"Véhicule distributeur de charge auto-propulsé" Véhicule distributeur de charge auto-propulsé.
La présente invention concerne un véhicule de distribution de charge dans un train de véhicules accouples les uns
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"Train de nettoyage de tunnel et son procédé d'utilisation".
Un train de nettoyage ou de déblaiement de l'extrémité d'un tunnel de forme connue consiste en plusieurs wagons munis d'un système de rails continus fixés sur leurs bords supérieurs et destinés à la circulation, sur les wagons du train, d'un véhicule distributeur de charge. Le système de rails monté sur les wagons part d'une position basse où le véhicule distributeur est chargé de roches concassées pour ,ensuite monter sur une rampe et sur les rails du premier wagon du train. Le véhicule distributeur est tiré de sa position de chargement au niveau bas et le long du système de rails au moyen de cordes qui sont enroulées sur des tambours montés à une extrémité du train et déroulés à partir de ces tambours. La corde de retour au moins, qui est fixée au distributeur, est guidée sur des poulies fixées aux wagons du train.
Les difficultés créées par le système d'entraînement par cordes proviennent des complications de guidage des cordes quand le train est en cours de chargement alors qu'il est sur une courbe et du fait que l'accouplement et le désaccouplement des wagons du train sont sérieusement compliqués par ces cordes. Une autre difficulté inhérente aux trains de ce type vient de ce que les véhicules distributeurs sont conçus pour se décharger par le fond, par l'intermédiaire de portes actionnées hydrauliquement ou pneumatiquement à partir d'une position éloignée du distributeur, rendant nécessaire l'utilisation de tuyaux qui suivent le distributeur tout le long de son système de rails.
Les cordes et les tuyaux suspendus constituent une gêne importante qui ralentit le fonctionnement du distributeur sur son système de rails et, de ce fait, allonge la durée de chargement du train. Un autre problème associé aux véhicules distributeurs connus est qu'ils circulent soit sur des roues classiques pour rails, soit sur des roues en forme de poulies autorisant un petit mouvement transversal du véhicule sur sa voie sans que le véhicule déraille et sans que les frottements dans les courbes diminuent la capacité de roulement du véhicule. Ce problème est compliqué par la nature de la voie suivie par le distributeur et consistant en sections de rails droites et télescopiques qui, lorsque le train est dans une courbe, en particulier les courbes prononcées des voies de mines, forment des angles prononcés aux joints des rails.
La présente invention vise à fournir un véhicule distributeur de charge destiné à être utilisé avec des wagons,de chargement ouverts à leur partie supérieure et appartenant à un train de véhicules, réduisant au minimum les problèmes mentionnés ci-dessus.
Un véhicule distributeur de charge selon l'invention comprend un corps constituant un conteneur ouvert vers le haut et susceptible d'être déchargé par le fond, plusieurs roues et une source de puissance qui lui est incorporée et qui permet d'entraîner au moins l'une des roues. Le corps peut être rendu apte à sa décharge par le fond en ayant une ouverture sur son côté inférieur et une porte permettant d'ouvrir et de fermer l'ouverture. De préférence, la porte est ouverte et fermée par des moyens actionnés par la source de puissance incorporée au distributeur. Avantageusement, le distributeur comprend deux portes qui sont montées de façon pivotantes sur les parois terminales opposées du corps et qui sont susceptibles d'ouvrir et de fermer ensemble l'ouverture constituée sur le côté inférieur du corps.
Les roues du distributeur peuvent être prévues pour tourner sur des axes sensiblement verticaux et les surfaces de roulement des roues être en forme de disques. De préférence, les bandes de roulement ont une forme conique tournée vers l'extérieur et vers le haut (avec un angle typique de
15 à 20[deg.]) et chaque roue comprend un bossage central dirigé
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bande de roulement s'étend vers l'extérieur et vers le haut.
Selon un autre aspect de l'invention, la source de puissance incorporée au distributeur est un accumulateur de fluide hydraulique sous pression qui peut fournir, par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique approprié, du fluide sous pression permettant d'entraîner le distributeur. Un moteur électrique et une pompe à fluide hydraulique sont également montés sur le distributeur en vue de charger l'accumulateur en fluide sous pression quand le distributeur est dans sa position de chargement sur le train sur lequel il doit être utilisé.
