 et Fig.7-8) est alimenté
<EMI ID=22.1>
envoyent de l'air sous pression dans le réservoir ( Fig.3-6) d'où le remplissage et le balayage sous pression se font simultanément vers les entrées (Fig.3-7 et 7. ) prévues d'obturateurs (Fig.3-15) lesquelles travaillent en synchrone avec le mouvement des pistons.
Pendant que les combustibles sont injectés par l'injecteur
<EMI ID=23.1>
aussitôt que sa rotation est suffisante, par l'intermédiaire
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l'arrêt du Moteur (Fig.7-8) lequel est remis en service par une rotation insuffisante de la turbine, comme cela une pression constante du. réservoir peut être maintenue.
Fi�.4. Présente un fonctionnement semblable à celui pour
<EMI ID=25.1>
<EMI ID=26.1>
<EMI ID=27.1>
rotation par démarreur électrique, mais le mouvement continuel du Turbo-Compresseur est obtenu par les gaz
<EMI ID=28.1>
l'intermédiaire d'un aspirateur (Fig.4-5) et d'une conduite <EMI ID=29.1>
<EMI ID=30.1>
fait également par démarreur classique, -mais en même temps l'accumulateur alimente par l'intermédiaire d'un régulateur
<EMI ID=31.1>
lequel envoyé de l'air sous pression dans le réservoir (Fig-5-6) utilisé pour le remplissage et le balayage, après-quoi les
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rotation un Turbo-Dynamo ou alternateur (Fig.5-1) lequel va alors alimenter en courant électrique, 1* électro-compresseur
<EMI ID=33.1>
<EMI ID=34.1>
toujours une pression constante du réservoir.
<EMI ID=35.1>
lancement du Moteur principal, mais l'accumulateur alimente en
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l'air sous pression dans le réservoir (Fig.6-6) utilisé pour le remplissage et le balayage. A ce moment l'entrée d'air sous
<EMI ID=37.1> <EMI ID=38.1>
estdéplacéalors vers le haut en réalisant également une réduction de la vitesse par contact de l'Eléctro-Compresseur,
<EMI ID=39.1> l'entrée d'envoi d'air sous pression de celui-ci.
Tant que la pression fournie par le Turbo-Compresseur est
<EMI ID=40.1>
l'obturateur remet 1 "Electro-Moteur à nouveau en marche et redescend graduellement vers le bas pour reprendre sa place de départ.
Une pression constante du réservoir est donc toujours assurée et ceci même pendant le démarrage.
Revendications.
1. Pour tout Moteur deux temps, à combustion, avec un ou plusieurs cylindres et pistons (de toutes sortes., emplacements et arrangements) prévu de tout obturateur ou soupape d'entrée, combinés avec toute application par pression ou à
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à remplissage avec tout gaz ou air, par l'intermédiaire de tout Turbo-Compresseur ou Turbo-Aspirateur, ainsi-que tout ElectroCompresseur ou Electro-Aspirateur et ceci par l'emploi combiné
ou séparé, ainsi-que par une combinaison avec tout Turbo-Dynamo, Turbo-Alternateur ou Electro-Moteur (avec ou sans transmission)
et à liaison de tous ces ensembles par l'application d'un ensemble de contrôle et de régulation électronique ou Electro mécanique pour tout réglage et correction concernant l'alimentation,
la transformation, la compression, la vitesse des Electro-
Moteurs ou autres, de façon à maintenir sous toutes les
conditions une pression valable du réservoir et ceci en rapport avec tout ensemble de couplage et découplage par pression à ressort, électromagnétique, hydrolique, à force centrifuge,
ou autre.