BR102017005676A2

BR102017005676A2 - Power transmission system

Info

Publication number: BR102017005676A2
Application number: BR102017005676-7A
Authority: BR
Inventors: Imamura Tatsuya; Tabata Atsushi; Kanada Toshiki; Yasuda Yuji; Kawanashi Hiroshi
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2016-03-23
Filing date: 2017-03-20
Publication date: 2017-11-21
Also published as: RU2651953C1; KR20170110527A; KR101882398B1

Abstract

sistema de transmissão de potência. a presente invenção refere-se a um sistema de transmissão de potência (tm1) que inclui um primeiro mecanismo diferencial (10) conectado a um motor, e um segundo mecanismo diferencial (20). o primeiro mecanismo diferencial inclui um primeiro elemento rotativo conectado no motor, e um segundo e terceiro elementos rotativos. o segundo mecanismo diferencial inclui um quarto elemento rotativo conectado ao segundo elemento rotativo, um quinto elemento rotativo conectado a uma primeira máquina rotativa elétrica (mg1), e um sexto elemento rotativo que é um elemento de saída do segundo mecanismo diferencial. o sistema de transmissão de potência ainda inclui pelo menos um de uma primeira embreagem (cl1) e um freio (bl1), e uma segunda embreagem (clr). a primeira embreagem está configurada para acoplar liberável dois do primeiro, segundo e terceiro elementos rotativos um no outro. o freio está configurado para acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo em um elemento estacionário. a segunda embreagem está configurada para acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo a um do quinto e sexto elementos rotativos.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA".

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se a um sistema de transmissão de potência e, mais especificamente, a um sistema de transmissão de potência que inclui um primeiro mecanismo diferencial conectado a um motor e um segundo mecanismo diferencial conectado no primeiro mecanismo diferencial.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[002] Vários sistemas de transmissão de potência foram sugeridos para um veículo híbrido que utiliza um motor e uma máquina rotativa como fontes de potência. Por exemplo, Publicação de Pedido Internacional Número 2013/114594 descreve um sistema de transmissão de potência para um veículo híbrido. O sistema de transmissão de potência inclui um primeiro mecanismo de engrenagem planetária (daqui em diante, referido como primeiro mecanismo diferencial), um segundo mecanismo de engrenagem planetária (daqui em diante, referido como segundo mecanismo diferencial), uma primeira máquina rotativa elétrica, uma segunda máquina rotativa elétrica, e um dispositivo de comutação. O primeiro mecanismo de engrenagem planetária está conectado a um motor de combustão interna. O segundo mecanismo de engrenagem planetária conecta o primeiro mecanismo diferencial à rodas de acionamento. A primeira máquina rotativa elétrica está conectada no segundo mecanismo diferencial. A segunda máquina rotativa elétrica está disposta de modo a ser capaz de transmitir potência para um elemento de saída do segundo mecanismo diferencial. O dispositivo de comutação consiste em dois dispositivos de acoplamento (uma embreagem e um freio) providos em associação com o primeiro mecanismo diferencial. A primeira máquina rotativa elétrica e a segun- da máquina rotativa elétrica estão separadamente conectadas no segundo mecanismo diferencial.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] O sistema de transmissão de potência descrito na Publicação de Pedido Internacional Número 2013/114594 é capaz de mudar a velocidade de rotação do motor de combustão interna e transmitir a rotação para o segundo mecanismo diferencial operando o dispositivo de comutação. No entanto, em um modo de acionamento (modo de HV) no qual as rodas de acionamento são acionadas operando tanto o motor de combustão interna quanto a segunda máquina rotativa elétrica como as fontes de potência, para que o veículo híbrido se desloque em uma alta potência com a utilização do motor de combustão interna, é requerido aumentar a velocidade de rotação nominal ou torque nominal da primeira máquina rotativa elétrica consequentemente; de outro modo, é requerido restringir a potência do motor de combustão interna. Isto é porque a razão de potência da potência da primeira máquina rotativa elétrica para a potência do motor (Pg/Pe) é uniformemente determinada devido à razão de divisão de potência constante do segundo mecanismo diferencial e, como um resultado, a potência da primeira máquina rotativa elétrica aumenta com um aumento na potência do motor.

[004] A invenção provê um sistema de transmissão de potência que inclui um primeiro mecanismo diferencial conectado a um motor e um segundo mecanismo diferencial conectado no primeiro mecanismo diferencial e que torna possível se deslocar em uma alta potência com a utilização do motor sem aumentar o torque nominal ou velocidade de rotação nominal de uma máquina rotativa.

[005] Um primeiro aspecto da invenção provê um sistema de transmissão de potência para transmitir potência de um motor. O sistema de transmissão de potência inclui: um primeiro mecanismo dife- rencial conectado no motor, o primeiro mecanismo diferencial incluindo um primeiro elemento rotativo, um segundo elemento rotativo e um terceiro elemento rotativo, o primeiro elemento rotativo estando conectado ao motor; um segundo mecanismo diferencial que inclui um quarto elemento rotativo, um quinto elemento rotativo e um sexto elemento rotativo, o quarto elemento rotativo estando conectado no segundo elemento rotativo do primeiro mecanismo diferencial, o quinto elemento rotativo estando conectado na primeira máquina rotativa elétrica, o sexto elemento rotativo sendo um elemento de saída; uma primeira unidade de acoplamento que é pelo menos uma de uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável dos do primeiro elemento rotativo, do segundo elemento rotativo e do terceiro elemento rotativo um no outro e uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo a um elemento estacionário; e uma segunda unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo do primeiro mecanismo diferencial a um do quinto elemento rotativo e do sexto elemento rotativo do segundo mecanismo diferencial.

[006] No sistema de transmissão de potência, cada um do primeiro mecanismo diferencial e do segundo mecanismo diferencial pode ser um mecanismo de engrenagem planetária, o primeiro elemento rotativo pode ser uma engrenagem solar, o segundo elemento rotativo pode ser um suporte, o terceiro elemento rotativo pode ser uma engrenagem de anel, o quarto elemento rotativo pode ser um suporte, o quinto elemento rotativo pode ser uma engrenagem solar, o sexto elemento rotativo pode ser uma engrenagem de anel, a primeira unidade de acoplamento pode incluir uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o primeiro elemento rotativo no segundo elemento rotativo e uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo no elemento estacionário, e a segunda unidade de acoplamento pode estar configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo no quinto elemento rotativo.

[007] No sistema de transmissão de potência, cada um do primeiro mecanismo diferencial e do segundo mecanismo diferencial pode ser um mecanismo de engrenagem planetária, o primeiro elemento rotativo pode ser uma engrenagem solar, o segundo elemento rotativo pode ser uma engrenagem de anel, o terceiro elemento rotativo pode ser um suporte, o quarto elemento rotativo pode ser um suporte, o quinto elemento rotativo pode ser uma engrenagem solar, o sexto elemento rotativo pode ser uma engrenagem de anel, a primeira unidade de acoplamento pode incluir uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o primeiro elemento rotativo no terceiro elemento rotativo e uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo no elemento estacionário, e a segunda unidade de acoplamento pode estar configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo no sexto elemento rotativo.

[008] No sistema de transmissão de potência, cada um do primeiro mecanismo diferencial e do segundo mecanismo diferencial pode ser um mecanismo de engrenagem planetária, o primeiro elemento rotativo pode ser uma engrenagem solar, o segundo elemento rotativo pode ser uma engrenagem de anel, o terceiro elemento rotativo pode ser um suporte, o quarto elemento rotativo pode ser uma engrenagem de anel, o quinto elemento rotativo pode ser uma engrenagem solar, o sexto elemento rotativo pode ser um suporte, a primeira unidade de acoplamento pode incluir uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o primeiro elemento rotativo no terceiro elemento rotativo e uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo no elemento estacionário, e a se- gunda unidade de acoplamento pode estar configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo no sexto elemento rotativo.

[009] No sistema de transmissão de potência, cada um do primeiro mecanismo diferencial e do segundo mecanismo diferencial pode ser um mecanismo de engrenagem planetária, o primeiro elemento rotativo pode ser um suporte, o segundo elemento rotativo pode ser uma engrenagem solar, o terceiro elemento rotativo pode ser uma engrenagem de anel, o quarto elemento rotativo pode ser uma engrenagem solar, o quinto elemento rotativo pode ser uma engrenagem de anel, o sexto elemento rotativo pode ser um suporte, a primeira unidade de acoplamento pode incluir uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o primeiro elemento rotativo no terceiro elemento rotativo e uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo no elemento estacionário, e a segunda unidade de acoplamento pode estar configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo no quinto elemento rotativo.

[0010] No sistema de transmissão de potência, cada um do primeiro mecanismo diferencial e do segundo mecanismo diferencial pode ser um mecanismo de engrenagem planetária, o primeiro elemento rotativo pode ser uma engrenagem de anel, o segundo elemento rotativo pode ser uma engrenagem solar, o terceiro elemento rotativo pode ser um suporte, o quarto elemento rotativo pode ser uma engrenagem solar, o quinto elemento rotativo pode ser uma engrenagem de anel, o sexto elemento rotativo pode ser um suporte, a primeira unidade de acoplamento pode incluir uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o primeiro elemento rotativo no terceiro elemento rotativo e uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo no elemento estacionário, e a segunda unidade de acoplamento pode estar configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo no quinto elemento rotativo.

[0011] No sistema de transmissão de potência, onde uma razão de divisão de potência na qual uma potência do motor é distribuída entre o quinto elemento rotativo e o sexto elemento rotativo em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento não está acoplada é uma primeira razão de divisão de potência e uma razão de divisão de potência na qual a potência do motor é distribuída entre o quinto elemento rotativo e o sexto elemento rotativo em um estado onde a segunda unidade de acoplamento está acoplada e a primeira unidade de acoplamento não está acoplada é uma segunda razão de divisão de potência, a primeira razão de divisão de potência pode ser diferente da segunda razão de divisão de potência.

[0012] De acordo com o primeiro aspecto da invenção, como a configuração acima descrita está provida, a razão de divisão de potência na qual a potência do motor é distribuída entre o quinto elemento rotativo e o sexto elemento rotativo em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento não está acoplada é permitida ser feita diferente da razão de divisão de potência na qual a potência do motor é distribuída entre o quinto elemento rotativo e o sexto elemento rotativo em um estado onde a segunda unidade de acoplamento está acoplada e a primeira unidade de acoplamento não está acoplada. Mesmo quando uma razão de redução (Ne/No) que é a razão de uma velocidade de rotação de motor (Ne) para uma velocidade de rotação de eixo de saída (No) do sistema de transmissão de potência é a mesma, mas quando a razão de divisão de potência varia, uma razão de torque (Tg/Te) de um tor-que de primeira máquina rotativa elétrica (Tg) para um torque de motor (Te) e uma razão de velocidade de rotação (Ng/Ne) de uma velocidade de rotação de primeira máquina rotativa elétrica (Ng) para uma veloci- dade de rotação de motor (Ne) ambas variam, com o resultado que uma razão de potência (Pg/Pe) de potência de primeira máquina rotativa elétrica para um potência de motor também varia. Portanto, um aumento no torque nominal ou velocidade de rotação nominal de uma máquina rotativa é reduzido selecionando uma razão de divisão de potência que tem uma pequena razão de potência, de modo que um efeito vantajoso que um veículo é capaz de se deslocar em uma alta potência do motor é obtido.

[0013] Um segundo aspecto da invenção provê um veículo. O veículo pode incluir: o sistema de transmissão de potência de acordo com o primeiro aspecto acima descrito; a primeira máquina rotativa elétrica da qual um status de operação é controlado para controlar um status de diferencial do segundo mecanismo diferencial, um torque aumentado de um torque do motor sendo mecanicamente transmitido para o sexto elemento rotativo quando o status de diferencial do segundo mecanismo diferencial é controlado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada; o motor acoplado no primeiro elemento rotativo de modo que a potência é transmissível; uma roda de acionamento acoplada no sexto elemento rotativo; uma segunda máquina rotativa elétrica acoplada na roda de acionamento de modo que a potência é transmissível; e uma unidade de controle eletrônico configurada para, quando o motor é ligado, operar a segunda unidade de acoplamento de um estado liberado na direção de um estado acoplado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada.

[0014] Com a configuração acima, quando o motor é ligado gerando um torque com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada, um torque aumentado de um torque de sincronização de motor é mecanicamente transmitido para o sexto elemento rotativo acoplada na roda de acionamento. Como o torque de sincronização de motor é permitido atuar diretamente sobre o sexto elemento rotativo operando a segunda unidade de acoplamento do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada quando o motor é ligado, é possível reduzir um torque de compensação se comparado com um torque de compensação no momento de partida do motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica. Assim, quando o motor é ligado, é possível facilmente compensar por uma queda de torque de acionamento.

[0015] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para, quando o motor é ligado emitir um torque da primeira máquina rotativa elétrica de modo que uma queda de um torque de saída da roda de acionamento é reduzida.

[0016] Com a configuração acima, quando o motor é ligado operando a segunda unidade de acoplamento do estado liberado na direção do estado acoplado, não um torque (por exemplo, torque negativo) que é utilizado para ligar o motor é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica mas o torque (por exemplo, torque positivo) é emitido da primeira máquina rotativa elétrica de modo que uma queda de torque de acionamento é reduzida, de modo que é possível gerar um torque de compensação com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica. Assim, por exemplo, quando todo o torque de compensação é provido pela segunda máquina rotativa elétrica, é possível expandir uma região de acionamento de motor que utiliza a segunda máquina rotativa elétrica, o que é determinado com antecedência de modo que o torque de compensação é reservado.

[0017] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para, quando o motor é ligado emitir um torque de cada uma da primeira máquina rotativa elétrica e da segunda máquina rotativa elétrica de modo que uma queda de um torque de saída da roda de acionamento é reduzida.

[0018] Com a configuração acima, quando o motor é ligado, um torque é emitido de cada uma da primeira máquina rotativa elétrica e da segunda máquina rotativa elétrica de modo que uma queda de torque de acionamento é reduzida, de modo que é possível gerar um torque de compensação com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica e da segunda máquina rotativa elétrica. Assim, é fácil reduzir um choque no momento de partida do motor.

[0019] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para ajustar um torque, o qual é emitido da primeira máquina rotativa elétrica, para um valor predeterminado ou menor.

[0020] Com a configuração acima, um torque de compensação que é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica atua em uma direção para reduzir a velocidade de rotação do segundo elemento rotativo (isto é, cada um dos elementos rotativos do primeiro mecanismo diferencial, os quais são integralmente girados como um resultado de acoplar a primeira unidade de acoplamento) acoplado no quarto elemento rotativo (isto é, o torque de compensação atua como um toque de reação sobre a segunda unidade de acoplamento que é operada do estado liberado na direção do estado acoplado). Como um torque que é emitido da primeira máquina rotativa elétrica é ajustado para o valor predeterminado ou menor, é possível alcançar tanto um aumento na velocidade de rotação do motor com a utilização da segunda unidade de acoplamento quanto uma compensação por uma queda de torque de acionamento com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica.

[0021] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para reduzir um torque que é emitido da primeira máquina rotativa elétrica conforme uma carga de deslocamento do veículo reduz.

[0022] Com a configuração acima, um torque de compensação é feito diretamente atuar sobre a roda de acionamento na compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da segunda máquina rotativa elétrica, de modo que é relativamente fácil controlar a magnitude do torque de compensação; enquanto que, um toque de reação é exercido com a utilização da segunda unidade de acoplamento que está sendo operada do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado deslizante em compensação por uma queda de torque de acionamento com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica, de modo que é relativamente difícil controlar a magnitude do torque de compensação que atua sobre a roda de acionamento. Como um torque que é emitido da primeira máquina rotativa elétrica é reduzido conforme a carga de deslocamento do veículo reduz, isto é, uma margem de torque de saída da segunda máquina rotativa elétrica relativamente aumenta, o torque de compensação que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica é aumentado, com o resultado que é possível estavelmente compensar por uma queda de torque de acionamento. Assim, é fácil reduzir um choque no momento de partida do motor.

[0023] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para emitir, da primeira máquina rotativa elétrica, um torque pelo qual um torque da segunda máquina rotativa elétrica é insuficiente para um torque para reduzir uma queda de um torque de saída da roda de acionamento.

[0024] Com a configuração acima, é relativamente fácil controlar a magnitude de um torque de compensação na compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da segunda máquina rotativa elétrica, enquanto que é relativamente difícil controlar a magnitude do torque de compensação que atua sobre a roda de acionamento na compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica. Como um tor-que pelo qual o torque da segunda máquina rotativa elétrica é insuficiente para um torque para reduzir uma queda de torque de acionamento é emitido da primeira máquina rotativa elétrica, um torque de compensação que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica é emitido em preferência a um torque de compensação que é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica, de modo que é possível estavel-mente compensar por uma queda de torque de acionamento. Assim, é fácil reduzir um choque no momento de partida do motor.

[0025] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para, quando o motor é ligado emitir um torque da primeira máquina rotativa elétrica sob um controle de retorno de modo que uma velocidade de rotação do motor varia ao longo de um valor alvo.

[0026] Com a configuração acima, uma variação na velocidade de rotação do motor tende a flutuar ligando o motor operando a segunda unidade de acoplamento do estado liberado na direção do estado acoplado, de modo que a estabilidade de combustão do motor pode ser prejudicada. Como um torque é emitido da primeira máquina rotativa elétrica sob controle de retorno de modo que a velocidade de rotação do motor é variada ao longo do valor alvo no momento quando o motor é ligado, é possível reduzir as flutuações em uma variação na velocidade de rotação do motor utilizando a primeira máquina rotativa elétrica que é mais alta em resposta do que a operação da segunda unidade de acoplamento. Assim, é fácil assegurar a estabilidade de combustão do motor.

[0027] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para executar controle de partida do motor para operar a segunda unidade de acoplamento do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a primeira unidade de aco- plamento está acoplada quando a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que um critério predeterminado, e executar o controle de partida do motor para aumentar uma velocidade de rotação do motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada quando a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado.

[0028] Com a configuração acima, quando a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado, o controle de partida do motor para aumentar a velocidade de rotação do motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada é executado, deste modo é possível assegurar a resposta de uma partida do motor.

[0029] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para estreitar uma região de acionamento de motor no caso onde a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado se comparado com uma região do acionamento de motor no caso onde a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que o critério predeterminado, e o acionamento de motor pode ser um modo de acionamento no qual o veículo se desloca utilizando a segunda máquina rotativa elétrica como uma fonte de força de acionamento em um estado onde uma operação do motor é parada.

[0030] Com a configuração acima, quando o motor é ligado gerando um torque com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada, um torque de compensação requerido aumenta. Como a região de acionamento de motor no caso onde a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado é tornada mais estreita do que a região de acionamento de motor no caso onde a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que o critério predeterminado, é fácil reservar uma margem de torque de saída da segunda máquina rotativa elétrica (isto é, é fácil reservar um torque de compensação que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica) no momento de partida do motor.

[0031] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para, pelo menos um de quando a temperatura de óleo de funcionamento para operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que uma temperatura de óleo predeterminada e quando a temperatura do óleo de funcionamento é mais baixa do que uma segunda temperatura de óleo predeterminada que é mais alta do que a temperatura de óleo predeterminada, determinar que a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que o critério predeterminado.

[0032] Com a configuração acima, a resposta da segunda unidade de acoplamento pode diminuir devido a uma alta viscosidade do óleo de funcionamento no caso onde a temperatura do óleo de funcionamento para operar a segunda unidade de acoplamento é baixa, e a resposta da segunda unidade de acoplamento pode diminuir devido ao vazamento de óleo de funcionamento das folgas, e similares, de válvulas associadas com o suprimento de pressão hidráulica para a segunda unidade de acoplamento no caso onde a temperatura de óleo de funcionamento é alta. Como é determinado se a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta ou mais baixa do que o critério predeterminado com base na temperatura de óleo de funcionamento para operar a segunda unidade de acoplamento e, quando a controlabilidade (a qual é sinônimo de resposta) da segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado, o controle de partida do motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica é executado de modo a assegurar uma partida suave do motor, é possível assegurar a resposta de uma partida do motor.

[0033] No veículo acima, o segundo mecanismo diferencial pode incluir um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único do qual uma de uma engrenagem solar e uma engrenagem de anel é o quarto elemento rotativo, a outra da engrenagem solar e a engrenagem de anel é o quinto elemento rotativo e um suporte é o sexto elemento rotativo.

[0034] Com a configuração acima, o segundo mecanismo diferencial inclui um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único do qual uma da engrenagem solar e da engrenagem de anel é o quarto elemento rotativo, a outra da engrenagem solar e da engrenagem de anel é o quinto elemento rotativo e o suporte é o sexto elemento rotativo, assim, quando o status de diferencial do segundo mecanismo diferencial é controlado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada, um torque aumentado do torque do motor é mecanicamente transmitido para o sexto elemento rotativo.

[0035] Um terceiro aspecto da invenção provê um veículo. O veículo pode incluir: o sistema de transmissão de potência de acordo com o primeiro aspecto acima descrito; a primeira máquina rotativa elétrica da qual um status de operação é controlado para controlar um status de diferencial do segundo mecanismo diferencial; o motor acoplado no primeiro elemento rotativo de modo que a potência é transmissível; uma roda de acionamento acoplada no sexto elemento rotativo; uma segunda máquina rotativa elétrica acoplada na roda de acionamento de modo que a potência é transmissível; e uma unidade de controle eletrônico configurada para, quando o motor é ligado, operar a segunda unidade de acoplamento de um estado liberado na direção de um estado acoplado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada, e, quando o motor é ligado emitir um torque da primeira máquina rotativa elétrica de modo que uma queda de um torque de saída da roda de acionamento é reduzida.

[0036] Com a configuração acima, quando o motor é ligado, não um torque (por exemplo, torque positivo) que é utilizado para ligar o motor é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada mas a segunda unidade de acoplamento é operada do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e um torque (por exemplo, torque negativo) é emitido da primeira máquina rotativa elétrica de modo que uma queda de torque de acionamento é reduzida, de modo que é possível gerar um torque de compensação com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica. Assim, quando o motor é ligado, é possível facilmente compensar por uma queda de torque de acionamento.

[0037] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para, quando o motor é ligado emitir um torque de cada uma da primeira máquina rotativa elétrica e da segunda máquina rotativa elétrica de modo que uma queda de um torque de saída da roda de acionamento é reduzida.

[0038] Com a configuração acima, quando o motor é ligado, um torque é emitido de cada uma da primeira máquina rotativa elétrica e da segunda máquina rotativa elétrica de modo que uma queda de tor-que de acionamento é reduzida, de modo que é possível gerar um tor-que de compensação com a utilização tanto da primeira máquina rotativa elétrica quanto da segunda máquina rotativa elétrica. Assim, é fácil reduzir um choque no momento de partida do motor.

[0039] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para ajustar um torque, o qual é emitido da primeira máquina rotativa elétrica, para um valor predeterminado ou menor.

[0040] Com a configuração acima, um torque de compensação que é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica atua em uma direção para reduzir a velocidade de rotação do segundo elemento rotativo (isto é, os elementos rotativos do primeiro mecanismo diferencial, os quais são integralmente girados como um resultado de acoplar a primeira unidade de acoplamento) acoplada no quarto elemento rotativo (isto é, o torque de compensação atua como um toque de reação sobre a segunda unidade de acoplamento que é operada do estado liberado na direção do estado acoplado). Como o torque que é emitido da primeira máquina rotativa elétrica é ajustado para o valor predeterminado ou menor, é possível conseguir tanto um aumento na velocidade de rotação do motor com a utilização da segunda unidade de acoplamento quanto compensar por uma queda de torque de acionamento com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica.

[0041] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para reduzir um torque que é emitido da primeira máquina rotativa elétrica conforme uma carga de deslocamento do veículo reduz.

[0042] Com a configuração acima, um torque de compensação é feito para atuar diretamente sobre a roda de acionamento na compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da segunda máquina rotativa elétrica, de modo que é relativamente fácil controlar a magnitude do torque de compensação; enquanto que, um toque de reação é exercido com a utilização da segunda unidade de acoplamento que está sendo operada do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado deslizante na compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica, de modo que é relativamente difícil controlar a magnitude do torque de compensação que atua sobre a roda de acionamento. Como um torque que é emitido da primeira máquina rotativa elétrica é reduzido conforme a carga de deslocamento do veículo reduz, isto é, uma margem de torque de saída da segunda máquina rotativa elétrica relativamente aumenta, o torque de compensação que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica é aumentado, de modo que é possível estavelmente compensar por uma queda de torque de acionamento. Assim, é fácil reduzir um choque no momento de partida do motor.

[0043] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para emitir, da primeira máquina rotativa elétrica, um torque pelo qual um torque da segunda máquina rotativa elétrica é insuficiente para um torque para reduzir uma queda de um torque de saída da roda de acionamento.

[0044] Com a configuração acima, é relativamente fácil controlar a magnitude do torque de compensação na compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da segunda máquina rotativa elétrica, enquanto que é relativamente difícil controlar a magnitude de um torque de compensação que atua sobre a roda de acionamento na compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica. Como um torque pelo qual o torque da segunda máquina rotativa elétrica é insuficiente para um torque para reduzir uma queda de torque de acionamento é emitido da primeira máquina rotativa elétrica, um torque de compensação que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica é emitido em preferência a um torque de compensação que é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica, de modo que é possível esta-velmente compensar por uma queda de torque de acionamento. Assim, é fácil reduzir um choque no momento de partida do motor.

[0045] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para, quando o motor é ligado emitir um torque da primeira máquina rotativa elétrica sob um controle de retorno de modo que uma velocidade de rotação do motor varia ao longo de um valor alvo.

[0046] Com a configuração acima, uma variação na velocidade de rotação do motor tende a flutuar ligando o motor operando a segunda unidade de acoplamento do estado liberado na direção do estado acoplado, de modo que a estabilidade de combustão do motor pode ser prejudicada. Como um torque é emitido da primeira máquina rotativa elétrica sob o controle de retorno de modo que a velocidade de rotação do motor é variada ao longo do valor alvo no momento quando o motor é ligado, é possível reduzir as flutuações em uma variação na velocidade de rotação do motor utilizando a primeira máquina rotativa elétrica que é mais alta em resposta do que a operação da segunda unidade de acoplamento. Assim, é fácil assegurar a estabilidade de combustão do motor.

[0047] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para executar um controle de partida do motor para operar a segunda unidade de acoplamento do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada quando a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que um critério predeterminado, e executar um controle de partida do motor para aumentar uma velocidade de rotação do motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada quando a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado.

[0048] Com a configuração acima, quando a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado, o controle de partida do motor para aumentar a velocidade de rotação do motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada é executado, deste modo é possível assegurar a resposta de uma partida do motor.

[0049] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para estreitar uma região de acionamento de motor no caso onde a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado se comparado com uma região do acionamento de motor no caso onde a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que o critério predeterminado, e o acionamento de motor pode ser um modo de acionamento no qual o veículo se desloca utilizando a segunda máquina rotativa elétrica como uma fonte de força de acionamento em um estado onde uma operação do motor é parada.

[0050] Com a configuração acima, quando o motor é ligado gerando um torque com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada, um torque de compensação é emitido com a utilização de somente a segunda máquina rotativa elétrica. Como a região de acionamento de motor no caso on- de a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado é tornada mais estreita do que a região de acionamento de motor no caso onde a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que o critério predeterminado, é fácil reservar uma margem de torque de saída da segunda máquina rotativa elétrica (isto é, é fácil reservar um torque de compensação que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica) no momento de partida do motor.

[0051] No veículo acima, a unidade de controle eletrônico pode estar configurada para, pelo menos um de quando uma temperatura de óleo de funcionamento para operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que uma temperatura de óleo predeterminada e quando a temperatura do óleo de funcionamento é mais baixa do que uma segunda temperatura de óleo predeterminada que é mais alta do que a temperatura de óleo predeterminada, determinar que a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que o critério predeterminado.

[0052] Com a configuração acima, a resposta da segunda unidade de acoplamento pode diminuir devido a uma alta viscosidade do óleo de funcionamento no caso onde a temperatura do óleo de funcionamento para operar a segunda unidade de acoplamento é baixa, e a resposta da segunda unidade de acoplamento pode diminuir devido ao vazamento de óleo de funcionamento das folgas, e similares, das válvulas associadas com o suprimento de pressão hidráulica para a segunda unidade de acoplamento no caso onde a temperatura do óleo de funcionamento é alta. Como é determinado se a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta ou mais baixa do que o critério predeterminado com base na temperatura do óleo de funcionamento para operar a segunda unidade de acoplamento e quando a controlabilidade (a qual é sinônimo de resposta) da segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado, um controle de partida do motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica é executado de modo a assegurar uma partida suave do motor, é possível assegurar a resposta de uma partida do motor.

[0053] No veículo acima, o segundo mecanismo diferencial pode incluir um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único do qual uma de uma engrenagem solar e uma engrenagem de anel é o quinto elemento rotativo, a outra da engrenagem solar e da engrenagem de anel é o sexto elemento rotativo e um suporte é o quarto elemento rotativo.

[0054] Com a configuração acima, o segundo mecanismo diferencial inclui um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único do qual uma da engrenagem solar e da engrenagem de anel é o quinto elemento rotativo, a outra da engrenagem solar e da engrenagem de anel é o sexto elemento rotativo e o suporte é o quarto elemento rotativo, assim, quando o status de diferencial do segundo mecanismo diferencial é controlado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada, um torque reduzido do torque do motor é mecanicamente transmitido para o sexto elemento rotativo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0055] Características, vantagens, e significância técnica e industrial de modalidades exemplares da invenção serão abaixo descritas com referência aos desenhos acompanhantes, nos quais números iguais denotam elementos iguais, e em que: Figura 1 é uma vista esquemática que mostra um trem de engrenagens de um veículo híbrido de acordo com uma primeira modalidade da invenção;

Figura 2 é um diagrama de blocos de controle de uma parte principal no veículo mostrado na Figura 1;

Figura 3 é um gráfico de acoplamento de operação que mostra a relação entre cada modo de acionamento e o status de operação de cada unidade de acoplamento no veículo mostrado na Figura 1;

Figura 4A até Figura 4H são nomogramas relativos aos modos de acionamento no veículo mostrado na Figura 1;

Figura 5 é um gráfico que mostra a relação entre uma razão de redução e uma razão de torque em cada um de um primeiro modo de HV (O/D) e um segundo modo de HV (U/D) no veículo mostrado na Figura 1;

Figura 6 é um gráfico que mostra a relação entre uma razão de redução e uma razão de velocidade de rotação em cada um do primeiro modo de HV (O/D) e do segundo modo de HV (U/D) no veículo mostrado na Figura 1;

Figura 7 é um gráfico que mostra a relação entre uma razão de redução e uma razão de potência em cada um do primeiro modo de HV (O/D) e do segundo modo de HV (U/D) no veículo mostrado na Figura 1;

Figura 8 é uma vista esquemática que mostra um trem de engrenagens de um veículo híbrido de acordo com uma segunda modalidade da invenção;

Figura 9 é um gráfico de acoplamento de operação que mostra a relação entre cada modo de acionamento e o status de operação de cada unidade de acoplamento no veículo mostrado na Figura 8;

Figura 10A até Figura 10G são nomogramas relativos aos modos de acionamento no veículo mostrado na Figura 8;

Figura 11 é uma vista esquemática que mostra um trem de engrenagens de um veículo híbrido de acordo com uma terceira moda- lidade da invenção;

Figura 12 é um gráfico de acoplamento de operação que mostra a relação entre cada modo de acionamento e o status de operação de cada unidade de acoplamento no veículo mostrado na Figura 11;

Figura 13A até Figura 13G são nomogramas relativos aos modos de acionamento no veículo mostrado na Figura 11;

Figura 14 é uma vista esquemática que mostra um trem de engrenagens de um veículo híbrido de acordo com uma quarta modalidade da invenção;

Figura 15 é um gráfico de acoplamento de operação que mostra a relação entre cada modo de acionamento e o status de operação de cada unidade de acoplamento no veículo mostrado na Figura 14;

Figura 16A até Figura 16H são nomogramas relativos aos modos de acionamento no veículo mostrado na Figura 14;

Figura 17 é uma vista esquemática que mostra um trem de engrenagens de um veículo híbrido de acordo com um quinta modalidade da invenção;

Figura 18 é uma vista que ilustra a configuração esquemática de dispositivos referente ao deslocamento de um veículo de acordo com uma sexta modalidade da invenção e que também ilustra porção relevante do sistema de controle para controlar os dispositivos;

Figura 19 é um gráfico de acoplamento de operação que mostra o status de operação de cada unidade de acoplamento em cada modo de acionamento;

Figura 20 é um nomograma em modo de EV de um motor;

Figura 21 é um nomograma em modo de EV de dois motores;

Figura 22 é um nomograma em modo de O/D HV em modo de acionamento de HV;

Figura 23 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para frente no modo de U/D HV no modo de acionamento de HV;

Figura 24 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para trás no modo de U/D HV no modo de acionamento de HV no caso de entrada reversa de motor;

Figura 25 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para trás no modo de U/D HV no modo de acionamento de HV no caso de entrada para frente de motor;

Figura 26 é um nomograma em modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV no caso de acoplamento direto;

Figura 27 é um nomograma no modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV no caso de fixação de eixo de saída;

Figura 28 é um gráfico que mostra um exemplo de uma razão de velocidade de rotação de uma velocidade de rotação de MG1 para uma velocidade de rotação de motor e um exemplo de uma razão de velocidade de rotação de uma velocidade de rotação de MG2 para uma velocidade de rotação de motor;

Figura 29 é um gráfico que mostra um exemplo de uma razão de potência de uma potência MG1 para uma potência de motor e um exemplo de uma razão de potência de uma potência MG2 para uma potência de motor;

Figura 30 é uma vista que mostra um exemplo de um mapa de mudança de modo de acionamento que é utilizado no controle para mudar o modo de acionamento entre acionamento de motor e acionamento de motor elétrico no caso onde a veículo se desloca enquanto sustentando um estado de carga;

Figura 31 é uma vista que mostra um exemplo de um mapa de mudança de modo de acionamento que é utilizado no controle para mudar o modo de acionamento entre acionamento de motor e acionamento de motor elétrico no caso onde o veículo se desloca enquanto consumindo o estado de carga;

Figura 32 é uma vista que ilustra um exemplo do caso onde uma velocidade de rotação de motor é aumentada para ligar um motor gerando um torque de MG1 em um estado onde uma embreagem C1 está acoplada no modo de EV de um motor;

Figura 33 é uma vista que ilustra um exemplo do caso onde a velocidade de rotação de motor é aumentada para ligar o motor operando uma embreagem CR de um estado liberado para um estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada no modo de EV de um motor;

Figura 34 é uma vista que ilustra um exemplo do caso onde uma primeira máquina rotativa elétrica é feita para emitir um torque de compensação no momento quando o motor é ligado operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada no modo de EV de um motor;

Figura 35 é um gráfico que ilustra um torque de CR que é requerido ser gerado na embreagem CR no caso onde a primeira máquina rotativa elétrica emite um torque de compensação;

Figura 36 é um fluxograma que ilustra uma porção relevante de operações de controle de uma unidade de controle eletrônico, isto é, operações de controle para tornar fácil compensar por uma queda de torque de acionamento no momento quando o motor é ligado;

Figura 37 é uma vista que mostra um exemplo de um gráfico de tempo no caso onde as operações de controle mostradas no fluxograma da Figura 36 são executados;

Figura 38 é um fluxograma que ilustra uma porção relevan- te de operações de controle da unidade de controle eletrônico, isto é, operações de controle para mudar uma região de EV com base em uma resposta no momento quando a embreagem CR é operada de acordo com sétima e décima primeira modalidades da invenção;

Figura 39 é uma vista que ilustra a configuração esquemá-tica de dispositivos referente ao deslocamento de um veículo de acordo com uma oitava modalidade da invenção e que também ilustra um veículo diferente do veículo mostrado na Figura 18;

Figura 40 é um gráfico de acoplamento de operação que mostra o status de operação de cada unidade de acoplamento em cada modo de acionamento no veículo mostrado na Figura 39;

Figura 41 é um nomograma em modo de EV de um motor no veículo mostrado na Figura 39;

Figura 42 é um nomograma em modo de EV de dois motores no veículo mostrado na Figura 39;

Figura 43 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para frente no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV no veículo mostrado na Figura 39;

Figura 44 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para trás no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV no veículo mostrado na Figura 39;

Figura 45 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para frente no modo de U/D HV no modo de acionamento de HV no veículo mostrado na Figura 39 no caso de entrada de marcha baixa;

Figura 46 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para frente no modo de U/D HV no modo de acionamento de HV no veículo mostrado na Figura 39 no caso de entrada de marcha alta;

Figura 47 é um nomograma em modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV no veículo mostrado na Figura 39 no caso de acoplamento direto;

Figura 48 é um nomograma no modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV no veículo mostrado na Figura 39 no caso de O/D;

Figura 49 é uma vista que ilustra a configuração esquemá-tica de dispositivos referente ao deslocamento de um veículo de acordo com uma nona modalidade da invenção e que também ilustra um veículo diferente do veículo mostrado na Figura 18 ou do veículo mostrado na Figura 39;

Figura 50 é um nomograma em modo de EV de um motor no veículo mostrado na Figura 49;

Figura 51 é uma vista que ilustra a configuração esquemá-tica de dispositivos referente ao deslocamento de um veículo de acordo com uma décima modalidade da invenção e que também ilustra porção relevante do sistema de controle para controlar os dispositivos;

Figura 52 é um gráfico de acoplamento de operação que mostra o status de operação de cada unidade de acoplamento em cada modo de acionamento;

Figura 53 é um nomograma em modo de EV de um motor;

Figura 54 é um nomograma em modo de EV de dois motores;

Figura 55 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para frente no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV;

Figura 56 é um nomograma no modo de U/D HV no modo de acionamento de HV;

Figura 57 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para trás no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV no caso de entrada reversa de motor;

Figura 58 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para trás no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV no caso de entrada para frente de motor;

Figura 59 é um nomograma em modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV no caso de acoplamento direto;

Figura 60 é um nomograma no modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV no caso de fixação de eixo de saída;

Figura 61 é uma vista que ilustra um exemplo do caso onde uma velocidade de rotação de motor é aumentada para ligar um motor gerando um torque de MG1 em um estado onde uma embreagem C1 está acoplada no modo de EV de um motor;

Figura 62 é uma vista que ilustra um exemplo no caso onde a velocidade de rotação de motor é aumentada e o motor é ligado operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada no modo de EV de um motor e a primeira máquina rotativa elétrica é feita para emitir um torque de compensação;

Figura 63 é um fluxograma que ilustra uma porção relevante de operações de controle de uma unidade de controle eletrônico, isto é, operações de controle para tornar fácil compensar por uma queda de torque de acionamento no momento quando o motor é ligado;

Figura 64 é uma vista que mostra um exemplo de um gráfico de tempo no caso onde as operações de controle mostradas no fluxograma da Figura 63 são executadas;

Figura 65 é uma vista que ilustra a configuração esquemá-tica de dispositivos referente ao deslocamento de um veículo de acordo com uma décima segunda modalidade da invenção e que também ilustra um veículo diferente do veículo mostrado na Figura 51;

Figura 66 é um gráfico de acoplamento de operação que mostra o status de operação de cada unidade de acoplamento em cada modo de acionamento no veículo mostrado na Figura 65;

Figura 67 é um nomograma em modo de EV de um motor no veículo mostrado na Figura 65;

Figura 68 é um nomograma em modo de EV de dois motores no veículo mostrado na Figura 65;

Figura 69 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para frente no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV no veículo mostrado na Figura 65 no caso de entrada de marcha baixa;

Figura 70 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para frente no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV no veículo mostrado na Figura 65 no caso de entrada de marcha alta;

Figura 71 é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para trás no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV no veículo mostrado na Figura 65 no caso de entrada de marcha alta;

Figura 72 é um nomograma em modo de U/D HV no modo de acionamento de HV no veículo mostrado na Figura 65.

Figura 73 é um nomograma em modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV no veículo mostrado na Figura 65 no caso de acoplamento direto;

Figura 74 é um nomograma em modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV no veículo mostrado na Figura 65 no caso de U/D; e Figura 75 é uma vista que ilustra a configuração esquemá-tica de dispositivos referente ao deslocamento de um veículo de acordo com uma décima terceira modalidade da invenção e que também ilustra um veículo diferente do veículo mostrado na Figura 51 ou o veí- culo mostrado na Figura 65.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[0056] Um aspecto da invenção refere-se a um sistema de transmissão de potência para transmitir potência de um motor. O sistema de transmissão de potência inclui um primeiro mecanismo diferencial, um segundo mecanismo diferencial, uma primeira unidade de acoplamento e uma segunda unidade de acoplamento. O primeiro mecanismo diferencial está conectado no motor. O segundo mecanismo diferencial está conectado no primeiro mecanismo diferencial. A primeira unidade de acoplamento está provida em associação com o primeiro mecanismo diferencial. A segunda unidade de acoplamento é capaz de acoplar liberável um dos elementos rotativos do primeiro mecanismo diferencial a um dos elementos rotativos do segundo mecanismo diferencial. O primeiro mecanismo diferencial inclui um primeiro elemento rotativo, um segundo elemento rotativo, e um terceiro elemento rotativo. O primeiro elemento rotativo está conectada no motor. O primeiro mecanismo diferencial é otimamente um mecanismo de engrenagem planetária (primeiro mecanismo de engrenagem planetária). O segundo mecanismo diferencial inclui um quarto elemento rotativo, um quinto elemento rotativo e um sexto elemento rotativo. O quarto elemento rotativo está conectado no segundo elemento rotativo do primeiro mecanismo diferencial. O quinto elemento rotativo está conectado na primeira máquina rotativa elétrica. O sexto elemento rotativo é um elemento de saída do segundo mecanismo diferencial. Em modalidades que serão abaixo descritas, o sexto elemento rotativo está conectado à rodas e uma segunda máquina rotativa elétrica. O segundo mecanismo diferencial é adequadamente um mecanismo de engrenagem planetária (segundo mecanismo de engrenagem planetária). O primeiro mecanismo de engrenagem planetária pode ser um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único ou um mecanismo de engre- nagem planetária de pinhão duplo. Isto também se aplica ao segundo mecanismo de engrenagem planetária.

[0057] A primeira unidade de acoplamento é qualquer uma de uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável dois do primeiro elemento rotativo, do segundo elemento rotativo e do terceiro elemento rotativo um no outro e uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo a um elemento estacionário. Por outro lado, a segunda unidade de acoplamento é capaz de acoplar liberável o terceiro elemento rotativo do primeiro mecanismo diferencial a qualquer um do quinto elemento rotativo e do sexto elemento rotativo do segundo mecanismo diferencial. Na modalidade da invenção, cada um da primeira unidade de acoplamento e da segunda unidade de acoplamento é capaz de operar como será abaixo descrito (de modo a serem seletivamente ajustadas para um estado acoplado ou um estado liberado (estado não acoplado)) de modo que uma razão de divisão de potência de potência do motor entre o quinto elemento rotativo (especificamente, a primeira máquina rotativa elétrica) e o sexto elemento rotativo (isto é, o elemento de saída do segundo mecanismo diferencial) através do primeiro e segundo mecanismos diferenciais, especificamente, através do segundo mecanismo diferencial, é mudada.

[0058] Daqui em diante, as modalidades da invenção serão descritas em detalhes com referência aos desenhos acompanhantes. Uma primeira modalidade da invenção será descrita com referência à Figura 1 até a Figura 7. A presente modalidade refere-se a um sistema de transmissão de potência TM1 para transmitir potência de um motor, e é aplicado a um veículo 100 como será abaixo descrito.

[0059] Como mostrado na Figura 1, o veículo 100 de acordo com a presente modalidade é um veículo híbrido (HV) que inclui um motor 1, uma primeira máquina rotativa elétrica MG1 e uma segunda máquina rotativa elétrica MG2 como fontes de potência, isto é, máquinas motrizes. O veículo 100 pode ser um veículo híbrido de plugar (PHV) que é recarregável de uma fonte de alimentação externa. Como mostrado na Figura 1 e Figura 2, o veículo 100 inclui o motor 1, um primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, um segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, a primeira máquina rotativa elétrica MG1, a segunda máquina rotativa elétrica MG2, uma embreagem (primeira embreagem) CL1, uma embreagem (segunda embreagem) CLr, um freio BL1, uma unidade de diferencial 30, uma HV ECU 50, uma MG_ECU 60 e uma ECU de motor 70. Especificamente, o sistema de transmissão de potência TM1 de acordo com a primeira modalidade está instalado entre cada um do motor 1 e duas máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 e um par de rodas de acionamento W. O sistema de transmissão de potência TM1 inclui o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, a primeira embreagem CL1, a segunda embreagem CLr e o freio BL1.