Toujours selon l'invention, le circuit hydraulique grâce auquel l'accumulateur sous pression peut entraîner le distributeur comprend au moins une vanne de commande pouvant être actionnée électriquement. La vanne peut être actionnée à distance par commande radio ou au moyen d'un système de commande par ordinateur.
On décrira maintenant un mode de réalisation de l'invention, à titre d'exemple non limitatif, en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels:
la figure 1 est une vue latérale d'un véhicule distributeur de l'invention, la figure 2 est une vue en bout du distributeur de la figure 1, la figure 3 est une vue en élévation latérale et en coupe de l'une des roues du distributeur, la figure 4 est un diagramme schématique du circuit hydraulique du distributeur, et la 'figure 5 est un schéma par blocs d'une forme du dispositif de commande électronique du circuit d'entraînement hydraulique du distributeur.
Le distributeur de l'invention représenté aux figures 1 et 2 des dessins comprend un corps 10 destiné à contenir le minerai et ouvert à sa partie supérieure, comportant une ouverture sur son côté inférieur, deux portes 12 et 14 montées de façon pivotante sur les parois terminales opposées du compartiment destiné à la charge et pouvant ouvrir et fermer l'ouverture sur le côté inférieur du corps, ainsi que quatre roues 16 de circulation sur rail.
Les portes 12 et 14 sont ouvertes et fermées par des vérins hydrauliques 18 et 20 qui sont montés de façon pivotante sur des bras sur lesquels les portes 12 et 14 sont fixées, à l'extérieur du compartiment de chargement du distributeur.
Le corps 10 porte en outre des rails 15 sur ses bords
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tel que celui décrit dans la demande de brevet français associée mentionnée ci-dessus peut circuler sur le distributeur pour le charger. Des amortisseurs de secours 17 en caoutchouc sont disposés sur les bras des bords inférieurs du corps. Les bras des amortisseurs servent également, comme représenté à la figure 2, de dispositifs d'arrêt évitant un déraillement.
Les roues 16 peuvent être entraînées en rotation autour d'axes sensiblement verticaux par des moteurs hydrauliques
22. Les roues 16, comme on le voit plus clairement à la figure 3, sont en forme de cuvette avec une surface de roulement conique 24 et un bossage central 26 auquel se raccorde la surface de roulement. Les axes de roues sont couplés directement aux arbres de sortie des moteurs 22, et ils peuvent tourner dans des paliers 28 qui sont montés dans des boîtiers 30 sur le corps du distributeur. Des écrans de protection contre la poussière 32 sont fixées aux roues 16 <EMI ID=4.1>
protéger les roulements. Des modes de réalisation différents de la roue sont illustrés de chaque côté de la ligne centrale de la figure 3. Le mode de réalisation de la gauche du dessin comprend une surface de roulement en métal plein et celui de la droite comprend une pièce rapportée 31 constituant la surface de roulement, pouvant être réalisée en un matériau différent de celui constituant le reste de la roue, ou encore en une matière plastique ou en caoutchouc dur approprié.
Le but de la roue en forme de cuvette est d'améliorer l'efficacité du roulement des roues sur la voie du distributeur, et du fait des surfaces de roulement 24 sensiblement plus larges que celles des roues de véhicules similaires, d'autoriser un mouvement latéral considérablement plus important du distributeur dans les courbes de son système de rails que cela est possible avec des roues classiques.
Le système hydraulique incorpore au distributeur est représenté à la figure 4, et il comprend un accumulateur de fluide hydraulique sous pression 34, comportant un récipient à grande capacité (25 litres) disposé au travers du corps du distributeur à l'avant du compartiment destiné à la charge, un moteur électrique 36, une pompe électrique 38 qui est couplée au moteur 36, un réservoir de stockage de fluide hydraulique 39 pressurisé à environ 4 bars, des vannes de commande proportionnelles et indépendantes de la charge 40 et 42, une vanne d'équilibre de pression désignée dans son ensemble par 44, un bloc de vanne d'arrêt 46, les moteurs
22, les vérins 18 et 20 et des conduites de liaison, comme illustré sur les dessins.