[0060] O motor 1 é um motor de combustão interna que converte a energia de combustão de combustível para o movimento rotacional do seu eixo de saída e emite o movimento rotacional. O eixo de saída do motor 1 está conectado a um eixo de entrada 2 do sistema de transmissão de potência TM1. O eixo de entrada 2 está disposto coaxial-mente com o eixo de saída do motor 1 ao longo da linha estendida do eixo de saída. O eixo de entrada 2 está conectado a uma primeira engrenagem solar 11 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10.

[0061] O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 está conectado no motor 1, e está montado sobre o veículo 100 como um primeiro mecanismo diferencial. O primeiro mecanismo diferencial transmite a rotação do motor 1. O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 é um mecanismo diferencial de lado de entrada, e está disposto através do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 do motor 1. O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 é de um tipo de pinhão único, e inclui a primeira engrenagem solar 11, primeiras engrenagens de pinhão 12, uma primeira engrenagem de anel 13 e um primeiro suporte 14. Na presente primeira modalidade, a primeira engrenagem solar 11 corresponde a um primeiro elemento rotativo, a primeira engrenagem de anel 13 corresponde a um terceiro elemento rotativo, e o primeiro suporte 14 corresponde a um segundo elemento rotativo.

[0062] A primeira engrenagem solar 11 está acoplada no eixo de entrada 2, e gira integralmente com o eixo de entrada 2. A primeira engrenagem de anel 13 está disposta coaxialmente com a primeira engrenagem solar 11 sobre o lado radialmente externo da primeira engrenagem solar 11. As primeiras engrenagens de pinhão 12 estão dispostas entre a primeira engrenagem solar 11 e a primeira engrenagem de anel 13. Cada uma das primeiras engrenagens de pinhão 12 está em engrenamento com a primeira engrenagem solar 11 e a primeira engrenagem de anel 13. As primeiras engrenagens de pinhão 12 estão suportadas rotativas pelo primeiro suporte 14. Cada uma das primeiras engrenagens de pinhão 12 é revolvível ao redor do eixo geométrico central do eixo de entrada 2 juntamente com o primeiro suporte 14, e está suportada pelo primeiro suporte 14 de modo a ser rotativa ao redor do eixo geométrico central da primeira engrenagem de pinhão 12.

[0063] A primeira embreagem CL1 é um dispositivo de acoplamento (unidade de acoplamento) configurado para acoplar de forma liberá-vel a primeira engrenagem solar 11 no primeiro suporte 14. A primeira embreagem CL1 pode ser, por exemplo, uma embreagem de atrito; no entanto, a primeira embreagem CL1 não está limitada a uma embrea- gem de atrito. Na presente modalidade, a primeira embreagem CL1 é controlada por pressão hidráulica para ser acoplada (incluindo um estado completamente acoplado) ou liberada. A primeira embreagem completamente acoplada (daqui em diante, pode ser simplesmente referida como acoplada) CL1 acopla a primeira engrenagem solar 11 no primeiro suporte 14, e gira a primeira engrenagem solar 11 e o primeiro suporte 14 integralmente. A primeira embreagem completamente acoplada CL1 restringe o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10. Por outro lado, a primeira embreagem liberada (não acoplada) CL1 desconecta a primeira engrenagem solar 11 do primeiro suporte 14, e permite uma rotação relativa entre a primeira engrenagem solar 11 e o primeiro suporte 14. Isto é, a primeira embreagem liberada CL1 permite o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10. A primeira embreagem CL1 é permitida ser controlada para um estado deslizante que é um estado meio acoplado. A primeira embreagem deslizante CL1 permite o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10.

[0064] O freio BL1 é um dispositivo de freio como um dispositivo de acoplamento (unidade de acoplamento) que é capaz de restringir a rotação da primeira engrenagem de anel 13. Pelo menos um do freio BL1 e da primeira embreagem CL1 corresponde à primeira unidade de acoplamento de acordo com o aspecto da invenção. O freio BL1 inclui um elemento de acoplamento conectado na primeira engrenagem de anel 13 e um elemento de acoplamento conectado em um lado de corpo de veículo, tal como uma caixa (elemento estacionário) do sistema de transmissão de potência. O freio BL1 é capaz de acoplar de forma liberável a primeira engrenagem de anel 13 na caixa. O freio BL1 assim como a primeira embreagem CL1 podem ser uma embreagem de atrito; no entanto, o freio BL1 não está limitado a uma embreagem de atrito. Na presente modalidade, o freio BL1 é controlado por pressão hidráulica para ser acoplado (incluindo um estado completamente acoplado) ou liberado. O freio completamente acoplado (daqui em diante, pode ser simplesmente referido como acoplado) BL1 acopla a primeira engrenagem de anel 13 no lado de corpo de veículo, isto é, no elemento estacionário, e restringe a rotação da primeira engrenagem de anel 13. Por outro lado, o freio liberado (não acoplado) BL1 desconecta a primeira engrenagem de anel 13 do elemento estacionário, e permite a rotação da primeira engrenagem de anel 13. O freio BL1 é permitido ser controlado para um estado deslizante que é um estado meio acoplado. O freio deslizante BL1 permite a rotação da primeira engrenagem de anel 13.

[0065] O segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 de acordo com a primeira modalidade está montado sobre o veículo 100 como um segundo mecanismo diferencial. O segundo mecanismo diferencial conecta o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 nas rodas de acionamento W. O segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 está disposto coaxialmente com o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 no lado de motor com relação ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10. O segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 é um mecanismo diferencial de lado de saída disposto no lado de rodas de acionamento W com relação ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10. O segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 é de um tipo de pinhão único, e inclui uma segunda engrenagem solar 21, segundas engrenagens de pinhão 22, uma segunda engrenagem de anel 23 e um segundo suporte 24. Na primeira modalidade, a segunda engrenagem solar 21 corresponde a um quinto elemento rotativo, a segunda engrenagem de anel 23 corresponde a um sexto elemento rotativo, e o segundo suporte 24 corresponde a um quarto elemento rotativo.

[0066] A segunda engrenagem de anel 23 está disposta coaxial-mente com a segunda engrenagem solar 21 no lado radialmente externo da segunda engrenagem solar 21. As segundas engrenagens de pinhão 22 estão dispostas entre a segunda engrenagem solar 21 e a segunda engrenagem de anel 23. Cada uma das segundas engrenagens de pinhão 22 está em engrenamento com a segunda engrenagem solar 21 e a segunda engrenagem de anel 23. Cada uma das segundas engrenagens de pinhão 22 está suportada rotativa pelo segundo suporte 24. O segundo suporte 24 está conectado no primeiro suporte 14 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, e gira integralmente com o primeiro suporte 14. Cada uma das segundas engrenagens de pinhão 22 é revolvível ao redor do eixo geométrico central do eixo de entrada 2 juntamente com o segundo suporte 24, e está suportada pelo segundo suporte 24 de modo a ser rotativa ao redor do eixo geométrico central da segunda engrenagem de pinhão 22. O primeiro suporte 14 é um elemento de saída do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10. O primeiro suporte 14 é capaz de emitir rotação, inserida do motor 1 para o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, para o segundo suporte 24.

[0067] Um eixo de rotor 33 da primeira máquina rotativa elétrica MG1 está conectado na segunda engrenagem solar 21. O eixo de rotor 33 da primeira máquina rotativa elétrica MG1 está disposto coaxi-almente com o eixo de entrada 2, e gira integralmente com a segunda engrenagem solar 21. Uma engrenagem de acionamento contrário 25 está conectada na segunda engrenagem de anel 23. A engrenagem de acionamento contrário 25 gira integralmente com a segunda engrenagem de anel 23. A segunda engrenagem de anel 23 é um elemento de saída que é capaz de emitir rotação, inserida da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, para as rodas de acionamento W e a segunda máquina ro- tativa elétrica MG2.

[0068] A segunda embreagem CLr está configurada para acoplar de forma liberável a primeira engrenagem de anel 13 na segunda engrenagem solar 21. A segunda embreagem CLr corresponde à segunda unidade de acoplamento de acordo com o aspecto da invenção. Como será aparente da descrição seguinte, a segunda embreagem CLr, ou a segunda unidade de acoplamento, serve como um dispositivo de comutação que é capaz de mudar uma razão de divisão de potência no primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e no segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 do sistema de transmissão de potência TM1. A segunda embreagem CLr pode ser, por exemplo, uma embreagem de atrito; no entanto, a segunda embreagem CLr não está limitada a uma embreagem de atrito. Na presente modalidade, a segunda embreagem CLr está disposta no lado radialmente interno da primeira máquina rotativa elétrica MG1. Na presente modalidade, a segunda embreagem CLr é controlada por pressão hidráulica para ser acoplada (incluindo um estado completamente acoplado) ou liberada. A segunda embreagem completamente acoplada (daqui em diante, pode ser simplesmente referida como acoplada) CLr acopla a primeira engrenagem de anel 13 na segunda engrenagem solar 21, e gira a primeira engrenagem de anel 13 e a segunda engrenagem solar 21 integralmente. Com esta configuração, é possível distribuir a potência do motor 1 entre o lado de primeira máquina rotativa elétrica MG1 e o lado de roda no modo híbrido (modo de HV) (posteriormente descrito) a uma razão de divisão de potência diferente de uma razão de divisão de potência que corresponde à razão de engrenagem do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20. Por outro lado, a segunda embreagem liberada (não acoplada) CLr desco-necta a primeira engrenagem de anel 13 da segunda engrenagem solar 21, e permite que a potência do motor 1, inserida do primeiro me- canismo de engrenagem planetária 10 para o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, seja distribuída na razão de divisão de potência que corresponde à razão de engrenagem do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20. A segunda embreagem CLr é permitida ser controlada para um estado deslizante que é um estado meio acoplado.

[0069] A engrenagem de acionamento contrário 25 está em en-grenamento com uma engrenagem acionada contrária 26. A engrenagem acionada contrária 26 está conectada a uma engrenagem pinhão de acionamento 28 através de um eixo contrário 27. Uma engrenagem de redução 35 está em engrenamento com a engrenagem acionada contrária 26. A engrenagem de redução 35 está conectada no eixo de rotor 33 da segunda máquina rotativa elétrica MG2. Isto é, a rotação da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é transmitida para a engrenagem acionada contrária 26 através da engrenagem de redução 35. A engrenagem de redução 35 tem um menor diâmetro do que a engrenagem acionada contrária 26. A engrenagem de redução 35 reduz a velocidade de rotação da segunda máquina rotativa elétrica MG2, e transmite a rotação para a engrenagem acionada contrária 26.

[0070] A engrenagem pinhão de acionamento 28 está em engrenamento com uma engrenagem de anel diferencial 29 da unidade de diferencial 30. A unidade de diferencial 30 está conectada nas rodas de acionamento W através de eixos direito e esquerdo 31.

[0071] Neste modo, a segunda engrenagem de anel 23 está conectada nas rodas de acionamento W através da engrenagem de acionamento contrário 25, da engrenagem acionada contrária 26, do eixo contrário 27, da engrenagem pinhão de acionamento 28, da unidade de diferencial 30 e dos eixos 31. A segunda máquina rotativa elétrica MG2 está conectada no percurso de transmissão de força de acionamento entre a segunda engrenagem de anel 23 e as rodas de aciona- mento W. A segunda máquina rotativa elétrica MG2 é capaz de transmitir potência (força de acionamento) para a segunda engrenagem de anel 23 e as rodas de acionamento W.

[0072] Cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 tem uma função de um motor (motor elétrico) e a função de um gerador. Cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 está conectada a uma bateria através de um inversor. Cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é capaz de converter energia elétrica, a qual é suprida da bateria, para energia mecânica e emitir a energia mecânica, e é também capaz de converter energia mecânica para energia elétrica sendo acionada pela potência de entrada. A energia elétrica gerada pelas máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 é permitida ser carregada na bateria. Cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 quanto a segunda máquina rotativa elétrica MG2 pode ser, por exemplo, um motor gerador síncrono de corrente alternada trifásico de ímã permanente, e pode também ser uma máquina rotativa de outro tipo, tal como um motor de fluido.

[0073] Como mostrado na Figura 2, o veículo 100 inclui uma HV_ECU 50, uma MG_ECU 60 e uma ECU de motor 70. Cada uma das ECUs 50, 60, 70 é uma unidade de controle eletrônico que inclui um computador. A HVECU 50 tem a função de controlar a totalidade do veículo 100. A MG_ECU 60 e a ECU de motor 70 cada uma estão eletricamente conectadas na HV ECU 50. A HV_ECU 50, a MG_ECU 60 e a ECU de motor 70 podem ser substancialmente configuradas como uma única unidade de controle eletrônico como um todo.

[0074] A MG_ECU 60 é capaz de controlar a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2. Por exemplo, a MG_ECU 60 é capaz de controlar a velocidade de rotação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 controlando a frequência de corrente que é suprida para a primeira máquina rotativa elétrica MG1, e é capaz de controlar a velocidade de rotação da segunda máquina rotativa elétrica MG2 controlando a frequência de corrente que é suprida para a segunda máquina rotativa elétrica MG2. A MG_ECU 60 é também capaz de controlar a torque de saída da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ajustando o valor de corrente suprida, e é capaz de controlar o torque de saída da segunda máquina rotativa elétrica MG2 ajustando o valor de corrente suprida.

[0075] A ECU de motor 70 é capaz de controlar o motor 1. Por exemplo, a ECU de motor 70 é capaz de controlar o grau de abertura de uma válvula borboleta eletrônica do motor 1, controlar a ignição do motor 1 emitindo um sinal de ignição, e controlar a injeção de combustível para o motor 1. A ECU de motor 70 é capaz de controlar o torque de saída do motor 1 através de controle de grau de abertura sobre a válvula borboleta eletrônica, controle de ignição, controle de injeção, e similares.

[0076] Um sensor de velocidade de veículo, um sensor de quantidade de operação de acelerador, um sensor de velocidade de rotação de MG1, um sensor de velocidade de rotação de MG2, um sensor de velocidade de rotação de eixo de saída, um sensor de batería, e similares, estão conectados na HV_ECU 50. Com estes sensores, a HV ECU 50 é capaz de adquirir uma velocidade de veículo, uma quantidade de operação de acelerador, a velocidade de rotação da primeira máquina rotativa elétrica MG1, a velocidade de rotação da segunda máquina rotativa elétrica MG2, a velocidade de rotação do eixo de saída (eixo contrário 27) do sistema de transmissão de potência TM1, um estado de carga SOC de batería, e similares.

[0077] A HV_ECU 50 é capaz de calcular uma força de acionamento requerida, uma potência requerida, um torque requerido, ou si- milares, do veículo 100 com base nas porções de informações adquiridas. A HVECU 50 determina o torque de saída (torque de MG1) da primeira máquina rotativa elétrica MG1, o torque de saída (torque de MG2) da segunda máquina rotativa elétrica MG2 e o torque de saída (torque de motor) do motor 1 com base no valor requerido calculado, e determina um torque de saída integrado daqueles torques de saída. A HV ECU 50 emite um valor de comando do torque de MG1 e um valor de comando do torque de MG2 para a MG_ECU 60. A HV_ECU 50 emite um valor de comando do torque de motor para o motor ECU 70.

[0078] A HV_ECU 50 tem uma função de uma unidade de controle para cada um da primeira embreagem CL1, da segunda embreagem CLr e do freio BL1. A HV ECU 50 controla os status (isto é, pressões hidráulicas supridas) da primeira embreagem CL1, da segunda embreagem CLr e do freio com base em um modo de acionamento selecionado (posteriormente descrito), e similares. A HV ECU 50 emite um valor de comando de uma pressão hidráulica (pressão de acoplamento) P CL1 que é suprida para a primeira embreagem CL1, um valor de comando de uma pressão hidráulica (pressão de acoplamento) P_CLr que é suprida para a segunda embreagem CLr, e um valor de comando de uma pressão hidráulica (pressão de acoplamento) P_BL1 que é suprida para o freio BL1. Um controlador hidráulico (não mostrado) controla as pressões hidráulicas que são respectivamente supridas para as embreagens CL1, CLr e o freio BL1 em resposta aos valores de comando das pressões de acoplamento P_CL1, P_CLr, P BL1. Especificamente, quanto ao controle sobre as pressões hidráulicas que são respectivamente supridas para as embreagens CL1, CLr e o freio BL1, a HV ECU 50 tem programas, dados, e similares, determinados com antecedência com base em experimentos, e executa um controle sobre estas pressões hidráulicas supridas com base nestes programas, dados, e similares. Especificamente, estes programas, da- dos, e similares, são determinados em consideração ao desempenho de cada uma da primeira e segunda máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 e as características de operação em modos de acionamento (posteriormente descrito). A HV_ECU 50 seleciona um modo de acionamento ótimo com base no status de operação (por exemplo, quantidade de operação de acelerador) do veículo, e similares, e controla as pressões hidráulicas que são respectivamente supridas pelas embrea-gens CL1, CLr e o freio BL1.

[0079] O veículo 100 é capaz de seletivamente executar acionamento híbrido (HV) ou acionamento de EV. O acionamento de HV é um modo de acionamento no qual o veículo 100 é feito se deslocar enquanto o motor 1 é uma utilizado como uma fonte de potência. No acionamento de HV, além do motor 1, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 pode ser ainda utilizada como uma fonte de potência. O acionamento de EV é um modo de acionamento no qual o veículo 100 é feito se deslocar enquanto pelo menos uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é utilizada como uma fonte de potência. No acionamento de EV, o veículo 100 é capaz de se deslocar enquanto o motor 1 está parado.

[0080] Na presente modalidade, o veículo 100 tem um modo de EV de um motor e o modo de EV de dois motores como um modo de acionamento de EV. O modo de EV de um motor é um modo no qual o veículo 100 é feito para se deslocar enquanto a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é utilizada como uma única fonte de potência. O modo de EV de dois motores é um modo no qual o veículo 100 é feito para se deslocar enquanto a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 são utilizadas como fontes de potência. Daqui em diante, estes modos de acionamento de EV serão inicialmente descritos.

[0081] No gráfico de acoplamento de operação da Figura 3, uma marca de círculo na coluna da primeira embreagem CL1, na coluna do freio BL1 e na coluna da segunda embreagem CLr indica um estado acoplado, e um vazio indica um estado liberado ou um estado não acoplado. Uma marca de triângulo indica que qualquer uma da primeira embreagem CL1 e da segunda embreagem CLr está acoplada e a outra está liberada. Nos nomogramas da Figura 4A até Figura 4H, Figura 10A até Figura 10G, Figura 13A até Figura 13G, e Figura 1A até Figura 16H, os quais serão abaixo descritos, uma marca de quadrado aberto indica um elemento rotativo no qual a primeira máquina rotativa elétrica MG1 está conectada, a marca de círculo sólido indica um elemento rotativo conectado na segunda máquina rotativa elétrica MG2 (isto é, o elemento de saída do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20), uma marca de círculo aberto indica um elemento rotativo conectado no motor 1, e uma seta indica o torque de saída (potência) do elemento rotativo correspondente. Nestes nomogramas, a embreagem delineada CL1 indica um estado liberado, e a embreagem hachurada CL1 indica um estado acoplado. Nestes nomogramas, uma linha referente ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 está indicada por uma linha contínua, e a linha referente ao segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 está indicada por uma linha tracejada.

[0082] A Figura 4A é um nomograma referente ao modo de EV de um motor. No nomograma, os símbolos de referência S1, C1, R1 respectivamente denotam a primeira engrenagem solar 11, o primeiro suporte 14 e a primeira engrenagem de anel 13, e os símbolos de referência S2, C2, R2 respectivamente indicam a segunda engrenagem solar 21, o segundo suporte 24 e a segunda engrenagem de anel 23.

[0083] No modo de EV de um motor, a primeira embreagem CL1, o freio BL1 e a segunda embreagem CLr estão liberados. Como o freio BL1 está liberado, a rotação da primeira engrenagem de anel 13 é permitida. Como a primeira embreagem CL1 está liberada, o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 é permitido. A HVECU 50 faz com que o veículo 100 gere uma força de acionamento na direção de deslocamento para frente fazendo com que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita o torque positivo através da MG_ECU 60. A segunda engrenagem de anel 23 gira na direção positiva em sincronização com a rotação das rodas de acionamento W. A rotação na direção positiva é definida como a rotação da segunda engrenagem de anel 23 no momento quando o veículo 100 se desloca para frente. O primeiro suporte 14 cogira com o segundo suporte 24 na direção positiva. O primeiro e segundo mecanismos de engrenagem planetária 10, 20 estão em um estado neutro onde cada uma da primeira embreagem CL1, da segunda embreagem CLr e do freio BL1 está liberado, de modo que o motor 1 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 não cogiram, e a primeira engrenagem solar 11 e a segunda engrenagem solar 21 param a rotação.

[0084] Quando o veículo 100 está se deslocando no modo de EV de um motor, pode existir um caso onde o estado de carga da bateria torna-se completo e, como um resultado, energia regenerativa não pode ser recuperada. Neste caso, é concebível além disso utilizar o freio motor. Quando a primeira embreagem CL1 ou a segunda embreagem CLr está acoplada, o motor 1 está conectado nas rodas de acionamento W, de modo que é possível exercer o freio motor sobre as rodas de acionamento W. Como indicado pelas marcas triangulares na Figura 3, quando a primeira embreagem CL1 ou a segunda embreagem CLr está acoplada no modo de EV de um motor, o motor 1 é colocado em um estado de corotação, e o estado de freio motor é ajustado aumentando a velocidade de rotação de motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[0085] No modo de EV de dois motores, a HV ECU 50 acopla a primeira embreagem CL1 e o freio BL1 (a segunda embreagem CLr é liberada). A Figura 4B é um nomograma referente ao modo de EV de dois motores. Como a primeira embreagem CL1 está acoplada, o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 é restringido. Como o freio BL1 está acoplado, a rotação da primeira engrenagem de anel 13 é restringida. Portanto, a rotação de todos os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 para. Como a rotação do primeiro suporte 14 que é um elemento de saída é restringida, o segundo suporte 24 conectado no primeiro suporte 14 é travado para uma velocidade de rotação de zero.

[0086] A HV_ECU 50 faz com que cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita um torque para propelir o veículo 100. Como a rotação do segundo suporte 24 está restringida, o segundo suporte 24 exerce uma força de reação contra o torque da primeira máquina rotativa elétrica MG1, de modo que é possível emitir o torque da primeira máquina rotativa elétrica MG1 da segunda engrenagem de anel 23. A primeira máquina rotativa elétrica MG1 é capaz de fazer com que um torque positivo seja emitido da segunda engrenagem de anel 23 emitindo um torque negativo para girar na direção negativa no momento quando o veículo 100 se desloca para frente. Por outro lado, quando o veículo 100 se desloca para trás, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 é capaz de fazer com que um torque negativo seja emitido da segunda engrenagem de anel 23 emitindo um torque positivo para girar na direção positiva.

[0087] O modo de acionamento de HV de acordo com a primeira modalidade inclui um primeiro modo de HV (modo de divisão de entrada de sobremarcha (O/D)), um segundo modo de HV (modo de divisão de entrada de submarcha (O/D)) e um terceiro modo de HV (modo de marcha fixa).

[0088] Inicialmente, o primeiro modo de HV será descrito. No aci- onamento de HV no primeiro modo de HV, o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 é basicamente colocado em um estado diferencial, e o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 que serve como uma unidade de transmissão é comutado entre marcha baixa (Lo) e marcha alta (Hi). A Figura 4C é um nomograma referente a um modo de acionamento de marcha baixa (primeiro modo de OD Lo) em acionamento de HV no primeiro modo de HV. A Figura 4D é um nomograma referente a um modo de acionamento de marcha alta (primeiro modo de OD Hi) no acionamento de HV no primeiro modo de HV. No primeiro modo de HV, a segunda embreagem CLr é liberada (ajustada para um estado não acoplado).

[0089] No primeiro modo OD Lo, a HV ECU 50 libera a primeira embreagem CL1 e acopla o freio BL1 (libera a segunda embreagem CLr). Como o freio BL1 está acoplado, a rotação da primeira engrenagem de anel 13 é restringida. A potência do motor 1 é transmitida do primeiro suporte 14 para o segundo suporte 24. A rotação (do motor 1) inserida no segundo suporte 24 é aumentada em velocidade no segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, e é emitida da segunda engrenagem de anel 23. Isto é, um estado sobremarcha (O/D) é estabelecido.

[0090] No primeiro modo de OD Hi, a HV_ECU 50 acopla a primeira embreagem CL1 e libera o freio BL1 (libera a segunda embreagem CLr). Como a primeira embreagem CL1 está acoplada, o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 é restringido, e a primeira engrenagem solar 11, primeira engrenagem de anel 13 e o primeiro suporte 14 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 giram integralmente. Na primeira modalidade, o primeiro suporte 14 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 está conectado no segundo suporte 24 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, de modo que a rotação do motor 1 é au- mentado em velocidade no segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, e é emitido da segunda engrenagem de anel 23. Isto é, um estado de sobremarcha (O/D) é estabelecido.

[0091] No momento quando o veículo 100 se desloca para trás no primeiro modo de HV, como no caso do primeiro modo de OD Hi, a HVECU 50 acopla a primeira embreagem CL1 e libera o freio BL1 (libera a segunda embreagem CLr). Como mostrado no nomograma da Figura 4E, quando o motor 1 é operado, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 é feita para regenerar energia elétrica e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é feita para executar a motorização de modo a girar na direção negativa com um torque negativo, é possível girar a segunda engrenagem de anel 23 na direção inversa.

[0092] A seguir, o segundo modo de HV será descrito. A Figura 4F é um nomograma referente ao segundo modo de HV. No segundo modo de HV, a HV ECU 50 libera tanto a primeira embreagem CL1 quanto o freio BL1, e acopla a segunda embreagem CLr. Quando a segunda embreagem CLr é acoplada, a primeira engrenagem de anel 13 é acoplada na segunda engrenagem solar 21 a ser colocada em um estado conectado além da conexão do primeiro suporte 14 no segundo suporte 24 entre o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20. Assim, no nomograma da Figura 4F, a linha referente ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 (linha contínua) e a linha referente ao segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 (linha tracejada) sobrepõem uma à outra, com o resultado que existe uma única linha. Isto é, nos nomogramas da Figura 4A até Figura 4E, existem duas linhas, isto é, a linha referente ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e a linha referente ao segundo mecanismo de engrenagem planetária 20. Especificamente, no primeiro modo de HV mostrado na Figura 4C até Figura 4E, potência do motor 1, inserida no se- gundo suporte 24 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 através do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, é distribuída entre a primeira máquina rotativa elétrica MG1 (isto é, a segunda engrenagem solar 21) e o elemento de saída (isto é, a segunda engrenagem de anel 23) do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 em uma primeira razão de divisão de potência (razão de engrenagem) com base no número de dentes de engrenagem de cada um dos elementos rotativos do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20. Em contraste, no segundo modo de HV, como pode ser compreendido da Figura 4F, é possível distribuir a potência do motor 1 entre a segunda engrenagem solar 21 e a segunda engrenagem de anel 23 em uma segunda razão de divisão de potência (uma razão de divisão de potência com base no número de dentes de engrenagem de cada um dos elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e segundo mecanismo de engrenagem planetária 20) diferente da razão de divisão de potência no primeiro modo de HV. No segundo modo de HV, a rotação do motor 1 é reduzida em velocidade, e é emitida da segunda engrenagem de anel 23. Isto é, um estado de submarcha (U/D) é estabelecido. O deslocamento para trás é permitido girando a primeira máquina rotativa elétrica MG1 na direção inversa.

[0093] A seguir, o terceiro modo de HV será descrito. A Figura 4G é um nomograma referente a um modo de marcha fixa de acoplamento direto. A Figura 4H é um nomograma referente a um modo de marcha fixa de submarcha (U/D). No modo de marcha fixa de acoplamento direto, a HV ECU 50 acopla tanto a primeira embreagem CL1 quanto a segunda embreagem CLr, e libera o freio BL1. Como a primeira e segunda embreagens CL1, CLr estão acopladas, o movimento diferencial de cada um do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 é restringí- do. Assim, é possível diretamente emitir a potência do motor 1 da segunda engrenagem de anel 23.

[0094] No modo de marcha fixa de submarcha (U/D), a HV_ECU 50 libera a primeira embreagem CL1, e acopla tanto o freio BL1 quanto a segunda embreagem CLr. Como o freio BL1 está acoplado, a rotação da primeira engrenagem de anel 13 é restringida. Como a segunda embreagem CLr está acoplada, a primeira engrenagem de anel 13 está acoplada na segunda engrenagem solar 21 a ser colocada em um estado conectado além da conexão do primeiro suporte 14 no segundo suporte 24 entre o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20. Portanto, a rotação do motor 1 é reduzida em velocidade, e é emitida da segunda engrenagem de anel 23. Isto é, um estado de submarcha (U/D) é estabelecido. O modo de marcha fixa de submarcha (U/D) é vantajoso no momento de subida de montanha, reboque, ou similares. Isto é porque, no modo de marcha fixa de submarcha (U/D), a primeira máquina rotativa elétrica MG1 é difícil de superaquecer. Por esta razão, o modo de marcha fixa de submarcha (U/D) é vantajoso no momento quando a força de aceleração é aumentada auxiliando a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[0095] Como acima descrito, é possível mudar a razão de divisão de potência no sistema de transmissão de potência TM1 entre o primeiro modo de HV e o segundo modo de HV. No primeiro modo de HV, a segunda embreagem CLr não está acoplada, e a primeira embreagem CL1 ou o freio BL1 está acoplado. No segundo modo de HV, a segunda embreagem CLr está acoplada, e tanto a primeira embreagem CL1 quanto o freio BL1 não estão conectados. Assim, adequadamente selecionando e ajustando estes primeiro e segundo modos de HV, é possível controlar o torque e a rotação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 para aqueles apropriados para as características (desempenho) da primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[0096] Como mostrado na Figura 5, o valor absoluto de uma razão de torque (Tg/Te) em cada um do primeiro modo de HV (O/D) e o segundo modo de HV (U/D) é constante independentemente de uma razão de redução (Ne/No).

[0097] Por outro lado, como mostrado na Figura 6, em uma região na qual a razão de redução (Ne/No) do sistema de transmissão de potência é relativamente grande, o valor absoluto de uma razão de velocidade de rotação (Ng/Ne) no segundo modo de HV (U/D) é menor do que o valor absoluto de uma razão de velocidade de rotação (Ng/Ne) no primeiro modo de HV (O/D). Portanto, na região na qual a razão de redução é relativamente grande, é possível reduzir um aumento em velocidade de rotação de MG1 Ng estabelecendo o segundo modo de HV (U/D). Por outro lado, em uma região b na qual a razão de redução é relativamente pequena, o valor absoluto da razão de velocidade de rotação (Ng/Ne) no primeiro modo de HV (O/D) é menor do que o valor absoluto da razão de velocidade de rotação (Ng/Ne) no segundo modo de HV (U/D). Portanto, na região b na qual a razão de redução é relativamente pequena, é possível reduzir um aumento em velocidade de rotação de MG1 Ng estabelecendo o primeiro modo de HV (O/D).

[0098] Uma razão de potência (Pg/Pe) é um produto da razão de torque (Tg/Te) e da razão de velocidade de rotação (Ng/Ne). Portanto, como mostrado na Figura 7, em uma região c na qual a razão de redução é relativamente grande, o valor absoluto da razão de potência (Pg/Pe) no segundo modo de HV (U/D) é menor do que o valor absoluto da razão de potência (Pg/Pe) no primeiro modo de HV (O/D). Portanto, na região c na qual a razão de redução é relativamente grande, é possível reduzir um aumento em potência MG1 Pg estabelecendo o segundo modo de HV (U/D). Por outro lado, em uma região d na qual a razão de redução é relativamente pequena, o valor absoluto da ra- zão de potência (Pg/Pe) no primeiro modo de HV (O/D) é menor do que o valor absoluto da razão de potência (Pg/Pe) no segundo modo de HV (U/D). Portanto, na região d na qual a razão de redução é relativamente pequena, é possível reduzir um aumento em potência MG1 estabelecendo o primeiro modo de HV (O/D).

[0099] Por esta razão, selecionando e ajustando o modo de HV na qual a razão de potência (Pg/Pe) é relativamente pequena em resposta à razão de redução, é possível reduzir um aumento em potência MG1, é possível reduzir um aumento em velocidade de rotação de MG1 ou torque de MG1, e é possível reduzir um aumento em velocidade de rotação nominal de MG1 ou torque nominal de MG1.

[00100] Na primeira modalidade, o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 estão projetados ou selecionados de modo que a razão de divisão de potência é mudada entre o primeiro modo de HV e o segundo modo de HV. Isto pode ser compreendido do fato que a linha vertical referente ao primeiro e segundo suportes 14, 24 desvia da linha referente à segunda engrenagem de anel 23 nos nomogramas e a relativa relação no tamanho, posição, e similares, entre os elementos rotativos na Figura 1. Um projeto ou seleção para mudar a razão de divisão de potência entre o primeiro modo de HV e o segundo modo de HV é similarmente executado em outras modalidades que serão abaixo descritas.

[00101] O estado de sobremarcha e o estado de submarcha são comutados mudando o modo de acionamento entre o primeiro modo de HV e o segundo modo de HV, de modo que o sistema de transmissão de potência TM1 permite que a faixa de razão de velocidade da transmissão expanda.

[00102] Na primeira modalidade, o primeiro modo de HV é deseja-velmente selecionado em uma operação de baixa carga ou alta veloci- dade, e o segundo modo de HV desejável mente selecionado em uma operação de alta carga. Com esta configuração, um aumento no tor-que ou velocidade de rotação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 é reduzida. Os programas acima descritos, e similares, da HVECU 50 estão desejável mente construídos com base nesta relação.

[00103] Uma segunda modalidade da invenção será descrita com referência à Figura 8 até Figura 10G. A segunda modalidade refere-se a um sistema de transmissão de potência TM2 para transmitir potência do motor 1, e é aplicada a um veículo 200 como no caso da primeira modalidade. Na descrição seguinte, números de referência iguais denotam componentes que têm funções similares àquelas dos componentes já descritos na primeira modalidade, e a descrição sobreposta é omitida. Daqui em diante, a descrição de pontos que estão aparentes para pessoas versadas na técnica referindo à descrição da primeira modalidade é omitida ou simplificada, e a configuração e funções características da segunda modalidade serão principal mente descritas. As modificações e mudanças descritas na primeira modalidade são também similarmente aplicadas na segunda modalidade a menos que exista uma contradição.

[00104] Como mostrado na Figura 8, o veículo 200 de acordo com a segunda modalidade é um veículo híbrido (HV) que inclui o motor 1, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2. O veículo 200 inclui o motor 1, o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, a primeira máquina rotativa elétrica MG1, a segunda máquina rotativa elétrica MG2, a embreagem (primeira embreagem) CL1, a embreagem (segunda embreagem) CLr, o freio BL1, a unidade de diferencial 30, a HV_ECU 50, a MG_ECU 60 e o motor ECU 70. O sistema de transmissão de potência TM2 inclui o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, a primeira embreagem CL1, a segunda embreagem CLr e o freio BL1.

[00105] O eixo de saída do motor 1 está conectado no eixo de entrada 2 do sistema de transmissão de potência TM2. O eixo de entrada 2 está disposto coaxialmente com o eixo de saída do motor 1 ao longo da linha estendida do eixo de saída. O eixo de entrada 2 está conectado na primeira engrenagem solar 11 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10.

[00106] O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 que serve como um primeiro mecanismo diferencial é de um tipo de pinhão único, e inclui a primeira engrenagem solar 11, as primeiras engrenagens de pinhão 12, a primeira engrenagem de anel 13 e o primeiro suporte 14. Na segunda modalidade, a primeira engrenagem solar 11 corresponde ao primeiro elemento rotativo, a primeira engrenagem de anel 13 corresponde ao segundo elemento rotativo, e o primeiro suporte 14 corresponde ao terceiro elemento rotativo.

[00107] A primeira embreagem CL1 é um dispositivo de embreagem que é capaz de acoplar de forma liberável a primeira engrenagem solar 11 no primeiro suporte 14. O freio BL1 é um dispositivo de freio que é capaz de acoplar de forma liberável o primeiro suporte 14 no elemento estacionário de modo a ser capaz de restringir a rotação do primeiro suporte 14.

[00108] O segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 que serve como o segundo mecanismo diferencial está disposto coaxialmente com o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 no lado de motor com relação ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10. O segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 é de um tipo de pinhão único, e inclui a segunda engrenagem solar 21, as segundas engrenagens de pinhão 22, a segunda engrenagem de anel 23 e o segundo suporte 24. O segundo suporte 24 está conectado na primeira engrenagem de anel 13, e gira integralmente com a primeira engrenagem de anel 13. Na segunda modalidade, a segunda engrenagem solar 21 corresponde ao quinto elemento rotativo, a segunda engrenagem de anel 23 corresponde ao sexto elemento rotativo, e o segundo suporte 24 corresponde ao quarto elemento rotativo.

[00109] O eixo de rotor 33 da primeira máquina rotativa elétrica MG1 está conectado na segunda engrenagem solar 21. O eixo de rotor 33 da primeira máquina rotativa elétrica MG1 está disposto coaxi-almente com o eixo de entrada 2, e gira integralmente com a segunda engrenagem solar 21. A engrenagem de acionamento contrário 25 está conectada na segunda engrenagem de anel 23. A engrenagem de acionamento contrário 25 é uma engrenagem de saída que gira integralmente com a segunda engrenagem de anel 23. A segunda engrenagem de anel 23 é um elemento de saída que é capaz de emitir rotação, inserida da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, para as rodas de acionamento W e a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00110] A segunda embreagem CLr é um dispositivo de embrea-gem que é capaz de acoplar de forma liberável o primeiro suporte 14 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 na segunda engrenagem de anel 23 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20.

[00111] A engrenagem de acionamento contrário 25 está em en-grenamento com a engrenagem acionada contrária 26. A configuração entre a engrenagem de acionamento contrário 25 e cada uma das rodas de acionamento W e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é a mesma que a configuração descrita na primeira modalidade.

[00112] O veículo 200 é capaz de seletivamente executar acionamento de HV ou acionamento de EV. Os status da primeira embrea- gem CL1, do freio BL1 e da segunda embreagem CLr em cada modo de acionamento estão mostrados no gráfico de acoplamento de operação da Figura 9.

[00113] A Figura 10A é um nomograma referente ao modo de EV de um motor. No modo de EV de um motor, a primeira embreagem CL1, o freio BL1 e a segunda embreagem CLr estão liberados. A HVECU 50 faz com que o veículo 200 gere uma força de acionamento na direção de deslocamento para frente fazendo com que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita um torque positivo através da MG_ECU 60.

[00114] Figura 10B é um nomograma referente a um modo de EV de dois motores. No modo de EV de dois motores, a HV ECU 50 acopla a primeira embreagem CL1 e o freio BL1 (a segunda embreagem CLr está liberada). Como a primeira embreagem CL1 e o freio BL1 estão acoplados, a rotação de todos os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 para. A HV ECU 50 faz com que cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emitam um torque para propelir o veículo 200.

[00115] O modo de acionamento de HV de acordo com a segunda modalidade inclui um primeiro modo de HV (modo de divisão de entrada de sobremarcha (O/D)), um segundo modo de HV (modo de divisão de entrada de submarcha (O/D)) e um terceiro modo de HV (modo de marcha fixa).

[00116] Inicialmente, o primeiro modo de HV será descrito. No primeiro modo de HV, a segunda embreagem CLr está liberada (ajustada para um estado não acoplado). A Figura 10C é um nomograma no momento quando o veículo se desloca para frente no acionamento de HV no primeiro modo de HV. A Figura 10D é um nomograma no momento quando o veículo 200 se desloca para trás no acionamento de HV no primeiro modo de HV.

[00117] No primeiro modo de HV no momento quando o veículo 200 se desloca para frente, a HVECU 50 acopla a primeira embreagem CL1, e libera o freio BL1. Como a primeira embreagem CL1 está acoplada, o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 é restringido. Na segunda modalidade, a primeira engrenagem de anel 13 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 está conectada no segundo suporte 24 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, de modo que a rotação do motor 1 é aumentada em velocidade no segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, e é emitida da segunda engrenagem de anel 23. Isto é, um estado de sobremarcha (O/D) é estabelecido.

[00118] No primeiro modo de HV no momento quando o veículo 200 se desloca para trás, a HV ECU 50 libera a primeira embreagem CL1, e acopla o freio BL1. Como o freio BL1 está acoplado, a rotação do primeiro suporte 14 é restringida. A potência do motor 1 é transmitida da primeira engrenagem de anel 13 para o segundo suporte 24. A rotação inversa (rotação para deslocamento para trás) (do motor 1) inserida no segundo suporte 24 é aumentada em velocidade (mudada em velocidade na direção do lado de deslocamento para trás) no segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, e é emitida da segunda engrenagem de anel 23. Isto é, um estado de sobremarcha (O/D) é estabelecido. Neste modo, no primeiro modo de HV de acordo com a segunda modalidade, a rotação já foi a rotação para deslocamento para trás quando o rotação é emitida do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, de modo que o primeiro modo de HV é adequado para deslocamento para trás.

[00119] A seguir, o segundo modo de HV será descrito. A Figura 10E é um nomograma referente ao segundo modo de HV. No segundo modo de HV, a HV ECU 50 libera tanto a primeira embreagem CL1 quanto o freio BL1, e acopla a segunda embreagem CLr. Como a segunda embreagem CLr está acoplada, o primeiro suporte 14 está conectado na segunda engrenagem de anel 23 além da conexão da primeira engrenagem de anel 13 no segundo suporte 24 entre o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20. Assim, existe uma linha no nomograma da Figura 10E. Isto é, é possível distribuir a potência do motor 1 entre a segunda engrenagem solar 21 e a segunda engrenagem de anel 23 no segundo modo de HV em uma razão de engrenagem (razão de divisão de potência) diferente daquela do primeiro modo de HV. No segundo modo de HV, a rotação do motor 1 é reduzida em velocidade, e é emitida da segunda engrenagem de anel 23. Isto é, um estado de sub-marcha (U/D) é estabelecido. O deslocamento para trás é permitido girando a máquina rotativa elétrica na direção inversa.

[00120] A seguir, o terceiro modo de HV será descrito. A Figura 10F é um nomograma referente ao modo de marcha fixa de acoplamento direto. A Figura 10G é um nomograma referente a modo de marcha fixa de eixo de saída. No modo de marcha fixa de acoplamento direto, a HVECU 50 acopla tanto a primeira embreagem CL1 quanto a segunda embreagem CLr, e libera o freio BL1. Como a primeira e segunda embreagens CL1, CLr estão acopladas, o movimento diferencial de cada um do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 é restringido. Assim, é possível diretamente emitir a potência do motor 1 da segunda engrenagem de anel 23.

[00121] No modo de marcha fixa de eixo de saída, a HV ECU 50 libera a primeira embreagem CL1, e acopla tanto o freio BL1 quanto a segunda embreagem CLr. Como o freio BL1 está acoplado, a rotação do primeiro suporte 14 é restringida. Como a segunda embreagem CLr está acoplada, o primeiro suporte 14 está conectado na segunda en- grenagem de anel 23 além da conexão da primeira engrenagem de anel 13 no segundo suporte 24 entre o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20. Portanto, a rotação da segunda engrenagem de anel 23 é restringida, de modo que é possível exclusivamente executar o carregamento na primeira máquina rotativa elétrica MG1 utilizando a potência do motor 1. Portanto, o modo de marcha fixa de eixo de saída pode ser referido como modo de carregamento. É também possível ligar o motor 1 sem nenhuma influência sobre a segunda engrenagem de anel 23 que é um elemento de saída.

[00122] Como acima descrito, é possível mudar a razão de divisão de potência no sistema de transmissão de potência TM2 entre o primeiro modo de HV e o segundo modo de HV. No primeiro modo de HV, a segunda embreagem CLr não está acoplada, e a primeira em-breagem CL1 ou o freio BL1 está acoplado. No segundo modo de HV, a segunda embreagem CLr está acoplada, e tanto a primeira embreagem CL1 quanto o freio BL1 não estão acoplados. Na segunda modalidade, o primeiro modo de HV é desejavelmente selecionado em uma operação de baixa carga ou alta velocidade, e o segundo modo de HV é desejavelmente selecionado em uma operação de alta carga. Com esta configuração, um aumento no torque ou velocidade de rotação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 é reduzido.

[00123] Uma terceira modalidade da invenção será descrita com referência à Figura 11 até Figura 13G. A terceira modalidade refere-se a um sistema de transmissão de potência TM3 para transmitir potência do motor 1, e é aplicado a um veículo 300 como no caso das modalidades acima descritas. Na descrição seguinte, números de referência iguais denotam componentes que têm funções similares àquelas dos componentes já descritos nas modalidades acima descritas, e a descrição sobreposta é omitida. Daqui em diante, a descrição de pontos que estão aparentes para pessoas versadas na técnica referindo às descrições das modalidades acima descritas é omitida ou simplificada, e a configuração e funções características da terceira modalidade serão principalmente descritas. As modificações e mudanças descritas nas modalidades acima descritas são também similarmente aplicadas à terceira modalidade a menos que exista uma contradição.