Lors de l'utilisation, le distributeur étant en cours de chargement en minerai dans sa position de chargement sur son système de rails, les portes 12 et 14 du distributeur sont fermées et un connecteur électrique 48 à accouplement automatique prévu sur la paroi arrière du distributeur vient en prise avec une source de puissance électrique en vue de faire tourner le moteur 36. La pompe 38 pompe le fluide sous pression dans l'accumulateur 34 jusqu'à ce que l'on atteigne une pression d'environ 300 bars. Un interrupteur à commande par pression 50 qui détecte la pression dans l'accumulateur coupe alors l'alimentation électrique du moteur 36. Les vannes 40 et 42 sont, pendant cette étape, dans leur position neutre telle qu'illustrée sur la figure 1.
Quand le distributeur est complètement chargé, un opérateur fait passer à distance la vanne 40 à sa position (a) . Les moteurs 22 sont alors reliés par l'intermédiaire des vannes 44 et 40 à l'accumulateur et le distributeur accélère sur son système de rails. La vanne 44 règle la pression du fluide hydraulique envoyée aux moteurs sur une valeur légèrement plus élevée (plus ou moins 6 bars) que celle qui est nécessaire pour entraîner les moteurs. On provoque la décélération du distributeur jusqu'à sa position de décharge sur le train en ramenant la vanne 40 à sa position neutre. Les moteurs 22 agissent alors en tant que pompes, pompant le fluide hydraulique provenant du réservoir 39 par le bloc de vannes 46 en retour vers l'accumulateur 34 et utilisant ainsi partiellement l'énergie de freinage pour recharger l'accumulateur.
Quand la contre-pression régnant dans le système a arrête ou presque arrêté les moteurs, et de ce . fait le distributeur, la vanne 42 est amenée à sa position
(a) pour appliquer le fluide sous pression provenant de l'accumulateur 34 aux vérins 18 et 20 et ouvrir les portes
12 et 14 du distributeur. Quand les portes sont ouvertes, la vanne 42 revient à sa position neutre pour les maintenir à l'état ouvert.
Quand la charge contenue dans le distributeur a été déchargée, la vanne 40 est 3. nouveau commutée en position
(b) et les moteurs sont actionnés de nouveau par l'accumulateur, mais en direction opposée, pour ramener le distributeur à la position de chargement sur le système de rails.
Les portes 18 et 20 restent ouvertes pendant le retour du distributeur vide. pour décélérer le distributeur et l'arrêter en position de chargement, on commute de nouveau la vanne 40 en position neutre et les moteurs aspirent alors du fluide
du réservoir 34 par l'intermédiaire de la conduite 52 et l'envoient par la conduite 54 à l'accumulateur 34. La contrepression appliquée aux moteurs par l'accumulateur décélère
et arrête le distributeur dans sa position de chargement. La vanne 40 peut être maintenue à l'état légèrement ouvert pour permettre au distributeur d'avancer lentement vers sa position de chargement. La vanne 42 est alors commutée en position (b) de manière à actionner les vérins 18 et 20 qui referment à nouveau les portes du distributeur en vue du chargement. Comme précédemment, dans sa position de chargement le distributeur s'appuie sur une butée et le connecteur
48 est à nouveau connecté à la source de puissance de manière à entraîner le moteur 36 pour qu'il charge l'accumulateur.
Pour éviter une course excessive des moteurs 22, et de
ce fait du distributeur, on peut monter une vanne 56 du type fréquemment dénommée "over-center" sur les conduites allant de la vanne 40 aux moteurs. Dans le cas où il y a baisse de pression dans la conduite d'alimentation allant aux moteurs, la vanne 56 étrangle automatiquement la conduite de retour.
une conduite pilote 58 relie les vannes 40 et 42 et la vanne d'équilibre de pression 44. Le but de la conduite pilote est de régler la pression amont des vannes 40 et 42 par l'intermédiaire de la vanne 44 de manière qu'il y ait toujours une baisse de pression constante entre les vannes et que le couple maximum des moteurs hydrauliques soit limité pendant le retour du distributeur 8 vers sa position de chargement. De plus, la pression régnant dans la conduite pilote sur le côté (b) de la vanne 40 est réduite à une pression basse au moyen d'une vanne de sûreté 64 pour éviter le patinage des roues du distributeur vide, même quand il est soumis à une pression maximale de l'accumulateur.