[00124] Como mostrado na Figura 11, o veículo 300 de acordo com a terceira modalidade é um veículo híbrido (HV) que inclui o motor 1, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2. O veículo 300 inclui o motor 1, o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, a primeira máquina rotativa elétrica MG1, a segunda máquina rotativa elétrica MG2, a embreagem (primeira embreagem) CL1, a embreagem (segunda embreagem) CLr, o freio BL1, a unidade de diferencial 30, a HV_ECU 50, a MG_ECU 60 e o motor ECU 70. O sistema de transmissão de potência TM3 inclui o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, a primeira embreagem CL1, a segunda embreagem CLr e o freio BL1.

[00125] O eixo de saída do motor 1 está conectado no eixo de entrada 2 do sistema de transmissão de potência TM3. O eixo de entrada 2 está disposto coaxialmente com o eixo de saída do motor 1 ao longo da linha estendida do eixo de saída. O eixo de entrada 2 está conectado na primeira engrenagem solar 11 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10.

[00126] O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 que serve como um primeiro mecanismo diferencial é de um tipo de pinhão único, e inclui a primeira engrenagem solar 11, as primeiras engrenagens de pinhão 12, a primeira engrenagem de anel 13 e o primeiro suporte 14. Na terceira modalidade, a primeira engrenagem solar 11 cor- responde ao primeiro elemento rotativo, a primeira engrenagem de anel 13 corresponde ao segundo elemento rotativo, e o primeiro suporte 14 corresponde ao terceiro elemento rotativo.

[00127] A primeira embreagem CL1 é um dispositivo de embrea-gem que é capaz de acoplar de forma liberável a primeira engrenagem solar 11 no primeiro suporte 14. O freio BL1 é um dispositivo de freio que é capaz de acoplar de forma liberável o primeiro suporte 14 no elemento estacionário de modo a ser capaz de restringir a rotação do primeiro suporte 14.

[00128] O segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 que serve como o segundo mecanismo diferencial está disposto coaxial-mente com o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 no lado de motor com relação ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10. O segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 é de um tipo de pinhão único, e inclui a segunda engrenagem solar 21, as segundas engrenagens de pinhão 22, a segunda engrenagem de anel 23 e o segundo suporte 24. A segunda engrenagem de anel 23 está conectada na primeira engrenagem de anel 13, e gira integralmente com a primeira engrenagem de anel 13. Na terceira modalidade, a segunda engrenagem solar 21 corresponde ao quinto elemento rotativo, a segunda engrenagem de anel 23 corresponde ao quarto elemento rotativo, e o segundo suporte 24 corresponde ao sexto elemento rotativo.

[00129] O eixo de rotor 33 da primeira máquina rotativa elétrica MG1 está conectado na segunda engrenagem solar 21. O eixo de rotor 33 da primeira máquina rotativa elétrica MG1 está disposto coaxi-almente com o eixo de entrada 2, e gira integralmente com a segunda engrenagem solar 21. A engrenagem de acionamento contrário 25 está conectada no segundo suporte 24. A engrenagem de acionamento contrário 25 é uma engrenagem de saída que gira integralmente com o segundo suporte 24. O segundo suporte 24 é um elemento de saída que é capaz de emitir rotação, inserida da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, para as rodas de acionamento W e a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00130] A segunda embreagem CLr é um dispositivo de embrea-gem que é capaz de acoplar de forma liberável o primeiro suporte 14 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 no segundo suporte 24 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20.

[00131] A engrenagem de acionamento contrário 25 está em en-grenamento com a engrenagem acionada contrária 26. A configuração entre a engrenagem de acionamento contrário 25 e cada uma das rodas de acionamento W e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é a mesma que a configuração descrita na primeira modalidade.

[00132] O veículo 300 é capaz de seletivamente executar o acionamento de HV ou acionamento de EV. Os status da primeira embreagem CL1, freio BL1 e a segunda embreagem CLr em cada modo de acionamento estão mostrados no gráfico de acoplamento de operação da Figura 12.

[00133] Figura 13A é um nomograma referente ao modo de EV de um motor. No modo de EV de um motor, a primeira embreagem CL1, o freio BL1 e a segunda embreagem CLr estão liberados. A HV ECU 50 faz com que o veículo 300 gere uma força de acionamento na direção de deslocamento para frente fazendo com que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita um torque positivo através da MG_ECU 60.

[00134] A Figura 13B é um nomograma referente ao modo de EV de dois motores. No modo de EV de dois motores, a HV_ECU 50 acopla a primeira embreagem CL1 e o freio BL1 (a segunda embreagem CLr está liberada). Como a primeira embreagem CL1 e o freio BL1 estão acoplados, a rotação de todos os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 para. A HV_ECU 50 faz com que cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 emitam um torque para propelir o veículo 300.

[00135] O modo de acionamento de HV de acordo com a terceira modalidade inclui um primeiro modo de HV (modo de divisão de entrada de submarcha (O/D)), um segundo modo de HV (modo de divisão de entrada de sobremarcha (O/D)) e um terceiro modo de HV (modo de marcha fixa).

[00136] Inicialmente, o primeiro modo de HV será descrito. No primeiro modo de HV, a segunda embreagem CLr está liberada (ajustada para um estado não acoplado). A Figura 13C é um nomograma no momento quando o veículo 300 se desloca para frente no acionamento de HV no primeiro modo de HV. A Figura 13D é um nomograma no momento quando o veículo 300 se desloca para trás no acionamento de HV no primeiro modo de HV.

[00137] No primeiro modo de HV no momento quando o veículo 300 se desloca para frente, a HV ECU 50 acopla a primeira embreagem CL1, e libera o freio BL1. Como a primeira embreagem CL1 está acoplada, o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 é restringido. Na terceira modalidade, a primeira engrenagem de anel 13 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 está conectada na segunda engrenagem de anel 23 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, de modo que a rotação do motor 1 é reduzida em velocidade no segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, e é emitido da segundo suporte 24. Isto é, um estado de submarcha (O/D) é estabelecido.

[00138] No primeiro modo de HV no momento quando o veículo 300 se desloca para trás, a HV_ECU 50 libera a primeira embreagem CL1, e acopla o freio BL1. Como o freio BL1 está acoplado, a rotação do primeiro suporte 14 é restringida. A potência do motor 1 é transmitida da primeira engrenagem de anel 13 para a segunda engrenagem de anel 23. A rotação inversa (rotação para deslocamento para trás) (do motor 1) inserida na segunda engrenagem de anel 23 é reduzida em velocidade (mudada em velocidade na direção do lado de deslocamento para frente) no segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, e é emitida do segundo suporte 24. Isto é, um estado de submar-cha (U/D) é estabelecido. Neste modo, na terceira modalidade, rotação já foi uma rotação para deslocamento para trás quando a rotação é emitida do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10. Portanto, o primeiro modo de HV de acordo com a terceira modalidade é apropriado para deslocamento para trás.

[00139] A seguir, o segundo modo de HV será descrito. A Figura 13E é um nomograma referente ao segundo modo de HV. No segundo modo de HV, a HV ECU 50 libera tanto a primeira embreagem CL1 quanto o freio BL1, e acopla a segunda embreagem CLr. Como a segunda embreagem CLr está acoplada, o primeiro suporte 14 está conectado no segundo suporte 24 além da conexão da primeira engrenagem de anel 13 na segunda engrenagem de anel 23 entre o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20. Assim, existe uma linha no nomograma da Figura 13E. Isto é, é possível distribuir a potência do motor 1 entre a segunda engrenagem solar 21 e o segundo suporte 24 no segundo modo de HV em uma razão de divisão de potência (razão de engrenagem) diferente daquela do primeiro modo de HV. No segundo modo de HV, a rotação do motor 1 é aumentada em velocidade, e é emitida do segundo suporte 24. Isto é, um estado de sobremarcha (O/D) é estabelecido. O deslocamento para trás é permitido girando a máquina rotativa elétrica na direção inversa.

[00140] A seguir, o terceiro modo de HV será descrito. A Figura 13F é um nomograma referente ao modo de marcha fixa de acoplamento direto. A Figura 13G é um nomograma referente a um modo de marcha fixa de eixo de saída. No modo de marcha fixa de acoplamento direto, a HVECU 50 acopla tanto a primeira embreagem CL1 quanto a segunda embreagem CLr, e libera o freio BL1. Como a primeira e segunda embreagens CL1, CLr estão acopladas, o movimento diferencial de cada um do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 é restringido. Assim, é possível diretamente emitir a potência do motor 1 do segundo suporte 24.

[00141] No modo de marcha fixa de eixo de saída, a HV ECU 50 libera a primeira embreagem CL1, e acopla tanto o freio BL1 quanto a segunda embreagem CLr. Como o freio BL1 está acoplado, a rotação do primeiro suporte 14 é restringida. Como a segunda embreagem CLr está acoplada, o primeiro suporte 14 está conectado no segundo suporte 24 além da conexão da primeira engrenagem de anel 13 na segunda engrenagem de anel 23 entre o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20. Portanto, a rotação do segundo suporte 24 é restringida, assim é possível executar o carregamento na primeira máquina rotativa elétrica MG1 utilizando a potência do motor 1. Portanto, o modo de marcha fixa de eixo de saída pode ser referido como modo de carregamento.

[00142] Como acima descrito, é possível mudar a razão de divisão de potência no sistema de transmissão de potência TM3 entre o primeiro modo de HV e o segundo modo de HV. No primeiro modo de HV, a segunda embreagem CLr não está acoplada, e a primeira embreagem CL1 ou o freio BL1 está acoplado. No segundo modo de HV, a segunda embreagem CLr está acoplada, e tanto a primeira embreagem CL1 quanto o freio BL1 não estão acoplados. Na terceira modali- dade, o primeiro modo de HV é desejável mente selecionado em uma operação de alta carga, e o segundo modo de HV é desejável mente selecionado em uma operação de baixa carga ou alta velocidade. Com esta configuração, um aumento no torque ou velocidade de rotação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 é reduzido.

[00143] Uma quarta modalidade da invenção será descrita com referência à Figura 14 até Figura 16H. A quarta modalidade refere-se a um sistema de transmissão de potência TM4 para transmitir potência do motor 1, e é aplicado a um veículo 400 como no caso das modalidades acima descritas. Na descrição seguinte, números de referência iguais denotam componentes que têm funções similares àquelas dos componentes já descritos nas modalidades acima descritas, e a descrição sobreposta é omitida. Daqui em diante, a descrição de pontos que estão aparentes para pessoas versadas na técnica referindo às descrições das modalidades acima descritas é omitida ou simplificada, e a configuração e funções características da quarta modalidade serão principal mente descritas. As modificações e mudanças descritas nas modalidades acima descritas são também similarmente aplicadas à quarta modalidade a menos que exista uma contradição.

[00144] Como mostrado na Figura 14, o veículo 400 de acordo com a quarta modalidade é um veículo híbrido (HV) que inclui o motor 1, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2. O veículo 400 inclui o motor 1, o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, um terceiro mecanismo de engrenagem planetária 40, a primeira máquina rotativa elétrica MG1, a segunda máquina rotativa elétrica MG2, a embreagem (primeira embreagem) CL1, a embreagem (segunda embreagem) CLr, o freio BL1, a unidade de diferencial 30, a HV_ECU 50, a MG_ECU 60 e a ECU de motor 70. O sistema de transmissão de potência TM4 inclui o primeiro mecanismo de engre- nagem planetária 10, o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, a primeira embreagem CL1, a segunda embreagem CLr e o freio BL1.

[00145] O eixo de saída do motor 1 está conectado no eixo de entrada 2 do sistema de transmissão de potência TM4. O eixo de entrada 2 está disposto coaxialmente com o eixo de saída do motor 1 ao longo da linha estendida do eixo de saída. O eixo de entrada 2 está conectado no primeiro suporte 14 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10.

[00146] The primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 que serve como um primeiro mecanismo diferencial é de um tipo de pinhão único, e inclui a primeira engrenagem solar 11, as primeiras engrenagens de pinhão 12, a primeira engrenagem de anel 13 e o primeiro suporte 14. Na terceira modalidade, a primeira engrenagem solar 11 corresponde ao segundo elemento rotativo, a primeira engrenagem de anel 13 corresponde ao terceiro elemento rotativo, e o primeiro suporte 14 corresponde ao primeiro elemento rotativo.

[00147] A primeira embreagem CL1 é um dispositivo de embreagem que é capaz de acoplar de forma liberável a primeira engrenagem de anel 13 no primeiro suporte 14. O freio BL1 é um dispositivo de freio que é capaz de acoplar liberável a primeira engrenagem de anel 13 no elemento estacionário de modo a ser capaz de restringir a rotação da primeira engrenagem de anel 13.

[00148] O segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 que serve como o segundo mecanismo diferencial está disposto coaxialmente com o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 no lado de motor com relação ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10. O segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 é de um tipo de pinhão único, e inclui a segunda engrenagem solar 21, as segundas engrenagens de pinhão 22, a segunda engrenagem de anel 23 e o segundo suporte 24. A segunda engrenagem solar 21 está conectada na primeira engrenagem solar 11, e gira integralmente com a primeira engrenagem solar 11. Na quarta modalidade, a segunda engrenagem solar 21 corresponde ao quarto elemento rotativo, a segunda engrenagem de anel 23 corresponde ao quinto elemento rotativo, e o segundo suporte 24 corresponde ao sexto elemento rotativo.

[00149] O eixo de rotor 33 da primeira máquina rotativa elétrica MG1 está conectado na segunda engrenagem de anel 23. O eixo de rotor 33 da primeira máquina rotativa elétrica MG1 está disposto coa-xialmente com o eixo de entrada 2, e gira integralmente com a segunda engrenagem de anel 23. A segunda embreagem CLr é um dispositivo de embreagem que é capaz de acoplar de forma liberável o primeiro suporte 14 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 na segunda engrenagem de anel 23 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, e é capaz de acoplar a primeira engrenagem de anel 13 na segunda engrenagem de anel 23 através da primeira máquina rotativa elétrica MG1, especificamente, o eixo de rotor 33 da primeira máquina rotativa elétrica MG1. O segundo suporte 24 é um elemento de saída que é capaz de emitir rotação, inserida da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, para as rodas de acionamento W e a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00150] Um eixo 24A está conectado no segundo suporte 24. O terceiro mecanismo de engrenagem planetária 40 está disposto no meio do eixo 24A. O terceiro mecanismo de engrenagem planetária 40 está disposto coaxialmente com cada um do primeiro e segundo mecanismos de engrenagem planetária 10, 20, e está disposto do outro lado do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 do motor 1. O terceiro mecanismo de engrenagem planetária 40 é de um tipo de pinhão único, e inclui uma terceira engrenagem solar 41, terceiras engrenagens pinhão 42, uma terceira engrenagem de anel 43 e um terceiro suporte 44. O terceiro suporte 44 está conectado no eixo 24A, e gira integralmente com o segundo suporte 24.

[00151] Um eixo de rotor 45 da segunda máquina rotativa elétrica MG2 está conectado na terceira engrenagem solar 41. O eixo de rotor 45 da segunda máquina rotativa elétrica MG2 está disposto coaxial-mente com o eixo de entrada 2, e gira integralmente com a terceira engrenagem solar 41. O terceiro mecanismo de engrenagem planetária 40 está disposto de modo a amplificar o torque de saída da segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00152] O segundo suporte 24 está conectado na engrenagem pinhão de acionamento 28 através do eixo 24A. A engrenagem pinhão de acionamento 28 está em engrenamento com a engrenagem de anel diferencial 29 da unidade de diferencial 30. A unidade de diferencial 30 está conectada nas rodas de acionamento W através de eixos direito e esquerdo 31.

[00153] O veículo 400 é capaz de seletivamente executar o acionamento de HV ou acionamento de EV. Os status da primeira embre-agem CL1, do freio BL1 e da segunda embreagem CLr em cada modo de acionamento estão mostrados no gráfico de acoplamento de operação da Figura 15.

[00154] A Figura 16A é um nomograma referente ao modo de EV de um motor. No modo de EV de um motor, a primeira embreagem CL1, o freio BL1 e a segunda embreagem CLr estão liberados. A HVECU 50 faz com que o veículo 400 gere uma força de acionamento na direção de deslocamento para frente fazendo com que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita um torque positivo através do MG_ECU 60.

[00155] Figura 16B é um nomograma referente ao modo de EV de dois motores. No modo de EV de dois motores, a HV ECU 50 acopla a primeira embreagem CL1 e o freio BL1 (a segunda embreagem CLr está liberada). Como a primeira embreagem CL1 e o freio BL1 estão acoplados, a rotação de todos os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 para. A HV_ECU 50 faz com que cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita um torque para propelir o veículo 400.

[00156] O modo de acionamento de HV de acordo com a quarta modalidade inclui um primeiro modo de HV (modo de divisão de entrada de submarcha (O/D)), um segundo modo de HV (modo de divisão de entrada de sobremarcha (O/D)) e um terceiro modo de HV (modo de marcha fixa).

[00157] Inicialmente, o primeiro modo de HV será descrito. No acionamento de HV no primeiro modo de HV, o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 está basicamente colocado em um estado diferencial, e o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 que serve como um unidade de transmissão é comutado entre marcha baixa (Lo) e marcha alta (Hi). A Figura 16C é um nomograma referente ao modo de acionamento de marcha baixa (primeiro modo de UD Lo) em acionamento de HV no primeiro modo de HV. A Figura 16D é um nomograma referente ao modo de acionamento de marcha alta (primeiro modo de UD Hi) em acionamento de HV no primeiro modo de HV. No primeiro modo de HV, a segunda embreagem CLr está liberada (ajustada para um estado não acoplado).

[00158] No primeiro modo de UD Lo, a HV ECU 50 acopla a primeira embreagem CL1, e libera o freio BL1. Como a primeira embreagem CL1 está acoplada, o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 é restringido. Na quarta modalidade, a primeira engrenagem solar 11 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 está conectada na segunda engrenagem solar 21 do se- gundo mecanismo de engrenagem planetária 20, de modo que a rotação do motor 1 é reduzida em velocidade no segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, e é emitida da segundo suporte 24. Isto é, um estado de submarcha (U/D) é estabelecido.

[00159] No primeiro modo de UD Hi, a HVECU 50 libera a primeira embreagem CL1, e acopla o freio BL1. Como o freio BL1 está acoplada, a rotação da primeira engrenagem de anel 13 é restringida. A potência do motor 1 é transmitida da primeira engrenagem solar 11 para a segunda engrenagem solar 21. A rotação (do motor 1) inserida na segunda engrenagem solar 21 é reduzida em velocidade no segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, e é emitida do segundo suporte 24. Isto é, um estado de submarcha (U/D) é estabelecido.

[00160] A seguir, o segundo modo de HV será descrito. A Figura 16E é um nomograma no momento quando o veículo 400 se desloca para frente no segundo modo de HV. Figura 16F é um nomograma no momento quando o veículo 400 se desloca para trás no segundo modo de HV.

[00161] No segundo modo de HV, a HV ECU 50 libera tanto a primeira embreagem CL1 quanto o freio BL1, e acopla a segunda embreagem CLr. Quando a segunda embreagem CLr está acoplada, a primeira engrenagem de anel 13 é acoplada na segunda engrenagem de anel 23 a ser colocada em um estado além da conexão na primeira engrenagem solar 11 na segunda engrenagem solar 21 entre o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20. Assim, existe uma linha no nomogra-mas da Figura 16E e Figura 16F. Isto é, é possível distribuir a potência do motor 1 entre a primeira engrenagem de anel 13 e o segundo suporte 24 no segundo modo de HV em uma razão de divisão de potência (razão de engrenagem) diferente daquela do primeiro modo de HV (do primeiro modo de UD Lo e do primeiro modo de UD Hi). No se- gundo modo de HV, a rotação do motor 1 é aumentada em velocidade, e é emitida do segundo suporte 24. Isto é, um estado de sobremarcha (O/D) é estabelecido. Quando o veículo 400 se desloca para trás, a rotação do motor 1 é permitida ser aumentada em velocidade na direção do lado de deslocamento para trás girando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 na direção inversa.

[00162] A seguir, o terceiro modo de HV será descrito. A Figura 16G é um nomograma referente ao modo de marcha fixa de acoplamento direto. A Figura 16H é um nomograma referente a um modo de marcha fixa de sobremarcha (O/D). No modo de marcha fixa de acoplamento direto, a HV_ECU 50 acopla tanto a primeira embreagem CL1 quanto a segunda embreagem CLr, e libera o freio BL1. Como a primeira e segunda embreagens CL1, CLr estão acopladas, o movimento diferencial de cada um do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e do segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 é restringido. Assim, é possível diretamente emitir a potência do motor 1 do segundo suporte 24.

[00163] No modo de marcha fixa de sobremarcha (O/D), a HV_ECU 50 libera a primeira embreagem CL1, e acopla tanto o freio BL1 quanto a segunda embreagem CLr. Como o freio BL1 está acoplado, a rotação da primeira engrenagem de anel 13 é restringida. Quando a segunda embreagem CLr está acoplada, a primeira engrenagem de anel 13 é acoplada na segunda engrenagem de anel 23 a ser colocada em um estado além da conexão na primeira engrenagem solar 11 na segunda engrenagem solar 21 entre o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 e o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20. Portanto, a rotação da segunda engrenagem de anel 23 é restringida, e a rotação do motor 1 é aumentada em velocidade e emitida do segundo suporte 24. Isto é, um estado de sobremarcha (O/D) é estabelecido. Como pode ser compreendido da Figura 15 e Figura 16H, o modo de marcha fixa de sobremarcha (O/D) é efetivo em aperfeiçoamento de consumo de combustível durante o deslocamento em alta velocidade.

[00164] Como acima descrito, é possível mudar a razão de divisão de potência no sistema de transmissão de potência TM4 entre o primeiro modo de HV e o segundo modo de HV. No primeiro modo de HV, a segunda embreagem CLr não está acoplada, e a primeira em-breagem CL1 ou o freio BL1 está acoplado. No segundo modo de HV, a segunda embreagem CLr está acoplada, e tanto a primeira embreagem CL1 quanto o freio BL1 não estão acoplados. Na quarta modalidade, o primeiro modo de HV é desejável mente selecionado em uma operação de alta carga, e o segundo modo de HV é desejável mente selecionado em uma operação de baixa carga ou alta velocidade. Com esta configuração, um aumento no torque ou velocidade de rotação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 é reduzido.

[00165] Uma quinta modalidade da invenção será descrita com referência à Figura 17. A quinta modalidade refere-se a um sistema de transmissão de potência TM5 para transmitir potência do motor 1, e é aplicado a um veículo 500 como no caso das modalidades acima descritas. Na descrição seguinte, números de referência iguais denotam componentes que têm funções similares àquelas dos componentes já descritos nas modalidades acima descritas, e a descrição sobreposta é omitida. Daqui em diante, a descrição de pontos que estão aparentes para pessoas versadas na técnica referindo às descrições das modalidades acima descritas é omitida ou simplificada, e a configuração e funções características da quinta modalidade serão principal mente descritas. As modificações e mudanças descritas nas modalidades acima descritas são também similarmente aplicadas à quinta modalidade a menos que exista uma contradição.

[00166] Como mostrado na Figura 17, o veículo 500 de acordo com a quinta modalidade é um veículo híbrido (HV) que inclui o motor 1, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2. O veículo 500 inclui o motor 1, o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, a primeira máquina rotativa elétrica MG1, a segunda máquina rotativa elétrica MG2, a embreagem (primeira embreagem) CL1, a embreagem (segunda embreagem) CLr, o freio BL1, a unidade de diferencial 30, a HV ECU 50, a MG_ECU 60 e o motor ECU 70. O sistema de transmissão de potência TM5 inclui o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, o segundo mecanismo de engrenagem planetária 20, a primeira embreagem CL1, a segunda embreagem CLr e o freio BL1.

[00167] O eixo de saída do motor 1 está conectado no eixo de entrada 2 do sistema de transmissão de potência TM5. O eixo de entrada 2 está disposto coaxialmente com o eixo de saída do motor 1 ao longo da linha estendida do eixo de saída. O eixo de entrada 2 está conectado na primeira engrenagem de anel 13 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10.

[00168] O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 que serve como o primeiro mecanismo diferencial é de um tipo de pinhão duplo, e inclui a primeira engrenagem solar 11, as primeiras engrenagens de pinhão 12, a primeira engrenagem de anel 13 e o primeiro suporte 14. Na quinta modalidade, a primeira engrenagem solar 11 corresponde ao segundo elemento rotativo, a primeira engrenagem de anel 13 corresponde ao primeiro elemento rotativo, e o primeiro suporte 14 corresponde ao terceiro elemento rotativo.

[00169] A primeira embreagem CL1 é um dispositivo de embreagem que é capaz de acoplar de forma liberável a primeira engrenagem de anel 13 no primeiro suporte 14. O freio BL1 é um dispositivo de freio que é capaz de acoplar de forma liberável o primeiro suporte 14 ao elemento estacionário de modo a ser capaz de restringir a rotação do primeiro suporte 14.

[00170] O segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 que serve como o segundo mecanismo diferencial está disposto coaxial-mente com o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 no lado de motor com relação ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10. O segundo mecanismo de engrenagem planetária 20 é de um tipo de pinhão único, e inclui a segunda engrenagem solar 21, as segundas engrenagens de pinhão 22, a segunda engrenagem de anel 23 e o segundo suporte 24. A segunda engrenagem solar 21 está conectada na primeira engrenagem solar 11, e gira integralmente com a primeira engrenagem solar 11. Na quinta modalidade, a segunda engrenagem solar 21 corresponde ao quarto elemento rotativo, a segunda engrenagem de anel 23 corresponde ao quinto elemento rotativo, e o segundo suporte 24 corresponde ao sexto elemento rotativo.

[00171] O rotor da primeira máquina rotativa elétrica MG1 está conectado na segunda engrenagem de anel 23. O rotor da primeira máquina rotativa elétrica MG1 está disposto coaxialmente com o eixo de entrada 2, e gira integralmente com a segunda engrenagem de anel 23. A engrenagem de acionamento contrário 25 está conectada no segundo suporte 24. A engrenagem de acionamento contrário 25 é uma engrenagem de saída que gira integralmente com o segundo suporte 24. O segundo suporte 24 é um elemento de saída que é capaz de emitir rotação, inserida da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10, para as rodas de acionamento W e a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00172] A segunda embreagem CLr é um dispositivo de embrea-gem que é capaz de acoplar de forma liberável o primeiro suporte 14 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 na segunda engrenagem de anel 23 do segundo mecanismo de engrenagem planetá- ria 20. A segunda embreagem CLr é capaz de acoplar o primeiro suporte 14 na segunda engrenagem de anel 23 através da primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00173] A engrenagem de acionamento contrário 25 está em en-grenamento com a engrenagem acionada contrária 26. A configuração entre a engrenagem de acionamento contrário 25 e cada uma das rodas de acionamento W e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é a mesma que a configuração descrita na primeira modalidade.

[00174] O veículo 500 é capaz de seletivamente executar um acionamento de HV ou acionamento de EV. Os status da primeira embreagem CL1, do freio BL1 e da segunda embreagem CLr em cada modo de acionamento estão em conformidade com o gráfico de acoplamento de operação da Figura 15 de acordo com a quarta modalidade. Quanto a um nomograma em cada modo de acionamento, como o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 10 é de um tipo de pinhão duplo na quinta modalidade, Figura 16A até Figura 16H, nas quais a primeira engrenagem de anel 13 (isto é, "R1") e o primeiro suporte 14 ("C1") são intercambiados um com o outro em cada modo de acionamento, são utilizados como nomogramas de acordo com a quinta modalidade. Assim, uma descrição adicional de cada modo de acionamento na quinta modalidade é omitida.

[00175] As modalidades da invenção não estão limitadas a somente as modalidades acima descritas. Por exemplo, em cada uma das modalidades acima descritas, o primeiro elemento rotativo está acoplado de forma liberável a um do segundo e terceiro elementos rotativos pela primeira embreagem CL1. Ao invés, a primeira embreagem CL1 pode estar configurada para acoplar de forma liberável o segundo elemento rotativo ao terceiro elemento rotativo. De acordo com esta modalidade também, é possível ajustar as velocidades de rotação do primeiro, secundo e terceiro elementos rotativos para a mesma velocidade de ro- tação acoplando a primeira embreagem CL1.

[00176] A invenção abrange uma modalidade na qual nenhum da primeira embreagem CL1 e do freio BL1 não está provido em cada uma das modalidades acima descritas. Neste caso também, é possível mudar a razão de divisão de potência entre o primeiro modo de HV e o segundo modo de HV. Isto é, a primeira unidade de acoplamento de acordo com o aspecto da invenção apenas precisa incluir pelo menos uma de uma unidade de acoplamento que seja capaz de acoplar rotativos dois do primeiro elemento rotativo, do segundo elemento rotativo e do terceiro elemento rotativo um no outro e uma unidade de acoplamento que seja capaz de acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo no elemento estacionário.

[00177] A invenção também abrange modificações de disposição em trens de engrenagens respectivamente mostrados como vistas de estrutura (Figura 1, Figura 8, Figura 11, Figura 14, Figura 17) das modalidades. O número de elementos rotativos em cada mecanismo de engrenagem planetária não está limitado a três, e pode ser maior do que ou igual a quatro. O motor não está limitado a um motor de combustão interna. A invenção abrange todas as modalidades alternativas, exemplos de aplicação e equivalentes contidos no conceito da invenção que é definido pelas reivindicações anexas.

[00178] Convencionalmente, é bem conhecido um veículo que inclui uma segunda unidade de diferencial, uma primeira unidade de diferencial e uma segunda máquina rotativa elétrica. A segunda unidade de diferencial inclui um quarto elemento rotativo, um quinto elemento rotativo no qual uma primeira máquina rotativa elétrica está acoplada de modo que a potência seja transmissível, e um sexto elemento rotativo acoplado a rodas de acionamento. O status de diferencial da segunda unidade de diferencial é controlado como um resultado de controlar o status de operação da primeira máquina rotativa elétrica. A primeira unidade de diferencial inclui um primeiro elemento rotativo no qual um motor está acoplado de modo que a potência é transmissível, um terceiro elemento rotativo, e um segundo elemento rotativo acoplados no quarto elemento rotativo. A segunda máquina rotativa elétrica está acoplada nas rodas de acionamento de modo que a potência é transmissível. Este é, por exemplo, o veículo descrito na Publicação de Pedido Internacional Número 2013/114594. Esta Publicação de Pedido Internacional Número 2013/114594 descreve que um primeira unidade de acoplamento que acopla qualquer dos dois do primeiro elemento rotativo, do segundo elemento rotativo e do terceiro elemento rotativo está provida, os elementos rotativos da primeira unidade de diferencial são integralmente girados acoplando a primeira unidade de acoplamento, a rotação do motor é transmitida para a segunda unidade de diferencial em uma velocidade constante e a segunda unidade de diferencial é permitida operar como uma transmissão continuamente variável elétrica.

[00179] Incidentalmente, de modo a constituir uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente de uma razão de divisão de potência na segunda unidade de diferencial, é concebível ainda incluir uma segunda unidade de acoplamento que acopla qualquer um do quinto elemento rotativo e do sexto elemento rotativo no terceiro elemento rotativo. Na segunda unidade de diferencial e a primeira unidade de diferencial, além do fato que o quarto elemento rotativo está acoplado no segundo elemento rotativo, qualquer um do quinto elemento rotativo e do sexto elemento rotativo está acoplado no terceiro elemento rotativo liberando a primeira unidade de acoplamento e acoplando a segunda unidade de acoplamento. Como um resultado, a segunda unidade de diferencial e a primeira unidade de diferencial como um todo são permitidas servir como uma transmissão continuamente variável elétrica em uma razão de divisão de potência diferente da razão de divisão de potência na segunda unidade de diferencial. No veículo que inclui a primeira unidade de acoplamento e a segunda unidade de acoplamento, quando o motor que não está em operação é ligado, é concebível aumentar a velocidade de rotação de motor e ligar o motor, por exemplo, fazendo com que a primeira máquina rotativa elétrica gere um torque em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada. Em tal partida do motor, como um torque que corresponde a um torque negativo do motor (também referido como torque de sincronização de motor) que resulta de um aumento na rotação do motor não em operação é transmitido para o sexto elemento rotativo acoplado nas rodas de acionamento como uma força de reação para aumentar a velocidade de rotação de motor, um torque de acionamento (isto é, um torque de saída da rodas de acionamento) diminui (isto é, cai). Para tal inconveniência, é concebível reduzir um choque no momento de partida do motor fazendo com que a segunda máquina rotativa elétrica emita um torque (torque de compensação) que compensa por uma queda de torque de acionamento. No entanto, no momento de partida do motor com a configuração na qual um torque aumentado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada é transmitido, um torque de compensação que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica aumenta, assim, se o motor é ligado em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica já estiver emitindo um grande torque, existe uma possibilidade que a segunda máquina rotativa elétrica não possa prover um torque de compensação. Como um resultado, a segunda máquina rotativa elétrica não pode suficientemente compensar por uma queda de torque de acionamento, e existe uma preocupação que não é possível reduzir um choque no momento de partida do motor.

[00180] Daqui em diante, um veículo que torna fácil compensar por uma queda de torque de acionamento no momento de partida do motor de acordo com as modalidades da invenção será descrito com referência aos desenhos acompanhantes.

[00181] Figura 18 é uma vista que ilustra a configuração esquemá-tica de dispositivos referente ao deslocamento de um veículo 510 de acordo com uma sexta modalidade da invenção e que também ilustra uma porção relevante do sistema de controle para controlar os dispositivos. Na Figura 18, o veículo 510 é um veículo híbrido que inclui um motor (ENG) 512, a primeira máquina rotativa elétrica MG1, a segunda máquina rotativa elétrica MG2, um sistema de transmissão de potência 514 e rodas de acionamento 516. O motor (ENG) 512, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 podem servir como fontes de força de acionamento para propelir o veículo 510. O sistema de transmissão de potência 514 inclui a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00182] O motor 512 é um motor de combustão interna conhecido que queima um combustível predeterminado para emitir potência, e é, por exemplo, um motor a gasolina, um motor diesel, ou similares. Um torque de motor Te do motor 512 é controlado de acordo com os sta-tus de operação, tal como um grau de abertura de acelerador ou quantidade de ar de admissão, uma quantidade de suprimento de combustível e tempo de ignição, que são controlados por uma unidade de controle eletrônico 580 (posteriormente descrita).

[00183] Cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é um assim denominado motor gerador que tem a função de um motor elétrico (motor) que gera um torque de acionamento e a função de um gerador. Cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 está conectada a uma unidade de batería 520 através de uma unidade de controle de energia 518. A unidade de controle de energia 518 inclui um inversor, um capacitor de uniformização, e similares. A unidade de bateria 520 serve como um dispositivo de armazenamento elétrico que troca energia elétrica com cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2. A unidade de controle de energia 518 é controlada pela unidade de controle eletrônico 580 (posteriormente descrita), de modo que o torque de MG1 Tg que é o torque de saída (torque de motorização ou torque regenerativo) da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e o torque de MG2 Tm que é o torque de saída (torque de motorização ou torque regenerativo) da segunda máquina rotativa elétrica MG2 são controlados.

[00184] O sistema de transmissão de potência 514 está provido no percurso de transmissão de potência entre o motor 512 e as rodas de acionamento 516. O sistema de transmissão de potência 514 inclui uma primeira unidade de transmissão de potência 524, uma segunda unidade de transmissão de potência 526, uma engrenagem acionada 530, um eixo acionado 532, uma engrenagem final 534 (a qual tem um menor diâmetro do que a engrenagem acionada 530), uma engrenagem diferencial 538, e similares, dentro de uma caixa 522. A caixa 522 é um membro não rotativo montado sobre um corpo de veículo. A engrenagem acionada 530 está em engrenamento com uma engrenagem de acionamento 528. A engrenagem de acionamento 528 é um membro rotativo de saída da primeira unidade de transmissão de potência 524. A engrenagem acionada 530 está fixada no eixo acionado 532 de modo a serem relativamente não rotativos. A engrenagem final 534 está fixa no eixo acionado 532 de modo a serem relativamente não rotativos. A engrenagem diferencial 538 está em engrenamento com a engrenagem final 534 através da engrenagem de anel diferencial 536. O sistema de transmissão de potência 514 inclui eixos 540, acoplados na engrenagem diferencial 538, e similares.

[00185] A primeira unidade de transmissão de potência 524 está disposta coaxialmente com um eixo de entrada 542 que é um membro rotativo de entrada da primeira unidade de transmissão de potência 524, e inclui uma segunda unidade de diferencial 544, uma primeira unidade de diferencial 546 e uma embreagem CR. A segunda unidade de diferencial 544 inclui um segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 (segundo mecanismo diferencial) e a primeira máquina rotativa elétrica MG1. A primeira unidade de diferencial 546 inclui um primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 (primeiro mecanismo diferencial), uma embreagem C1 e um freio B1.

[00186] O segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 é um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único conhecido. O segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 inclui uma primeira engrenagem solar S1, primeiras engrenagens de pinhão P1, um primeiro suporte CA1 e uma primeira engrenagem de anel R1. O primeiro suporte CA1 suporta as primeiras engrenagens de pinhão P1 de modo que cada uma da primeira engrenagem de pinhão P1 seja rotativa e revolvível. A primeira engrenagem de anel R1 está em engrena-mento com a primeira engrenagem solar S1 através das primeiras engrenagens de pinhão P1. O segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 serve como um mecanismo diferencial que provê uma ação diferencial. O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 é um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único conhecido. O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 inclui uma segunda engrenagem solar S2, segundas engrenagens de pinhão P2, um segundo suporte CA2 e uma segunda engrenagem de anel R2. O segundo suporte CA2 suporta as segundas engrenagens de pinhão P2 de modo que cada segunda engrenagem de pinhão P2 seja rotativa e revolvível. A segunda engrenagem de anel R2 está em engrenamento com a segunda engrenagem solar S2 através das segundas engrenagens de pinhão P2. O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 serve como um mecanismo diferencial que provê uma ação diferencial.

[00187] A primeira engrenagem de anel R1 é um quarto elemento rotativo RE4 que é um elemento de entrada acoplado no membro rotativo de saída da primeira unidade de diferencial 546 (isto é, a segunda engrenagem de anel R2 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550), e serve como um membro rotativo de entrada da segunda unidade de diferencial 544. A primeira engrenagem solar S1 está integralmente acoplada no eixo de rotor 552 da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e é um quinto elemento rotativo RE5 que é um elemento de reação no qual a primeira máquina rotativa elétrica MG1 está acoplada de modo que a potência é transmissível. O primeiro suporte CA1 está integralmente acoplado na engrenagem de acionamento 528, e é um sexto elemento rotativo RE6 que é um elemento de saída acoplada nas rodas de acionamento 516. O primeiro suporte CA1 serve como um membro rotativo de saída da segunda unidade de diferencial 544.

[00188] A segunda engrenagem solar S2 é um primeiro elemento rotativo RE1 que está integralmente acoplado no eixo de entrada 542 e no qual o motor 512 está acoplado através do eixo de entrada 542 de modo que a potência é transmissível. A segunda engrenagem solar S2 serve como um membro rotativo de entrada da primeira unidade de diferencial 546. O segundo suporte CA2 é um terceiro elemento rotativo RE3 seletivamente acoplado na caixa 522 através do freio B1. A segunda engrenagem de anel R2 é um segundo elemento rotativo RE2 acoplado no membro rotativo de entrada da segunda unidade de diferencial 544 (isto é, a primeira engrenagem de anel R1 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 548). A segunda engrenagem de anel R2 serve como um membro rotativo de saída da primeira unidade de diferencial 546. A segunda engrenagem solar S2 e o segundo suporte CA2 estão seletivamente acopladas uma na outra através da embreagem C1. O primeiro suporte CA1 e o segundo suporte CA2 estão seletivamente acopladas uma na outra através da embreagem CR. Assim, a embreagem C1 é um primeiro dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o primeiro elemento rotativo RE1 ao terceiro elemento rotativo RE3. A embreagem CR é um segundo dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o sexto elemento rotativo RE6 no terceiro elemento rotativo RE3. O freio B1 é um terceiro dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o terceiro elemento rotativo RE3 à caixa 522 que é um membro não rotativo.

[00189] Cada um da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CR é adequadamente um dispositivo de acoplamento de atrito do tipo molhado, e é um dispositivo de acoplamento de atrito hidráulico de múltiplos discos do que um status de operação é controlado por um atuador hidráulico. Os status de operação (tal como um estado acoplado e um estado liberado) da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CR são controlados em resposta a pressões hidráulicas respectivamente supridas de um circuito de controle hidráulico 554 (por exemplo, pressão hidráulica de C1 Pc1, pressão hidráulica de B1 Pb1 e pressão hidráulica de CR Per) como um resultado de controle sobre o circuito de controle hidráulico 554 pela unidade de controle eletrônico 580 (posteriormente descrita). O circuito de controle hidráulico 554 está provido no veículo 510. O veículo 510 inclui uma bomba de óleo elétrica 555 (também referido como EOP 555). No sistema de transmissão de potência 514, óleo de funcionamento (óleo) que é utilizado para mudar os status de operação da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CR, lubrifica os dispositivos e esfria os dispositivos é suprido com a utilização da EOP 555. Além da EOP 555, uma bomba de óleo mecânica pode ser ainda provida.

[00190] O segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 é capaz de servir como um mecanismo de divisão de potência que divide (o que é sinônimo de distribui) a potência do motor 512, inserida na primeira engrenagem de anel R1, entre a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e o primeiro suporte CA1 em um estado onde um movimento diferencial é permitido. Assim, o veículo 510 é capaz de executar o acionamento de motor utilizando um torque direto (também referido como torque direto de motor) e um torque de MG2 Tm. O torque direto de motor é mecanicamente transmitido para o primeiro suporte CA1 fazendo com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 provenha uma força de reação contra o torque de motor Te que é inserido na primeira engrenagem de anel R1. O torque de MG2 Tm é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2. A segunda máquina rotativa elétrica MG2 é acionada utilizando energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 devido a uma potência distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1. Assim, a segunda unidade de diferencial 544 serve como uma unidade de diferencial elétrica conhecida (transmissão continuamente variável elétrica) que controla a razão de engrenagem (razão de velocidade) através do controle sobre a unidade de controle de energia 518 pela unidade de controle eletrônico 580 (posteriormente descrita) para controlar o status de operação da primeira máquina rotativa elétrica MG1. Isto é, a segunda unidade de diferencial 544 é um mecanismo de transmissão elétrico no qual o status de diferencial do segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 é controlado como um resultado de controle sobre o status de operação da primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00191] A primeira unidade de diferencial 546 é capaz de estabelecer quatro estados, isto é, um estado de acoplamento direto, um estado de mudança de velocidade de rotação inversa do motor 512, um estado neutro e um estado de trava interna, mudando os status de operação da embreagem C1 e do freio B1. Especificamente, quando a embreagem C1 está acoplada, a primeira unidade de diferencial 546 é colocada no estado de acoplamento direto onde os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 giram integralmente. Quando o freio B1 está acoplado, a primeira unidade de diferencial 546 é colocada no estado de mudança de velocidade de rotação inversa do motor 512 onde a segunda engrenagem de anel R2 (o membro rotativo de saída da primeira unidade de diferencial 546) gira na direção negativa em resposta à rotação positiva da velocidade de rotação de motor Ne. Quando a embreagem C1 é liberada e o freio B1 é liberado, a primeira unidade de diferencial 546 é colocada no estado neutro onde o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 é permitido. Quando a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 está acoplado, a primeira unidade de diferencial 546 é colocada no estado de trava interna onde a rotação de cada um dos elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 para.

[00192] A primeira unidade de transmissão de potência 524 é capaz de constituir uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente de uma razão de divisão de potência na segunda unidade de diferencial 544. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 524, além do fato que a primeira engrenagem de anel R1 (quarto elemento rotativo RE4) está acoplada na segunda engrenagem de anel R2 (segundo elemento rotativo RE2), o primeiro suporte CA1 (sexto elemento rotativo RE6) é acoplado no segundo suporte CA2 (terceiro elemento rotativo RE3) acoplando a embreagem CR. Como um resultado, a segunda unidade de diferencial 544 e a primeira unidade de diferencial 546 constituem um mecanismo diferencial, a segunda unidade de diferencial 544 e a primeira unidade de diferencial 546 como um todo são permitidas para servir com uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente da razão de divisão de potência da segunda unidade de diferencial 544 sozinha.

[00193] Na primeira unidade de transmissão de potência 524, a primeira unidade de diferencial 546 e a segunda unidade de diferencial 544 pelas quais os quatro estados são estabelecidos estão acopladas uma na outra, e o veículo 510 é capaz de conseguir uma pluralidade de modos de acionamento (posteriormente descritos) em sincronização com uma mudança do status de operação da embreagem CR.

[00194] Na assim configurada primeira unidade de transmissão de potência 524, a potência do motor 512 e a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 são transmitidas da engrenagem de acionamento 528 para a engrenagem acionada 530. Portanto, o motor 512 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 estão acoplados nas rodas de acionamento 516 através da primeira unidade de transmissão de potência 524 de modo que a potência é transmissível.

[00195] A segunda unidade de transmissão de potência 526 inclui a segunda máquina rotativa elétrica MG2, um eixo de rotor 556 da segunda máquina rotativa elétrica MG2 e uma engrenagem de redução 558 (a engrenagem de redução 558 que tem um menor diâmetro do que a engrenagem acionada 530). O eixo de rotor 556 está disposto paralelo ao eixo de entrada 542 e é diferente do eixo de entrada 542. Assim, na segunda unidade de transmissão de potência 526, a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é transmitida para a engrenagem acionada 530 sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 524. Portanto, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é acoplada nas rodas de acionamento 516 de modo que a potência é transmissível sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 524. Isto é, a segunda máquina rotativa elé- trica MG2 é um máquina rotativa elétrica acoplada nos eixos 540 que são os membros rotativos de saída do sistema de transmissão de potência 514 de modo que a potência é transmissível sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 524. Quanto para os membros rotativos de saída do sistema de transmissão de potência 514, outros que os eixos 540, a engrenagem final 534 ou a engrenagem de anel diferencial 536 é também sinônimo com o membro rotativo de saída do sistema de transmissão de potência 514.

[00196] O assim configurado sistema de transmissão de potência 514 é adequadamente utilizado para um veículo de motor dianteiro tração dianteira (FF). No sistema de transmissão de potência 514, a potência do motor 512, a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é transmitida para a engrenagem acionada 530, e é transmitida da engrenagem acionada 530 para as rodas de acionamento 516 através da engrenagem final 534, a engrenagem diferencial 538, os eixos 540, e similares, sequencialmente. No veículo 510, o motor 512, a primeira unidade de transmissão de potência 524 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 estão dispostos ao longo do eixo geométrico diferente do eixo geométrico ao longo do qual a segunda máquina rotativa elétrica MG2 está disposta, de modo que o comprimento axial é reduzido. Além disso, a razão de redução da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é permitida ser aumentada pela utilização do par de engrenagens da engrenagem acionada 530 e da engrenagem de redução 558.

[00197] O veículo 510 inclui a unidade de controle eletrônico 580 que inclui um controlador que controla os dispositivos referentes ao deslocamento. A unidade de controle eletrônico 580 inclui o assim denominado microcomputador que inclui, por exemplo, uma CPU, uma RAM, uma ROM, interfaces de entrada / saída, e similares. A CPU executa um processamento de sinal de acordo com programas pré- armazenados na ROM enquanto utilizando uma função de armazenamento temporário da RAM, assim executando vários controles sobre o veículo 510. Por exemplo, a unidade de controle eletrônico 580 está configurada para executar um controle de saída sobre o motor 512, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2, controle para mudar o modo de acionamento (posteriormente descrito), e similares. Onde necessário, a unidade de controle eletrônico 580 está dividida em uma unidade de controle eletrônico de controle de motor, uma unidade de controle eletrônico de controle de máquina rotativa elétrica, uma unidade de controle eletrônico de controle hidráulico, e similares.

[00198] Vários sinais com base em valores detectados de vários sensores, e similares, providos no veículo 510 são supridos para a unidade de controle eletrônico 580. Os vários sensores incluem, por exemplo, um sensor de velocidade de rotação de motor 560, um sensor de velocidade de rotação de saída 562, um sensor de velocidade de rotação de MG1 564, tal como um resolvedor, um sensor de velocidade de rotação de MG2 566, tal como um resolvedor, um sensor de quantidade de operação de acelerador 568, um sensor de posição de marcha 570, um sensor de bateria 572, um sensor de pressão hidráulica de CR 574, um sensor de temperatura de óleo 576, e similares. Os vários sinais incluem, por exemplo, uma velocidade de rotação de motor Ne, uma velocidade de rotação de saída No que é a velocidade de rotação da engrenagem de acionamento 528 que corresponde a uma velocidade de veículo V, uma velocidade de rotação de MG1 Ng, um velocidade de rotação de MG2 Nm, uma quantidade de operação de acelerador Ôacc, uma posição de operação de alavanca de marcha POSsh, uma temperatura de bateria THbat, uma corrente de carga / descarga de bateria Ibat e voltagem de bateria Vbat da unidade de bateria 520, uma pressão hidráulica de CR Per, uma temperatura de óleo de funcionamento THoil que é a temperatura do óleo de funcionamento, e similares. Vários sinais de comando são supridos da unidade de controle eletrônico 580 para dispositivos providos no veículo 510. Os dispositivos incluem, por exemplo, o motor 512, a unidade de controle de energia 518, o circuito de controle hidráulico 554, a EOP 555, e similares. Os vários sinais de comando incluem, por exemplo, um sinal de comando de controle de motor Se, um sinal de comando de controle de máquina rotativa elétrica Sm, um sinal de comando de controle hidráulico Sp, um sinal de comando de controle de acionamento de bomba Sop, e similares. A unidade de controle eletrônico 580 calcula um estado de carga (capacidade carregada) SOC (daqui em diante, referido como capacidade de bateria SOC) da unidade de bateria 520 com base, por exemplo, na corrente de carga / descarga de bateria Ibat, na voltagem de bateria Vbat, e similares.

[00199] A unidade de controle eletrônico 580 inclui meio de controle híbrido, isto é, a unidade de controle híbrido 582, e meio de mudança de transmissão de potência, isto é, uma unidade de mudança de transmissão de potência 584, de modo a implementar funções de controle para vários controles no veículo 510.

[00200] A unidade de controle híbrido 582 executa um controle de saída sobre o motor 512 de modo que um torque de motor alvo Te é obtido emitindo o sinal de comando de controle de motor Se para controlar o estado aberto / fechado de uma válvula borboleta eletrônica, controlar uma quantidade de injeção de combustível e tempo de injeção, e controlar o tempo de ignição. A unidade de controle híbrido 582 executa com um controle de saída sobre a primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou a segunda máquina rotativa elétrica MG2 de modo que um torque de MG1 alvo Tg ou um torque de MG2 alvo Tm é obtido emitindo o sinal de comando de controle de máquina rotativa elétrica Sm para controlar a operação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou da segunda máquina rotativa elétrica MG2 para a unidade de controle de energia 518.

[00201] A unidade de controle híbrido 582 calcula um torque de acionamento (torque de acionamento requerido), o qual é requerido na velocidade de veículo V naquele tempo, da quantidade de operação de acelerador Oacc, e faz com que pelo menos um do motor 512, da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 gere o torque de acionamento requerido de modo que uma operação em um baixo consumo de combustível com menos emissões de descarga é alcançada em consideração de um valor de carregamento requerido (potência de carregamento requerida), e similares.

[00202] A unidade de controle híbrido 582 seletivamente estabelece um modo de acionamento de motor (modo de acionamento de EV) ou a modo de acionamento híbrido (modo de acionamento de HV) (também referido como modo de acionamento de motor (modo de acionamento de ENG)) como o modo de acionamento em resposta a um sta-tus de deslocamento. O modo de acionamento de EV é um modo de controle no qual o acionamento de EV que utiliza pelo menos uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 como uma fonte de força de acionamento para propelir o veículo 510 em um estado onde a operação do motor 512 é parada é permitido. O modo de acionamento de HV é um modo de controle no qual o acionamento de HV (acionamento de motor) que utiliza pelo menos o motor 512 como uma fonte de força de acionamento para propelir o veículo 510 (isto é, o veículo 510 se desloca transmitindo a potência do motor 512 para as rodas de acionamento 516) é permitido. Como o modo no qual a potência do motor 512 é convertida para energia elétrica através da geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a energia elétrica gerada é exclusivamente tro- cada na unidade de bateria 520, mesmo um modo que não está previsto no deslocamento do veículo 510 ajusta o motor 512 em um estado de operação, de modo que tal modo seja incluído no modo de acionamento de HV.

[00203] A unidade de mudança de transmissão de potência 584 controla as operações de acoplamento (status de operação) da em-breagem C1, do freio B1 e da embreagem CR com base no modo de acionamento estabelecido pela unidade de controle híbrido 582. A unidade de mudança de transmissão de potência 584 emite o sinal de comando de controle hidráulico Sp para acoplar e/ou desacoplar cada um da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CR no circuito de controle hidráulico 554 de modo a permitir a transmissão de potência para se deslocar no modo de acionamento estabelecido pela unidade de controle híbrido 582.

[00204] Os modos de acionamento que são permitidos serem executados pelo veículo 510 serão descritos com referência à Figura 19, e Figura 20 até Figura 27. A Figura 19 é um gráfico de acoplamento de operação que mostra o status de operação de cada um da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CR em cada modo de acionamento. No gráfico de acoplamento de operação da Figura 19, uma marca de círculo indica um estado acoplado do dispositivo de acoplamento correspondente (C1, B1, CR), um vazio indica um estado liberado, e uma marca de triângulo indica que qualquer um ou ambos estão acoplados no momento quando o freio motor que coloca o motor 512 não em operação em um estado de corotação é também utilizado. Além disso, "G" indica que a máquina rotativa elétrica (MG1, MG2) é principalmente feita servir como um gerador, e "M" indica que a máquina rotativa elétrica (MG1, MG2) é feita para principalmente servir como um motor quando a máquina rotativa elétrica (MG1, MG2) é acionada e é principalmente feita para servir como um gerador quando a máquina rotativa elétrica (MG1, MG2) executa regeneração. Como mostrado na Figura 19, o veículo 510 é capaz de seletivamente executar um modo de acionamento de EV e um modo de acionamento de HV como um modo de acionamento. O modo de acionamento de EV inclui dois modos, isto é, um modo de EV de um motor e um modo de EV de dois motores. O modo de EV de um motor é um modo de controle no qual o acionamento de EV que utiliza a segunda máquina rotativa elétrica MG2 como uma única fonte de força de acionamento é permitido. O modo de EV de dois motores é um modo de controle no qual o acionamento de EV que utiliza a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 como fontes de força de acionamento é permitido. O modo de acionamento de HV inclui três modos, isto é, um modo de divisão de entrada de sobremarcha (O/D) (daqui em diante, referido como modo de O/D HV), um modo de divisão de entrada de submarcha (O/D) (daqui em diante, referido como modo de U/D HV), e um modo de marcha fixa.

[00205] A Figura 20 até Figura 27 são nomogramas que relativamente mostram as velocidades de rotação dos elementos rotativos RE1 até RE6 no segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 e no primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550. Nestes nomogramas, linhas verticais Y1 até Y4 representam as velocidades de rotação dos elementos rotativos. Em ordem do lado esquerdo quando faceando na direção da folha, a linha vertical Y1 representa a velocidade de rotação da primeira engrenagem solar S1 que é o quinto elemento rotativo RE5 acoplado na primeira máquina rotativa elétrica MG1, a linha vertical Y2 representa a velocidade de rotação da segunda engrenagem solar S2 que é o primeiro elemento rotativo RE1 acoplado no motor 512, a linha vertical Y3 representa a velocidade de rotação do primeiro suporte CA1 que é o sexto elemento rotativo RE6 acoplado na engrenagem de acionamento 528 e a velocidade de rota- ção do segundo suporte CA2 que é o terceiro elemento rotativo RE3 que está seletivamente acoplado à caixa 522 através do freio B1, e a linha vertical Y4 representa a velocidade de rotação da primeira engrenagem de anel R1 que é o quarto elemento rotativo RE4 e a velocidade de rotação da segunda engrenagem de anel R2 que é o segundo elemento rotativo RE2, a primeira engrenagem de anel R1 e a segunda engrenagem de anel R2 sendo acopladas uma na outra. Uma seta conectada a uma marca de quadrado aberto indica o torque de MG1 Tg, uma seta conectada a uma marca de círculo aberta indica um torque de motor Te, e uma seta conectada a uma marca de círculo sólida indica o torque de MG2 Tm. A embreagem delineada C1 que seletivamente acopla a segunda engrenagem solar S2 no segundo suporte CA2 indica um estado liberado da embreagem C1, e a embreagem hachurada C1 (sombreada) indica um estado acoplado da embreagem C1. Uma marca de rombo aberta sobre o freio B1 que seletivamente acopla o segundo suporte CA2 na caixa 522 indica um estado liberado do freio B1, e uma marca de rombo sólido indica um estado acoplado do freio B1. Uma marca de rombo aberta sobre a embreagem CR que seletivamente acopla o primeiro suporte CA1 no segundo suporte CA2 indica um estado liberado da embreagem CR, e uma marca de rombo sólido indica um estado acoplado da embreagem CR. Uma linha reta que relativamente expressa as velocidades de rotação referentes ao segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 é indicada por uma linha contínua, e uma linha reta que relativamente expressa as velocidades de rotação referentes ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 é indicada por linha tracejada. Uma seta conectada a uma marca de círculo sólida indica um torque de MG2 Tm gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 que é acionada utilizando energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 com a utilização da potência do motor 512, distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1, e não inclui um torque direto de motor. Uma marca de rombo sólido sobre a embreagem CR sobrepõe com uma marca de círculo sólida, de modo que a marca de rombo sólido sobre a embreagem CR não está mostrada nos desenhos.

[00206] A Figura 20 é um nomograma em modo de EV de um motor. Como mostrado na Figura 19, o modo de EV de um motor é conseguido em um estado onde todos a embreagem C1, o freio B1 e a embreagem CR estão liberados. No modo de EV de um motor, a embreagem C1 e o freio B1 estão liberados, o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 é permitido, e a primeira unidade de diferencial 546 é colocada no estado neutro. A unidade de controle híbrido 582 para a operação do motor 512, e emite o torque de MG2 Tm para propelir o veículo 510 da segunda máquina rotativa elétrica MG2. A Figura 20 mostra um caso no momento quando o veículo 510 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva (isto é, a direção de rotação do primeiro suporte CA1 no momento quando o veículo 510 se desloca para frente) para emitir um torque positivo. No momento quando o veículo 510 se desloca para trás, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é girada na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 510 se desloca para frente. Enquanto o veículo 510 está se deslocando, o primeiro suporte CA1 acoplado na engrenagem de acionamento 528 é girado em sincronização com a rotação da segunda máquina rotativa elétrica MG2 (o que é sinônimo com a rotação da rodas de acionamento 516). No modo de EV de um motor, a embreagem CR é adicionalmente liberada, de modo que o motor 512 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 não são cogirados, de modo que a velocidade de rotação de motor Ne e a velocidade de rotação de MG1 Ng são permitidas serem ajustadas para zero. Com esta configuração, é possível aperfeiçoar a eficiência de energia elétrica (isto é, reduzir o consumo de combustível elétrica) reduzindo uma perda de arraste de cada um do motor 512 e da primeira máquina rotativa elétrica MG1. A unidade de controle híbrido 582 mantém a velocidade de rotação de MG1 Ng em zero sob o controle de retorno. Alternativamente, a unidade de controle híbrido 582 mantém a velocidade de rotação de MG1 Ng em zero executando um controle (controle de eixo geométrico d) para passar corrente para a primeira máquina rotativa elétrica MG1 de modo que a rotação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 é fixa. Alternativamente, quando a velocidade de rotação de MG1 Ng é mantida em zero pelo torque de dentadura da primeira máquina rotativa elétrica MG1 mesmo quando o torque de MG1 Tg é ajustado para zero, não é requerido adicionar o torque de MG1 Tg. Mesmo quando controle para manter a velocidade de rotação de MG1 Ng em zero foi executado, como a primeira unidade de transmissão de potência 524 está no estado neutro onde uma força de reação contra o torque de MG1 Tg não pode ser provida, o torque de acionamento não é influenciado. No modo de EV de um motor, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 pode ser colocada em um estado sem carga para ficar em repouso.

[00207] No modo de EV de um motor, o motor 512 não em operação não é cogirado e é colocado em um estado parado em rotação zero, de modo que, quando um controle regenerativo é executado sobre a segunda máquina rotativa elétrica MG2 enquanto o veículo 510 está se deslocando no modo de EV de um motor, uma grande quantidade de energia elétrica regenerativa é permitida ser adquirida. Quando a unidade de batería 520 torna-se um estado de carga total e não pode armazenar a energia regenerativa enquanto o veículo 510 está se deslocando no modo de EV de um motor, é concebível além disso utilizar o freio motor. Quando freio motor é adicionalmente utilizado, a embreagem C1 ou a embreagem CR está acoplada (ver freio motor é adicionalmente utilizado no modo de EV de um motor) como mostrado na Figura 19. Como a embreagem C1 ou a embreagem CR está acoplada, o motor 512 é colocado em um estado de corotação. Quando a velocidade de rotação de motor Ne é aumentada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 neste estado, é possível fazer com que o freio motor funcione. A velocidade de rotação de motor Ne é permitida ser ajustada para zero mesmo no estado de corotação do motor 512. Neste caso, o acionamento de EV é executado sem fazer com que o freio motor funcione. O freio motor é permitido funcionar acoplando o freio B1.

[00208] A Figura 21 é um nomograma em modo de EV de dois motores. Como mostrado na Figura 19, o modo de EV de dois motores é conseguido em um estado onde a embreagem C1 e o freio B1 estão acoplados e a embreagem CR está liberada. No modo de EV de dois motores, a embreagem C1 e o freio B1 estão acoplados, e o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 é restringido, de modo que a rotação do segundo suporte CA2 é parada. Por esta razão, a rotação de todos os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 é parada, de modo que a primeira unidade de diferencial 546 é ajustada para um estado de trava interna. Assim, o motor 512 é colocado em um estado parado em rotação zero, e a primeira engrenagem de anel R1 acoplada na segunda engrenagem de anel R2 está também fixa na rotação zero. Quando a primeira engrenagem de anel R1 está fixa de modo a ser não rotativa, um toque de reação contra o torque de MG1 Tg é provido pela primeira engrenagem de anel R1, de modo que é possível fazer com que um torque baseado no torque de MG1 Tg seja mecanicamente emitido do primeiro suporte CA1 e transmitido para as rodas de acionamento 516. A unidade de controle híbrido 582 para a operação do motor 512, e faz com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emitam o torque de MG1 Tg e o torque de MG2 Tm para propelir o veículo 510. A Figura 21 mostra um caso no momento quando o veículo 510 se desloca para frente em um estado onde tanto a primeira máquina rotativa elétrica MG1 quanto a segunda máquina rotativa elétrica MG2 giram na direção positiva para emitir um torque positivo. No momento quando o veículo 510 se desloca para trás, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 são giradas na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 510 se desloca para frente.

[00209] Como descrito com referência à Figura 20 e Figura 21, é possível acionar o veículo 510 com a utilização de somente a segunda máquina rotativa elétrica MG2 no modo de EV de um motor, e é possível acionar o veículo 510 com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 no modo de EV de dois motores. Portanto, quando o veículo 510 executa o acionamento de EV, o modo de EV de um motor é estabelecido e o veículo 510 é acionado por somente a segunda máquina rotativa elétrica MG2 em uma baixa carga, e o modo de EV de dois motores é estabelecido e o veículo 510 é acionado tanto pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 quanto a segunda máquina rotativa elétrica MG2 em uma alta carga. Incluindo o acionamento de HV, a regeneração durante a desaceleração do veículo 510 é principalmente executada pela segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00210] A Figura 22 é um nomograma em modo O/D HV no modo de acionamento de HV. Como mostrado na Figura 19, o modo de O/D HV é alcançado em um estado onde a embreagem C1 e o freio B1 estão liberados e a embreagem CR está acoplada. No modo de O/D HV, a embreagem CR está acoplada, de modo que a segunda unidade de diferencial 544 e a primeira unidade de diferencial 546 constituem um único mecanismo diferencial. Além disso, no modo de O/D HV, a em-breagem C1 e o freio B1 estão liberados, de modo que a segunda unidade de diferencial 544 e a primeira unidade de diferencial 546 como um todo constituem uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente da razão de divisão de potência da segunda unidade de diferencial 544 sozinha. Assim, na primeira unidade de transmissão de potência 524, a potência do motor 512, inserida na segunda engrenagem solar S2, é permitida ser distribuída entre a primeira engrenagem solar S1 e o primeiro suporte CA1. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 524, o torque direto de motor é mecanicamente transmitido para o primeiro suporte CA1 fazendo com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 provenha uma força de reação contra o torque de motor Te que é inserido na segunda engrenagem solar S2, e a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 utilizando a potência do motor 512, distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1, é transmitida para a segunda máquina rotativa elétrica MG2 através de um percurso elétrico predeterminado. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 opere, faz com que o torque de MG1 Tg que é um toque de reação contra o torque de motor Te seja emitido através de geração de energia da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e faz com que o torque de MG2 Tm seja emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 utilizando a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. A Figura 22 mostra um caso no momento quando o veículo 510 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva para emitir um torque positivo. No momento quando o veículo 510 se desloca para trás, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é girada na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 510 se desloca para frente. Quando o veí- culo 510 se desloca para trás, a rotação positiva e o torque do motor 512 são diretamente inseridos nos componentes que constituem a função da transmissão continuamente variável elétrica, isto é, uma entrada de rotação para frente de motor é conseguida.

[00211] A Figura 23 é um nomograma no momento quando o veículo 510 se desloca para frente no modo de U/D HV no modo de acionamento de HV. Como mostrado na Figura 19, o deslocamento para frente no modo de U/D HV (daqui em diante, referido como modo de U/D HV (deslocamento para frente)) é alcançado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 e a embreagem CR estão liberados. No modo de U/D HV (deslocamento para frente), a embreagem C1 está acoplada, o freio B1 está liberado, e a primeira unidade de diferencial 546 é colocada no estado de acoplamento direto, de modo que a potência do motor 512 seja diretamente transmitida para a primeira engrenagem de anel R1 acoplada na segunda engrenagem de anel R2. Além disso, no modo de U/D HV (deslocamento para frente), a embreagem CR está liberada, e a segunda unidade de diferencial 544 sozinha constitui uma transmissão continuamente variável elétrica. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 524 é capaz de distribuir a potência do motor 512, inserida na primeira engrenagem de anel R1, entre a primeira engrenagem solar S1 e o primeiro suporte CA1. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 524, o torque direto de motor é mecanicamente transmitido para o primeiro suporte CA1 provendo uma força de reação contra o torque de motor Te, o qual é inserido na primeira engrenagem de anel R1, com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 utilizando a potência do motor 512, distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1, é transmitida para a segunda máquina rotativa elétrica MG2 através de um percurso elétrico predeterminado. A unidade de contra- le híbrido 582 faz com que o motor 512 opere, faz com que o torque de MG1 Tg contra o torque de motor Te seja emitido através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e faz com que o torque de MG2 Tm seja emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 utilizando a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. A Figura 23 mostra um caso no momento quando o veículo 510 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva para emitir um torque positivo.

[00212] A Figura 24 é um nomograma no momento quando o veículo 510 se desloca para trás no modo de U/D HV no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de entrada de rotação inversa de motor onde a rotação e torque do motor 512 são invertidos para valores negativos e são então inseridos nos componentes que conseguem a função da transmissão continuamente variável elétrica. Como mostrado na Figura 19, o deslocamento para trás em entrada de rotação inversa de motor no modo de U/D HV (daqui em diante, referido como entrada de rotação inversa de modo de U/D HV (deslocamento para trás)) é alcançado em um estado onde o freio B1 está acoplado e a embreagem C1 e a embreagem CR estão liberadas. Na entrada de rotação inversa de modo de U/D HV (deslocamento para trás), a embreagem C1 está liberada e o freio B1 está acoplado, e a primeira unidade de diferencial 546 é colocada no estado de mudança de velocidade de rotação inversa do motor 512, de modo que a potência do motor 512 é transmitida em rotação negativa e torque negativo para a primeira engrenagem de anel R1 acoplada na segunda engrenagem de anel R2. Além disso, na entrada de rotação inversa de modo de U/D HV (deslocamento para trás), a embreagem CR está liberada, de modo que a segunda unidade de diferencial 544 sozinha constitui uma transmissão continuamente variável elétrica. Com esta configuração, na primeira unidade de transmissão de potência 524, é possível distribuir a potência do motor 512, a qual é inserida na primeira engrenagem de anel R1 em rotação inversa, entre a primeira engrenagem solar S1 e o primeiro suporte CA1. A unidade de controle híbrido 582 opera o motor 512 e faz com que o torque de MG1 Tg, o qual é um toque de reação contra o torque de motor Te, a ser emitido através geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e o torque de MG2 Tm é emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 com a utilização de energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. No exemplo mostrado na Figura 24, como a primeira máquina rotativa elétrica MG1 que emite um torque negativo é colocada em um região de rotação negativa, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emite um torque positivo em rotação negativa de modo a gerar energia elétrica que é utilizada para motorização da primeira máquina rotativa elétrica MG1. No entanto, o deslocamento para trás é possível porque o torque direto de motor (não mostrado) que é um torque negativo é maior em valor absoluto do que o torque de MG2 Tm.

[00213] A Figura 25 é um nomograma no momento quando o veículo 510 se desloca para trás no modo de U/D HV no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de uma entrada de rotação para frente de motor. Como mostrado na Figura 19, o deslocamento para trás com uma entrada de rotação para frente de motor no modo de U/D HV (daqui em diante, referido como entrada de rotação para frente de modo de U/D HV (deslocamento para trás)) é alcançado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 e a embreagem CR estão liberados. Na entrada de rotação para frente de modo de U/D HV (deslocamento para trás), a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 está liberado, de modo que a primeira unidade de diferencial 546 é colocada no estado de acoplamento direto, com o resultado que a po- tência do motor 512 seja diretamente transmitida para a primeira engrenagem de anel R1 acoplada na segunda engrenagem de anel R2. Além disso, na entrada de rotação para frente de modo de U/D HV (deslocamento para trás), a embreagem CR está liberada, de modo que a segunda unidade de diferencial 544 sozinha constitui uma transmissão continuamente variável elétrica. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 524 é capaz de distribuir a potência do motor 512, a qual é inserida na primeira engrenagem de anel R1, entre a primeira engrenagem solar S1 e o primeiro suporte CA1. A unidade de controle híbrido 582 opera o motor 512 e faz com que o torque de MG1 Tg, o qual é um toque de reação contra o torque de motor Te, seja emitido através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e o torque de MG2 Tm é emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 com a utilização de energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. A Figura 25 mostra um caso no momento quando o veículo 510 se desloca para trás em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção negativa para emitir um torque negativo.

[00214] Como descrito com referência à Figura 22 até Figura 25, o modo de O/D HV e o modo de U/D HV diferem um do outro no elemento rotativo, para o qual a potência do motor 512 é inserida, nos componentes que conseguem a função da transmissão continuamente variável elétrica, de modo que o modo de O/D HV e o modo de U/D HV diferem um do outro na razão de divisão de potência no momento quando a primeira unidade de transmissão de potência 524 é feita para servir como a transmissão continuamente variável elétrica. Isto é, a razão entre os torques de saída das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 e a razão entre as velocidades de rotação das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 com relação ao motor 512 são permitidas serem mudadas entre o modo de O/D HV e o modo de U/D HV. O status de operação da embreagem CR é mudado de modo a mudar a razão do torque de saída ou velocidade de rotação de cada uma das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 com relação ao torque de saída ou velocidade de rotação do motor 512 durante o acionamento de motor.

[00215] O torque direto de motor no modo de O/D HV é reduzido do torque de motor Te. Por outro lado, o torque direto de motor no modo de U/D HV (deslocamento para frente) é aumentado do torque de motor Te. Na presente modalidade, a segunda unidade de diferencial 544 sozinha constitui a transmissão continuamente variável elétrica no modo de U/D HV (ver Figura 23). Assim, quando o status de diferencial da segunda unidade de diferencial 544 é controlado como um resultado de controle sobre o status de operação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e a embreagem CR está liberada, um torque aumentado do torque de motor Te é mecanicamente transmitido para o primeiro suporte CA1.

[00216] No estado de um assim denominado ponto mecânico na qual a velocidade de rotação de MG1 Ng é ajustada para zero e a potência do motor 512 é inteiramente mecanicamente transmitida para o primeiro suporte CA1 sem passar através de um percurso elétrico (um percurso de transmissão de energia elétrica que é um percurso elétrico relativo a uma troca de energia elétrica para ou da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou a segunda máquina rotativa elétrica MG2), o caso de um estado de sobremarcha onde a rotação do motor 512 é aumentada e é emitida do primeiro suporte CA1 é o modo de O/D HV, e o caso de um estado de submarcha onde a rotação do motor 512 é reduzida e é emitida do primeiro suporte CA1 é o modo de U/D HV.

[00217] A Figura 26 é um nomograma em modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de acoplamento direto onde os elementos rotativos da segunda unidade de diferencial 544 e da primeira unidade de diferencial 546 são integralmente girados.

Como mostrado na Figura 19, o acoplamento direto no modo de marcha fixa (daqui em diante, referido como modo de marcha fixa de acoplamento direto) é conseguido em um estado onde a embreagem C1 e a embreagem CR estão acopladas e o freio B1 está liberado. No modo de marcha fixa de acoplamento direto, a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 está liberado, de modo que a primeira unidade de diferencial 546 é colocada no estado de acoplamento direto. Além disso, no modo de marcha fixa de acoplamento direto, a embreagem CR está acoplada, de modo que os elementos rotativos da segunda unidade de diferencial 544 e da primeira unidade de diferencial 546 são integralmente girados. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 524 é capaz de diretamente emitir a potência do motor 512 do primeiro suporte CA1. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 emita o torque de motor Te para propelir o veículo 510. No modo de marcha fixa de acoplamento direto, é também possível diretamente emitir a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 do primeiro suporte CA1 acionando a primeira máquina rotativa elétrica MG1 com a utilização de energia elétrica da unidade de bateria 520. No modo de marcha fixa de acoplamento direto, é também possível transmitir a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 para as rodas de acionamento 516 acionando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 com a utilização de energia elétrica da unidade de bateria 520. Assim, a unidade de controle híbrido 582 é permitida não somente fazer com que o torque de motor Te seja emitido mas também fazer com que pelo menos uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita um torque para propelir o veículo 510. Isto é, no modo de marcha fixa de acoplamento direto, o veículo 510 pode ser acionado por somente o motor 512 ou pode ser auxiliado com um torque que é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 e/ou a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00218] A Figura 27 é um nomograma no modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV, e mostra um caso da fixação de eixo de saída onde o primeiro suporte CA1 está fixo de modo a ser não rotativa. Como mostrado na Figura 19, a fixação de eixo de saída no modo de marcha fixa (daqui em diante, referido como modo de marcha fixa de eixo de saída) é alcançada em um estado onde o freio B1 e a em-breagem CR estão acoplados e a embreagem C1 está liberada. No modo de marcha fixa de eixo de saída, a embreagem CR está acoplada, de modo que a segunda unidade de diferencial 544 e a primeira unidade de diferencial 546 constituem um mecanismo diferencial. Além disso, no modo de marcha fixa de eixo de saída, o freio B1 está acoplado e a embreagem C1 está liberada, de modo que o primeiro suporte CA1 está fixo de modo a ser não rotativo. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 524 é capaz de prover uma força de reação contra a potência do motor 512, a qual é inserida na segunda engrenagem solar S2, com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1. Portanto, no modo de marcha fixa de eixo de saída, é possível carregar a unidade de bateria 520 com energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 com a utilização da potência do motor 512. A unidade de controle híbrido 582 opera o motor 512, provê uma força de reação contra a potência do motor 512 através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e carrega a unidade de bateria 520 com energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 através da unidade de controle de energia 518. Como o primeiro suporte CA1 está fixo de modo a ser não rotativo no modo de marcha fixa de eixo de saída, o modo de marcha fixa de eixo de saída é um modo no qual a unidade de bateria 520 é exclusivamente carregada durante uma parada do veículo 510. Como descrito com referência à Figura 26 e Figura 27, no modo de marcha fixa de acoplamento direto ou modo de marcha fixa de eixo de saída no modo de acionamento de HV, a embreagem CR está acoplada.

[00219] A Figura 5 é um gráfico que mostra um exemplo da razão de torque (Tg/Te) de um torque de MG1 Tg para um torque de motor Te e a razão de torque (Tm/Te) de um torque de MG2 Tm para um torque de motor Te durante o acionamento de motor no deslocamento para frente. O torque de MG2 Tm é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 que é acionada com energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 com a utilização da potência do motor 512. Na Figura 5, em uma região na qual a razão de redução I (= Ne/No) da primeira unidade de transmissão de potência 524 é relativamente grande, a razão de torque (Tm/Te) no modo de U/D HV é menor do que a razão de torque (Tm/Te) no modo de O/D HV. Portanto, na região na qual a razão de redução I é relativamente grande, quando o modo de U/D HV é estabelecido, é possível reduzir uma carga sobre a segunda máquina rotativa elétrica MG2 com relação ao torque de motor Te. Por exemplo, quando o modo de U/D HV é estabelecido em uma alta carga do motor 512 onde a razão de redução I relativamente grande é utilizada, o torque de MG2 Tm é reduzido. Isto significa que o modo de U/D HV é adequado até uma grande razão de redução I no valor máximo do torque de MG2 Tm do que o modo de O/D HV, e significa que a região do modo de acionamento de HV é permitida ser expandida. Por outro lado, em uma região na qual a razão de redução I é relativamente pequena e é menor do que "1", o valor absoluto da razão de torque (TmfTe) no modo de U/D HV é maior do que o valor absoluto da razão de torque (TmfTe) no modo de O/D HV. Um estado onde a razão de torque (Tm/Te) é um valor negativo é um estado de circulação de potência onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gera energia elétrica e a energia elétrica gerada é supri- da para a primeira máquina rotativa elétrica MG1. É desejável evitar ou reduzir o estado de circulação de potência tanto quanto possível. Por esta razão, na região na qual a razão de redução I é relativamente pequena, é possível reduzir uma potência de circulação estabelecendo o modo de O/D HV. Mudando o modo de controle entre o modo de U/D HV e o modo de O/D HV em resposta à razão de redução I, é possível transmitir a potência de motor com a utilização da segunda máquina rotativa elétrica MG2 tendo um torque mais baixo.

[00220] A Figura 28 é um gráfico que mostra um exemplo de uma razão de velocidade de rotação (Ng/Ne) de uma velocidade de rotação de MG1 Ng para uma velocidade de rotação de motor Ne e a razão de velocidade de rotação (Nm/Ne) de uma velocidade de rotação de MG2 Nm para uma velocidade de rotação de motor Ne durante o acionamento de motor em deslocamento para frente. Na Figura 28, em uma região na qual a razão de redução I da primeira unidade de transmissão de potência 524 é relativamente grande e maior do que "1", o valor absoluto da razão de velocidade de rotação (Ng/Ne) no modo de U/D HV é menor do que o valor absoluto da razão de velocidade de rotação (Ng/Ne) no modo de O/D HV. Portanto, na região na qual a razão de redução I é relativamente grande, é possível reduzir um aumento na velocidade de rotação de MG1 Ng estabelecendo o modo de U/D HV. Por exemplo, quando o modo de U/D HV é estabelecido no momento quando o veículo 510 começa a mover, isto é, quando a razão de redução I relativamente grande é utilizada, a velocidade de rotação de MG1 Ng é reduzida. Por outro lado, em uma região na qual a razão de redução I é relativamente pequena e é menor do que "1", o valor absoluto da razão de velocidade de rotação (Ng/Ne) no modo de U/D HV é maior do que o valor absoluto da razão de velocidade de rotação (Ng/Ne) no modo de O/D HV. Por esta razão, na região na qual a razão de redução I é relativamente pequena, é possível reduzir um au- mento na velocidade de rotação de MG1 Ng estabelecendo o modo de O/D HV. Mudando o modo de controle entre o modo de U/D HV e o modo de O/D HV em resposta à razão de redução I, é possível transmitir a potência de motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 tendo uma velocidade de rotação mais baixa.

[00221] A Figura 29 é um gráfico que mostra um exemplo da razão de potência (Pg/Pe) de uma potência MG1 Pg para uma potência de motor Pe e a razão de potência (Pm/Pe) de uma potência MG2 Pm para uma potência de motor Pe durante o acionamento de motor em deslocamento para frente. Na Figura 29, em uma região na qual a razão de redução I da primeira unidade de transmissão de potência 524 é relativamente grande, o valor absoluto de cada uma da razão de potência (Pg/Pe) e da razão de potência (Pm/Pe) no modo de U/D HV é menor do que o valor absoluto de cada uma da razão de potência (Pg/Pe) e da razão de potência (Pm/Pe) no modo de O/D HV. Portanto, na região na qual a razão de redução I é relativamente grande, é possível reduzir um aumento na potência MG1 Pg e um aumento na potência MG2 Pm estabelecendo o modo de U/D HV. Por outro lado, em uma região na qual a razão de redução I é relativamente pequena e é menor do que "1", o valor absoluto de cada uma da razão de potência (Pg/Pe) e da razão de potência (Pm/Pe) no modo de U/D HV é maior do que o valor absoluto de cada uma da razão de potência (Pg/Pe) e da razão de potência (Pm/Pe) no modo de O/D HV. Um estado onde a razão de potência (Pm/Pe) é um valor negativo (isto é, um estado onde a razão de potência (Pg/Pe) é um valor positivo) é um estado de circulação de potência. Por esta razão, na região na qual a razão de redução I é relativamente pequena, é possível reduzir a potência de circulação estabelecendo o modo de O/D HV. Mudando o modo de controle entre o modo de U/D HV e o modo de O/D HV em resposta à razão de redução I, é possível transmitir a potência de mo- tor com a utilização das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 que têm uma saída mais baixa (potência mais baixa).

[00222] Como descrito com referência à Figura 5, e Figura 28 até Figura 29, o modo de U/D HV é estabelecido em uma alta carga do motor 512 onde uma razão de redução I relativamente grande é utilizada, e o modo de O/D HV é estabelecido em uma baixa carga ou alta velocidade de veículo do motor 512 onde a razão de redução I relativamente pequena é utilizada. Assim, o modo de U/D HV ou o modo de O/D HV é seletivamente utilizado. Como um resultado, um aumento no torque ou velocidade de rotação de cada uma das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 é impedido ou reduzido, e uma potência de circulação é reduzida em uma alta velocidade de veículo. Isto leva a uma redução em perda de conversão de energia no percurso elétrico e um aperfeiçoamento no consumo de combustível. Alternativamente, isto leva a uma redução no tamanho de cada uma das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2.

[00223] Em cada um do modo de U/D HV e do modo de O/D HV, a primeira unidade de transmissão de potência 524 é feita servir como a transmissão continuamente variável elétrica. Um estado onde a razão de redução I da primeira unidade de transmissão de potência 524 é "1" é um estado equivalente ao estado do modo de marcha fixa de acoplamento direto no qual a embreagem C1 e a embreagem CR ambas estão acopladas (ver Figura 26). Portanto, adequadamente, a unidade de controle híbrido 582 muda o modo de controle entre o modo de U/D HV (deslocamento para frente) no qual a embreagem C1 está acoplada e o modo de O/D HV no qual a embreagem CR está acoplada mudando os status de operação da embreagem C1 e da embreagem CR no momento de um estado de sincronização onde a razão de redução I é "1".

[00224] A Figura 30 e Figura 31 são vistas que mostram exemplos de um mapa de mudança de modo de acionamento que é utilizado no controle para mudar o modo de acionamento entre o acionamento de motor e o acionamento de motor elétrico. Estes mapas de mudança de modo de acionamento cada um são uma relação que tem linhas de limite entre uma região de acionamento de motor e uma região de acionamento de motor elétrico com uma velocidade de veículo V e uma carga de deslocamento do veículo 510 (daqui em diante, referido como carga de veículo) (por exemplo, torque de acionamento requerido) como variáveis e que são obtidas empiricamente ou por projeto e armazenadas com antecedência (isto é, determinadas com antecedência). A Figura 30 mostra uma transição de estado do sistema de transmissão de potência 514 (isto é, uma mudança do modo de acionamento do veículo 510) em acionamento de sustentação de carga (CS) onde o veículo 510 se deslocada em um estado onde a capacidade de batería SOC é sustentada. A Figura 30 é utilizada no caso onde o veículo 510 é, por exemplo, um veículo híbrido, ou similares, do qual a capacidade de batería SOC é originalmente ajustada para uma pequena capacidade. A Figura 30 é utilizada no caso onde o modo para sustentar a capacidade de batería SOC é estabelecido no caso onde o veículo 510 é, por exemplo, um veículo híbrido de plugar, um veículo de alcance estendido, ou similares, do qual a capacidade de batería SOC é originalmente ajustada para uma capacidade relativamente grande. Por outro lado, a Figura 31 mostra uma transição de estado do sistema de transmissão de potência 514 (isto é, uma mudança do modo de acionamento do veículo 510) em acionamento de esgotamento de carga (CD) onde o veículo 510 se desloca enquanto consumindo a capacidade de batería SOC. A Figura 31 é utilizada no caso onde o modo no qual a capacidade de batería SOC é consumida é estabelecido no caso onde a veículo 510 é, por exemplo, um veículo híbrido de plugar, um veículo de alcance estendido, ou similares, dos quais a capacidade de batería SOC é originalmente ajustada para uma capacidade relativamente grande. Quando o veículo 510 é, por exemplo, um veículo híbrido, ou similares, do qual a capacidade de batería SOC é originalmente ajustada para uma capacidade relativamente pequena, é desejável não utilizar a Figura 31.

[00225] Na Figura 30, a região de cada modo de acionamento é ajustada em resposta ao status de deslocamento, tal como a velocidade de veículo V e a carga de veículo, de modo que o modo de U/D HV tende a ser estabelecido em uma alta carga e o modo de O/D HV tende a ser estabelecido em uma baixa carga ou uma alta velocidade de veículo. No modo de marcha fixa de acoplamento direto, não existe transmissão de potência através do máquinas rotativas elétricas MG1, MG2, de modo que uma perda térmica que resulta da conversão entre energia mecânica e energia elétrica desaparece. Assim, o modo de marcha fixa de acoplamento direto é vantajoso no aperfeiçoamento de consumo de combustível e evitação de geração de calor. Por esta razão, em uma alta carga, tal como rebocando, ou em uma alta velocidade de veículo, a região do modo de marcha fixa de acoplamento direto é ajustada de modo que o modo de marcha fixa de acoplamento direto seja ativamente estabelecido. Quando a unidade de batería 520 é capaz de emitir energia elétrica (ou quando um aquecimento do motor 512 e um aquecimento dos dispositivos através da operação do motor 512 ter completado), a motorização da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é executada no modo de acionamento de EV em uma região na qual a eficiência de operação do motor 512 deteriora. Por esta razão, em uma baixa velocidade de veículo e baixa região de carga indicada pela linha tracejada, a região do modo de EV de um motor é ajustada. Quando a carga de veículo é negativa, o veículo 510 desacelera fazendo com que o freio motor funcione utilizando o torque negativo do motor 512 no modo de U/D HV ou no modo de O/D HV.

Quando a unidade de bateria 520 é capaz de receber energia elétrica, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 regenera energia elétrica no modo de acionamento de EV. Por esta razão, em uma região de carga de veículo negativa indicada por uma linha tracejada longa e curta, a região do modo de EV de um motor é ajustada. No assim ajustado mapa de mudança de modo de acionamento em acionamento CS, por exemplo, no momento quando o veículo 510 começa a mover, o modo de U/D HV é estabelecido juntamente com o deslocamento para frente ou para trás. Assim, a potência de motor Pe é mais efetivamente utilizada, de modo que a capacidade de aceleração da imobilização aperfeiçoa. Com um aumento na velocidade de veículo V no deslocamento para frente, a razão de redução I da primeira unidade de transmissão de potência 524 se aproxima de "1". Neste estado, o modo de controle é mudado para o modo de marcha fixa de acoplamento direto. Em deslocamento de baixa velocidade de veículo, a velocidade de rotação de motor Ne torna-se extremamente baixa, de modo que o modo de controle é diretamente mudado do modo de U/D HV para o modo de O/D HV. Quando um comutador para selecionar o modo de acionamento de EV é operado por um motorista e o modo de acionamento de EV é selecionado, o modo de EV de um motor é estabelecido na região indicada por linha tracejada.