Les vannes 40 et 42 peuvent être des électro vannes actionnées par commande radio par un opérateur situé à distance du distributeur. En variante, le fonctionnement du distributeur peut être automatique et commandé par un ordinateur situé sur le distributeur. Un tel système est illustré schématiquement à la figure 5. Le système consiste en un émetteur et un récepteur 60 à ultra-sons, un compteur volumétrique de fluide hydraulique 62, une unité de calcul 64 pour analyser l'information provenant de l'émetteur-récepteur 60 et du compteur 62 et pour actionner les vannes 40 et 42 en fonction des résultats du calcul.
Le compteur volumétrique peut fournir des informations sur la distance et la vitesse et l'émetteur-récepteur à ultra-sons des informations sur la position du distributeur sur son système de rails et l'état de la charge dans les wagons qui sont chargés par le distributeur, de même qu'une information comparative et correctrice destinée au compteur volumétrique.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont été décrits ci-dessus. Par exemple, on pourrait éliminer le moteur 36 et sa en entraînant l'une des roues alors que le distributeur est en cours de chargement et en faisant en sorte que son moteur fonctionne en tant que pompe pour charger l'accumulateur à partir du réservoir 39. Le circuit hydraulique de la figure 4 pourrait être remplacé par celui décrit dans la demande de brevet français susmentionnée, ou par tout autre système d'entraînement incorporé et convenant à cet effet. De plus, le corps 10 du distributeur peut avoir toute forme appropriée de déchargement par le fond.
REVENDICATIONS
1. Véhicule distributeur de charge destiné à charger des wagons de chargement ouverts à leur partie supérieure et appartenant à un train de véhicules, caractérisé en ce qu'il comprend un corps constituant conteneur (10) ouvert vers le haut et susceptible d'être déchargé par le fond, plusieurs roues (16) et une source de puissance incorporée
(34) qui permet d'entraîner au moins une des roues.
"Self-propelled charge distributor vehicle" Self-propelled charge distributor vehicle.
The present invention relates to a load distribution vehicle in a train of coupled vehicles
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"Tunnel cleaning train and method of use".
A train for cleaning or clearing the end of a tunnel of known shape consists of several wagons provided with a system of continuous rails fixed on their upper edges and intended for the movement, on the wagons of the train, of a load distributor vehicle. The rail system mounted on the wagons starts from a low position where the distributor vehicle is loaded with crushed rock, then climbs onto a ramp and onto the rails of the first wagon of the train. The distributor vehicle is pulled from its loading position at the low level and along the rail system by means of ropes which are wound on drums mounted at one end of the train and unwound from these drums. The return cord at least, which is fixed to the distributor, is guided on pulleys fixed to the wagons of the train.
The difficulties created by the rope drive system arise from the complications of guiding the ropes when the train is being loaded while it is on a curve and from the fact that the coupling and uncoupling of the wagons of the train is seriously complicated by these strings. Another difficulty inherent in trains of this type comes from the fact that the distributor vehicles are designed to discharge from the bottom, by means of doors actuated hydraulically or pneumatically from a position remote from the distributor, making it necessary to use of pipes that follow the distributor along its rail system.
Ropes and hanging pipes are a major annoyance that slows the operation of the distributor on its rail system and, therefore, lengthens the loading time of the train. Another problem associated with known distributor vehicles is that they run either on conventional wheels for rails, or on pulley-shaped wheels allowing a small transverse movement of the vehicle on its track without the vehicle derailing and without friction in the curves decrease the rolling capacity of the vehicle. This problem is complicated by the nature of the track followed by the distributor and consisting of sections of straight and telescopic rails which, when the train is in a curve, in particular the pronounced curves of the mine tracks, form pronounced angles at the joints of the rails.
The present invention aims to provide a load distributing vehicle intended for use with wagons, with loading open at their upper part and belonging to a train of vehicles, minimizing the problems mentioned above.
A load distributing vehicle according to the invention comprises a body constituting a container open upwards and capable of being discharged from the bottom, several wheels and a power source incorporated therein which makes it possible to drive at least the one of the wheels. The body can be made suitable for its discharge from the bottom by having an opening on its lower side and a door making it possible to open and close the opening. Preferably, the door is opened and closed by means actuated by the power source incorporated in the distributor. Advantageously, the dispenser comprises two doors which are pivotally mounted on the opposite end walls of the body and which are capable of opening and closing together the opening formed on the lower side of the body.