[00226] Na Figura 31, a região de cada modo de acionamento é ajustada em resposta ao status de deslocamento, tal como a velocidade de veículo V e a carga de veículo, de modo que o modo de EV de um motor é estabelecido em uma região de baixa carga de veículo e o modo de EV de dois motores é estabelecido em uma região de alta carga de veículo. No modo de EV de dois motores, uma razão de compartilhamento de potência entre a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é determinada com base na eficiência de operação de cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 (para o propósito de, por exemplo, aperfeiçoamento de eficiência de energia elétrica, uma diminuição na temperatura de cada uma das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2, uma diminuição na temperatura da unidade de controle de energia 518, e similares). Dependendo da saída máxima de cada uma das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 ou quando um aumento na velocidade de rotação de qualquer um dos elementos rotativos do sistema de transmissão de potência 514 devido a um aumento na velocidade de veículo V em acionamento de EV é reduzido operando a motor 512, o estado pode ser mudado para um estado onde o motor 512 é utilizado como uma fonte de força de acionamento para propelir o veículo 510 ajustando a região do modo de acionamento de HV em uma região de alta carga ou uma região de alta velocidade de veículo como mostrado na Figura 31. Na região de carga de veículo negativa, a região do modo de EV de um motor é ajustada de modo que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 regenere energia elétrica em acionamento de EV. No modo de EV de um motor, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 é desconectada do motor 512 (isto é, a transmissão de potência entre a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e o motor 512 é interrompida), de modo que a região de lado de alta velocidade de veículo no modo de EV de um motor pode ser expandida para um lado de velocidade de veículo mais alta do que aquela do modo de EV de dois motores, como mostrado na Figura 31. No assim ajustado mapa de mudança de modo de acionamento em acionamento CD, por exemplo, conforme a velocidade de veículo V aumenta, as velocidades de rotação dos elementos, tal como as máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 e os mecanismos de engrenagem planetária 548, 550, aumentam, de modo que o modo de controle é mudado para o modo de acionamento de HV como ajustado no mapa de mudança de modo de acionamento em acionamento CS de modo que as velocidades de rotação dos elementos caiam dentro de limites. A regeneração na região de carga de veículo negativa pode ser executada no modo de EV de dois motores ao invés do modo de EV de um motor. Um limite superior pode ser ajustado para o tor-que de acionamento ou a velocidade de veículo V, e consumo de combustível pode ser cortado não ligando o motor 512.

[00227] A unidade de controle híbrido 582 determina qual modo de acionamento deve ser estabelecido aplicando a velocidade de veículo V e a carga de veículo (por exemplo, torque de acionamento requerido) no mapa de mudança de modo de acionamento como mostrado na Figura 30 ou Figura 31. Quando o modo de acionamento determinado e o modo de acionamento corrente, a unidade de controle híbrido 582 mantém o modo de acionamento corrente. Quando o modo de acionamento determinado é diferente do modo de acionamento corrente, a unidade de controle híbrido 582 estabelece o modo de acionamento determinado ao invés do modo de acionamento corrente.

[00228] Quando o modo de EV de um motor é estabelecido, a unidade de controle híbrido 582 permite o acionamento de EV que utilizada somente a segunda máquina rotativa elétrica MG2 como uma fonte de força de acionamento para propelir o veículo 510. Quando o modo de EV de dois motores é estabelecido, a unidade de controle híbrido 582 permite o acionamento de EV que utiliza tanto a primeira máquina rotativa elétrica MG1 quanto a segunda máquina rotativa elétrica MG2 como fontes de força de acionamento para propelir o veículo 510.

[00229] Quando o modo de O/D HV ou o modo de U/D HV é estabelecido, a unidade de controle híbrido 582 permite o acionamento de motor onde o torque direto de motor é transmitido para o primeiro suporte CA1 provendo uma força de reação contra a potência do motor 512 através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e um torque é transmitida para as rodas de acionamento 516 acionando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 com energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. No modo de O/D HV ou no modo de U/D HV, a unidade de controle híbrido 582 opera o motor 512 em um ponto de operação de motor (isto é, um ponto de operação de motor expresso pela velocidade de rotação de motor Ne e o torque de motor Te) em consideração da linha de consumo de combustível ótimo conhecido do motor 512. No modo de O/D HV ou no modo de U/D HV, é também permitido acionar a segunda máquina rotativa elétrica MG2 com energia elétrica da unidade de bateria 520 além da energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00230] Quando o modo de marcha fixa de acoplamento direto é estabelecido, a unidade de controle híbrido 582 permite um acionamento de motor onde o veículo 510 se desloca diretamente emitindo a potência do motor 512 do primeiro suporte CA1. No modo de marcha fixa de acoplamento direto, a unidade de controle híbrido 582 é permitida fazer com que o veículo 510 se desloque diretamente emitindo a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 do primeiro suporte CA1 acionando a primeira máquina rotativa elétrica MG1 com energia elétrica da unidade de bateria 520 além da potência do motor 512 ou transmitir a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 para as rodas de acionamento 516 acionando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 com energia elétrica da unidade de bateria 520.

[00231] Durante uma parada do veículo 510, quando a capacidade de bateria SOC é mais baixa do que ou igual a uma capacidade predeterminada na qual é determinado que um carregamento é requerido, a unidade de controle híbrido 582 estabelece o modo de marcha fixa de eixo de saída. Quando o modo de marcha fixa de eixo de saída é estabelecido, a unidade de controle híbrido 582 provê uma força de reação contra a potência do motor 512 através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e carrega a unidade de bateria 520 com energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 através da unidade de controle de energia 518.

[00232] Como acima descrito, no modo de EV de um motor, o motor 512 é colocado em um estado de corotação acoplando a embreagem C1, a embreagem CR ou o freio B1, e, neste estado, é possível aumentar a velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1. Assim, quando o motor 512 é ligado no modo de EV de um motor, a unidade de controle eletrônico 580 ajusta a embreagem C1, a embreagem CR ou a freio B1 para um estado acoplado, e, neste estado, inflama o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 conforme necessário.

[00233] A Figura 32 é uma vista que ilustra um exemplo de um caso onde a velocidade de rotação de motor Ne é aumentada para ligar o motor 512 gerando o torque de MG1 Tg em um estado onde a embreagem C1 está acoplada no modo de EV de um motor com referência a um nomograma similar ao nomogramas da Figura 20 até Figura 27. Na Figura 32, em tal partida do motor, um torque Ted que corresponde ao torque negativo Te do motor 512 (também referido como torque de sincronização de motor) que resulta de um aumento na rotação do motor 512 não em operação como uma força de reação para aumentar a velocidade de rotação de motor Ne é transmitido para o primeiro suporte CA1 ("OUT") acoplado nas rodas de acionamento 516, de modo que uma queda de torque de acionamento ocorre. Em contraste, um choque no momento de partida do motor é reduzido emitindo um torque Tmadd que compensa por uma queda de torque de acionamento (também referido como torque de compensação) com a utilização da segunda máquina rotativa elétrica MG2. Isto é, em tal partida do motor, a unidade de controle eletrônico 580 adicionalmente faz com que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita o torque de compensação Tmadd como um torque de cancelamento de força de reação. O estado mostrado na Figura 32 é durante a transição de uma partida do motor, isto é, quando a velocidade de rotação de motor Ne está sendo aumentada. Durante o acionamento de EV, a rotação de cada um dos elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550, os quais são integralmente girados como um resultado da embre-agem C1 acoplada e indicado por uma linha tracejada, é ajustada para zero. Quando o freio motor é feito funcionar, a velocidade de rotação de motor Ne é aumentada como no caso do estado mostrado na Figura 32.

[00234] No entanto, como o torque de compensação Tmadd é a quantidade de aumento no torque da segunda máquina rotativa elétrica MG2, se o motor 512 for ligado em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 já estiver emitindo o grande torque de MG2 Tm, existe uma possibilidade que não seja possível prover o torque de compensação Tmadd requerido. Então, existe uma preocupação que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 não pode suficientemente compensar por uma queda de torque de acionamento e, como um resultado, não é possível reduzir um choque no momento de partida do motor.

[00235] Quando o motor 512 é ligado no modo de EV de um motor, a unidade de controle eletrônico 580 opera a embreagem CR de um estado liberado na direção de um estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada. Além do estado acoplado da embreagem C1, quando uma capacidade de torque (daqui em diante, referida como torque de CR Ter) é gerada na embreagem CR, o estado muda para um estado do modo de marcha fixa de acoplamento direto onde a embreagem C1 e a embreagem CR ambas estão acopladas (ver Figura 26), de modo que é possível aumentar a velocidade de ro- tação de motor Ne sem gerar o torque de MG1 Tg. Uma partida do motor gerando o torque de CR Ter na embreagem CR pode fazer com que o torque de compensação Tmadd reduza em comparação com uma partida do motor gerando o torque de MG1 Tg. Assim, quando o motor 512 é ligado, é possível facilmente compensar por uma queda de torque de acionamento. Daqui em diante, o fato que uma partida do motor gerando o torque de CR Ter na embreagem CR é capaz de adicionalmente reduzir o torque de compensação Tmadd será descrito em detalhes.

[00236] Na Figura 32, a razão de espaçamento entre linhas adjacentes entre as linhas verticais Y1 a Y4 é 1:λ:λ como mostrado no desenho. Cada "λ" no segundo termo e no terceiro termo é calculado com base na razão de engrenagem (= Número de dentes da engrenagem solar / Número de dentes da engrenagem de anel) de cada um dos mecanismos de engrenagem planetária 548, 550, e não é sempre o mesmo valor. Na presente modalidade, cada "λ" no segundo termo e no terceiro termo é assumido como o mesmo valor para o bem da conveniência. Na partida do motor como mostrado na Figura 32, como a embreagem C1 está acoplada, os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550, indicados por linha tracejada, são integralmente girados. Neste estado, quando um torque negativo Tg é emitido da primeira máquina rotativa elétrica MG1, a rotação do motor 512 acoplado na segunda engrenagem solar S2 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 é aumentada. Na partida do motor, o torque Ted transmitido para o primeiro suporte CA1 ("OUT") é (1 + 2χλ)/(1 + λ)χΤβ. Por esta razão, o torque de compensação Tmadd que compensa por uma queda de torque de acionamento no primeiro suporte CA1 ("OUT") é -(1 + 2χλ)/(1 + λ)χΤβ. Neste modo, o torque de compensação Tmadd é maior do que o valor absoluto do torque de sincronização de motor Te. Isto é devido ao mesmo prin- cípio que o fato que o torque direto de motor no modo de U/D HV (deslocamento para frente) é aumentado do torque de motor Te como acima descrito. Nos cálculos aqui, termos inerciais são omitidos.

[00237] A Figura 33 é uma vista que ilustra um exemplo no caso onde a velocidade de rotação de motor Ne é aumentada para ligar o motor 512 operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada no modo de EV de um motor com referência ao mesmo nomo-grama que a Figura 32. Na partida do motor como mostrado na Figura 33 também, como a embreagem C1 está acoplada, os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550, indicados por linha tracejada, são integralmente girados. Neste estado, na partida do motor como mostrado na Figura 33, a rotação do motor 512 acoplado na segunda engrenagem solar S2 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 é aumentada gerando o torque de CR Ter na embreagem CR como um resultado de operar a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado. Na partida do motor, a embreagem CR está em um estado deslizante; no entanto, o torque de CR Ter é gerado para aumentar a velocidade de rotação de motor Ne, de modo que o torque Ted transmitido para o primeiro suporte CA1 ("OUT") torna-se o torque de sincronização de motor Te. Por esta razão, o torque de compensação Tmadd que compensa por uma queda de torque de acionamento no primeiro suporte CA1 ("OUT") é -Te. Neste modo, o torque de compensação Tmadd é o mesmo valor que o valor absoluto do torque de sincronização de motor Te. Portanto, uma partida do motor operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado é capaz de adicionalmente reduzir o torque de compensação Tmadd se comparado com uma partida do motor gerando o torque de MG1 Tg. Nos cálculos aqui, termos inerciais são omitidos.

[00238] Mesmo quando o torque de compensação Tmadd é reduzido através de uma partida do motor gerando o torque de CR Ter, existe uma possibilidade que não seja possível prover um torque de compensação Tmadd que é requerido da segunda máquina rotativa elétrica MG2. Na partida do motor, como o torque de MG1 Tg (torque negativo) não é utilizado, o torque de MG1 Tg (torque positivo) é permitido ser utilizado para prover o torque de compensação Tmadd. Quando a unidade de controle eletrônico 580 liga o motor 512 no modo de EV de um motor, a unidade de controle eletrônico 580 opera a embre-agem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada, e faz com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emita o torque de compensação Tmadd. Assim, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 não precisa deixar o torque de compensação Tmadd sem utilização para acionamento de EV já que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 é capaz de emitir o torque de compensação Tmadd, de modo que a região na qual o acionamento de EV é executado com a utilização da segunda máquina rotativa elétrica MG2 (isto é, a região do modo de EV de um motor) expande.

[00239] A Figura 34 é uma vista que ilustra um exemplo no caso onde a primeira máquina rotativa elétrica MG1 é feita emitir o torque de compensação Tmadd no momento quando o motor 512 é ligado operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada no modo de EV de um motor com referência ao mesmo nomograma que a Figura 33. A Figura 35 é um gráfico que ilustra o torque de CR Ter que é requerido para gerar na embreagem CR (daqui em diante, torque de CR requerido Tcrn) no caso onde a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emite o torque de compensação Tmadd.

[00240] Na Figura 34, na partida do motor gerando o torque de CR

Ter na embreagem CR, o torque de compensação Tmadd é gerado utilizando o torque de MG1 Tg (torque positivo). O torque de MG1 Tg (torque positivo) adiciona um torque (este torque é denotado por Tgd) que compensa por uma queda de torque de acionamento para o primeiro suporte CA1 ("OUT"). Por outro lado, o torque de MG1 Tg (torque positivo) adiciona um torque (este torque é denotado por Tgdd) in na direção para reduzir a velocidade de rotação de motor Ne para o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 que é integralmente girado como um resultado da embreagem C1 acoplada e que está indicada por linha tracejada. Portanto, um torque que atua sobre o primeiro suporte CA1 ("OUT") no momento quando o torque de CR Ter é gerado para aumentar a velocidade de rotação de motor Ne é Tgd -|Te + Tgdd|. Quando é assumido que o estado onde o torque de CR Ter é gerado além do estado acoplado da embreagem C1 ser equivalente ao estado do modo de marcha fixa de acoplamento direto (ver Figura 26) no qual tanto a embreagem C1 quanto a embreagem CR estão acopladas, o torque de MG1 Tg (torque positivo) é Tgd - |Tgdd|. Por esta razão, um torque que atua sobre o primeiro suporte CA1 ("OUT") é Tg - |Te|. Assim, quando a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emite pelo menos um torque que corresponde ao valor absoluto do torque de sincronização de motor Te como o torque de MG1 Tg (torque positivo), é possível compensar por uma queda de torque de acionamento. Nos cálculos aqui, termos inerciais são omitidos.

[00241] Como uma condição que é possível aumentar a velocidade de rotação de motor Ne gerando o torque de CR Ter, pelo menos o torque de CR Ter que corresponde ao torque Tgdd que é adicionado ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 pelo torque de MG1 Tg (torque positivo) é requerido além do torque de sincronização de motor Te. Assim, o torque de CR Tem requerido é um torque que excede |Te + Tgdd|. O torque Tgdd é (1 + λ)/λxTg, de modo que o tor- que de CR Tem requerido com o qual a velocidade de rotação de motor Ne é aumentada é um torque que excede um torque (= |Te + (1 + λχλχΤςΙ) como indicado pela linha contínua na Figura 35. Nos cálculos aqui, termos inerciais são omitidos.

[00242] Como descrito com referência à Figura 34 e Figura 35, mesmo quando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 não estiver emitindo parte do torque de compensação Tmadd, mas quando a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emite um torque que corresponde ao valor absoluto do torque de sincronização de motor Te, é possível prover o torque de compensação Tmadd. Portanto, a região do modo de EV de um motor é permitida ser ajustada com base no torque máximo da segunda máquina rotativa elétrica MG2, deste modo é possível expandir a região de acionamento de EV além da região do modo de EV de um motor, o que é ajustado com base em um torque obtido subtraindo o torque de compensação Tmadd do torque máximo da segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00243] Conforme o torque de MG1 Tg (torque positivo) aumenta, o torque de CR Tcrn requerido é também aumentado. Além disso, na partida do motor gerando o torque de CR Ter, a embreagem CR está em um estado deslizante, de modo que existe uma possibilidade que uma inconveniência térmica ocorra. Por esta razão, é desejável ajustar o valor de limite superior do torque de MG1 Tg (torque positivo) em consideração de um possível valor como o torque de CR Ter.

[00244] Quando a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emite o torque de MG1 Tg (torque positivo) que excede o torque de compensação Tmadd, é possível acelerar enquanto ligando o motor aumentando o torque de acionamento.

[00245] De modo a implementar o acima descrito controle de partida do motor, a unidade de controle eletrônico 580 ainda inclui meio de determinação de condição, isto é, uma unidade de determinação de condição 586, um meio de controle de partida, isto é, a unidade de controle de partida 588, e meio de controle de compensação de tor-que, isto é, a unidade de controle de compensação de torque 589.

[00246] Quando o motor é ligado gerando o torque de MG1 Tg (torque negativo) (ver Figura 32), a unidade de determinação de condição 586 determina se a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é capaz de prover um torque de compensação Tmadd requerido. Por exemplo, a unidade de determinação de condição 586 determina se um torque obtido subtraindo o torque de MG2 Tm, o qual corresponde ao torque de acionamento requerido e o qual está correntemente sendo emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2, do torque de MG2 Tm que está atualmente sendo emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é insuficiente para o torque de compensação Tmadd durante o acionamento de EV no modo de EV de um motor. O torque de compensação Tmadd é -(1 + 2χλ)/(1 + λ)χΤβ como acima descrito. O torque de sincronização de motor Te é, por exemplo, calculado com base em uma aceleração crescente de rotação no momento de partida do motor com base em requisitos de purificação de gás de descarga, ou similares.

[00247] No momento de partida do motor 512, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que o torque de compensação Tmadd na partida do motor gerando o torque de MG1 Tg (torque negativo) não é insuficiente, a unidade de controle de partida 588, por exemplo, liga o motor 512 fazendo com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emita o torque de MG1 Tg (torque negativo) em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e inflamando o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne (ver Figura 32).

[00248] No momento de partida do motor 512, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que o torque de compensa- ção Tmadd na partida do motor gerando o torque de MG1 Tg (torque negativo) é insuficiente, a unidade de controle de partida 588 liga o motor 512 operando a embreagem CR de um estado liberado para um estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e inflamando o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne (ver Figura 33).

[00249] Na partida do motor operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado, cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é capaz de gerar o torque de compensação Tmadd. Isto é, quando o motor 512 é ligado, a unidade de controle de compensação de torque 589 é capaz de emitir um torque de cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 de modo que uma queda de torque de acionamento é reduzida. Na compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da segunda máquina rotativa elétrica MG2, o torque de compensação Tmadd é permitido atuar diretamente sobre as rodas de acionamento 516, de modo que é relativamente fácil controlar a magnitude do torque de compensação Tmadd. Por outro lado, na compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1, um toque de reação é provido pela embreagem CR sendo operada do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado deslizante, de modo que é relativamente difícil controlar a magnitude do torque de compensação Tmadd que atua sobre as rodas de acionamento 516. Por esta razão, a unidade de controle de compensação de torque 589 faz com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emita um torque pelo qual o torque de MG2 Tm é insuficiente para um torque para reduzir uma queda de torque de acionamento de modo que o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 é emitido em preferência ao torque de compensação Tmadd que é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00250] Mais especificamente, na partida do motor operando a em-breagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado, o torque de compensação Tmadd é -Te, de modo que é possível reduzir o torque de compensação Tmadd em comparação com uma partida do motor gerando o torque de MG1 Tg (torque negativo). No entanto, quando o torque de MG2 Tm que está correntemente sendo emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é grande devido a um grande torque de acionamento requerido, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 não é capaz de prover o torque de compensação Tmadd reduzido. Neste caso, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 precisa prover uma quantidade insuficiente do torque de compensação Tmadd emitindo o torque de MG1 Tg (torque positivo). Por esta razão, a unidade de determinação de condição 586 determina se um torque obtido subtraindo o torque de MG2 Tm, o qual corresponde ao torque de acionamento requerido e o qual está correntemente sendo emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2, do torque de MG2 Tm que está atualmente sendo emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é insuficiente para o torque de compensação Tmadd (= -Te). Isto é, a unidade de determinação de condição 586 determina se a assistência de MG1 que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emite o torque de MG1 Tg (torque positivo) é requerida.

[00251] No momento de partida do motor 512, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que a assistência de MG1 não é requerida, a unidade de controle de compensação de torque 589 não executa a assistência de MG1, e faz com que somente a segunda máquina rotativa elétrica MG2 adicionalmente emita o torque de compensação Tmadd. Por outro lado, no momento de partida do motor 512, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que a assistência de MG1 é requerida, a unidade de controle de compensação de torque 589 executa a assistência de MG1. Na assistência de MG1, a unidade de controle de compensação de torque 589 emite o torque de MG1 Tg (torque positivo) da primeira máquina rotativa elétrica MG1 de modo que uma queda de torque de acionamento é reduzida. O torque de MG1 Tg (torque positivo) é um torque pelo qual o torque de MG2 Tm é insuficiente para o torque de compensação Tmadd (= -Te). Quando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 não é capaz de emitir parte do torque de compensação Tmadd ou quando uma modalidade na qual a segunda máquina rotativa elétrica MG2 originalmente não emite o torque de compensação Tmadd é empregada, a unidade de controle de compensação de torque 589 emite o torque de MG1 Tg (torque positivo) da primeira máquina rotativa elétrica MG1 de modo que uma queda de torque de acionamento é reduzida com a utilização de somente a primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00252] Conforme a carga de veículo (por exemplo, torque de acionamento requerido) reduz, o torque de MG2 Tm que é utilizado para acionar o veículo 510 reduz, de modo que uma margem do torque de MG2 Tm, a qual é permitida ser utilizada para o torque de compensação Tmadd, relativamente aumenta. Como acima descrito é desejável utilizar o torque de MG2 Tm para o torque de compensação Tmadd em preferência ao torque de MG1 Tg (torque positivo). Portanto, a unidade de controle de compensação de torque 589 diminui o torque de MG1 Tg (torque positivo) que é emitido da primeira máquina rotativa elétrica MG1 conforme a carga de veículo reduz.

[00253] O torque de compensação Tmadd que é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 atua na direção para reduzir a velocidade de rotação da segunda engrenagem de anel R2 (isto é, os elementos rotativos da primeira unidade de diferencial 546, os quais são integralmente girados devido à embreagem C1 acoplada) acopla- da na primeira engrenagem de anel R1 (isto é, atua como um toque de reação sobre a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado). Por esta razão, a unidade de controle de compensação de torque 589 ajusta o torque de MG1 Tg (torque positivo) que é emitido da primeira máquina rotativa elétrica MG1 para um valor predeterminado ou menor. O valor predeterminado é ajustado com base no torque de CR Ter que pode ser gerado com base em, por exemplo, uma carga térmica, ou similares, e o torque (= |Te + (1 + λ)/λxTg|) indicado pela linha contínua na Figura 35.

[00254] Na partida do motor operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado, uma variação na velocidade de rotação de motor Ne tende a flutuar com relação a um valor alvo, de modo que existe uma possibilidade que a estabilidade de combustão do motor 512 é prejudicada. A velocidade de rotação de motor Ne está sujeita a um controle de retorno com a utilização do torque de MG1 Tg do qual a constante de tempo é menor do que a pressão hidráulica de CR Per para operar a embreagem CR. Isto é, quando o motor 512 é ligado, a unidade de controle de compensação de torque 589 emite o torque de MG1 Tg da primeira máquina rotativa elétrica MG1 sob controle de retorno de modo que a velocidade de rotação de motor Ne é variada ao longo do valor alvo.

[00255] Quando a temperatura de óleo de funcionamento THoil para operar a embreagem CR é baixa, existe uma possibilidade que a resposta (a qual é sinônimo de controlabilidade) da embreagem CR diminui devido a uma alta viscosidade do óleo de funcionamento. Quando a temperatura de óleo de funcionamento THoil é alta, existe uma possibilidade que a resposta da embreagem CR diminui devido ao vazamento de óleo de funcionamento das folgas, e similares, de válvulas (a válvula solenoide, a válvula de regulação de pressão, e similares, providos no circuito de controle hidráulico 554) associadas com o suprimento de pressão hidráulica para a embreagem CR. Quando a resposta da embreagem CR é baixa, a resposta de partida de motor pode diminuir. Em tal caso, apesar do torque de compensação Tmadd ser insuficiente, é mais desejável ligar o motor gerando o torque de MG1 Tg (torque negativo) do que ligar o motor operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado. Isto é, mesmo quando não é possível reduzir uma queda de torque de acionamento, assegurar a resposta de partida de motor é dada uma prioridade mais alta.

[00256] Mais especificamente, no momento de partida do motor 512, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que o torque de compensação Tmadd na partida do motor gerando o torque de MG1 Tg (torque negativo) é insuficiente, a unidade de determinação de condição 586 determina que a resposta (controlabilida-de) no momento de operar a embreagem CR é alta ou baixa com base na temperatura de óleo de funcionamento THoil do óleo de funcionamento para operar a embreagem CR. A unidade de determinação de condição 586 determina se a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta ou baixa com base em se a temperatura de óleo de funcionamento THoil é mais alta do que uma temperatura de óleo predeterminada. A temperatura de óleo predeterminada é, por exemplo, um limite determinado com antecedência para determinar que a viscosidade do óleo de funcionamento é baixa em um tal grau que a resposta da embreagem CR é assegurada. Em outras palavras, a unidade de determinação de condição 586 determina se a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta ou baixa com base em se a temperatura de óleo de funcionamento THoil é mais baixa do que uma segunda temperatura de óleo predeterminada. A segunda temperatura de óleo predeterminada é, por exemplo, um valor mais alto do que a temperatura de óleo predeterminada e é um limite determinado com antecedência para determinar que o vazamento de óleo de funcionamento das válvulas é reduzido em um tal grau que a resposta da em-breagem CR é assegurada.

[00257] Quando a unidade de determinação de condição 586 determina que a resposta para operar a embreagem CR é alta, a unidade de controle de partida 588 executa um controle de partida do motor (também referido como partida de motor de acoplamento de embreagem CR) para operar a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada. Por outro lado, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa, a unidade de controle de partida 588 executa um controle de partida do motor (também referido como partida de motor normal) para aumentar a velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e a embreagem CR está liberada.

[00258] A Figura 36 é um fluxograma que ilustra uma porção relevante de operações de controle da unidade de controle eletrônico 580, isto é, operações de controle para facilmente compensar por uma queda de torque de acionamento no momento de partida do motor 512. Este fluxograma é, por exemplo, executado quando é determinado ligar o motor durante o acionamento de EV. A Figura 37 é uma vista que mostra um exemplo de um gráfico de tempo no caso onde as operações de controle mostradas no fluxograma da Figura 36 são executadas.

[00259] Na Figura 36, inicialmente, na etapa (daqui em diante, etapa é omitida) S10 que corresponde à função da unidade de determinação de condição 586, é determinado se o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 é insuficiente no caso onde partida de motor normal é executada.

Quando uma determinação afirmativa é feita em S10, é determinado em S20 que corresponde à função da unidade de determinação de condição 586 se a resposta para operar a embreagem CR é alta com base em se a temperatura de óleo de funcionamento THoil é mais alta do que a temperatura de óleo predeterminada. Por exemplo, se a resposta para operar a embreagem CR for alta pode ser determinado com base em se a temperatura de óleo de funcionamento THoil é mais baixa do que a segunda temperatura de óleo predeterminada (> a temperatura de óleo predeterminada). Quando uma determinação afirmativa é feita em S20, a partida de motor de acoplamento de embreagem CR é selecionada em S30 que corresponde à função da unidade de controle de partida 588. Subsequentemente, em S40 que corresponde à função da unidade de determinação de condição 586, é determinado se assistência de MG1 é requerida. Quando uma determinação afirmativa é feita em S40, executar a assistência de MG1 (isto é, com assistência de MG1) é selecionada em S50 que corresponde à função da unidade de controle de compensação de torque 589. Subsequente a S50, o motor 512 é ligado operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e inflamando o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne (ver Figura 33). Na partida do motor, o torque de compensação Tmadd é emitido da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2. O torque de MG1 Tg (torque positivo) é emitido com a assistência de MG1 como um torque pelo qual o torque de MG2 Tm é insuficiente para o torque de compensação Tmadd requerido (ver Figura 34). Por outro lado, quando uma determinação negativa é feita em S40, não executar a assistência de MG1 (isto é, sem assistência de MG1) é selecionado em S60 que corresponde à função da unidade de controle de compensação de torque 589. Subsequente a S60, o motor 512 é ligado operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e inflamando o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne (ver Figura 33). Na partida do motor, o torque de compensação Tmadd é emitido de somente a segunda máquina rotativa elétrica MG2. Por outro lado, quando uma determinação negativa é feita em S10 ou quando uma determinação negativa é feita em S20, a partida de motor normal é selecionada em S70 que corresponde à função da unidade de controle de partida 588. Subsequente a S70, o motor 512 é ligado emitindo o torque de MG1 Tg (torque negativo) da primeira máquina rotativa elétrica MG1 em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e inflamando o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne (ver Figura 32).

[00260] A Figura 37 mostra o caso onde a partida de motor de acoplamento de embreagem CR do estado onde o veículo 510 está executando acionamento de EV em uma quantidade de operação de acelerador constante. Na Figura 37, durante o acionamento de EV onde a operação do motor 512 é parada em um estado onde o modo de EV de um motor no qual a embreagem C1 está acoplada (ver freio motor é adicionalmente utilizado na Figura 19) ou o modo de U/D HV (deslocamento para frente) é estabelecido, a quantidade de operação de acelerador 0acc começa a aumentar (ver tempo t1). Consequentemente, o torque de acionamento requerido aumenta, de modo que o torque de MG2 Tm também aumenta, uma energia elétrica positiva (isto é, energia elétrica de descarga de batería) de energia elétrica (também referida como energia elétrica de batería) da unidade de batería 520 também aumenta em proporção (ver tempo t1 até tempo t4). Após isto, como um resultado do fato que a quantidade de operação de acelerador Gacc aumentou, é determinado ligar o motor (ver tempo t3). Assim, o torque de CR Ter é gerado na embreagem CR. Um valor de coman- do de pressão hidráulica para suprir a pressão hidráulica de CR Per pode ser emitida do momento no qual é determinado ligar o motor ou de modo a aperfeiçoar a resposta para acoplar a embreagem CR, como mostrado no exemplo da Figura 37, pode ser predito ligar o motor e então iniciar a preparação para gerar o torque de CR Ter do momento no qual é predito ligar o motor. Por exemplo, um limite no qual é predito ligar o motor é ajustado para a quantidade de operação de acelerador 0acc mais baixo do que um limite no qual é determinado ligar o motor. Tempo t2 indica que a preparação para gerar o torque de CR Ter é iniciada já que a quantidade de operação de acelerador 0acc atingiu um limite no qual é predito ligar o motor. Na preparação para gerar o torque de CR Ter, inicialmente, uma alta pressão hidráulica temporária para mover a válvula de regulação de pressão que supre a pressão hidráulica de CR Per é emitida como um valor de comando de pressão hidráulica da pressão hidráulica de CR Per, e, após isto, uma pressão de espera constante para mover um pistão da embreagem CR é emitida (ver tempo t2 até tempo t3). A pressão de espera constante não é aquela para mover o pistão até o completamento de um assim denominado enchimento para preencher a folga entre os materiais de atrito da embreagem CR. No exemplo da Figura 37, após ser predito ligar o motor, a quantidade de operação de acelerador 0acc aumentou, de modo que é determinado ligar o motor, e o valor de comando de pressão hidráulica da pressão hidráulica de CR Per para gerar o torque de CR Ter começa a ser emitido (ver tempo t3). Na emissão do valor de comando de pressão hidráulica, inicialmente, uma alta pressão hidráulica temporária para preencher a embreagem CR é emitida, e, após isto, a pressão de espera constante é emitida (ver tempo t3 até tempo t6). Conforme o torque de CR Ter realmente começa a ser gerado como um resultado da emissão do valor de comando de pressão hidráulica da pressão hidráulica de CR Per para gerar o torque de CR

Ter, a velocidade de rotação de motor Ne começa a aumentar (ver tempo t5). Conforme um aumento na velocidade de rotação de motor Ne é detectado, o torque de MG2 Tm é aumentado e o torque de MG1 Tg (torque positivo) é emitido de modo a emitir o torque de compensação Tmadd (ver tempo t5 até tempo t6). Como cada uma das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 inclui um resolvedor, o início de um aumento na velocidade de rotação de motor Ne pode ser precisamente detectado com base na velocidade de rotação de MG1 Ng e na velocidade de rotação de MG2 Nm. Utilizando a detecção do início de tal aumento na velocidade de rotação de motor Ne, a relação entre um torque de CR Ter e um valor de comando de pressão hidráulica da pressão hidráulica de CR Per para gerar o torque de CR Ter pode ser aprendido, e o valor de comando de pressão hidráulica da pressão hidráulica de CR Per, o qual é utilizado no momento de partida do motor da próxima vez pode ser corrigido. Altemativamente, o valor de comando de pressão hidráulica da pressão hidráulica de CR Per pode ser corrigido utilizando a pressão hidráulica de CR Per detectada por um pressão hidráulica sensor de CR 574 ou um curso de pistão detectado por um sensor de curso de pistão na embreagem CR. Conforme a velocidade de rotação de motor Ne começa a aumentar, um controle de retorno é executado com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 de modo que uma trajetória de aumento desejada na velocidade de rotação de motor Ne é obtida. Como a resposta da primeira máquina rotativa elétrica MG1 é mais alta do que a pressão hidráulica de CR Per, a capacidade de seguir para um alvo aperfeiçoa. Como um torque de acionamento flutua devido a flutuações do torque de MG1 Tg (torque positivo) em controle de retorno, as flutuações são canceladas pelo torque de MG2 Tm (ver tempo t5 até tempo t6). Conforme a velocidade de rotação de motor Ne atinge uma velocidade de rotação predeterminada, o motor 512 é inflamado (ver tempo t6). Com um aumento no torque de motor Te após a ignição, o valor de comando de pressão hidráulica para diminuir a pressão hidráulica de CR Per é emitido na preparação para acionamento de motor posteriormente (ver tempo t6 até tempo t8). Após ignição, é determinado se o motor 512 executou uma combustão completa (ver tempo t7), e, quando a combustão torna-se estável, o torque de motor Te é aumentado (ver tempo t8 e posteriormente). Como o modo de acionamento é mudado para acionamento de motor que utiliza a potência de motor Pe como uma fonte de potência principal, a energia elétrica de batería que é utilizada para propelir o veículo 510 é reduzida (ver tempo t8 até tempo t9).

[00261] Como acima descrito, de acordo com a presente modalidade, quando o motor 512 é ligado gerando o torque de MG1 Tg (torque negativo) em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e a embreagem CR está liberada, um torque aumentado do torque de sincronização de motor Te é mecanicamente emitido para o primeiro suporte CA1 acoplado nas rodas de acionamento 516. Como o torque de sincronização de motor Te é permitido atuar diretamente sobre o primeiro suporte CA1 operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada quando o motor 512 é ligado, é possível reduzir o torque de compensação Tmadd se comparado com o torque de compensação Tmadd no momento de partida do motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1. Assim, no momento de partida do motor 512, é possível facilmente compensar por uma queda de torque de acionamento.

[00262] De acordo com a presente modalidade, quando o motor 512 é ligado operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado, o torque de MG1 Tg (torque positivo) é emitido de modo que não o torque de MG1 Tg (torque negativo) que é utilizado para ligar o motor 512 é gerado mas a queda de torque de acionamento é reduzida, de modo que é possível gerar o torque de compensação Tmadd com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1. Assim, por exemplo, quando todo o torque de compensação Tmadd é provido pela segunda máquina rotativa elétrica MG2, é possível expandir uma região de acionamento de motor da segunda máquina rotativa elétrica MG2, o que é determinado com antecedência de modo que o torque de compensação Tmadd é reservado.

[00263] De acordo com a presente modalidade, quando o motor 512 é ligado, um torque é emitido de cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 de modo que uma queda de torque de acionamento é reduzida, de modo que é possível gerar o torque de compensação Tmadd com a utilização tanto da primeira máquina rotativa elétrica MG1 quanto da segunda máquina rotativa elétrica MG2. Assim, é fácil reduzir um choque no momento de partida do motor.

[00264] De acordo com a presente modalidade, como o torque de MG1 Tg (torque positivo) é ajustado para o valor predeterminado ou menor, é possível alcançar um aumento na velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da embreagem CR e uma compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00265] De acordo com a presente modalidade, como o torque de MG1 Tg (torque positivo) é reduzido conforme a carga de veículo reduz, isto é, uma margem do torque de MG2 Tm relativamente aumenta, o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 é aumentado, de modo que é possível es-tavelmente compensar por uma queda de torque de acionamento. Assim, é fácil reduzir um choque no momento de partida do motor.

[00266] De acordo com a presente modalidade, como um torque pelo qual o torque de MG2 Tm é insuficiente para um torque para reduzir uma queda de torque de acionamento é emitido da primeira máquina rotativa elétrica MG1, o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 é emitido em preferência ao torque de compensação Tmadd que é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica MG1, de modo que é possível estavelmente compensar por uma queda de torque de acionamento. Assim, é fácil reduzir um choque no momento de partida do motor.

[00267] De acordo com a presente modalidade, quando o motor 512 é ligado, o torque de MG1 Tg é emitido sob controle de retorno de modo que a velocidade de rotação de motor Ne varia ao longo do valor alvo, de modo que é possível reduzir as variações na velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 que tem uma resposta mais alta do que a operação da em-breagem CR. Assim, é fácil assegurar a estabilidade de combustão do motor 512.

[00268] De acordo com a presente modalidade, quando a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa, o controle de partida do motor para aumentar a velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e a embreagem CR está liberada é executado, deste modo é possível assegurar a resposta no momento de partida do motor 512.

[00269] De acordo com a presente modalidade, se a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta ou baixa é determinado com base na temperatura de óleo de funcionamento THoil de óleo de funcionamento para operar a embreagem CR, e, quando a resposta da embreagem CR é baixa, a resposta no momento de partida do motor 512 é assegurada executando um controle de partida do motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 de modo a asse- gurar uma partida suave do motor 512.

[00270] De acordo com a presente modalidade, a segunda unidade de diferencial 544 inclui um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único no qual a primeira engrenagem de anel R1 é o quarto elemento rotativo RE4, a primeira engrenagem solar S1 é o quinto elemento rotativo RE5 e o primeiro suporte CA1 é o sexto elemento rotativo RE6, de modo que, quando o status de diferencial da segunda unidade de diferencial 544 é controlado em um estado onde a embre-agem C1 está acoplada e a embreagem CR está liberada, um torque aumentado do torque de motor Te é mecanicamente transmitido para o primeiro suporte CA1.

[00271] A seguir, uma sétima modalidade da invenção será descrita. Na descrição seguinte, números de referência iguais denotam porções comuns às modalidades, e a descrição é omitida.

[00272] Na acima descrita sexta modalidade, a partida de motor de acoplamento de embreagem CR é executada quando a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta; enquanto que a partida de motor normal utilizando o torque de MG1 Tg (torque negativo) é executada quando a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa. Portanto, quando a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta, é possível reduzir o torque de MG2 Tm que é requerido ser reservado (isto é, o torque de MG2 Tm que é deixado sem ser utilizado em acionamento de EV) de modo a ser utilizado conforme o torque de compensação Tmadd no momento de partida do motor. Em um caso extremo, em uma modalidade na qual o torque de compensação Tmadd é provido utilizando o torque de MG1 Tg (torque positivo), não é requerida reservar o torque de MG2 Tm de modo a ser utilizado como o torque de compensação Tmadd. Por outro lado, quando a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa, a estabilidade de combustão no momento de partida do motor aperfei- çoa através de partida de motor normal utilizando o torque de MG1 Tg (torque negativo), mas o torque de compensação Tmadd requerido aumenta. Portanto, a unidade de controle eletrônico 580 estreita a região de acionamento de EV onde o veículo 510 se desloca utilizando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 como uma fonte de força de acionamento em um estado onde a operação do motor 512 é parada no caso onde a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa se comparado com o caso onde a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta.

[00273] Especificamente, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta, a unidade de controle híbrido 582 selecionada (ajusta) uma primeira região de EV como a região do modo de EV de um motor. Por outro lado, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa, a unidade de controle híbrido 582 selecionada (ajusta) uma segunda região de EV como a região do modo de EV de um motor. A primeira região de EV é ajustada de modo que, por exemplo, uma região de carga de veículo de lado de carga alta é ampla (isto é, um torque de acionamento requerido é expandido para uma região de torque mais alto) se comparado com a segunda região de EV.

[00274] A Figura 38 é um fluxograma que ilustra uma porção relevante de operações de controle da unidade de controle eletrônico 580, isto é, operações de controle para mudar a região de EV com base em uma resposta no momento de operar a embreagem CR. O fluxograma é, por exemplo, repetidamente executado durante o deslocamento.

[00275] Na Figura 38, inicialmente, em S110 que corresponde à função da unidade de determinação de condição 586, é determinado se a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta com base em se a temperatura de óleo de funcionamento THoil é mais alta do que a temperatura de óleo predeterminada. Por exemplo, se a resposta no momento de operar a embreagem CR pode ser determinada com base em se a temperatura de óleo de funcionamento THoil é mais baixa do que a segunda temperatura de óleo predeterminada (> a temperatura de óleo predeterminada). Quando uma determinação afirmativa é feita em S110, a primeira região de EV é selecionada (ajustada) como a região do modo de EV de um motor em S120 que corresponde à função da unidade de controle híbrido 582. Por outro lado, quando uma determinação negativa é feita em S110, a segunda região de EV mais estreita que a primeira região de EV é selecionada (ajustada) como a região do modo de EV de um motor em S130 que corresponde à função da unidade de controle híbrido 582.

[00276] Como acima descrito, de acordo com a presente modalidade, a região de acionamento de EV no caso onde a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa é mais estreita do que a região de acionamento de EV no caso onde a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta, de modo que, no momento de partida do motor 512, uma margem do torque de MG2 Tm tende a ser reservada (isto é, o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 tende a ser reservado).

[00277] A Figura 39 é uma vista que ilustra a configuração esque-mática de dispositivos referente ao deslocamento de um veículo 600 de acordo com uma oitava modalidade da invenção. Na Figura 39, o veículo 600 é um veículo híbrido que inclui o motor 512, a primeira máquina rotativa elétrica MG1, a segunda máquina rotativa elétrica MG2, um sistema de transmissão de potência 602 e as rodas de acionamento 516. O sistema de transmissão de potência 602 inclui a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00278] O sistema de transmissão de potência 602 está provido no percurso de transmissão de potência entre o motor 512 e as rodas de acionamento 516. O sistema de transmissão de potência 602 inclui uma primeira unidade de transmissão de potência 604, uma segunda unidade de transmissão de potência 606, um pinhão de acionamento 610, a engrenagem diferencial 538, e similares, dentro da caixa 522. O pinhão de acionamento 610 está acoplado a um eixo de acionamento 608 que é o membro rotativo de saída da primeira unidade de transmissão de potência 604. A engrenagem de anel diferencial 536 está em engrenamento com o pinhão de acionamento 610 através da engrenagem de anel diferencial 536. O sistema de transmissão de potência 602 inclui os eixos 540 acoplados na engrenagem diferencial 538, e similares.

[00279] A primeira unidade de transmissão de potência 604 está disposta coaxialmente com o eixo de entrada 542 que é um membro rotativo de entrada da primeira unidade de transmissão de potência 604, e inclui uma segunda unidade de diferencial 612, uma primeira unidade de diferencial 614 e a embreagem CR. A segunda unidade de diferencial 612 inclui o segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 (segundo mecanismo diferencial) e a primeira máquina rotativa elétrica MG1. A primeira unidade de diferencial 614 inclui o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 (primeiro mecanismo diferencial), a embreagem C1 e o freio B1.

[00280] Na segunda unidade de diferencial 612, a primeira engrenagem solar S1 é o quarto elemento rotativo RE4 como o elemento de entrada acoplado no membro rotativo de saída (isto é, a segunda engrenagem solar S2 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550) da primeira unidade de diferencial 614, e serve como o membro rotativo de entrada da segunda unidade de diferencial 612. A primeira engrenagem de anel R1 está acoplada no eixo de rotor 552 da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e é o quinto elemento rotativo RE5 que é um elemento de reação no qual a primeira máquina rotativa elétrica MG1 está acoplada de modo que a potência é transmissível. O primeiro suporte CA1 está acoplado no eixo de acionamento 608, e é o sexto elemento rotativo RE6 que é um elemento de saída acoplado nas rodas de acionamento 516. O primeiro suporte CA1 serve como um membro rotativo de saída da segunda unidade de diferencial 612.

[00281] Na primeira unidade de diferencial 614, o segundo suporte CA2 está acoplado no eixo de entrada 542, e é o primeiro elemento rotativo RE1 no qual a motor 512 está acoplado através do eixo de entrada 542 de modo que a potência é transmissível. O segundo suporte CA2 serve como o membro rotativo de entrada da primeira unidade de diferencial 614. A segunda engrenagem de anel R2 é o terceiro elemento rotativo RE3 seletivamente acoplado na caixa 522 através do freio B1. A segunda engrenagem solar S2 é o segundo elemento rotativo RE2 acoplado no membro rotativo de entrada (isto é, a primeira engrenagem solar S1 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 548) da segunda unidade de diferencial 612. A segunda engrenagem solar S2 serve como um membro rotativo de saída da primeira unidade de diferencial 614. O segundo suporte CA2 e a segunda engrenagem de anel R2 estão seletivamente acoplados um no outro através da embreagem C1. A primeira engrenagem de anel R1 e a segunda engrenagem de anel R2 estão seletivamente acopladas uma na outra através da embreagem CR. Assim, a embreagem C1 é o primeiro dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o primeiro elemento rotativo RE1 no terceiro elemento rotativo RE3. A embreagem CR é o segundo dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o quinto elemento rotativo RE5 no terceiro elemento rotativo RE3. O freio B1 é o terceiro dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o terceiro elemento rotativo RE3 na caixa 522 que é o membro não rotativo.

[00282] O segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 da segunda unidade de diferencial 612 é capaz de servir como um mecanismo de divisão de potência que distribui a potência do motor 512, a qual é inserida na primeira engrenagem solar S1, entre a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e o primeiro suporte CA1 em um estado onde movimento diferencial é permitido. Assim, o veículo 600 é capaz de executar acionamento de motor utilizando um torque direto (também referido como torque direto de motor) e um torque de MG2 Tm. O torque direto de motor é mecanicamente transmitido para o primeiro suporte CA1 fazendo com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 provenha força de reação contra o torque de motor Te que é inserido na primeira engrenagem solar S1. O torque de MG2 Tm é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2. A segunda máquina rotativa elétrica MG2 é acionada utilizando a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 devido a uma potência distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1. Assim, a segunda unidade de diferencial 612 serve como uma unidade de diferencial elétrica conhecida (transmissão continuamente variável elétrica). Isto é, a segunda unidade de diferencial 612 é um mecanismo de transmissão elétrico no qual o status de diferencial do segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 é controlado como um resultado de controle sobre o status de operação da primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00283] A primeira unidade de diferencial 614 é capaz de estabelecer quatro estados, isto é, um estado de acoplamento direto, um estado de sobremarcha, um estado neutro e um estado de trava interna, mudando os status de operação da embreagem C1 e do freio B1. Especificamente, quando a embreagem C1 está acoplada, a primeira unidade de diferencial 614 é colocada no estado de acoplamento direto onde os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 giram integralmente. Quando o freio B1 está acoplado, a primeira unidade de diferencial 614 é colocada no estado de sobre-marcha onde a velocidade de rotação da segunda engrenagem solar S2 é aumentada da velocidade de rotação de motor Ne. Quando a embreagem C1 está liberada e o freio B1 está liberado, a primeira unidade de diferencial 614 é colocada no estado neutro onde o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 é permitido. Quando a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 está acoplado, a primeira unidade de diferencial 614 é colocada no estado de trava interna onde a rotação de cada um dos elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 para.

[00284] A primeira unidade de transmissão de potência 604 é capaz de constituir uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente de uma razão de divisão de potência na segunda unidade de diferencial 612. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 604, além do fato que a primeira engrenagem solar S1 (quarto elemento rotativo RE4) é acoplada na segunda engrenagem solar S2 (segundo elemento rotativo RE2), a primeira engrenagem de anel R1 (quinto elemento rotativo RE5) é acoplada na segunda engrenagem de anel R2 (terceiro elemento rotativo RE3) acoplando a embreagem CR. Como um resultado, a segunda unidade de diferencial 612 e a primeira unidade de diferencial 614 constituem um mecanismo diferencial, a segunda unidade de diferencial 612 e a primeira unidade de diferencial 614 como um todo são permitidas para servir com uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente da razão de divisão de potência da segunda unidade de diferencial 612 sozinha.

[00285] Na primeira unidade de transmissão de potência 604, a primeira unidade de diferencial 614 e a segunda unidade de diferencial 612 pelas quais os quatro estados são estabelecidos estão acopladas uma na outra, e o veículo 600 é capaz de conseguir uma pluralidade de modos de acionamento (posteriormente descrito) em sincronização com uma mudança do status de operação da embreagem CR.

[00286] Na assim configurada primeira unidade de transmissão de potência 604, a potência do motor 512 e a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 são transmitidas ao eixo de acionamento 608. Portanto, o motor 512 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 estão acoplados nas rodas de acionamento 516 através da primeira unidade de transmissão de potência 604 de modo que a potência é transmissível.

[00287] A segunda unidade de transmissão de potência 606 está disposta coaxialmente com o eixo de entrada 542 (ou o eixo de acionamento 608), e inclui a segunda máquina rotativa elétrica MG2 e o terceiro mecanismo de engrenagem planetária 616 acoplado no eixo de acionamento 608. O terceiro mecanismo de engrenagem planetária 616 é um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único conhecido. O terceiro mecanismo de engrenagem planetária 616 inclui a terceira engrenagem solar S3, terceiras engrenagens pinhão P3, um terceiro suporte CA3, e uma terceira engrenagem de anel R3. O terceiro suporte CA3 suporta as terceiras engrenagens pinhão P3 de modo que cada terceira engrenagem de pinhão P3 seja rotativa e revolvível. A terceira engrenagem de anel R3 está em engrenamento com a terceira engrenagem solar S3 através das terceiras engrenagens pinhão P3. A terceira engrenagem solar S3 é um elemento de entrada acoplado no eixo de rotor 556 da segunda máquina rotativa elétrica MG2. A terceira engrenagem de anel R3 é um elemento de reação acoplado na caixa 522. O terceiro suporte CA3 é um elemento de saída acoplado no eixo de acionamento 608. O assim configurado terceiro mecanismo de engrenagem planetária 616 serve como um mecanismo de redução que reduz a velocidade de rotação de MG2 Nm e transmite a velocidade de rotação de MG2 Nm para o eixo de acionamento 608. Assim, na segunda unidade de transmissão de potência 606, a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é transmitida para o eixo de acionamento 608 sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 604. Portanto, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é acoplada nas rodas de acionamento 516 de modo que a potência é transmissível sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 604.

[00288] O assim configurado sistema de transmissão de potência 602 é adequadamente utilizado para um veículo de motor dianteiro tração traseira (FF). No sistema de transmissão de potência 602, a potência do motor 512, a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é transmitida para o eixo de acionamento 608, e é transmitida do eixo de acionamento 608 para as rodas de acionamento 516 através da engrenagem diferencial 538, os eixos 540, e similares, sequencialmente.

[00289] O veículo 600 inclui a unidade de controle eletrônico 580 que inclui um controlador que controla os dispositivos referentes ao deslocamento. O veículo 600 ainda inclui a unidade de controle de energia 518, a unidade de bateria 520, o circuito de controle hidráulico 554, a EOP 555, e similares.

[00290] Os modos de acionamento que são permitidos serem executados pelo veículo 600 serão descritos com referência à Figura 40, e Figura 41 até Figura 48. A Figura 40 é um gráfico de acoplamento de operação que mostra o status de operação de cada um da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CR em cada modo de acionamento. Uma marca de círculo, um vazio, uma marca de triângulo, "G" e "M" no gráfico da Figura 40 são os mesmos que aqueles da Figura 19 de acordo com a sexta modalidade acima descrita, de modo que a descri- ção é omitida. Como mostrado na Figura 40, o veículo 600 é capaz de seletivamente executar um modo de acionamento de EV e um modo de acionamento de HV como um modo de acionamento.

[00291] A Figura 41 até Figura 48 são nomogramas que relativamente mostram as velocidades de rotação de elementos rotativos RE1 até RE6 no segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 e no primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550. Nestes nomogramas, as linhas verticais Y1 até Y4 representam as velocidades de rotação dos elementos rotativos. Em ordem do lado esquerdo quando faceando na direção da folha, a linha vertical Y1 representa a velocidade de rotação da primeira engrenagem de anel R1 que é o quinto elemento rotativo RE5 acoplado na primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a velocidade de rotação da segunda engrenagem de anel R2 que é o terceiro elemento rotativo RE3 que está seletivamente acoplado na caixa 522 através do freio B1, a linha vertical Y2 representa a velocidade de rotação do segundo suporte CA2 que é o primeiro elemento rotativo RE1 acoplado no motor 512, a linha vertical Y3 representa a velocidade de rotação do primeiro suporte CA1 que é o sexto elemento rotativo RE6 acoplado no eixo de acionamento 608, e a linha vertical Y4 representa a velocidade de rotação da primeira engrenagem solar S1 que é o quarto elemento rotativo RE4 e a velocidade de rotação da segunda engrenagem solar S2 que é o segundo elemento rotativo RE2, a primeira engrenagem solar S1 e a segunda engrenagem solar S2 sendo acopladas uma na outra. Várias marcas, isto é, uma marca de quadrado aberto, uma marca de círculo aberto, uma marca de rombo aberta, uma marca de círculo sólido, uma marca de rombo sólido, uma seta, embreagem C1, linha contínua e linha tracejada, são os mesmos que aqueles da Figura 20 até Figura 27 da sexta modalidade acima descrita, de modo que a descrição é omitida.

[00292] A Figura 41 é um nomograma em modo de EV de um mo- tor. Como mostrado na Figura 40, o modo de EV de um motor é alcançado em um estado onde todos a embreagem C1, o freio B1 e a em-breagem CR estão liberados. A unidade de controle híbrido 582 para a operação do motor 512, e emite o torque de MG2 Tm para propelir o veículo 600 da segunda máquina rotativa elétrica MG2. A Figura 41 mostra um caso no momento quando o veículo 600 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva (isto é, a direção de rotação do primeiro suporte CA1 no momento quando o veículo 600 se desloca para frente) para emitir um torque positivo. No momento quando o veículo 600 se desloca para trás, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é girada na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 600 se desloca para frente. Quando freio motor é adicionalmente utilizado, a embreagem C1 ou a embreagem CR está acoplada (ver freio motor é adicionalmente utilizado no modo de EV de um motor) como mostrado na Figura 40. O freio motor é permitido funcionar acoplando o freio B1.

[00293] A Figura 42 é um nomograma em modo de EV de dois motores. Como mostrado na Figura 40, o modo de EV de dois motores é alcançado em um estado onde a embreagem C1 e o freio B1 estão acoplados e a embreagem CR está liberada. A unidade de controle híbrido 582 para a operação do motor 512, e faz com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emitam o torque de MG1 Tg e o torque de MG2 Tm para propelir o veículo 600. A Figura 42 mostra um caso no momento quando o veículo 600 se desloca para frente em um estado onde tanto a primeira máquina rotativa elétrica MG1 quanto a segunda máquina rotativa elétrica MG2 giram na direção positiva para emitir um torque positivo. No momento quando o veículo 600 se desloca para trás, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 são giradas na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 600 se desloca para frente.

[00294] A Figura 43 é um nomograma no momento quando o veículo 600 se desloca para frente no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV. A Figura 44 é um nomograma no momento quando o veículo 600 se desloca para trás no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV. Como mostrado na Figura 40, o deslocamento para frente no modo de O/D HV e o deslocamento para trás no modo de O/D HV cada um é alcançado em um estado onde a embreagem C1 e o freio B1 estão liberados e a embreagem CR está acoplada. No modo de O/D HV, a segunda unidade de diferencial 612 e a primeira unidade de diferencial 614 como um todo constituem uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente da razão de divisão de potência da segunda unidade de diferencial 612 sozinha. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 604 é capaz de distribuir a potência do motor 512, a qual é inserida no segundo suporte CA2, entre a primeira engrenagem de anel R1 e o primeiro suporte CA1. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 604, o torque direto de motor é mecanicamente transmitido para o primeiro suporte CA1 fazendo com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 provenha uma força de reação contra o torque de motor Te que é inserido no segundo suporte CA2, e energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 utilizando a potência do motor 512, distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1, é transmitida para a segunda máquina rotativa elétrica MG2 através de um percurso elétrico predeterminado. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 opere, faz com que o torque de MG1 Tg, o qual é um toque de reação contra o torque de motor Te, seja emitido através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e faz com que o torque de MG2 Tm se- ja emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 utilizando a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. A Figura 43 mostra um caso no momento quando o veículo 600 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva para emitir um torque positivo. A Figura 44 mostra um caso no momento quando o veículo 600 se desloca para trás em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção negativa para emitir um torque negativo.

[00295] A Figura 45 é um nomograma no momento quando o veículo 600 se desloca para frente no modo de U/D HV no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de entrada de marcha baixa onde a velocidade de rotação de motor Ne é inserida em uma velocidade constante nos componentes que conseguem a função da transmissão continuamente variável elétrica. A Figura 46 é um nomograma no momento quando o veículo 600 se desloca para frente no modo de U/D HV no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de entrada de marcha alta onde a velocidade de rotação de motor Ne é aumentada em velocidade e inserida nos componentes que alcançam a função da transmissão continuamente variável elétrica. Como mostrado na Figura 40, a entrada de marcha baixa no modo de U/D HV (daqui em diante, referido como modo de U/D HV Lo) é alcançado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 e a embreagem CR estão liberados. Como mostrado na Figura 40, a entrada de marcha alta no modo de U/D HV (daqui em diante, referido como modo de U/D HV Hi) é alcançado em um estado onde o freio B1 está acoplado e a embreagem C1 e a embreagem CR estão liberadas. No modo de U/D HV Lo, a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 está liberado, e a primeira unidade de diferencial 614 é colocada no estado de acoplamento direto, de modo que a potência do motor 512 é transmitida para a primeira engrenagem solar S1 acoplada na segunda engrenagem solar S2 em um estado onde a velocidade de rotação de motor Ne permanece inalterada. Por outro lado, no modo de U/D HV Hi, a em-breagem C1 está liberada e o freio B1 está acoplado, e a primeira unidade de diferencial 614 é colocada no estado de sobremarcha, de modo que a potência do motor 512 é transmitida para a primeira engrenagem solar S1 acoplada na segunda engrenagem solar S2 em um estado onde a velocidade de rotação de motor Ne é aumentado. Além disso, no modo de U/D HV, a embreagem CR está liberada, de modo que a segunda unidade de diferencial 612 sozinha constitua a transmissão continuamente variável elétrica. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 604 é capaz de distribuir a potência do motor 512, a qual é inserida na primeira engrenagem solar S1, entre a primeira engrenagem de anel R1 e o primeiro suporte CA1. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 604, o torque direto de motor é mecanicamente transmitido para o primeiro suporte CA1 fazendo com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 provenha uma força de reação contra o torque de motor Te que é inserido na primeira engrenagem solar S1, e a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 utilizando a potência do motor 512, distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1, é transmitida para a segunda máquina rotativa elétrica MG2 através de um percurso elétrico predeterminado. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 opere, faz com que o torque de MG1 Tg que é um torque de reação contra o torque de motor Te seja emitido através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e faz com que o torque de MG2 Tm seja emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 utilizando a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. A Figura 45 e Figura 46 cada uma mostra um caso no momento quando o veículo 600 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 está emitin- do uma torque positivo na direção positiva. No momento quando o veículo 600 se desloca para trás, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é girada na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 600 se desloca para frente.

[00296] Como descrito com referência à Figura 43 até Figura 46, o modo de O/D HV e o modo de U/D HV diferem um do outro no elemento rotativo, para o qual a potência do motor 512 é inserida, nos componentes que conseguem a função da transmissão continuamente variável elétrica, de modo que o modo de O/D HV e o modo de U/D HV diferem um do outro na razão de divisão de potência no momento quando a primeira unidade de transmissão de potência 604 é feita servir como a transmissão continuamente variável elétrica. O torque direto de motor no modo de O/D HV é reduzido do torque de motor Te. Por outro lado, o torque direto de motor no modo de U/D HV Lo é aumentado do torque de motor Te. Na presente modalidade, a segunda unidade de diferencial 612 sozinha constitui a transmissão continuamente variável elétrica no modo de U/D HV (ver Figura 45 e Figura 46). Assim, quando o status de diferencial da segunda unidade de diferencial 612 é controlado como um resultado de controle sobre o status de operação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e a embreagem CR está liberada, um torque aumentado do torque de motor Te é mecanicamente transmitido para o primeiro suporte CA1.

[00297] A Figura 47 é um nomograma em modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de acoplamento direto onde os elementos rotativos da segunda unidade de diferencial 612 e da primeira unidade de diferencial 614 são integralmente girados. Como mostrado na Figura 40, o modo de marcha fixa de acoplamento direto é alcançado em um estado onde a embreagem C1 e a embreagem CR estão acopladas e o freio B1 está liberado. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 604 é capaz de diretamente emitir a potência do motor 512 do primeiro suporte CA1. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 emita o torque de motor Te para propelir o veículo 600. Assim, a unidade de controle híbrido 582 é permitida não somente fazer com que o torque de motor Te seja emitido mas também fazer com que pelo menos uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita um torque para propelir o veículo 600.

[00298] A Figura 48 é um nomograma no modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de sobremarcha (O/D) onde a rotação do motor 512 é aumentada em velocidade e emitida do primeiro suporte CA1. Como mostrado na Figura 40, a O/D no modo de marcha fixa (daqui em diante, referido como modo de marcha fixa O/D) é alcançado em um estado onde o freio B1 e a embreagem CR estão acoplados e a embreagem C1 está liberada. No modo de marcha fixa O/D, a embreagem CR está acoplada, de modo que a segunda unidade de diferencial 612 e a primeira unidade de diferencial 614 constituem um mecanismo diferencial. Além disso, no modo de marcha fixa O/D, o freio B1 está acoplado e a embreagem C1 está liberada, de modo que a primeira unidade de diferencial 614 é colocada no estado de sobremarcha. Assim, na primeira unidade de transmissão de potência 604, a rotação do motor 512, a qual é inserida no segundo suporte CA2, é aumentada em velocidade e emitida do primeiro suporte CA1. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 emita o torque de motor Te para propelir o veículo 600. Assim, a unidade de controle híbrido 582 é permitida não somente fazer com que o torque de motor Te seja emitido mas também fazer com que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita um torque para propelir o veículo 600. O modo de marcha fixa O/D é efetivo em, por exemplo, aperfeiçoamento de consumo de combustível durante o deslocamento de alta velocidade.

[00299] A unidade de controle híbrido 582 determina qual modo de acionamento deve ser estabelecido aplicando a velocidade de veículo V e a carga de veículo (por exemplo, torque de acionamento requerido) no mapa de mudança de modo de acionamento como mostrado na Figura 30 ou Figura 31 da sexta modalidade acima descrita. Quando o modo de acionamento determinado é o modo de acionamento corrente, a unidade de controle híbrido 582 mantém o modo de acionamento corrente. Quando o modo de acionamento determinado é diferente do modo de acionamento corrente, a unidade de controle híbrido 582 estabelece o modo de acionamento determinado ao invés do modo de acionamento corrente. Na presente modalidade, na região de cada um dos modos de marcha fixa de acoplamento direto mostrado na Figura 30 e Figura 31, uma região de lado de alta velocidade de veículo pode ser ajustada para a região do modo de marcha fixa O/D.

[00300] A unidade de mudança de transmissão de potência 584 controla as operações de acoplamento (status de operação) da em-breagem C1, do freio B1 e da embreagem CR com base no modo de acionamento estabelecido pela unidade de controle híbrido 582. A unidade de mudança de transmissão de potência 584 emite o sinal de comando de controle hidráulico Sp para acoplar e/ou liberar cada uma da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CR para o circuito de controle hidráulico 554 de modo a permitir a transmissão de potência para se deslocar no modo de acionamento estabelecido pela unidade de controle híbrido 582.

[00301] Assim, quando o motor 512 é ligado no modo de EV de um motor, a unidade de controle eletrônico 580 ajusta a embreagem C1, a embreagem CR ou o freio B1 para um estado acoplado, e, neste estado, inflama o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 conforme necessário. Em tal partida do motor, a unidade de controle eletrônico 580 além disso faz com que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita o torque de compensação Tmadd como uma torque de cancelamento de força de reação.

[00302] No veículo 600 de acordo com a presente modalidade, como no caso das veículo 510 da sexta e sétima modalidades acima descritas, existe uma preocupação que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 não pode suficientemente compensar por uma queda de torque de acionamento e, como um resultado, não é possível reduzir um choque no momento de partida do motor. Em contraste, no veículo 600 de acordo com a presente modalidade, como no caso das veículo 510 da sexta e sétima modalidades acima descritas, a partida de motor de acoplamento de embreagem CR é executada. Isto é, as operações de controle da unidade de controle eletrônico 580, mostradas na sexta e sétima modalidades acima descritas, são permitidas para serem aplicadas no veículo 600 de acordo com a presente modalidade. Assim, de acordo com a presente modalidade, efeitos vantajosos similares àqueles da sexta e sétima modalidades acima descritas são obtidos.

[00303] A Figura 49 é uma vista que ilustra a configuração esque-mática de dispositivos referentes ao deslocamento de um veículo 700 de acordo com uma nona modalidade da invenção. Na Figura 49, o veículo 700 é um veículo híbrido que inclui o motor 512, a primeira máquina rotativa elétrica MG1, a segunda máquina rotativa elétrica MG2, um sistema de transmissão de potência 702 e as rodas de acionamento 516. O sistema de transmissão de potência 702 inclui a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00304] O sistema de transmissão de potência 702 está provido no percurso de transmissão de potência entre o motor 512 e as rodas de acionamento 516. O sistema de transmissão de potência 702 inclui uma primeira unidade de transmissão de potência 704, uma segunda unidade de transmissão de potência 526, a engrenagem acionada 530, o eixo acionado 532, a engrenagem final 534 (a qual tem um menor diâmetro do que a engrenagem acionada 530), a engrenagem diferencial 538, e similares, dentro da caixa 522. A engrenagem acionada 530 está em engrenamento com a engrenagem de acionamento 528. A engrenagem de acionamento 528 é um membro rotativo de saída da primeira unidade de transmissão de potência 704. A engrenagem acionada 530 está fixa no eixo acionado 532 de modo a serem relativamente não rotativos. A engrenagem final 534 está fixa no eixo acionado 532 de modo a serem relativamente não rotativos. A engrenagem diferencial 538 está em engrenamento com a engrenagem final 534 através da engrenagem de anel diferencial 536. O sistema de transmissão de potência 702 inclui os eixos 540, acoplados na engrenagem diferencial 538, e similares.

[00305] A primeira unidade de transmissão de potência 704 está disposta coaxialmente com o eixo de entrada 542 que é um membro rotativo de entrada da primeira unidade de transmissão de potência 704, e inclui uma segunda unidade de diferencial 706, uma primeira unidade de diferencial 708 e a embreagem CR. A segunda unidade de diferencial 706 inclui o segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 (segundo mecanismo diferencial) e a primeira máquina rotativa elétrica MG1. A primeira unidade de diferencial 708 inclui um primeiro mecanismo de engrenagem planetária 710 (primeiro mecanismo diferencial), a embreagem C1 e o freio B1. O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 710 é um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão duplo conhecido. O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 710 inclui a segunda engrenagem solar S2, uma pluralidade pares de segundas engrenagens de pinhão mutuamente engrenadas P2a, P2b, o segundo suporte CA2, e a segunda engrenagem de anel R2. O segundo suporte CA2 suporta as segundas engrenagens de pinhão P2a, P2b de modo que cada uma das segundas engrenagens de pinhão P2a, P2b seja rotativa e revolvível. A segunda engrenagem de anel R2 está em engrenamento com a segunda engrenagem solar S2 através das segundas engrenagens de pinhão P2a, P2b. O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 710 serve como um mecanismo diferencial que provê uma ação diferencial.

[00306] Na segunda unidade de diferencial 706, a primeira engrenagem solar S1 é o quarto elemento rotativo RE4 como o elemento de entrada acoplado no membro rotativo de saída (isto é, a segunda engrenagem solar S2 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 710) da primeira unidade de diferencial 708, e serve como o membro rotativo de entrada da segunda unidade de diferencial 706. A primeira engrenagem de anel R1 está acoplada no eixo de rotor 552 da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e é o quinto elemento rotativo RE5 que é um elemento de reação no qual a primeira máquina rotativa elétrica MG1 está acoplada de modo que a potência é transmissível. O primeiro suporte CA1 está integralmente acoplado na engrenagem de acionamento 528, e é o quinto elemento rotativo RE5 que é um elemento de saída acoplada nas rodas de acionamento 516. O primeiro suporte CA1 serve como um membro rotativo de saída da segunda unidade de diferencial 706.

[00307] Na primeira unidade de diferencial 708, a segunda engrenagem de anel R2 está acoplada no eixo de entrada 542, e é o primeiro elemento rotativo RE1 no qual a motor 512 está acoplado através do eixo de entrada 542 de modo que a potência é transmissível. A segunda engrenagem de anel R2 serve como o membro rotativo de entrada da primeira unidade de diferencial 708. O segundo suporte CA2 é o terceiro elemento rotativo RE3 seletivamente acoplado na caixa 522 através do freio B1. A segunda engrenagem solar S2 é o segundo elemento rotativo RE2 acoplado no membro rotativo de entrada (isto é, a primeira engrenagem solar S1 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 548) da segunda unidade de diferencial 706. A segunda engrenagem solar S2 serve como um membro rotativo de saída da primeira unidade de diferencial 708. O segundo suporte CA2 e a segunda engrenagem de anel R2 estão seletivamente acoplados um no outro através da embreagem C1. A primeira engrenagem de anel R1 e o segundo suporte CA2 estão seletivamente acoplados um no outro através da embreagem CR. Assim, a embreagem C1 é o primeiro dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o primeiro elemento rotativo RE1 no terceiro elemento rotativo RE3. A embreagem CR é o segundo dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o quinto elemento rotativo RE5 no terceiro elemento rotativo RE3. O freio B1 é o terceiro dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o terceiro elemento rotativo RE3 na caixa 522 que é o membro não rotativo.

[00308] O segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 da segunda unidade de diferencial 612 é capaz de servir como um mecanismo de divisão de potência que distribui a potência do motor 512, a qual é inserida na primeira engrenagem solar S1, entre a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e o primeiro suporte CA1 em um estado onde um movimento diferencial é permitido. Assim, o veículo 700 é capaz de executar um acionamento de motor utilizando um torque direto (também referido como torque direto de motor) e um torque de MG2 Tm. O torque direto de motor é mecanicamente transmitido para o primeiro suporte CA1 fazendo com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 provenha uma força de reação contra o torque de motor Te que é inserido na primeira engrenagem solar S1. O torque de MG2 Tm é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2. A segunda máquina rotativa elétrica MG2 é acionada utilizando energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 devido a uma potência distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1. Assim, a segunda unidade de diferencial 706 serve como uma unidade de diferencial elétrica conhecida (transmissão continuamente variável elétrica). Isto é, a segunda unidade de diferencial 706 é um mecanismo de transmissão elétrico no qual o status de diferencial do segundo mecanismo de engrenagem planetária 548 é controlado como um resultado de controle sobre o status de operação da primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00309] A primeira unidade de diferencial 708 é capaz de estabelecer quatro estados, isto é, um estado de acoplamento direto, um estado de sobremarcha, um estado neutro e um estado de trava interna, mudando os status de operação da embreagem C1 e freio B1. Especificamente, quando a embreagem C1 está acoplada, a primeira unidade de diferencial 708 é colocada no estado de acoplamento direto onde os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 710 giram integralmente. Quando o freio B1 está acoplado, a primeira unidade de diferencial 708 é colocada no estado de sobremarcha onde a velocidade de rotação da segunda engrenagem solar S2 é aumentada da velocidade de rotação de motor Ne. Quando a embreagem C1 está liberada e o freio B1 está liberado, a primeira unidade de diferencial 708 é colocada no estado neutro onde o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 710 é permitido. Quando a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 está acoplado, a primeira unidade de diferencial 708 é colocada no estado de trava interna onde a rotação de cada um dos elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 710 para.

[00310] A primeira unidade de transmissão de potência 704 é capaz de constituir uma transmissão continuamente variável elétrica que ope- ra em uma razão de divisão de potência diferente de uma razão de divisão de potência na segunda unidade de diferencial 706. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 704, além do fato que a primeira engrenagem solar S1 (quarto elemento rotativo RE4) é acoplada na segunda engrenagem solar S2 (segundo elemento rotativo RE2), a primeira engrenagem de anel R1 (quinto elemento rotativo RE5) é acoplada no segundo suporte CA2 (terceiro elemento rotativo RE3) acoplando a embreagem CR. Como um resultado, a segunda unidade de diferencial 706 e a primeira unidade de diferencial 708 constituem um mecanismo diferencial, a segunda unidade de diferencial 706 e a primeira unidade de diferencial 708 como um todo são permitidas para servir como uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente da razão de divisão de potência da segunda unidade de diferencial 706 sozinha.

[00311] Na primeira unidade de transmissão de potência 704, a primeira unidade de diferencial 708 e a segunda unidade de diferencial 706 pelas quais os quatro estados são estabelecidos estão acopladas uma na outra, e o veículo 700 é capaz de conseguir uma pluralidade de modos de acionamento em sincronização com uma mudança do status de operação da embreagem CR.

[00312] Na assim configurada primeira unidade de transmissão de potência 704, a potência do motor 512 e a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 são transmitidas da engrenagem de acionamento 528 para a engrenagem acionada 530. Portanto, o motor 512 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 estão acoplados nas rodas de acionamento 516 através da primeira unidade de transmissão de potência 704 de modo que a potência é transmissível.

[00313] Na segunda unidade de transmissão de potência 526, a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é transmitida para a engrenagem acionada 530 sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 704. Portanto, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é acoplada nas rodas de acionamento 516 de modo que a potência é transmissível sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 704. Isto é, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é uma máquina rotativa elétrica acoplada nos eixos 540 que são o membro rotativo de saída do sistema de transmissão de potência 702 de modo que a potência é transmissível sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 704.

[00314] O assim configurado sistema de transmissão de potência 702 é adequadamente utilizado para um veículo FF. No sistema de transmissão de potência 702, a potência do motor 512, a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é transmitida para a engrenagem acionada 530, e é transmitida da engrenagem acionada 530 para as rodas de acionamento 516 através do engrenagem final 534, a engrenagem diferencial 538, os eixos 540, e similares, sequencialmente. No veículo 700, o motor 512, a primeira unidade de transmissão de potência 704 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 estão dispostos ao longo do eixo geométrico diferente do eixo geométrico ao longo do qual a segunda máquina rotativa elétrica MG2 está disposta, de modo que o comprimento axial é reduzido.

[00315] O veículo 700 inclui a unidade de controle eletrônico 580 que inclui um controlador que controla os dispositivos referentes ao deslocamento. O veículo 700 ainda inclui a unidade de controle de energia 518, a unidade de bateria 520, o circuito de controle hidráulico 554, a EOP 555, e similares.

[00316] O veículo 700 é capaz de seletivamente executar um modo de acionamento de EV e um modo de acionamento de HV como um modo de acionamento. Cada modo de acionamento que é permitido ser executado no veículo 700 e os status de operação dos dispositivos de acoplamento em cada modo de acionamento são os mesmos que cada modo de acionamento e os status de operação dos dispositivos de acoplamento, mostrado no gráfico da Figura 40 da oitava modalidade acima descrita. Como o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 710 é um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão duplo na presente modalidade, nomogramas que corresponde aos modos de acionamento são os mesmos que os nomogramas obtidos intercambiando o segundo suporte CA2 e a segunda engrenagem de anel R2 um com o outro nos nomogramas da Figura 41 até Figura 48 da sexta modalidade acima descrita. Portanto, a descrição com referência aos nomogramas é omitida. Figura 50 é um nomograma que é obtido intercambiando o segundo suporte CA2 e a segunda engrenagem de anel R2 um com o outro na Figura 41. Os nomogramas que são obtidos intercambiando o segundo suporte CA2 e a segunda engrenagem de anel R2 um com o outro na Figura 42 até Figura 48 não estão mostrados.

[00317] Como no caso da oitava modalidade acima descrita, as operações de controle da unidade de controle eletrônico 580, mostrada na sexta e sétima modalidades acima descritas, são permitidas serem aplicadas ao veículo 700 de acordo com a presente modalidade. Assim, de acordo com a presente modalidade, efeitos vantajosos similares àqueles da sétima e oitava modalidades acima descritas são obtidos.

[00318] A sexta até a nona modalidades da invenção estão descritas em detalhes com referência aos desenhos acompanhantes; no entanto, a invenção é aplicável a outras modalidades.

[00319] Por exemplo, nas modalidades acima descritas, como mostrado no fluxograma da Figura 36, a partida de motor de acoplamento de embreagem CR ou partida de motor normal é selecionada e execu- tada com base em se o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 é insuficiente e a temperatura de óleo de funcionamento THoil; no entanto, a invenção não está limitada a esta configuração. Por exemplo, uma modalidade na qual o método de partida de motor é mudada com base em se o torque de compensação Tmadd é insuficiente ou a temperatura de óleo de funcionamento THoil pode ser empregada ou uma modalidade na qual o motor é constantemente ligado através de partida de motor de acoplamento de embreagem CR podem ser empregados. Nestas modalidades, S10, S20, S70 no fluxograma da Figura 36 são omitidos conforme necessário. Uma modalidade na qual a assistência de MG1 não é executada no momento de partida do motor através de partida de motor de acoplamento de embreagem CR pode também ser empregada. Nesta modalidade, S40, S50, S60 no fluxograma da Figura 36 são omitidos. Quando a embreagem CR está configurada para mudar o seu status de operação dependendo de energia elétrica, se executar a partida de motor de acoplamento de embreagem CR pode ser determinado com base no status de uma fonte de suprimento de energia elétrica. Neste modo, as etapas do fluxograma da Figura 36 podem ser mudadas conforme necessário.

[00320] Nas modalidades acima descritas, o primeiro dispositivo de acoplamento é a embreagem C1 que seletivamente acopla o primeiro elemento rotativo RE1 no terceiro elemento rotativo RE3; no entanto, a invenção não está limitada a esta configuração. Por exemplo, o primeiro dispositivo de acoplamento pode ser uma embreagem que seletivamente acopla o primeiro elemento rotativo RE1 no segundo elemento rotativo RE2 ou pode ser uma embreagem que seletivamente acopla o terceiro elemento rotativo RE3 ao segundo elemento rotativo RE2. Em resumo, o primeiro dispositivo de acoplamento apenas precisa ser uma embreagem que está configurada para acoplar quaisquer dois do primeiro elemento rotativo RE1, do segundo elemento rotativo RE2 e do terceiro elemento rotativo RE3.

[00321] Nas modalidades acima descritas, cada uma das segundas unidade de diferencial 544, 612, 706 inclui o segundo mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único 548. Ao invés, cada uma das segundas unidade de diferencial 544, 612, 706 pode incluir um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão duplo. No caso de um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão duplo, uma da engrenagem solar e do suporte é o quarto elemento rotativo, o outro é o sexto elemento rotativo, e a engrenagem de anel é o quinto elemento rotativo.

[00322] Nas modalidades acima descritas, cada um dos veículos 510, 600, 700 inclui o freio B1. Ao invés, o freio B1 nem sempre precisa ser provido. Mesmo quando cada um dos veículos 510, 600, 700 não inclui o freio B1, cada um dos veículos 510, 600, 700 é capaz de seletivamente estabelecer o modo de EV de um motor ou o modo de acionamento de HV, e é capaz de mudar o modo de controle entre o modo de O/D HV e o modo de U/D HV no modo de acionamento de HV. Em resumo, desde que um veículo inclua o motor 512, a segunda unidade de diferencial 544, 612, 706, a primeira unidade de diferencial 546, 614, 708, e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 acoplados nas rodas de acionamento 516 de modo que a potência é transmissível, a invenção é permitida ser aplicada no veículo. As rodas de acionamento W2 nas quais a segunda máquina rotativa elétrica MG2 está acoplada de modo que a potência é transmissível nem sempre precisam ser as mesmas que as rodas de acionamento 516 nas quais o sexto elemento rotativo da segunda unidade de diferencial 544, 612, 706 está acoplado de modo que a potência é transmissível. Por exemplo, uma do par de rodas dianteiras e do par de rodas traseiras pode ser as rodas de acionamento 516, e a outra pode ser as rodas de acionamento W2. Em tal caso, as rodas de acionamento 516 e a roda de acionamento W2 são as rodas de acionamento, e o sexto elemento rotativo e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 estão acoplados nas rodas de acionamento juntos de modo que a potência é transmissível.

[00323] A Figura 51 é uma vista que ilustra a configuração esque-mática de dispositivos referente ao deslocamento de um veículo 810 de acordo com uma décima modalidade da invenção e que também ilustra porção relevante do sistema de controle para controlar os dispositivos. Na Figura 51, o veículo 810 é um veículo híbrido que inclui o motor (ENG) 512, a primeira máquina rotativa elétrica MG1, a segunda máquina rotativa elétrica MG2, um sistema de transmissão de potência 814 e as rodas de acionamento 516. O motor (ENG) 512, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 podem servir como uma fonte de força de acionamento para propelir o veículo 810. O sistema de transmissão de potência 814 inclui a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00324] O motor 512 é um motor de combustão interna conhecido que queima um combustível predeterminado para emitir potência, e é, por exemplo, um motor a gasolina, um motor diesel, ou similares. Um torque de motor Te do motor 512 é controlado de acordo com os sta-tus de operação, tal como a grau de abertura de acelerador ou quantidade de ar de admissão, uma quantidade de suprimento de combustível e tempo de ignição, que são controlados pela unidade de controle eletrônico 580 (posteriormente descrita).

[00325] Cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é um assim denominado motor gerador que tem a função de um motor elétrico (motor) que gera um torque de acionamento e a função de um gerador. Cada uma da pri- meira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 está conectada a uma unidade de batería 520 através da unidade de controle de energia 518. A unidade de controle de energia 518 inclui um inversor, um capacitar de uniformização, e similares. A unidade de bateria 520 serve como um dispositivo de armazenamento elétrico que troca energia elétrica com cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2. A unidade de controle de energia 518 é controlada pela unidade de controle eletrônico 580 (posteriormente descrita), de modo que o torque de MG1 Tg que é o torque de saída (torque de motorização ou torque regenerativo) da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e o torque de MG2 Tm que é o torque de saída (torque de motorização ou torque regenerativo) da segunda máquina rotativa elétrica MG2 são controlados.

[00326] O sistema de transmissão de potência 814 está provido no percurso de transmissão de potência entre o motor 512 e as rodas de acionamento 516. O sistema de transmissão de potência 814 inclui a primeira unidade de transmissão de potência 824, a segunda unidade de transmissão de potência 526, a engrenagem acionada 530, o eixo acionado 532, a engrenagem final 534 (a qual tem um menor diâmetro do que a engrenagem acionada 530), a engrenagem diferencial 538, e similares, dentro da caixa 522. A caixa 522 é um membro não rotativo montado sobre um corpo de veículo. A engrenagem acionada 530 está em engrenamento com a engrenagem de acionamento 528. A engrenagem de acionamento 528 é um membro rotativo de saída da primeira unidade de transmissão de potência 824. A engrenagem acionada 530 está fixa no eixo acionado 532 de modo a serem relativamente não rotativos. A engrenagem final 534 está fixa no eixo acionado 532 de modo a serem relativamente não rotativos. A engrenagem diferencial 538 está em engrenamento com a engrenagem final 534 através da engrenagem de anel diferencial 536. O sistema de transmissão de potência 814 inclui os eixos 540 acoplados na engrenagem diferencial 538, e similares.

[00327] A primeira unidade de transmissão de potência 824 está disposto coaxialmente com o eixo de entrada 542 que é um membro rotativo de entrada da primeira unidade de transmissão de potência 824, e inclui uma segunda unidade de diferencial 844, uma primeira unidade de diferencial 846 e a embreagem CR. A segunda unidade de diferencial 844 inclui o segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 (segundo mecanismo diferencial) e a primeira máquina rotativa elétrica MG1. A primeira unidade de diferencial 846 inclui um primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 (primeiro mecanismo diferencial), a embreagem C1 e o freio B1.

[00328] O segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 é um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único conhecido. O segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 inclui a primeira engrenagem solar S1, as primeiras engrenagens de pinhão P1, o primeiro suporte CA1 e a primeira engrenagem de anel R1. O primeiro suporte CA1 suporta as primeiras engrenagens de pinhão P1 de modo que cada primeira engrenagem de pinhão P1 seja rotativa e revolvível. A primeira engrenagem de anel R1 está em engrenamento com a primeira engrenagem solar S1 através das primeiras engrenagens de pinhão P1. O segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 serve como um mecanismo diferencial que provê uma ação diferencial. O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 é um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único conhecido. O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 inclui a segunda engrenagem solar S2, as segundas engrenagens de pinhão P2, o segundo suporte CA2 e a segunda engrenagem de anel R2. O segundo suporte CA2 suporta as segundas engrenagens de pinhão P2 de modo que cada segunda engrenagem de pinhão P2 seja rotativa e revolvível. A segunda engrenagem de anel R2 está em engrenamento com a segunda engrenagem solar S2 através das segundas engrenagens de pinhão P2. O primeiro mecanismo de engrenagem planetária 550 serve como um mecanismo diferencial que provê uma ação diferencial.

[00329] O primeiro suporte CA1 é o quarto elemento rotativo RE4 que é um elemento de entrada acoplado no membro rotativo de saída da primeira unidade de diferencial 846 (isto é, a segunda engrenagem de anel R2 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850), e serve como um membro rotativo de entrada da segunda unidade de diferencial 844. A primeira engrenagem solar S1 está integralmente acoplada no eixo de rotor 552 da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e é o quinto elemento rotativo RE5 que é um elemento de reação no qual a primeira máquina rotativa elétrica MG1 está acoplada de modo que a potência é transmissível. A primeira engrenagem de anel R1 está integralmente acoplada na engrenagem de acionamento 528, e é o sexto elemento rotativo RE6 que é um elemento de saída acoplado nas rodas de acionamento 516. A primeira engrenagem de anel R1 serve como um membro rotativo de saída da segunda unidade de diferencial 844.

[00330] A segunda engrenagem solar S2 é o primeiro elemento rotativo RE1 que está integralmente acoplado no eixo de entrada 542 e no qual o motor 512 está acoplado através do eixo de entrada 542 de modo que a potência é transmissível. A segunda engrenagem solar S2 serve como um membro rotativo de entrada da primeira unidade de diferencial 846. O segundo suporte CA2 é o terceiro elemento rotativo RE3 seletivamente acoplado na caixa 522 através do freio B1. A segunda engrenagem de anel R2 é o segundo elemento rotativo RE2 acoplado no membro rotativo de entrada da segunda unidade de diferencial 844 (isto é, o primeiro suporte CA1 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 848). A segunda engrenagem de anel R2 serve como um membro rotativo de saída da primeira unidade de diferencial 846. O segundo suporte CA2 e a segunda engrenagem de anel R2 estão seletivamente acoplados um no outro através da embreagem C1. A primeira engrenagem de anel R1 e o segundo suporte CA2 estão seletivamente acoplados um no outro através da embreagem CR. Assim, a embreagem C1 é o primeiro dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o segundo elemento rotativo RE2 no terceiro elemento rotativo RE3. A embreagem CR é o segundo dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o sexto elemento rotativo RE6 no terceiro elemento rotativo RE3. O freio B1 é o terceiro dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o terceiro elemento rotativo RE3 na caixa 522 que é o membro não rotativo.

[00331] Cada uma da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CR é adequadamente um dispositivo de acoplamento de atrito de tipo molhado, e é um dispositivo de acoplamento de atrito hidráulico de múltiplos discos do qual um status de operação é controlado por um atuador hidráulico. Os status de operação (tal como um estado acoplado e um estado liberado) da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CR são controlados em resposta a pressões hidráulicas respectivamente supridas do circuito de controle hidráulico 554 (por exemplo, pressão hidráulica de C1 Pc1, pressão hidráulica de B1 Pb1 e pressão hidráulica de CR Per) como um resultado de controle sobre o circuito de controle hidráulico 554 pela unidade de controle eletrônico 580 (posteriormente descrita). O circuito de controle hidráulico 554 está provido no veículo 810. O veículo 810 inclui uma bomba de óleo mecânica 555 (também referida como OP 555). No sistema de transmissão de potência 814, óleo de funcionamento (óleo) que é utilizado para mudar os status de operação da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CR, que lubrifica os dispositivos e resfria os dispositivos é suprido com a utilização da OP 555. A OP 555 está acoplada a qualquer um dos membros rotativos (os quais são sinônimos com elementos rotativos) do sistema de transmissão de potência 814, e é acionada com a rotação do membro rotativo associado. Na presente modalidade, a OP 555 está acoplada no quarto elemento rotativo RE4 (o qual é sinônimo com o segundo elemento rotativo RE2). Quando o suprimento de óleo de funcionamento é requerido durante uma parada de rotação do membro rotativo no qual a OP 555 está acoplada, uma bomba de óleo elétrica é, por exemplo, provida além da OP 555. Alternativamente, ao invés da OP 555, uma bomba de óleo elétrica pode ser provida.