The distributor wheels may be designed to rotate on substantially vertical axes and the rolling surfaces of the wheels may be in the form of discs. Preferably, the treads have a conical shape facing outwards and upwards (with a typical angle of
15 to 20 [deg.]) And each wheel includes a directed central boss
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tread extends outward and upward.
According to another aspect of the invention, the power source incorporated in the distributor is a pressurized hydraulic fluid accumulator which can supply, via an appropriate hydraulic circuit, pressurized fluid making it possible to drive the distributor. An electric motor and a hydraulic fluid pump are also mounted on the distributor in order to charge the accumulator with pressurized fluid when the distributor is in its loading position on the train on which it is to be used.
Still according to the invention, the hydraulic circuit by which the pressurized accumulator can drive the distributor comprises at least one control valve which can be actuated electrically. The valve can be operated remotely by radio control or by means of a computer control system.
An embodiment of the invention will now be described, by way of nonlimiting example, with reference to the appended drawings, in which:
Figure 1 is a side view of a dispensing vehicle of the invention, Figure 2 is an end view of the dispenser of Figure 1, Figure 3 is a side elevational view in section of one of the wheels of the distributor, FIG. 4 is a schematic diagram of the hydraulic circuit of the distributor, and FIG. 5 is a block diagram of a form of the electronic control device of the hydraulic drive circuit of the distributor.
The distributor of the invention shown in Figures 1 and 2 of the drawings comprises a body 10 intended to contain the ore and open at its upper part, comprising an opening on its lower side, two doors 12 and 14 pivotally mounted on the walls opposite terminals of the compartment intended for the load and being able to open and close the opening on the lower side of the body, as well as four wheels 16 of circulation on rail.
The doors 12 and 14 are opened and closed by hydraulic cylinders 18 and 20 which are pivotally mounted on arms on which the doors 12 and 14 are fixed, outside the loading compartment of the dispenser.
The body 10 further carries rails 15 on its edges
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such as that described in the associated French patent application mentioned above can circulate on the distributor to charge it. Emergency shock absorbers 17 of rubber are arranged on the arms of the lower edges of the body. The shock absorber arms also serve, as shown in Figure 2, as stop devices to prevent derailment.
The wheels 16 can be driven in rotation around substantially vertical axes by hydraulic motors
22. The wheels 16, as can be seen more clearly in FIG. 3, are cup-shaped with a conical rolling surface 24 and a central boss 26 to which the rolling surface is connected. The wheel axles are directly coupled to the output shafts of the motors 22, and they can rotate in bearings 28 which are mounted in housings 30 on the body of the distributor. Dust protection screens 32 are fixed to the wheels 16 <EMI ID = 4.1>
protect the bearings. Different embodiments of the wheel are illustrated on each side of the central line of Figure 3. The embodiment of the left of the drawing comprises a rolling surface of solid metal and that of the right comprises an insert 31 constituting the running surface, which can be made of a material different from that constituting the rest of the wheel, or also of a suitable plastic or hard rubber.
The purpose of the cup-shaped wheel is to improve the efficiency of the rolling of the wheels on the distributor track, and because of the rolling surfaces 24 substantially wider than those of the wheels of similar vehicles, to allow movement considerably greater lateral direction of the distributor in the curves of its rail system than is possible with conventional wheels.
The hydraulic system incorporated in the distributor is represented in FIG. 4, and it comprises an accumulator of hydraulic fluid under pressure 34, comprising a large-capacity container (25 liters) disposed through the body of the distributor in front of the compartment intended for the load, an electric motor 36, an electric pump 38 which is coupled to the motor 36, a hydraulic fluid storage tank 39 pressurized to about 4 bars, proportional and independent control valves of the load 40 and 42, a valve d pressure balance designated as a whole by 44, a stop valve block 46, the motors
22, the jacks 18 and 20 and connecting pipes, as illustrated in the drawings.
In use, the distributor being loaded with ore in its loading position on its rail system, the doors 12 and 14 of the distributor are closed and an electrical connector 48 with automatic coupling provided on the rear wall of the distributor engages an electric power source to rotate the motor 36. The pump 38 pumps the pressurized fluid into the accumulator 34 until a pressure of about 300 bar is reached. A pressure control switch 50 which detects the pressure in the accumulator then cuts off the electrical supply to the motor 36. The valves 40 and 42 are, during this step, in their neutral position as illustrated in FIG. 1.