[00332] O segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 é capaz de servir como um mecanismo de divisão de potência que divide (o que é sinônimo de distribui) a potência do motor 512, inserida no primeiro suporte CA1, entre a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a primeira engrenagem de anel R1 em um estado onde um movimento diferencial é permitido. Assim, o veículo 810 é capaz de executar um acionamento de motor utilizando um torque direto (também referido como torque direto de motor) e um torque de MG2 Tm. O torque direto de motor é mecanicamente transmitido para a primeira engrenagem de anel R1 fazendo com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 provenha uma força de reação contra o torque de motor Te que é inserido no primeiro suporte CA1. O torque de MG2 Tm é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2. A segunda máquina rotativa elétrica MG2 é acionada utilizando energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 devido a uma potência distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1. Assim, a segunda unidade de diferencial 844 serve como uma unidade de diferencial elétrica conhecida (transmissão continuamente variável elétrica) que controla a razão de engrenagem (razão de velocidade) através do controle sobre a unidade de controle de energia 518 pela unidade de controle eletrônico 580 (posteriormente descrita) para controlar o status de operação da primeira máquina rotativa elétrica MG1. Isto é, a segunda unidade de diferencial 844 é um mecanismo de transmissão elétrico no qual o status de diferencial do segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 é controlado como um resultado de controle sobre o status de operação da primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00333] A primeira unidade de diferencial 846 é capaz de estabelecer quatro estados, isto é, um estado de acoplamento direto, um estado de mudança de velocidade de rotação inversa do motor 512, um estado neutro e um estado de trava interna, mudando os status de operação da embreagem C1 e do freio B1. Especificamente, quando a embreagem C1 está acoplada, a primeira unidade de diferencial 846 é colocada no estado de acoplamento direto onde os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 giram integralmente. Quando o freio B1 está acoplado, a primeira unidade de diferencial 846 é colocada no estado de mudança de velocidade de rotação inversa do motor 512 onde a segunda engrenagem de anel R2 (o membro rotativo de saída da primeira unidade de diferencial 846) gira na direção negativa em resposta à rotação positiva da velocidade de rotação de motor Ne. Quando a embreagem C1 está liberada e o freio B1 está liberado, a primeira unidade de diferencial 846 é colocada no estado neutro onde o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 é permitido. Quando a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 está acoplado, a primeira unidade de diferencial 846 é colocada no estado de trava interna onde a rotação de cada um dos elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 para.

[00334] A primeira unidade de transmissão de potência 824 é capaz de constituir uma transmissão continuamente variável elétrica que ope- ra em uma razão de divisão de potência diferente de uma razão de divisão de potência na segunda unidade de diferencial 844. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 824, além do fato que o primeiro suporte CA1 (quarto elemento rotativo RE4) é acoplado na segunda engrenagem de anel R2 (segundo elemento rotativo RE2), a primeira engrenagem de anel R1 (sexto elemento rotativo RE6) é acoplada no segundo suporte CA2 (terceiro elemento rotativo RE3) acoplando a embreagem CR. Como um resultado, a segunda unidade de diferencial 844 e a primeira unidade de diferencial 846 constituem um mecanismo diferencial, a segunda unidade de diferencial 844 e a primeira unidade de diferencial 846 como um todo são permitidas para servir com uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente da razão de divisão de potência da segunda unidade de diferencial 844 sozinha.

[00335] Na primeira unidade de transmissão de potência 824, a primeira unidade de diferencial 846 e a segunda unidade de diferencial 844 pelas quais os quatro estados são estabelecidos estão acopladas uma na outra, e o veículo 810 é capaz de conseguir uma pluralidade de modos de acionamento (posteriormente descritos) em sincronização com uma mudança do status de operação da embreagem CR.

[00336] Na assim configurada primeira unidade de transmissão de potência 824, a potência do motor 512 e a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 são transmitidas da engrenagem de acionamento 528 para a engrenagem acionada 530. Portanto, o motor 512 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 estão acoplados nas rodas de acionamento 516 através da primeira unidade de transmissão de potência 824 de modo que a potência é transmissível.

[00337] A segunda unidade de transmissão de potência 526 está configurada como descrito na sexta modalidade acima descrita, de modo que a sua descrição é omitida.

[00338] O assim configurado sistema de transmissão de potência 814 é adequadamente utilizado para veículo de motor dianteiro tração dianteira (FF). No sistema de transmissão de potência 814, a potência do motor 512, a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é transmitida para a engrenagem acionada 530, e é transmitida da engrenagem acionada 530 para as rodas de acionamento 516 através da engrenagem final 534, da engrenagem diferencial 538, dos eixos 540, e similares, sequencialmente. No veículo 810, o motor 512, a primeira unidade de transmissão de potência 824 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 estão dispostos ao longo do eixo geométrico diferente do eixo geométrico ao longo do qual a segunda máquina rotativa elétrica MG2 está disposta, de modo que o comprimento axial é reduzido. Além disso, a razão de redução da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é permitida ser aumentada pela utilização do par de engrenagens da engrenagem acionada 530 e da engrenagem de redução 558.

[00339] O veículo 810 inclui a unidade de controle eletrônico 580 que tem a mesma configuração que aquela da sexta modalidade acima descrita.

[00340] Vários sinais com base em valores detectados de vários sensores, e similares, providos no veículo 810 são supridos para a unidade de controle eletrônico 580. Os vários sensores incluem, por exemplo, o sensor de velocidade de rotação de motor 560, o sensor velocidade de rotação de saída 562, o sensor de velocidade de rotação de MG1 564, tal como um resolvedor, o sensor de velocidade de rotação de MG2 566, tal como um resolvedor, o sensor de quantidade de operação de acelerador 568, o sensor de posição de marcha 570, o sensor de bateria 572, o sensor de pressão hidráulica sensor de CR 574, o sensor de temperatura de óleo 576, e similares. Os vários sinais incluem, por exemplo, a velocidade de rotação de motor Ne, a veloci- dade de rotação de saída No que é a velocidade de rotação da engrenagem de acionamento 528 que corresponde à velocidade de veículo V, a velocidade de rotação de MG1 Ng, a velocidade de rotação de MG2 Nm, a quantidade de operação de acelerador Oacc, a posição de operação de alavanca de marcha POSsh, a temperatura de bateria THbat, a corrente de carga / descarga de bateria Ibat e a voltagem de bateria Vbat da unidade de bateria 520, a pressão hidráulica de CR Per, a temperatura de óleo de funcionamento THoil que é a temperatura de óleo de funcionamento, e similares. Vários sinais de comando são supridos da unidade de controle eletrônico 580 para dispositivos providos no veículo 810. Os dispositivos incluem, por exemplo, o motor 512, a unidade de controle de energia 518, o circuito de controle hidráulico 554, e similares. Os vários sinais de comando incluem, por exemplo, o sinal de comando de controle de motor Se, o sinal de comando de controle de máquina rotativa elétrica Sm, o sinal de comando de controle hidráulico Sp, e similares. A unidade de controle eletrônico 580 calcula um estado de carga (capacidade carregada) SOC (daqui em diante, referido como capacidade de bateria SOC) da unidade de bateria 520 com base, por exemplo, a corrente de carga / descarga de bateria Ibat, a voltagem de bateria Vbat, e similares.

[00341] A unidade de controle eletrônico 580 inclui um meio de controle híbrido, isto é, a unidade de controle híbrido 582, e um meio de mudança de transmissão de potência, isto é, a unidade de mudança de transmissão de potência 584, de modo a implementar funções de controle para vários controles no veículo 810, como no caso da sexta modalidade acima descrita. A unidade de controle híbrido 582 e a unidade de mudança de transmissão de potência 584 já foram descritas, de modo que a descrição é omitida aqui.

[00342] Os modos de acionamento que são permitidos a serem executados pelo veículo 810 serão descritos com referência à Figura 52, e Figura 53 até Figura 60. A Figura 52 é um gráfico de acoplamento de operação que mostra o status de operação de cada um da em-breagem C1, do freio B1 e da embreagem CR em cada modo de acionamento. No gráfico de acoplamento de operação da Figura 52, a marca de círculo indica um estado acoplado do dispositivo de acoplamento correspondente (C1, B1, CR), um vazio indica um estado liberado, e uma marca de triângulo indica que qualquer um ou ambos estão acoplados no momento quando o freio motor que ajusta o motor 512 não em operação em um estado de corotação é também utilizado. Além disso, "G" indica que a máquina rotativa elétrica (MG1, MG2) é principal mente feita servir como um gerador, e "M" indica que a máquina rotativa elétrica (MG1, MG2) é feita principal mente para servir como um motor quando o máquina rotativa elétrica (MG1, MG2) é acionada e é feita principal mente para servir como um gerador quando o máquina rotativa elétrica (MG1, MG2) executa regeneração. Como mostrado na Figura 52, o veículo 810 é capaz de seletivamente executar um modo de acionamento de EV e um modo de acionamento de HV como um modo de acionamento. O modo de acionamento de EV inclui dois modos, isto é, um modo de EV de um motor e um modo de EV de dois motores. O modo de EV de um motor é um modo de controle no qual o acionamento de EV que utiliza a segunda máquina rotativa elétrica MG2 como uma única fonte de força de acionamento é permitido. O modo de EV de dois motores é um modo de controle no qual o acionamento de EV que utiliza a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 como fontes de força de acionamento é permitido. O modo de acionamento de HV inclui três modos, isto é, um modo de divisão de entrada de sobremar-cha (O/D) (daqui em diante, referido como modo de O/D HV), um modo de divisão de entrada de submarcha (O/D) (daqui em diante, referido como modo de U/D HV), e um modo de marcha fixa.

[00343] A Figura 53 até Figura 60 são nomogramas que relativamente mostram as velocidades de rotação de elementos rotativos RE1 até RE6 no segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 e no primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850. Nestes nomogramas, as linhas verticais Y1 até Y4 representam as velocidades de rotação dos elementos rotativos. Em ordem do lado esquerdo quando faceando na direção da folha, a linha vertical Y1 representa a velocidade de rotação da primeira engrenagem solar S1 que é o quinto elemento rotativo RE5 acoplada na primeira máquina rotativa elétrica MG1, a linha vertical Y2 representa a velocidade de rotação do primeiro suporte CA1 que é o quarto elemento rotativo RE4 e a velocidade de rotação da segunda engrenagem de anel R2 que é o segundo elemento rotativo RE2, o primeiro suporte CA1 e a segunda engrenagem de anel R2 sendo acopladas uma na outra, a linha vertical Y3 representa a velocidade de rotação da primeira engrenagem de anel R1 que é o sexto elemento rotativo RE6 acoplada na engrenagem de acionamento 528 e a velocidade de rotação do segundo suporte CA2 que é o terceiro elemento rotativo RE3 que está seletivamente acoplado na caixa 522 através do freio B1, e a linha vertical Y4 representa a velocidade de rotação da segunda engrenagem solar S2 que é o primeiro elemento rotativo RE1 acoplada no motor 512. Uma seta conectada a uma marca de quadrado aberto indica um torque de MG1 Tg, uma seta conectada a um marca de círculo aberto indica um torque de motor Te, e uma seta conectada a uma marca de círculo sólido indica um torque de MG2 Tm. A embreagem delineada C1 que seletivamente acopla o segundo suporte CA2 na segunda engrenagem de anel R2 indica um estado liberado da embreagem C1, e a embreagem C1 ha-churada (sombreada) indica um estado acoplado da embreagem C1. Uma marca de rombo aberta no freio B1 que seletivamente acopla o segundo suporte CA2 na caixa 522 indica um estado liberado do freio Β1, e uma marca de rombo sólido indica um estado acoplado do freio B1. Uma marca de rombo aberta na embreagem CR que seletivamente acopla a primeira engrenagem de anel R1 no segundo suporte CA2 indica um estado liberado da embreagem CR, e uma marca de rombo sólido indica um estado acoplado da embreagem CR. A linha reta que relativamente expressa as velocidades de rotação referentes ao segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 está indicada por uma linha contínua, e uma linha reta que relativamente expressa as velocidades de rotação referentes ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 está indicada por uma linha tracejada. Uma seta conectada a uma marca de círculo sólido indica um torque de MG2 Tm gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 que é acionada utilizando a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 com a utilização da potência do motor 512, distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1, e não inclui um torque direto de motor. Uma marca de rombo sólido na embreagem CR sobrepõe com uma marca de círculo sólido, de modo que a marca de rombo sólido na embreagem CR não está mostrada nos desenhos.

[00344] A Figura 53 é um nomograma em modo de EV de um motor. Como mostrado na Figura 52, o modo de EV de um motor é conseguido em um estado onde todos a embreagem C1, o freio B1 e a embreagem CR estão liberados. No modo de EV de um motor, a embreagem C1 e o freio B1 estão liberados, o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 é permitido, e a primeira unidade de diferencial 846 é colocada no estado neutro. A unidade de controle híbrido 582 para a operação do motor 512, e emite o torque de MG2 Tm para propelir o veículo 810 da segunda máquina rotativa elétrica MG2. A Figura 53 mostra um caso no momento quando o veículo 810 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva (isto é, a direção de rotação da primeira engrenagem de anel R1 no momento quando o veículo 810 se desloca para frente) para emitir um torque positivo. No momento quando o veículo 810 se desloca para trás, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é girada na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 810 se desloca para frente. Enquanto o veículo 810 está se deslocando, a primeira engrenagem de anel R1 acoplada na engrenagem de acionamento 528 é girada em sincronização com a rotação da segunda máquina rotativa elétrica MG2 (o que é sinônimo da rotação das rodas de acionamento 516). No modo de EV de um motor, a embreagem CR é adicionalmente liberada, de modo que o motor 512 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 não são cogirados, de modo que a velocidade de rotação de motor Ne e a velocidade de rotação de MG1 Ng são permitidas para serem ajustadas para zero. Com esta configuração, é possível aperfeiçoar a eficiência de energia elétrica (isto é, reduzir o consumo de energia elétrica) reduzindo uma perda de arraste de cada um do motor 512 e da primeira máquina rotativa elétrica MG1. A unidade de controle híbrido 582 mantém a velocidade de rotação de MG1 Ng em zero sob o controle de retorno. Alternativamente, a unidade de controle híbrido 582 mantém a velocidade de rotação de MG1 Ng em zero executando um controle (controle de eixo geométrico d) para passar corrente para a primeira máquina rotativa elétrica MG1 de modo que a rotação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 é fixa. Alternativamente, quando a velocidade de rotação de MG1 Ng é mantida em zero pelo torque de dentadura da primeira máquina rotativa elétrica MG1 mesmo quando o torque de MG1 Tg está ajustado para zero, não é requerido adicionar o torque de MG1 Tg. Mesmo quando o controle para manter a velocidade de rotação de MG1 Ng em zero foi executado, como a primeira unidade de transmissão de potência 524 está no estado neutro onde uma força de reação contra o torque de MG1 Tg não pode ser provida, um torque de acionamento não é influenciado. No modo de EV de um motor, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 pode ser colocada em um estado sem carga para ficar em repouso.

[00345] No modo de EV de um motor, o motor 512 não em operação não é cogirado e é colocado em um estado parado em rotação zero, de modo que, quando o controle regenerativo é executado sobre a segunda máquina rotativa elétrica MG2 enquanto o veículo 810 está se deslocando no modo de EV de um motor, uma grande quantidade de energia elétrica regenerativa é permitida ser adquirida. Quando a unidade de batería 520 torna-se um estado de carga total e não pode armazenar a energia regenerativa enquanto o veículo 810 está se deslocando no modo de EV de um motor, é concebível além disso utilizar o freio motor. Quando o freio motor é adicionalmente utilizado, a em-breagem C1 ou a embreagem CR está acoplada (ver freio motor é adicionalmente utilizado no modo de EV de um motor) como mostrado na Figura 52. Como a embreagem C1 ou a embreagem CR está acoplada, o motor 512 é colocado em um estado de corrotação. Quando a velocidade de rotação de motor Ne é aumentada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 neste estado, é possível fazer com que o freio motor funcione. A velocidade de rotação de motor Ne é permitida ser ajustada para zero mesmo no estado de corrotação do motor 512. Neste caso, o acionamento de EV é executado sem fazer com que o freio motor funcione. O freio motor é permitido funcionar acoplando o freio B1.

[00346] A Figura 54 é um nomograma em modo de EV de dois motores. Como mostrado na Figura 52, o modo de EV de dois motores é conseguido em um estado onde a embreagem C1 e o freio B1 estão acoplados e a embreagem CR está liberada. No modo de EV de dois motores, a embreagem C1 e o freio B1 estão acoplados, e o movimento diferencial do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 é restringido, de modo que a rotação do segundo suporte CA2 é parada. Por esta razão, a rotação de todos os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 é parada, de modo que a primeira unidade de diferencial 846 é colocada no estado de trava interna. Assim, o motor 512 é colocado em um estado parado em rotação zero, e o primeiro suporte CA1 acoplado na segunda engrenagem de anel R2 é também fixa na rotação zero. Quando o primeiro suporte CA1 está fixo de modo a ser não rotativo, um toque de reação contra o torque de MG1 Tg é provido pela primeiro suporte CA1, de modo que é possível fazer com que um torque com base no torque de MG1 Tg seja mecanicamente emitido da primeira engrenagem de anel R1 e transmitido para as rodas de acionamento 516. A unidade de controle híbrido 582 para a operação do motor 512, e faz com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emitam o torque de MG1 Tg e o torque de MG2 Tm para propelir o veículo 810. A Figura 54 mostra um caso no momento quando o veículo 810 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva para emitir um torque positivo e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 gira na direção negativa para emitir um torque negativo. No momento quando o veículo 810 se desloca para trás, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 são giradas na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 810 se desloca para frente.

[00347] Como descrito com referência à Figura 53 e Figura 54, é possível acionar o veículo 810 com a utilização de somente a segunda máquina rotativa elétrica MG2 no modo de EV de um motor, e é possível acionar o veículo 810 com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 no modo de EV de dois motores. Portanto, quando o veículo 810 executa um acio- namento de EV, o modo de EV de um motor é estabelecido e o veículo 810 é acionado por somente a segunda máquina rotativa elétrica MG2 em uma baixa carga, e o modo de EV de dois motores é estabelecido e o veículo 810 é acionado tanto pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 quanto pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 em uma alta carga. Incluindo o acionamento de HV, a regeneração durante a desaceleração do veículo 810 é principalmente executada pela segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00348] A Figura 55 é um nomograma no momento quando o veículo 810 se desloca para frente no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV. Como mostrado na Figura 52, o deslocamento para frente no modo de O/D HV (daqui em diante, referido como modo de O/D HV (deslocamento para frente)) é alcançado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 e a embreagem CR estão liberados. No modo de O/D HV (deslocamento para frente), a embreagem C1 está acoplada, o freio B1 está liberado, e a primeira unidade de diferencial 846 é colocada no estado de acoplamento direto, de modo que a potência do motor 512 seja diretamente transmitida no primeiro suporte CA1 acoplado na segunda engrenagem de anel R2. Além disso, no modo de O/D HV (deslocamento para frente), a embreagem CR está liberada, de modo que a segunda unidade de diferencial 844 sozinha constitui uma transmissão continuamente variável elétrica. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 824 é capaz de distribuir a potência do motor 512, a qual é inserida no primeiro suporte CA1, entre a primeira engrenagem solar S1 e a primeira engrenagem de anel R1. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 824, o torque direto de motor é mecanicamente transmitido para a primeira engrenagem de anel R1 provendo uma força de reação contra o torque de motor Te, o qual é inserido no primeiro suporte CA1, com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 utilizando a potência do motor 512, distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1, é transmitida para a segunda máquina rotativa elétrica MG2 através de um percurso elétrico predeterminado. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 opere, faz com que o torque de MG1 Tg que é um torque de reação contra o torque de motor Te seja emitido através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e faz com que o torque de MG2 Tm seja emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 utilizando a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. A Figura 55 mostra um caso no momento quando o veículo 810 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva para emitir um torque positivo.

[00349] A Figura 56 é um nomograma em modo de U/D HV no modo de acionamento de HV. Como mostrado na Figura 52, o modo de U/D HV é alcançado em um estado onde a embreagem C1 e o freio B1 estão liberados e a embreagem CR está acoplada. No modo de U/D HV, a embreagem CR está acoplada, de modo que a segunda unidade de diferencial 844 e a primeira unidade de diferencial 846 constituem um mecanismo diferencial. Além disso, no modo de U/D HV, a embreagem C1 e o freio B1 estão liberados, de modo que a segunda unidade de diferencial 844 e a primeira unidade de diferencial 846 como um todo constituem uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente da razão de divisão de potência da segunda unidade de diferencial 844 sozinha. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 824 é capaz de distribuir a potência do motor 512, a qual é inserida na segunda engrenagem solar S2, entre a primeira engrenagem solar S1 e a primeira engrenagem de anel R1. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 824, o torque direto de motor é mecanicamente transmitido para a primeira engrenagem de anel R1 provendo uma força de reação contra o torque de motor Te, o qual é inserido na segunda engrenagem solar S2, com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 utilizando a potência do motor 512, distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1, é transmitida para a segunda máquina rotativa elétrica MG2 através de um percurso elétrico predeterminado. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 opere, faz com que o torque de MG1 Tg que é um torque de reação contra o torque de motor Te seja emitido através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e faz com que o torque de MG2 Tm seja emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 utilizando a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. A Figura 55 mostra um caso no momento quando o veículo 810 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva para emitir um torque positivo. No momento quando o veículo 810 se desloca para trás, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é girada na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 810 se desloca para frente. Durante o deslocamento para trás, a rotação positiva e o torque do motor 512 são diretamente inseridos nos componentes que constituem a função da transmissão continuamente variável elétrica, isto é, uma entrada de rotação para frente de motor é alcançada.

[00350] A Figura 57 é um nomograma no momento quando o veículo 810 se desloca para trás no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de entrada de rotação inversa de motor onde a rotação e torque do motor 512 são invertidos para valores negativos e são inseridos nos componentes que conseguem a função da transmissão continuamente variável elétrica. Como mostrado na Figura 52, o deslocamento para trás na entrada de rotação inversa de motor no modo de O/D HV (daqui em diante, referido como entrada de rotação inversa de modo de O/D HV (deslocamento para trás)) é alcançado em um estado onde o freio B1 está acoplado e a embreagem C1 e a embreagem CR estão liberados. Na entrada de rotação inversa de modo de O/D HV (deslocamento para trás), a embreagem C1 está liberada e o freio B1 está acoplado, e a primeira unidade de diferencial 546 é colocada no estado de mudança de velocidade de rotação inversa do motor 512, de modo que a potência do motor 512 é transmitida em rotação negativa e torque negativo para o primeiro suporte CA1 acoplado na segunda engrenagem de anel R2. Além disso, na entrada de rotação inversa de modo de O/D HV (deslocamento para trás), a embreagem CR está liberada, de modo que a segunda unidade de diferencial 844 sozinha constitui uma transmissão continuamente variável elétrica. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 824 é capaz de distribuir a potência do motor 512, o qual é inserido no primeiro suporte CA1 na direção inversa, entre a primeira engrenagem solar S1 e a primeira engrenagem de anel R1. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 opere, faz com que o torque de MG1 Tg que é um torque de reação contra o torque de motor Te seja emitido através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e faz com que o torque de MG2 Tm seja emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 utilizando a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. A Figura 57 mostra um caso no momento quando o veículo 810 se desloca para trás em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção negativa para emitir um torque negativo.

[00351] A Figura 58 é um nomograma no momento quando o veículo 810 se desloca para trás no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de uma entrada de rotação para frente de motor. Como mostrado na Figura 52, o deslocamento para trás com uma entrada de rotação para frente de motor no modo de O/D HV (daqui em diante, referido como entrada de rotação para frente de modo de O/D HV (deslocamento para trás)) é alcançado em um estado a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 e a embreagem CR estão liberados. Na entrada de rotação para frente de modo de O/D HV (deslocamento para trás), a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 está liberado, de modo que a primeira unidade de diferencial 546 é colocada no estado de acoplamento direto, com o resultado que a potência do motor 512 é diretamente transmitida para o primeiro suporte CA1 acoplado na segunda engrenagem de anel R2. Além disso, na entrada de rotação para frente de modo de O/D HV (deslocamento para trás), a embreagem CR está liberada, de modo que a segunda unidade de diferencial 844 sozinha constitui uma transmissão continuamente variável elétrica. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 824 é capaz de distribuir a potência do motor 512, o qual é inserido no primeiro suporte CA1, entre a primeira engrenagem solar S1 e a primeira engrenagem de anel R1. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 opere, faz com que o torque de MG1 Tg que é um torque de reação contra o torque de motor Te seja emitido através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e faz com que o torque de MG2 Tm seja emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 utilizando a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. A Figura 58 mostra um caso no momento quando o veículo 810 se desloca para trás em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção negativa para emitir um torque negativo.

[00352] Como descrito com referência à Figura 55 até Figura 58, o modo de O/D HV e o modo de U/D HV diferem um do outro no elemento rotativo, para o qual a potência do motor 512 é inserida, nos componentes que conseguem a função da transmissão continuamente variável elétrica, de modo que o modo de O/D HV e o modo de U/D HV diferem um do outro na razão de divisão de potência no momento quando a primeira unidade de transmissão de potência 824 é feita para servir como a transmissão continuamente variável elétrica. Isto é, a razão entre os torques de saída das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 e a razão entre as velocidades de rotação das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 com relação ao motor 512 são permitidas serem mudadas entre o modo de O/D HV e o modo de U/D HV. O status de operação da embreagem CR é mudado de modo a mudar a razão do torque de saída ou velocidade de rotação de cada uma das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 com relação ao torque de saída ou velocidade de rotação do motor 512 durante o acionamento de motor.

[00353] O torque direto de motor no modo de O/D HV (deslocamento para frente) é reduzido do torque de motor Te. Por outro lado, o torque direto de motor no modo de U/D HV é aumentado do torque de motor Te. Na presente modalidade, a segunda unidade de diferencial 844 sozinha constitui a transmissão continuamente variável elétrica no modo de O/D HV (ver Figura 55).

[00354] Assim, quando o status de diferencial da segunda unidade de diferencial 844 é controlado como um resultado de controle sobre o status de operação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e a embreagem CR está liberada, um torque reduzido do torque de motor Te é mecanicamente transmitido para a primeira engrenagem de anel R1.

[00355] Em um estado de um assim denominado ponto mecânico no qual a velocidade de rotação de MG1 Ng é ajustada para zero e a potência do motor 512 é inteiramente mecanicamente transmitida para a primeira engrenagem de anel R1 sem passar através de um percurso elétrico (um percurso de transmissão de energia elétrica que é um percurso elétrico relativo a uma troca de energia elétrica para ou da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou da segunda máquina rotativa elétrica MG2), o caso de um estado de sobremarcha onde a rotação do motor 512 é aumentado e é emitido da primeira engrenagem de anel R1 é o modo de O/D HV, e o caso de um estado de submar-cha onde a rotação do motor 512 é reduzida e é emitido da primeira engrenagem de anel R1 é o modo de U/D HV.

[00356] A Figura 59 é um nomograma em modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de acoplamento direto onde os elementos rotativos da segunda unidade de diferencial 844 e da primeira unidade de diferencial 846 são integralmente girados. Como mostrado na Figura 52, o acoplamento direto no modo de marcha fixa (daqui em diante, referido como modo de marcha fixa de acoplamento direto) é alcançado em um estado onde a embreagem C1 e a embreagem CR estão acopladas e o freio B1 está liberado. No modo de marcha fixa de acoplamento direto, a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 está liberado, de modo que a primeira unidade de diferencial 846 é colocada no estado de acoplamento direto. Além disso, no modo de marcha fixa de acoplamento direto, a embreagem CR está acoplada, de modo que os elementos rotativos da segunda unidade de diferencial 844 e da primeira unidade de diferencial 846 são integralmente girados. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 824 é capaz de diretamente emitir a potência do motor 512 da primeira engrenagem de anel R1. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 emita o torque de motor Te para propelir o veículo 810. No modo de marcha fixa de acoplamento direto, é também possível diretamente emitir a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 da primeira engrenagem de anel R1 acionando a primeira máquina rotativa elétrica MG1 com a utilização de energia elétrica da unidade de bateria 520. No modo de marcha fixa de acoplamento direto, é também possível transmitir a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 para as rodas de acionamento 516 acionando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 com a utilização de energia elétrica da unidade de bateria 520. Assim, a unidade de controle híbrido 582 é permitida não somente fazer com que o torque de motor Te seja emitido mas também fazer com que pelo menos uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita um torque para propelir o veículo 810. Isto é, no modo de marcha fixa de acoplamento direto, o veículo 810 pode ser acionado somente pelo motor 512 ou pode ser auxiliado com um torque que é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 e/ou a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00357] A Figura 60 é um nomograma no modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de fixação de eixo de saída onde a primeira engrenagem de anel R1 está fixa de modo a ser não rotativa. Como mostrado na Figura 52, a fixação de eixo de saída no modo de marcha fixa (daqui em diante, referido como modo de marcha fixa de eixo de saída) é alcançada em um estado onde o freio B1 e a embreagem CR estão acoplados e a embreagem C1 está liberada. No modo de marcha fixa de eixo de saída, a embreagem CR está acoplada, de modo que a segunda unidade de diferencial 844 e a primeira unidade de diferencial 846 constituem um mecanismo diferencial. Além disso, no modo de marcha fixa de eixo de saída, o freio B1 está acoplado e a embreagem C1 está liberada, de modo que a primeira engrenagem de anel R1 está fixa de modo a ser não rotativa. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 824 é capaz de prover uma força de reação contra a potência do motor 512, a qual é inserida na segunda engrenagem solar S2, com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1. Portanto, no modo de marcha fixa de eixo de saída, é possível carregar a unidade de bateria 520 com energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 com a utilização da potência do motor 512. A unidade de controle híbrido 582 opera o motor 512, provê uma força de reação contra a potência do motor 512 através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e carrega a unidade de bateria 520 com energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 através da unidade de controle de energia 518. Como a primeira engrenagem de anel R1 está fixa de modo a ser não rotativa no modo de marcha fixa de eixo de saída, o modo de marcha fixa de eixo de saída é um modo no qual a unidade de bateria 520 é exclusivamente carregada durante uma parada do veículo 810. Como descrito com referência à Figura 59 e Figura 60, no modo de marcha fixa de acoplamento direto ou modo de marcha fixa de eixo de saída no modo de acionamento de HV, a embreagem CR está acoplada.

[00358] Como descrito na sexta modalidade acima com referência à Figura 5, e Figura 28 até Figura 29, o modo de U/D HV é estabelecido em uma alta carga do motor 512 onde a razão de redução relativamente grande I é utilizada, e o modo de O/D HV é estabelecido em uma baixa carga ou alta velocidade de veículo do motor 512 onde a razão de redução relativamente pequena I é utilizada. Assim, o modo de U/D HV ou o modo de O/D HV é seletivamente utilizado. Como um resultado, um aumento no torque ou velocidade de rotação de cada uma das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 é impedido ou reduzido, e uma potência circulante é reduzida em uma alta velocidade de veículo. Isto leva a uma redução em perda de conversão de energia no percurso elétrico e aperfeiçoamento no consumo de combustível. Alternativamente, isto leva a uma redução no tamanho de cada uma das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2.

[00359] Em cada um do modo de U/D HV e do modo de O/D HV, a primeira unidade de transmissão de potência 824 é feita para servir como a transmissão continuamente variável elétrica. Um estado onde a razão de redução I da primeira unidade de transmissão de potência 824 é "1" é um estado equivalente ao estado do modo de marcha fixa de acoplamento direto no qual a embreagem C1 e a embreagem CR ambas estão acopladas (ver Figura 59). Portanto, adequadamente, a unidade de controle híbrido 582 muda o modo de controle entre o modo de O/D HV (deslocamento para frente ) no qual a embreagem C1 está acoplada e a modo de U/D HV no qual a embreagem CR está acoplada mudando os status de operação da embreagem C1 e embreagem CR no momento de um estado de sincronização onde a razão de redução I é "1".

[00360] A unidade de controle híbrido 582 determina qual modo de acionamento deve ser estabelecido aplicando a velocidade de veículo V e a carga de veículo (por exemplo, torque de acionamento requerido) no mapa de mudança de modo de acionamento como mostrado na Figura 30 ou Figura 31 da sexta modalidade acima descrita. Quando o modo de acionamento determinado é o modo de acionamento corrente, a unidade de controle híbrido 582 mantém o modo de acionamento corrente. Quando o modo de acionamento determinado é diferente do modo de acionamento corrente, a unidade de controle híbrido 582 estabelece o modo de acionamento determinado ao invés do modo de acionamento corrente.

[00361] Quando o modo de EV de um motor é estabelecido, a unidade de controle híbrido 582 permite um acionamento de EV que utiliza somente a segunda máquina rotativa elétrica MG2 como uma fonte de força de acionamento para propelir o veículo 810. Quando o modo de EV de dois motores é estabelecido, a unidade de controle híbrido 582 permite o acionamento de EV que utiliza tanto a primeira máquina rotativa elétrica MG1 quanto a segunda máquina rotativa elétrica MG2 como fontes de força de acionamento para propelir o veículo 810.

[00362] Quando o modo de O/D HV ou o modo de U/D HV é esta- belecido, a unidade de controle híbrido 582 permite o acionamento de motor onde o torque direto de motor é transmitido para a primeira engrenagem de anel R1 provendo uma força de reação contra a potência do motor 512 através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e um torque é transmitido para as rodas de acionamento 516 acionando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 com energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. No modo de O/D HV ou o modo de U/D HV, a unidade de controle híbrido 582 opera o motor 512 em um ponto de operação de motor (isto é, um ponto de operação de motor expresso pela velocidade de rotação de motor Ne e o torque de motor Te) em consideração da linha de consumo de combustível ótimo conhecido do motor 512. No modo de O/D HV ou o modo de U/D HV, é também permitido acionar a segunda máquina rotativa elétrica MG2 com energia elétrica da unidade de batería 520 além da energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00363] Quando o modo de marcha fixa de acoplamento direto é estabelecido, a unidade de controle híbrido 582 permite o acionamento de motor onde o veículo 810 se desloca diretamente emitindo a potência do motor 512 da primeira engrenagem de anel R1. No modo de marcha fixa de acoplamento direto, a unidade de controle híbrido 582 é permitida fazer com que o veículo 810 se desloca diretamente emitindo a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 da primeira engrenagem de anel R1 acionando a primeira máquina rotativa elétrica MG1 com energia elétrica da unidade de bateria 520 além da potência do motor 512 ou transmitir a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 para as rodas de acionamento 516 acionando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 com energia elétrica da unidade de bateria 520.

[00364] Durante uma parada do veículo 810, quando a capacidade de batería SOC é mais baixa do que ou igual a uma capacidade predeterminada na qual é determinado que o carregamento é requerido, a unidade de controle híbrido 582 estabelece o modo de marcha fixa de eixo de saída. Quando o modo de marcha fixa de eixo de saída é estabelecido, a unidade de controle híbrido 582 provê uma força de reação contra a potência do motor 512 através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e carrega a unidade de batería 520 com energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 através da unidade de controle de energia 518.

[00365] Como acima descrito, no modo de EV de um motor, o motor 512 é colocado em um estado de corrotação acoplando a embreagem C1, a embreagem CR ou o freio B1, e, neste estado, é possível aumentar a velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1. Assim, quando o motor 512 é ligado no modo de EV de um motor, a unidade de controle eletrônico 580 ajusta a embreagem C1, a embreagem CR ou o freio B1 para um estado acoplado, e, neste estado, inflama o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 conforme necessário.

[00366] A Figura 61 é uma vista que ilustra um exemplo de um caso onde a velocidade de rotação de motor Ne é aumentada para ligar o motor 512 gerando o torque de MG1 Tg em um estado onde a embreagem C1 está acoplada no modo de EV de um motor com referência a um nomograma similar aos nomogramas da Figura 53 até Figura 60. Na Figura 61, em tal partida do motor, o torque Ted que corresponde à torque negativo Te do motor 512 (também referido como torque de sincronização de motor) que resulta de um aumento na rotação do motor 512 não em operação como uma força de reação para aumentar a velocidade de rotação de motor Ne é transmitido para a primeira engrenagem de anel R1 ("OUT") acoplada às rodas de acionamento 516, de modo que a queda de torque de acionamento ocorre. Em contraste, o choque no momento de partida do motor é reduzido emitindo um torque Tmadd que compensa por uma queda de torque de acionamento (também referido como torque de compensação) com a utilização da segunda máquina rotativa elétrica MG2. Isto é, em tal partida do motor, a unidade de controle eletrônico 580 adicionalmente faz com que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita o torque de compensação Tmadd como uma torque de cancelamento de força de reação. O estado mostrado na Figura 61 é durante a transição de uma partida do motor, isto é, a velocidade de rotação de motor Ne está sendo aumentada. Durante o acionamento de EV, a rotação de cada um dos elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850, os quais são integralmente girados como um resultado da embre-agem C1 acoplada e indicado por linha tracejada, é ajustada para zero. Quando o freio motor está atuando, a velocidade de rotação de motor Ne é aumentada como no caso do estado mostrado na Figura 61.

[00367] Na Figura 61, a razão de espaçamento entre linhas adjacentes entre as linhas verticais Y1 até Y4 é 1:λ:λ como mostrado no desenho. Cada "λ" no segundo termo e no terceiro termo é calculada com base na razão de engrenagem (= Número de dentes da engrenagem solar / Número de dentes da engrenagem de anel) de cada um dos mecanismos de engrenagem planetária 848, 850, e não é sempre o mesmo valor. Na presente modalidade, cada "λ" no segundo termo e no terceiro termo é assumida como o mesmo valor para o bem da conveniência. Na partida do motor como mostrado na Figura 61 também, como a embreagem C1 está acoplada, os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850, indicado por linha tracejada, são integralmente girados. Neste estado, quando um torque positivo Tg é emitido da primeira máquina rotativa elétrica MG1, a rotação do motor 512 acoplado na segunda engrenagem solar S2 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 é aumentada. Na partida do motor, o torque Ted transmitido para a primeira engrenagem de anel R1 ("OUT") é 1/(1 + λ)χΤβ. Por esta razão, o torque de compensação Tmadd que compensa por uma queda de torque de acionamento na primeira engrenagem de anel R1 ("OUT") é 1/(1 + λ)χΤβ. Isto é devido ao mesmo princípio que o fato que o torque direto de motor no modo de O/D HV (deslocamento para frente) é reduzido do torque de motor Te como acima descrito. Nos cálculos aqui, termos iner-ciais são omitidos.

[00368] Incidentalmente, como o torque de compensação Tmadd é a quantidade de aumento no torque da segunda máquina rotativa elétrica MG2, se o motor 512 for ligado em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 já estiver emitindo o grande torque de MG2 Tm, existe uma possibilidade que não seja possível prover o torque de compensação Tmadd requerido. Então, existe uma preocupação que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 não pode suficientemente compensar por uma queda de torque de acionamento e, como um resultado, não é possível reduzir um choque no momento de partida do motor.

[00369] Quando a unidade de controle eletrônico 580 liga o motor 512 no modo de EV de um motor, a unidade de controle eletrônico 580 opera a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada, e faz com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emita o torque de compensação Tmadd. Além do estado acoplado da embreagem C1, quando uma capacidade de torque (daqui em diante, referido como torque de CR Ter) é gerada na embreagem CR, o estado muda para um estado do modo de marcha fixa de acoplamento direto onde a embreagem C1 e a embreagem CR ambas estão acopladas (ver Figura 59), de modo que é possível aumentar a velocidade de rotação de motor Ne sem gerar o torque de MG1 Tg (torque positivo). Tal partida do motor gerando o torque de CR Ter na embreagem CR não utiliza o torque de MG1 Tg (torque positivo), de modo que é possível utilizar o torque de MG1 Tg (torque negativo) de modo a prover o torque de compensação Tmadd. Assim, quando o motor 512 é ligado, é possível facilmente compensar por uma queda de torque de acionamento. Como a segunda máquina rotativa elétrica MG2 não precisa deixar o torque de compensação Tmadd sem utilização para acionamento de EV já que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 é capaz de emitir o torque de compensação Tmadd, a região na qual o acionamento de EV é executado com a utilização da segunda máquina rotativa elétrica MG2 (isto é, a região do modo de EV de um motor) expande.

[00370] A Figura 62 é uma vista que ilustra um exemplo no caso onde a motor 512 é ligado aumentando a velocidade de rotação de motor Ne através da operação da embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada no modo de EV de um motor e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 é feita para emitir o torque de compensação Tmadd com referência ao mesmo nomograma que a Figura 61. A Figura 35 é um gráfico que ilustra torque de CR Ter que é requerido para gerar na embreagem CR (daqui em diante, torque de CR requerido Tem) no caso onde a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emite o torque de compensação Tmadd.

[00371] Na Figura 62, como a embreagem C1 está acoplada, os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850, indicados por linha tracejada, são integralmente girados. Neste estado, a rotação do motor 512 acoplado na segunda engrenagem solar S2 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 é aumentada gerando o torque de CR Ter na embreagem CR como um resultado de operar a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado. Na partida do motor, a embreagem CR está em um estado deslizante; no entanto, o torque de CR Ter é gerado para aumentar a velocidade de rotação de motor Ne, de modo que o torque Ted transmitido para a primeira engrenagem de anel R1 ("OUT") é o torque de sincronização de motor Te.

[00372] Além disso, na partida do motor gerando o torque de CR Ter na embreagem CR, o torque de compensação Tmadd é gerado utilizando o torque de MG1 Tg (torque negativo). O torque de MG1 Tg (torque negativo) adiciona um torque (este torque é denotado por Tgd) para compensar por uma queda de torque de acionamento na primeira engrenagem de anel R1 ("OUT"). Por outro lado, o torque de MG1 Tg (torque negativo) adiciona um torque (este torque é denotado por Tgdd) na direção para reduzir a velocidade de rotação de motor Ne para o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 que está indicado por linha tracejada e integralmente girado já que a embreagem C1 está acoplada. Portanto, um torque que atua sobre a primeira engrenagem de anel R1 ("OUT") no momento quando o torque de CR Ter é gerado para aumentar a velocidade de rotação de motor Ne é Tgd - |Te + Tgdd|. Quando é assumido que o estado onde o torque de CR Ter é gerado além do estado acoplado da embreagem C1 ser equivalente ao estado do modo de marcha fixa de acoplamento direto (ver Figura 59) no qual tanto a embreagem C1 quanto a embreagem CR estão acopladas, o valor absoluto do torque de MG1 Tg (torque negativo) é Tgd - |Tgdd|. Por esta razão, o torque que atua sobre a primeira engrenagem de anel R1 ("OUT") é |Tg| - |Te|. Assim, quando a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emite pelo menos um torque que corresponde ao torque de sincronização de motor Te como o torque de MG1 Tg (torque negativo), é possível compensar por uma queda de torque de acionamento. Nos cálculos aqui, termos inerciais são omitidos.

[00373] Como uma condição que é possível aumentar a velocidade de rotação de motor Ne gerando o torque de CR Ter, pelo menos o torque de CR Ter que corresponde ao torque Tgdd que é adicionado ao primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 pelo torque de MG1 Tg (torque negativo) é requerido além do torque de sincronização de motor Te. Assim, o torque de CR requerido Tcrn é um torque que excede |Te + Tgdd|. O torque Tgdd é (1 + λ)/λxTg, de modo que o torque de CR requerido Tcrn com o qual a velocidade de rotação de motor Ne é aumentada é um torque que excede um torque (= |Te + (1 + λ)/λxTg|) como indicado pela linha contínua na Figura 35. Nos cálculos aqui, termos inerciais são omitidos.

[00374] Como descrito com referência às Figura 62 e Figura 35, mesmo quando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 não está emitindo parte do torque de compensação Tmadd, mas quando a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emite o torque de MG1 Tg (torque negativo) que corresponde ao torque de sincronização de motor Te, é possível prover o torque de compensação Tmadd. Portanto, a região do modo de EV de um motor é permitida ser ajustada com base no torque máximo da segunda máquina rotativa elétrica MG2, de modo que é possível expandir a região de acionamento de EV além da região do modo de EV de um motor, o qual é ajustado com base em um torque obtido subtraindo o torque de compensação Tmadd do torque máximo da segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00375] Como o valor absoluto do torque de MG1 Tg (torque negativo) aumenta, o torque de CR requerido Tcrn é também aumentado. Além disso, na partida do motor gerando o torque de CR Ter, a em-breagem CR está em um estado deslizante, de modo que existe uma possibilidade que uma inconveniência térmica ocorra. Por esta razão, é desejável ajustar o valor de limite superior do valor absoluto do torque de MG1 Tg (torque negativo) em consideração de um possível va- lor conforme ο torque de CR Ter.

[00376] Quando a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emite o torque de MG1 Tg (torque negativo) que excede o torque de compensação Tmadd, é possível acelerar enquanto ligando o motor aumentando o torque de acionamento.

[00377] De modo a implementar o acima descrito controle de partida do motor, a unidade de controle eletrônico 580 ainda inclui um meio de determinação de condição, isto é, a unidade de determinação de condição 586, meio de controle de partida, isto é, a unidade de controle de partida 588, e meio de controle de compensação de torque, isto é, a unidade de controle de compensação de torque 589.