When the distributor is fully loaded, an operator remotely passes the valve 40 to its position (a). The motors 22 are then connected via the valves 44 and 40 to the accumulator and the distributor accelerates on its rail system. The valve 44 adjusts the pressure of the hydraulic fluid sent to the motors to a slightly higher value (more or less 6 bars) than that which is necessary to drive the motors. The distributor is decelerated to its discharge position on the train by bringing the valve 40 back to its neutral position. The motors 22 then act as pumps, pumping the hydraulic fluid coming from the reservoir 39 by the valve block 46 back to the accumulator 34 and thus partially using the braking energy to recharge the accumulator.
When the back pressure prevailing in the system has stopped or almost stopped the motors, and so on. makes the distributor, the valve 42 is brought to its position
(a) to apply the pressurized fluid from the accumulator 34 to the jacks 18 and 20 and open the doors
12 and 14 of the distributor. When the doors are open, the valve 42 returns to its neutral position to keep them in the open state.
When the load contained in the distributor has been discharged, the valve 40 is 3. again switched to the position
(b) and the motors are actuated again by the accumulator, but in the opposite direction, to return the distributor to the loading position on the rail system.
Doors 18 and 20 remain open during the return of the empty dispenser. to decelerate the distributor and stop it in the loading position, the valve 40 is again switched to the neutral position and the motors then suck in fluid
from the reservoir 34 via the line 52 and send it via the line 54 to the accumulator 34. The back pressure applied to the motors by the accumulator decelerates
and stops the dispenser in its loading position. The valve 40 can be kept in the slightly open state to allow the dispenser to slowly advance to its loading position. The valve 42 is then switched to position (b) so as to actuate the jacks 18 and 20 which again close the doors of the dispenser for loading. As before, in its loading position the distributor rests on a stop and the connector
48 is again connected to the power source so as to drive the motor 36 so that it charges the accumulator.
To avoid excessive stroke of the motors 22, and
this fact of the distributor, it is possible to mount a valve 56 of the type frequently called "over-center" on the pipes going from the valve 40 to the motors. In the event of a drop in pressure in the supply line going to the motors, the valve 56 automatically throttles the return line.
a pilot line 58 connects the valves 40 and 42 and the pressure balance valve 44. The purpose of the pilot line is to regulate the upstream pressure of the valves 40 and 42 via the valve 44 so that it there is always a constant pressure drop between the valves and the maximum torque of the hydraulic motors is limited during the return of the distributor 8 to its loading position. In addition, the pressure prevailing in the pilot line on the side (b) of the valve 40 is reduced to a low pressure by means of a safety valve 64 to avoid slipping of the wheels of the empty distributor, even when it is subjected. at maximum accumulator pressure.
The valves 40 and 42 can be solenoid valves actuated by radio control by an operator located at a distance from the distributor. Alternatively, the operation of the dispenser may be automatic and controlled by a computer located on the dispenser. Such a system is illustrated diagrammatically in FIG. 5. The system consists of an ultrasonic transmitter and receiver 60, a volumetric hydraulic fluid meter 62, a calculation unit 64 for analyzing the information coming from the transmitter. receiver 60 and counter 62 and for actuating valves 40 and 42 according to the results of the calculation.
The volumetric counter can provide information on distance and speed and the ultrasonic transceiver information on the position of the distributor on its rail system and the state of the load in the wagons which are loaded by the distributor, as well as comparative and corrective information intended for the volumetric meter.
The invention is not limited to the embodiments which have been described above. For example, one could eliminate the motor 36 and its by driving one of the wheels while the distributor is being loaded and making its motor work as a pump to charge the accumulator from the reservoir 39 The hydraulic circuit of FIG. 4 could be replaced by that described in the aforementioned French patent application, or by any other drive system incorporated and suitable for this purpose. In addition, the body 10 of the dispenser can have any suitable form of discharge from the bottom.
CLAIMS
1. Load distributing vehicle intended for loading loading wagons open at their upper part and belonging to a train of vehicles, characterized in that it comprises a container constituent body (10) open upwards and capable of being unloaded from the bottom, several wheels (16) and an incorporated power source
(34) which makes it possible to drive at least one of the wheels.