[00378] Quando o motor é ligado gerando o torque de MG1 Tg (torque positivo) (ver Figura 61), a unidade de determinação de condição 586 determina se a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é capaz de prover um torque de compensação Tmadd requerido. Por exemplo, a unidade de determinação de condição 586 determina se um torque obtido subtraindo o torque de MG2 Tm, o qual corresponde ao torque de acionamento requerido e o qual está atualmente sendo emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2, do torque de MG2 Tm que está atualmente sendo emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é insuficiente para o torque de compensação Tmadd durante o acionamento de EV no modo de EV de um motor. O torque de compensação Tmadd é 1/(1 + λ)χΤβ como acima descrito. O torque de sincronização de motor Te é, por exemplo, calculado com base em uma aceleração de aumento de rotação no momento de partida do motor com base em requisitos de purificação de gás de descarga, ou similares.

[00379] No momento de partida do motor 512, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que o torque de compensação Tmadd na partida do motor gerando o torque de MG1 Tg (torque positivo) não é insuficiente, a unidade de controle de partida 588, por exemplo, liga o motor 512 fazendo com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emita o torque de MG1 Tg (torque positivo) em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e inflamando o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne (ver Figura 61).

[00380] No momento de partida do motor 512, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que o torque de compensação Tmadd na partida do motor gerando o torque de MG1 Tg (torque positivo) é insuficiente, a unidade de controle de partida 588 liga o motor 512 operando a embreagem CR do estado liberado para o estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e inflamando o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne (ver Figura 62).

[00381] Na partida do motor operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado, qualquer uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é capaz de gerar o torque de compensação Tmadd. Isto é, quando o motor 512 é ligado, a unidade de controle de compensação de torque 589 é capaz de emitir um torque de cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 de modo que uma queda de torque de acionamento é reduzida. Na compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da segunda máquina rotativa elétrica MG2, o torque de compensação Tmadd é permitido atuar diretamente sobre as rodas de acionamento 516, de modo que é relativamente fácil controlar a magnitude do torque de compensação Tmadd. Por outro lado, na compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1, um toque de reação é provido pela embreagem CR sendo operada do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado deslizante, de modo que é relativamente difícil controlar a magnitude do torque de compensação Tmadd que atua sobre as rodas de acionamento 516. Por esta razão, a unidade de controle de compensação de torque 589 faz com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 emita um torque pelo qual o torque de MG2 Tm é insuficiente para um torque para reduzir uma queda de torque de acionamento de modo que o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 é emitido em preferência a um torque de compensação Tmadd que é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. Isto é, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 provê uma quantidade insuficiente do torque de compensação Tmadd emitindo o torque de MG1 Tg (torque negativo).

[00382] Mais especificamente, quando a unidade de controle de partida 588 liga o motor 512 operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado, a unidade de controle de compensação de torque 589 executa assistência de MG1 para fazer com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 gere o torque de compensação Tmadd. Na assistência de MG1, a unidade de controle de compensação de torque 589 emite o torque de MG1 Tg (torque negativo) da primeira máquina rotativa elétrica MG1 de modo que uma queda de torque de acionamento é reduzida.

[00383] Na partida do motor operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado, o torque Ted que é transmitido para a primeira engrenagem de anel R1 ("OUT") é o torque de sincronização de motor Te, como acima descrito. Portanto, em tal partida do motor, quando o torque de compensação Tmadd não é provido utilizando o torque de MG1 Tg (torque negativo), o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 é -Te. Portanto, o torque de MG1 Tg (torque negativo) na assistência de MG1 é um torque pelo qual o torque de MG2 Tm é insuficiente para o torque de compensação Tmadd (= -Te). Isto é, o torque de MG1 Tg (torque negativo) é um torque pelo qual um torque obtido subtraindo o torque de MG2 Tm, o qual corresponde ao torque de acionamento requerido e o qual está atualmente sendo emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2, do torque de MG2 Tm que está atualmente sendo emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é insuficiente para o torque de compensação Tmadd (= -Te). Quando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 não é capaz de emitir parte do torque de compensação Tmadd ou quando uma modalidade na qual a segunda máquina rotativa elétrica MG2 originalmente não emite o torque de compensação Tmadd é empregada, a unidade de controle de compensação de torque 589 emite o torque de MG1 Tg (torque negativo) da primeira máquina rotativa elétrica MG1 de modo que uma queda de torque de acionamento é reduzida com a utilização de somente a primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00384] Conforme a carga de veículo (por exemplo, torque de acionamento requerido) reduz, o torque de MG2 Tm que é utilizado para acionar o veículo 810 reduz, de modo que uma margem do torque de MG2 Tm, a qual é permitida para ser utilizada para o torque de compensação Tmadd, relativamente aumenta. Como acima descrito é desejável utilizar o torque de MG2 Tm para o torque de compensação Tmadd em preferência ao torque de MG1 Tg (torque negativo). Portanto, a unidade de controle de compensação de torque 589 diminui o valor absoluto do torque de MG1 Tg (torque negativo) que é emitido da primeira máquina rotativa elétrica MG1 conforme a carga de veículo reduz.

[00385] O torque de compensação Tmadd que é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 atua na direção para reduzir a velocidade de rotação da segunda engrenagem de anel R2 (isto é, os elementos rotativos da primeira unidade de diferencial 846, os quais são integralmente girados devido a embreagem C1 acoplada) acoplada no primeiro suporte CA1 (isto é, atua como um toque de reação sobre a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado). Por esta razão, a unidade de controle de compensação de torque 589 ajusta o valor absoluto do torque de MG1 Tg (torque negativo) que é emitido da primeira máquina rotativa elétrica MG1 para um valor predeterminado ou menor. O valor predeterminado é ajustado com base no torque de CR Ter que pode ser gerado com base em, por exemplo, uma carga térmica, ou similares, e o torque (= |Te + (1 + λ)/λxTg|) indicado pela linha contínua in Figura 35.

[00386] Na partida do motor operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado, uma mudança na velocidade de rotação de motor Ne tende a flutuar com relação a um valor alvo, de modo que existe uma possibilidade que a estabilidade de combustão do motor 512 seja prejudicada. A velocidade de rotação de motor Ne está sujeita a um controle de retorno com a utilização do torque de MG1 Tg do qual a constante de tempo é menor do que a pressão hidráulica de CR Per para operar a embreagem CR. Isto é, quando o motor 512 é ligado, a unidade de controle de compensação de torque 589 emite o torque de MG1 Tg da primeira máquina rotativa elétrica MG1 sob controle de retorno de modo que a velocidade de rotação de motor Ne varia ao longo do valor alvo.

[00387] Quando a temperatura de óleo de funcionamento THoil para operar a embreagem CR é baixa, existe uma possibilidade que a resposta (a qual é sinônimo de controlabilidade) da embreagem CR diminui devido a uma alta viscosidade de óleo de funcionamento. Quando a temperatura de óleo de funcionamento THoil é alta, existe uma possibilidade que a resposta da embreagem CR diminui devido ao vazamento de óleo de funcionamento das folgas, e similares, de válvulas (uma válvula solenoide, uma válvula de regulação de pressão, e similares, providas no circuito de controle hidráulico 554) associadas com o suprimento de pressão hidráulica para a embreagem CR. Quando a resposta da embreagem CR é baixa, a resposta de partida de motor pode diminuir. Em tal caso, apesar o torque de compensação Tmadd ser insuficiente, é mais desejável ligar o motor gerando o torque de MG1 Tg (torque positivo) do que ligar o motor operando a embreagem CR de um estado liberado na direção de um estado acoplado. Isto é, mesmo quando não é possível reduzir uma queda de torque de acionamento, assegurar a resposta de partida de motor é dada uma prioridade mais alta.

[00388] Mais especificamente, no momento de partida do motor 512, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que o torque de compensação Tmadd na partida do motor gerando o torque de MG1 Tg (torque positivo) é insuficiente, a unidade de determinação de condição 586 determina que a resposta (controlabilidade) no momento de operar a embreagem CR é alta ou baixa com base na temperatura de óleo de funcionamento THoil de óleo de funcionamento para operar a embreagem CR. A unidade de determinação de condição 586 determina se a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta ou baixa com base em se a temperatura de óleo de funcionamento THoil é mais alta do que uma temperatura de óleo predeterminada. A temperatura de óleo predeterminada é, por exemplo, um limite determinado com antecedência para determinar que a viscosidade do óleo de funcionamento é baixa em um tal grau que a resposta da embreagem CR é assegurada. Em outras palavras, a unidade de determinação de condição 586 determina se a resposta para operar a embreagem CR é alta ou baixa com base em se a temperatura de óleo de funcionamento THoil é mais baixa do que uma segunda temperatura de óleo predeterminada. A segunda temperatura de óleo predeter- minada é, por exemplo, um valor mais alto do que a temperatura de óleo predeterminada e é um limite determinado com antecedência para determinar que o vazamento de óleo de funcionamento da válvulas seja reduzido em um tal grau que a resposta da embreagem CR é assegurada.

[00389] Quando a unidade de determinação de condição 586 determina que a resposta para operar a embreagem CR é alta, a unidade de controle de partida 588 executa um controle de partida do motor (também referido como partida de motor de acoplamento de embreagem CR) para operar a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada. Por outro lado, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que a resposta para operar a embreagem CR é baixa, a unidade de controle de partida 588 executa um controle de partida do motor (também referido como partida de motor normal) para aumentar a velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e a embreagem CR está liberada.

[00390] A Figura 63 é um fluxograma que ilustra a porção relevante de operações de controle da unidade de controle eletrônico 580, isto é, operações de controle para facilmente compensar por uma queda de torque de acionamento no momento de partida do motor 512. Este fluxograma é, por exemplo, executado quando é determinado ligar o motor durante o acionamento de EV. A Figura 64 é uma vista que mostra um exemplo de um gráfico de tempo no caso onde as operações de controle mostradas no fluxograma da Figura 63 são executadas.

[00391] Na Figura 63, inicialmente, na etapa (daqui em diante, etapa é omitida) S10 que corresponde à função da unidade de determinação de condição 586, é determinado se o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 é insuficiente no caso onde partida de motor normal é executada. Quando uma determinação afirmativa é feita em S10, é determinado em S20 que corresponde à função da unidade de determinação de condição 586 se a resposta para operar a embreagem CR é alta com base em se a temperatura de óleo de funcionamento THoil é mais alta do que a temperatura de óleo predeterminada. Por exemplo, se a resposta para operar a embreagem CR é alta pode ser determinado com base em se a temperatura de óleo de funcionamento THoil é mais baixa do que a segunda temperatura de óleo predeterminada (> a temperatura de óleo predeterminada). Quando uma determinação afirmativa é feita em S20, a partida de motor de acoplamento de embreagem CR é selecionada e executar assistência de MG1 (isto é, com assistência de MG1) é selecionada em S30 que corresponde às funções da unidade de controle de partida 588 e a unidade de controle de compensação de torque 589. Subsequente a S30, o motor 512 é ligado operando a embreagem CR do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e inflamando o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne. Na partida do motor, o torque de compensação Tmadd é emitido da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2. O torque de MG1 Tg (torque negativo) é emitido com a assistência de MG1 como um torque pelo qual o torque de MG2 Tm é insuficiente para o torque de compensação Tmadd requerido (ver Figura 62). Por outro lado, quando uma determinação negativa é feita em S10 ou quando uma determinação negativa é feita em S20, a partida de motor normal é selecionada em S40 que corresponde à função da unidade de controle de partida 588. Subsequente a S40, o motor 512 é ligado emitindo o torque de MG1 Tg (torque positivo) da primeira máquina rotativa elétrica MG1 em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e inflamando o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne (ver Figura 61).

[00392] A Figura 64 mostra o caso onde partida de motor de acoplamento de embreagem CR do estado onde o veículo 810 está executando um acionamento de EV em uma quantidade de operação de acelerador constante. Na Figura 64, durante o acionamento de EV onde a operação do motor 512 é parada em um estado onde o modo de EV de um motor no qual a embreagem C1 está acoplada (ver freio motor é adicionalmente utilizado na Figura 52) ou o modo de O/D HV (deslocamento para frente) é estabelecido, a quantidade de operação de acelerador 0acc começa a aumentar (ver tempo t1). Consequentemente, o torque de acionamento requerido aumenta, de modo que o torque de MG2 Tm também aumenta, uma energia elétrica positiva (isto é, energia elétrica de descarga de batería) de energia elétrica (também referido como energia elétrica de batería) da unidade de batería 520 também aumenta em proporção (ver tempo t1 até tempo t4). Após isto, como um resultado do fato que a quantidade de operação de acelerador 0acc aumentou, é determinado ligar o motor (ver tempo t3). Assim, o torque de CR Ter é gerado na embreagem CR. Um valor de comando de pressão hidráulica para suprir a pressão hidráulica de CR Per pode ser emitido do momento no qual é determinado ligar o motor ou de modo a aperfeiçoar a resposta para acoplar a embreagem CR, como mostrado no exemplo da Figura 64, pode ser predito ligar o motor e então iniciar a preparação para gerar o torque de CR Ter do momento no qual é predito ligar o motor. Por exemplo, um limite no qual é predito ligar o motor é ajustado para a quantidade de operação de acelerador 0acc mais baixo do que um limite no qual é determinado ligar o motor. O tempo t2 indica que a preparação para gerar o torque de CR Ter é ligado já que a quantidade de operação de acelerador 0acc atingiu o limite no qual é predito ligar o motor. Na preparação para gerar o torque de CR Ter, inicialmente, a alta pressão hidráulica temporária para mover a válvula de regulação de pressão que supre a pressão hidráulica de CR Per é emitida como um valor de comando de pressão hidráulica da pressão hidráulica de CR Per, e, após isto, a pressão de espera constante para mover um pistão da embreagem CR é emitida (ver tempo t2 até tempo t3). A pressão de espera constante não é aquela para mover o pistão até o completamento de um assim denominado enchimento para preencher a folga entre os materiais de atrito da embreagem CR. No exemplo da Figura 64, após ser predito ligar o motor, a quantidade de operação de acelerador 0acc aumentou, de modo que é determinado ligar o motor, e o valor de comando de pressão hidráulica da pressão hidráulica de CR Per para gerar o torque de CR Ter começa a ser emitido (ver tempo t3). Na emissão do valor de comando de pressão hidráulica, inicialmente, uma alta pressão hidráulica temporária para preencher a embreagem CR é emitida, e, após isto, a pressão de espera constante é emitida (ver tempo t3 até tempo t6). Conforme o torque de CR Ter realmente começa a ser gerado como um resultado da emissão do valor de comando de pressão hidráulica da pressão hidráulica de CR Per para gerar o torque de CR Ter, a velocidade de rotação de motor Ne começa a aumentar (ver tempo t5). Conforme um aumento na velocidade de rotação de motor Ne é detectado, o torque de MG2 Tm é aumentado e o torque de MG1 Tg (torque negativo) é emitido de modo a emitir o torque de compensação Tmadd (ver tempo t5 até tempo t6). Como cada uma das máquinas rotativas elétricas MG1, MG2 inclui um resolvedor, o início de um aumento na velocidade de rotação de motor Ne pode ser precisamente detectado com base na velocidade de rotação de MG1 Ng e a velocidade de rotação de MG2 Nm. Utilizando a detecção do início de tal aumento na velocidade de rotação de motor Ne, a relação entre o torque de CR Ter e um valor de comando de pressão hidráulica da pressão hidráulica de CR Per para gerar o torque de CR Ter pode ser aprendido, e o valor de comando de pressão hidráulica da pressão hidráulica de CR Per, a qual é utilizado no momento de partida do motor da próxima vez pode ser corrigido. Altemativamente, o valor de comando de pressão hidráulica da pressão hidráulica de CR Per pode ser corrigido utilizando a pressão hidráulica de CR Per detectada por um sensor de pressão hidráulica sensor de CR 574 ou um curso de pistão detectado por sensor de curso de pistão na embreagem CR. Conforme uma velocidade de rotação de motor Ne começa a aumentar, um controle de retorno é executado com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 de modo que uma trajetória de aumento desejada na velocidade de rotação de motor Ne é obtida. Como a resposta da primeira máquina rotativa elétrica MG1 é mais alta do que a pressão hidráulica de CR Per, a capacidade de seguir para um alvo aperfeiçoa. Como um torque de acionamento flutua devido a flutuações do torque de MG1 Tg (torque negativo) em controle de retorno, as flutuações são canceladas pelo torque de MG2 Tm (ver tempo t5 até tempo t6). Conforme a velocidade de rotação de motor Ne atinge uma velocidade de rotação predeterminada, o motor 512 é inflamado (ver tempo t6). Com um aumento no torque de motor Te após a ignição, o valor de comando de pressão hidráulica para diminuir a pressão hidráulica de CR Per é emitida na preparação para acionamento de motor posteriormente (ver tempo t6 até tempo t8). Após a ignição, é determinado se o motor 512 executou uma combustão completa (ver tempo t7), e, quando a combustão torna-se estável, o torque de motor Te é aumentado (ver tempo t8 e posteriormente). Como o modo de acionamento é mudado para acionamento de motor que utiliza a potência de motor Pe como uma fonte de potência principal, a energia elétrica de bateria que é utilizada para propelir o veículo 810 é reduzida (ver tempo t8 até tempo t9).

[00393] Como acima descrito, de acordo com a presente modalidade, quando o motor 512 é ligado, não o torque de MG1 Tg (torque positivo) que é utilizado para ligar o motor 512 em um estado onde a em-breagem C1 está acoplada e a embreagem CR está liberada mas a embreagem CR é operada do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e o torque de MG1 Tg (torque negativo) é emitido de modo que uma queda de torque de acionamento é reduzida, de modo que é possível gerar o torque de compensação Tmadd com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1. Assim, quando o motor 512 é ligado, é possível facilmente compensar por uma queda de torque de acionamento. Assim, por exemplo, quando todo o torque de compensação Tmadd é provido pela segunda máquina rotativa elétrica MG2, é possível expandir uma região de acionamento de motor da segunda máquina rotativa elétrica MG2, a qual é determinada de modo que o torque de compensação Tmadd é reservado.

[00394] De acordo com a presente modalidade, quando o motor 512 é ligado, um torque é emitido de cada uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 de modo que uma queda de torque de acionamento é reduzida, de modo que é possível gerar o torque de compensação Tmadd com a utilização tanto da primeira máquina rotativa elétrica MG1 quanto da segunda máquina rotativa elétrica MG2. Assim, é fácil reduzir um choque no momento de partida do motor.

[00395] De acordo com a presente modalidade, como o valor absoluto do torque de MG1 Tg (torque negativo) é ajustado para o valor predeterminado ou menor, é possível alcançar um aumento na velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da embreagem CR e uma compensação para uma queda de torque de acionamento com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00396] De acordo com a presente modalidade, como o valor absoluto do torque de MG1 Tg (torque negativo) é reduzido conforme a carga de veículo reduz, isto é, uma margem do torque de MG2 Tm relativamente aumenta, o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 é aumentado, de modo que é possível estavelmente compensar por uma queda de torque de acionamento. Assim, é fácil reduzir um choque no momento de partida do motor.

[00397] De acordo com a presente modalidade, como um torque pelo qual o torque de MG2 Tm é insuficiente para um torque para reduzir uma queda de torque de acionamento é emitido da primeira máquina rotativa elétrica MG1, o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 é emitido em preferência ao torque de compensação Tmadd que é gerado pela primeira máquina rotativa elétrica MG1, de modo que é possível estavelmente compensar por uma queda de torque de acionamento. Assim, é fácil reduzir um choque no momento de partida do motor.

[00398] De acordo com a presente modalidade, quando o motor 512 é ligado, o torque de MG1 Tg é emitido sob controle de retorno de modo que a velocidade de rotação de motor Ne varia ao longo do valor alvo, de modo que é possível reduzir as variações na velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 que tem uma resposta mais alta do que a operação da em-breagem CR. Assim, é fácil assegurar a estabilidade de combustão do motor 512.

[00399] De acordo com a presente modalidade, quando a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa, um controle de partida do motor para aumentar a velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e a embreagem CR está libera- da é executado, deste modo é possível assegurar a resposta no momento de partida do motor 512.

[00400] De acordo com a presente modalidade, se a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta ou baixa é determinado com base na temperatura de óleo de funcionamento THoil de óleo de funcionamento para operar a embreagem CR, e, quando a resposta da embreagem CR é baixa, a resposta no momento de partida do motor 512 é assegurada executando um controle de partida do motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 de modo a assegurar uma partida suave do motor 512.

[00401] De acordo com a presente modalidade, a segunda unidade de diferencial 844 inclui um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único no qual a primeira engrenagem solar S1 é o quinto elemento rotativo RE5, a primeira engrenagem de anel R1 é o sexto elemento rotativo RE6 e o primeiro suporte CA1 é o quarto elemento rotativo RE4, de modo que, quando o status de diferencial da segunda unidade de diferencial 844 é controlado em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e a embreagem CR está liberada, um torque reduzido do torque de motor Te é mecanicamente transmitido para a primeira engrenagem de anel R1.

[00402] A seguir, uma décima primeira modalidade da invenção será descrito. Na descrição seguinte, números de referência iguais denotam porções comuns às modalidades, e a descrição é omitida.

[00403] Na décima modalidade acima descrita, quando a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta, uma partida de motor de acoplamento de embreagem CR é executada, e o torque de MG1 Tg (torque negativo) é emitido através de assistência de MG1 para prover o torque de compensação Tmadd. Por outro lado, quando a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa, a partida de motor normal é executada utilizando o torque de MG1 Tg (torque positivo). Na partida de motor normal, o torque de compensação Tmadd é provido utilizando somente o torque de MG2 Tm. Portanto, quando a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta, é possível reduzir o torque de MG2 Tm que é requerido ser reservado (isto é, o torque de MG2 Tm que é deixado sem ser utilizado em acionamento de EV) de modo a ser utilizado como o torque de compensação Tmadd no momento de partida do motor. Em um caso extremo, em uma modalidade na qual o torque de compensação Tmadd está provido utilizando o torque de MG1 Tg (torque negativo), não é requerido reservar o torque de MG2 Tm de modo a ser utilizado como o torque de compensação Tmadd. Por outro lado, quando a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa, a estabilidade de combustão no momento de partida do motor aperfeiçoa através de partida de motor normal utilizando o torque de MG1 Tg (torque positivo), mas o torque de compensação Tmadd é gerado com a utilização de somente a segunda máquina rotativa elétrica MG2. Portanto, a unidade de controle eletrônico 580 estreita a região de acionamento de EV quando o veículo 810 se desloca utilizando a segunda máquina rotativa elétrica MG2 como uma fonte de força de acionamento em um estado onde a operação do motor 512 é parada no caso onde a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa se comparado com o caso onde a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta.

[00404] Especificamente, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta, a unidade de controle híbrido 582 seleciona (ajusta) a primeira região de EV como a região do modo de EV de um motor. Por outro lado, quando a unidade de determinação de condição 586 determina que a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa, a unidade de controle híbrido 582 seleciona (ajusta) a segunda região de EV como a região do modo de EV de um motor. A primeira região de EV é ajustada de modo que, por exemplo, uma região de carga de veículo de lado de carga alta é ampla (isto é, o torque de acionamento requerido é expandido para uma região de torque mais alto) se comparado com a segunda região de EV.

[00405] A Figura 38 é um fluxograma que ilustra uma porção relevante de operações de controle da unidade de controle eletrônico 580, isto é, operações de controle para mudar a região de EV com base em uma resposta no momento de operar a embreagem CR. O fluxograma é, por exemplo, repetidamente executado durante o deslocamento. A Figura 38 já foi descrita na sétima modalidade acima descrita, de modo que a sua descrição é omitida.

[00406] Como acima descrito, de acordo com a presente modalidade, a região de acionamento de EV no caso onde a resposta no momento de operar a embreagem CR é baixa é mais estreita do que a região de acionamento de EV no caso onde a resposta no momento de operar a embreagem CR é alta, de modo que, no momento de partida do motor 512, uma margem do torque de MG2 Tm tende a ser reservada (isto é, o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 tende a ser reservado).

[00407] A Figura 65 é uma vista que ilustra a configuração esque-mática de dispositivos referentes ao deslocamento de um veículo 900 de acordo com uma décima segunda modalidade da invenção. Na Figura 65, o veículo 900 é um veículo híbrido que inclui o motor 512, a primeira máquina rotativa elétrica MG1, a segunda máquina rotativa elétrica MG2, um sistema de transmissão de potência 902 e as rodas de acionamento 516. O sistema de transmissão de potência 902 inclui a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00408] O sistema de transmissão de potência 902 está provido no percurso de transmissão de potência entre o motor 512 e as rodas de acionamento 516. O sistema de transmissão de potência 902 inclui uma primeira unidade de transmissão de potência 904, a segunda unidade de transmissão de potência 526, a engrenagem acionada 530, o eixo acionado 532, a engrenagem final 534 (a qual tem um menor diâmetro do que a engrenagem acionada 530), a engrenagem diferencial 538, e similares, dentro da caixa 522. A engrenagem acionada 530 está em engrenamento com a engrenagem de acionamento 528. A engrenagem de acionamento 528 é um membro rotativo de saída da primeira unidade de transmissão de potência 904. A engrenagem acionada 530 está fixa no eixo acionado 532 de modo a serem relativamente não rotativos. A engrenagem final 534 está fixa ao eixo acionado 532 de modo a serem relativamente não rotativos. A engrenagem diferencial 538 está em engrenamento com a engrenagem final 534 através da engrenagem de anel diferencial 536. O sistema de transmissão de potência 902 inclui os eixos 540 acoplados na engrenagem diferencial 538, e similares.

[00409] A primeira unidade de transmissão de potência 904 está disposta coaxialmente com o eixo de entrada 542 que é um membro rotativo de entrada da primeira unidade de transmissão de potência 904, e inclui uma segunda unidade de diferencial 906, uma primeira unidade de diferencial 908 e a embreagem CR. A segunda unidade de diferencial 906 inclui o segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 (segundo mecanismo diferencial) e a primeira máquina rotativa elétrica MG1. A primeira unidade de diferencial 908 inclui o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 (primeiro mecanismo diferencial), a embreagem C1 e o freio B1.

[00410] Na segunda unidade de diferencial 906, o primeiro suporte CA1 é o quarto elemento rotativo RE4 que é um elemento de entrada acoplado no membro rotativo de saída da primeira unidade de diferencial 908 (isto é, o segundo suporte CA2 do primeiro mecanismo de en- grenagem planetária 850), e serve como um membro rotativo de entrada da segunda unidade de diferencial 906. A primeira engrenagem solar S1 está integralmente acoplada no eixo de rotor 552 da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e é o quinto elemento rotativo RE5 que é um elemento de reação no qual a primeira máquina rotativa elétrica MG1 está acoplada de modo que a potência é transmissível. A primeira engrenagem de anel R1 está integralmente acoplada na engrenagem de acionamento 528, e é o sexto elemento rotativo RE6 que é um elemento de saída acoplado nas rodas de acionamento 516. A primeira engrenagem de anel R1 serve como um membro rotativo de saída da segunda unidade de diferencial 906.

[00411] Na primeira unidade de diferencial 908, a segunda engrenagem solar S2 é o primeiro elemento rotativo RE1 que está integralmente acoplado no eixo de entrada 542 e no qual a motor 512 está acoplado através do eixo de entrada 542 de modo que a potência é transmissível. A segunda engrenagem solar S2 serve como um membro rotativo de entrada da primeira unidade de diferencial 908. A segunda engrenagem de anel R2 é o terceiro elemento rotativo RE3 seletivamente acoplado na caixa 522 através do freio B1. O segundo suporte CA2 é o segundo elemento rotativo RE2 acoplado no membro rotativo de entrada da segunda unidade de diferencial 906 (isto é, o primeiro suporte CA1 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 848). O segundo suporte CA2 serve como um membro rotativo de saída da primeira unidade de diferencial 908. A segunda engrenagem solar S2 e o segundo suporte CA2 estão seletivamente acoplados um no outro através da embreagem C1. A primeira engrenagem solar S1 e a segunda engrenagem de anel R2 estão seletivamente acopladas uma na outra através da embreagem CR. Assim, a embreagem C1 é o primeiro dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o primeiro elemento rotativo RE1 no segundo elemento rotativo RE2. A embreagem CR é o segundo dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o quinto elemento rotativo RE5 no terceiro elemento rotativo RE3. O freio B1 é o terceiro dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o terceiro elemento rotativo RE3 na caixa 522 que é o membro não rotativo.

[00412] O segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 é capaz de servir como um mecanismo de divisão de potência que distribui a potência do motor 512, inserida no primeiro suporte CA1, entre a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a primeira engrenagem de anel R1 em um estado onde um movimento diferencial é permitido. Assim, a segunda unidade de diferencial 906 serve como uma unidade de diferencial elétrica conhecida (transmissão continuamente variável elétrica). Isto é, a segunda unidade de diferencial 906 é um mecanismo de transmissão elétrico no qual o status de diferencial do segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 é controlado como um resultado de controle sobre o status de operação da primeira máquina rotativa elétrica MG1.

[00413] A primeira unidade de diferencial 908 é capaz de estabelecer quatro estados, isto é, a estado de acoplamento direto, um estado de submarcha, um estado neutro e um estado de trava interna, mudando os status de operação da embreagem C1 e freio B1. Especificamente, quando a embreagem C1 está acoplada, a primeira unidade de diferencial 908 é colocada no estado de acoplamento direto onde os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 giram integralmente. Quando o freio B1 está acoplado, a primeira unidade de diferencial 908 é colocada no estado de submarcha onde a velocidade de rotação do segundo suporte CA2 é reduzida da velocidade de rotação de motor Ne. Quando a embreagem C1 está liberada e o freio B1 está liberado, a primeira unidade de diferencial 908 é colocada no estado neutro onde o movimento diferencial do pri- meiro mecanismo de engrenagem planetária 850 é permitido. Quando a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 está acoplado, a primeira unidade de diferencial 908 é colocada no estado de trava interna onde a rotação de cada um dos elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 para.

[00414] A primeira unidade de transmissão de potência 904 é capaz de constituir uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente de uma razão de divisão de potência na segunda unidade de diferencial 906. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 904, além do fato que o primeiro suporte CA1 (quarto elemento rotativo RE4) é acoplado no segundo suporte CA2 (segundo elemento rotativo RE2), a primeira engrenagem solar S1 (quinto elemento rotativo RE5) é acoplada na segunda engrenagem de anel R2 (terceiro elemento rotativo RE3) acoplando a embreagem CR. Como um resultado, a segunda unidade de diferencial 906 e a primeira unidade de diferencial 908 constituem um mecanismo diferencial, a segunda unidade de diferencial 906 e a primeira unidade de diferencial 908 como um todo são permitidas servir com uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente da razão de divisão de potência da segunda unidade de diferencial 906 sozinha.

[00415] Na primeira unidade de transmissão de potência 904, a primeira unidade de diferencial 908 e a segunda unidade de diferencial 906 pelas quais os quatro estados são estabelecidos estão acopladas uma na outra, e o veículo 900 é capaz de conseguir uma pluralidade de modos de acionamento (posteriormente descrito) em sincronização com uma mudança do status de operação da embreagem CR.

[00416] Na assim configurada primeira unidade de transmissão de potência 904, a potência do motor 512 e a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 são transmitidas da engrenagem de acio- namento 528 para a engrenagem acionada 530. Portanto, o motor 512 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 estão acoplados nas rodas de acionamento 516 através da primeira unidade de transmissão de potência 904 de modo que a potência é transmissível.

[00417] Na segunda unidade de transmissão de potência 526, a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é transmitida para a engrenagem acionada 530 sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 904. Portanto, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é acoplada nas rodas de acionamento 516 de modo que a potência é transmissível sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 904. Isto é, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é uma máquina rotativa elétrica acoplada nos eixos 540 que são os membros rotativos de saída do sistema de transmissão de potência 902 de modo que a potência é transmissível sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 904.

[00418] O assim configurado sistema de transmissão de potência 902 é adequadamente utilizado para um veículo FF. No sistema de transmissão de potência 902, a potência do motor 512, a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é transmitida para a engrenagem acionada 530, e é transmitida da engrenagem acionada 530 para as rodas de acionamento 516 através da engrenagem final 534, a engrenagem diferencial 538, os eixos 540, e similares, sequencialmente. No veículo 900, o motor 512, a primeira unidade de transmissão de potência 904 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 estão dispostos ao longo do eixo geométrico diferente do eixo geométrico ao longo do qual a segunda máquina rotativa elétrica MG2 está disposta, de modo que o comprimento axial é reduzido.

[00419] O veículo 900 inclui a unidade de controle eletrônico 580 que inclui um controlador que controla os dispositivos referente ao deslocamento. O veículo 900 ainda inclui a unidade de controle de energia 518, a unidade de bateria 520, o circuito de controle hidráulico 554, a bomba de óleo mecânica (não mostrada), e similares.

[00420] Os modos de acionamento que são permitidos serem executados pelo veículo 900 serão descritos com referência à Figura 66, e Figura 67 até Figura 74. A Figura 66 é um gráfico de acoplamento de operação que mostra o status de operação de cada um da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CR em cada modo de acionamento. A marca de círculo, um vazio, uma marca de triângulo, "G" e "M" no gráfico da Figura 66 são os mesmos que aqueles da Figura 52 de acordo com a décima modalidade acima descrita, de modo que a descrição é omitida. Como mostrado na Figura 66, o veículo 900 é capaz de seletivamente executar um modo de acionamento de EV e um modo de acionamento de HV como um modo de acionamento.

[00421] A Figura 67 até Figura 74 são nomogramas que relativamente mostram as velocidades de rotação de elementos rotativos RE1 até RE6 no segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 e no primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850. Nestes nomogramas, as linhas verticais Y1 até Y4 representam as velocidades de rotação dos elementos rotativos. Em ordem do lado esquerdo quando faceando na direção da folha, a linha vertical Y1 representa a velocidade de rotação da primeira engrenagem solar S1 que é o quinto elemento rotativo RE5 acoplado na primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a velocidade de rotação da segunda engrenagem de anel R2 que é o terceiro elemento rotativo RE3 que está seletivamente acoplado na caixa 522 através do freio B1, a linha vertical Y2 representa a velocidade de rotação do primeiro suporte CA1 que é o quarto elemento rotativo RE4 e a velocidade de rotação do segundo suporte CA2 que é o segundo elemento rotativo RE2, o primeiro suporte CA1 e o segundo suporte CA2 sendo acoplados um no outro, a linha vertical Y3 representa a velocidade de rotação da primeira engrenagem de anel R1 que é o sexto elemento rotativo RE6 acoplado na engrenagem de acionamento 528, e a linha vertical Y4 representa a velocidade de rotação da segunda engrenagem solar S1 que é o primeiro elemento rotativo RE1 acoplada no motor 512. Várias marcas, isto é, uma marca de quadrado aberto, uma marca de círculo aberto, uma marca de rombo aberta, uma marca de círculo sólido, uma marca de rombo sólido, uma seta, embreagem C1, linha contínua e linha tracejada, são os mesmos que aqueles da Figura 53 até Figura 60 da décima modalidade acima descrita, de modo que a descrição é omitida.

[00422] A Figura 67 é um nomograma em modo de EV de um motor. Como mostrado na Figura 66, o modo de EV de um motor é alcançado em um estado onde todos a embreagem C1, o freio B1 e a embreagem CR estão liberados. A unidade de controle híbrido 582 para a operação do motor 512, e emite o torque de MG2 Tm para propelir o veículo 900 da segunda máquina rotativa elétrica MG2. A Figura 67 mostra um caso no momento quando o veículo 900 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva (isto é, a direção de rotação da primeira engrenagem de anel R1 no momento quando o veículo 900 se desloca para frente) para emitir um torque positivo. No momento quando o veículo 900 se desloca para trás, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é girada na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 900 se desloca para frente. Quando o freio motor é adicionalmente utilizado, como mostrado na Figura 66, a embreagem C1 ou a embreagem CR está acoplada (ver freio motor é adicionalmente utilizado no modo de EV de um motor). O freio motor é permitido funcionar acoplando o freio B1.

[00423] A Figura 68 é um nomograma em modo de EV de dois motores. Como mostrado na Figura 66, o modo de EV de dois motores é alcançado em um estado onde a embreagem C1 e o freio B1 estão acoplados e a embreagem CR está liberada. A unidade de controle híbrido 582 para a operação do motor 512, e faz com que a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emitam o torque de MG1 Tg e o torque de MG2 Tm para propelir o veículo 900. A Figura 68 mostra um caso no momento quando o veículo 900 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva para emitir um torque positivo e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 gira na direção negativa para emitir um torque negativo. No momento quando o veículo 900 se desloca para trás, a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 são giradas na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 900 se desloca para frente.

[00424] A Figura 69 é um nomograma no momento quando o veículo 900 se desloca para frente no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de entrada de marcha baixa onde a velocidade de rotação de motor Ne é reduzida em velocidade e inserida nos componentes que conseguem a função da transmissão continuamente variável elétrica. A Figura 70 é um nomograma no momento quando o veículo 900 se desloca para frente no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de entrada de marcha alta onde a velocidade de rotação de motor Ne é inserida em uma velocidade constante nos componentes que alcançam a função da transmissão continuamente variável elétrica. A Figura 71 é um nomograma no momento quando o veículo 900 se desloca para trás no modo de O/D HV no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de entrada de marcha alta onde a velocidade de rotação de motor Ne é inserida em uma velocidade constante nos componentes que conseguem a função da transmissão continuamente variável elétrica. Como mostrado na Figura 66, a entrada de marcha baixa no modo de O/D HV (daqui em diante, referido como modo de O/D HV Lo) é alcançada em um estado onde o freio B1 está acoplado e a embreagem C1 e a embreagem CR estão liberados. Como mostrado na Figura 66, a entrada de marcha alta no modo de O/D HV (daqui em diante, referido como modo de O/D HV Hi) é alcançada em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 e a embreagem CR estão liberados. No modo de O/D HV Lo, a embreagem C1 está liberada e o freio B1 está acoplado, e a primeira unidade de diferencial 908 é colocada no estado de submarcha, de modo que a potência do motor 512 é transmitida para o primeiro suporte CA1 acoplado no segundo suporte CA2 em um estado onde a velocidade de rotação de motor Ne é reduzida. Por outro lado, no modo de O/D HV Hi, a embreagem C1 está acoplada e o freio B1 está liberado, e a primeira unidade de diferencial 908 é colocada no estado de acoplamento direto, de modo que a potência do motor 512 é transmitida para o primeiro suporte CA1 acoplado no segundo suporte CA2 em um estado onde a velocidade de rotação de motor Ne permanece inalterada. Além disso, no modo de O/D HV, a embreagem CR está liberada, de modo que a segunda unidade de diferencial 906 sozinha constitui uma transmissão continuamente variável elétrica. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 904 é capaz de distribuir a potência do motor 512, inserida no primeiro suporte CA1, entre a primeira engrenagem solar S1 e a primeira engrenagem de anel R1. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 904, o torque direto de motor é mecanicamente transmitido para a primeira engrenagem de anel R1 provendo uma força de reação contra o torque de motor Te, o qual é inserido no primeiro suporte CA1, com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 utilizando a potência do motor 512, distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1, é transmitida para a segunda máquina rotativa elétrica MG2 através de um percurso elétrico predeterminado. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 opere, faz com que o torque de MG1 Tg que é um torque de reação contra o torque de motor Te seja emitido através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e faz com que o torque de MG2 Tm seja emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 utilizando a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. A Figura 69 mostra um caso no momento quando o veículo 900 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 está emitindo um torque positivo na direção positiva. No momento quando o veículo 900 se desloca para trás, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é girada na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 900 se desloca para frente. A Figura 70 mostra um caso no momento quando o veículo 900 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva para emitir um torque positivo. A Figura 71 mostra um caso no momento quando o veículo 900 se desloca para trás em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção negativa para emitir um torque negativo.

[00425] A Figura 72 é um nomograma em modo de U/D HV no modo de acionamento de HV. Como mostrado na Figura 66, o modo de U/D HV é alcançado em um estado onde a embreagem C1 e o freio B1 estão liberados e a embreagem CR está acoplada. No modo de U/D HV, a segunda unidade de diferencial 906 e a primeira unidade de diferencial 908 como um todo constituem uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente da razão de divisão de potência da segunda unidade de diferencial 906 sozinha. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 904 é capaz de distribuir a potência do motor 512, a qual é inserida na segunda engrenagem solar S2, entre a primeira engrenagem solar S1 e a primeira engrenagem de anel R1. Isto é, na primeira unidade de transmissão de potência 904, o torque direto de motor é mecanicamente transmitido para a primeira engrenagem de anel R1 provendo uma força de reação contra o torque de motor Te, a qual é inserida na segunda engrenagem solar SS, com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1 utilizando a potência do motor 512, distribuída para a primeira máquina rotativa elétrica MG1, é transmitida para a segunda máquina rotativa elétrica MG2 através de um percurso elétrico predeterminado. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 opere, faz com que o torque de MG1 Tg que é um torque de reação contra o torque de motor Te seja emitido através de geração de potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e faz com que o torque de MG2 Tm seja emitido da segunda máquina rotativa elétrica MG2 utilizando a energia elétrica gerada pela primeira máquina rotativa elétrica MG1. A Figura 72 mostra um caso no momento quando o veículo 900 se desloca para frente em um estado onde a segunda máquina rotativa elétrica MG2 gira na direção positiva para emitir um torque positivo. No momento quando o veículo 900 se desloca para trás, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é girada na direção inversa em contraste com a operação no momento quando o veículo 900 se desloca para frente.

[00426] Como descrito com referência à Figura 69 até Figura 72, o modo de O/D HV e o modo de U/D HV diferem um do outro no elemento rotativo, para o qual a potência do motor 512 é inserida, nos componentes que conseguem a função da transmissão continuamente variável elétrica, de modo que o modo de O/D HV e o modo de U/D HV diferem um do outro na razão de divisão de potência no momento quando a primeira unidade de transmissão de potência 904 é feita pa- ra servir como a transmissão continuamente variável elétrica. O tor-que direto de motor no modo de O/D HV é reduzido do torque de motor Te. Por outro lado, o torque direto de motor no modo de U/D HV é aumentado do torque de motor Te. Na presente modalidade, a segunda unidade de diferencial 906 sozinha constitui a transmissão continuamente variável elétrica no modo de O/D HV (ver Figura 69 até Figura 71). Assim, quando o status de diferencial da segunda unidade de diferencial 906 é controlado como um resultado de controle sobre o status de operação da primeira máquina rotativa elétrica MG1 em um estado onde a embreagem C1 está acoplada e a embreagem CR está liberada, um torque reduzido do torque de motor Te é mecanicamente transmitido para a primeira engrenagem de anel R1.

[00427] A Figura 73 é um nomograma em modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de acoplamento direto onde os elementos rotativos da segunda unidade de diferencial 906 e da primeira unidade de diferencial 908 são integralmente girados. Como mostrado na Figura 66, o modo de marcha fixa de acoplamento direto é alcançado em um estado onde a embreagem C1 e a embreagem CR estão acopladas e o freio B1 está liberado. Assim, a primeira unidade de transmissão de potência 904 é capaz de diretamente emitir a potência do motor 512 da primeira engrenagem de anel R1. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 emita o torque de motor Te para propelir o veículo 900. Assim, a unidade de controle híbrido 582 é permitida não somente fazer com que o torque de motor Te seja emitido mas também fazer com que pelo menos uma da primeira máquina rotativa elétrica MG1 e da segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita um torque para propelir o veículo 900.

[00428] A Figura 74 é um nomograma no modo de marcha fixa no modo de acionamento de HV, e mostra um caso de submarcha (U/D) onde a rotação do motor 512 é reduzida em velocidade e emitida da primeira engrenagem de anel R1. Como mostrado na Figura 66, a U/D no modo de marcha fixa (daqui em diante, referido como modo de marcha fixa de U/D) é alcançado em um estado onde o freio B1 e a embreagem CR estão acoplados e a embreagem C1 está liberada. No modo de marcha fixa de U/D, a embreagem CR está acoplada, de modo que a segunda unidade de diferencial 906 e a primeira unidade de diferencial 908 constituem um mecanismo diferencial. Além disso, no modo de marcha fixa de U/D, o freio B1 está acoplado e a embreagem C1 está liberada, de modo que a primeira unidade de diferencial 908 é colocada no estado de submarcha. Assim, na primeira unidade de transmissão de potência 904, a rotação do motor 512, a qual é inserida na segunda engrenagem solar S2, é reduzida em velocidade e emitida da primeira engrenagem de anel R1. A unidade de controle híbrido 582 faz com que o motor 512 emita o torque de motor Te para propelir o veículo 900. Assim, a unidade de controle híbrido 582 é permitida não somente fazer com que o torque de motor Te seja emitido mas também fazer com que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita um torque para propelir o veículo 900. O modo de marcha fixa de U/D é vantajoso no momento de, por exemplo, subida de montanha, reboque, ou similares.

[00429] A unidade de controle híbrido 582 determina qual modo de acionamento deve ser estabelecido aplicando a velocidade de veículo V e a carga de veículo (por exemplo, torque de acionamento requerido) no mapa de mudança de modo de acionamento como mostrado na Figura 30 ou Figura 31 da sexta modalidade acima descrita. Quando o modo de acionamento determinado é o modo de acionamento corrente, a unidade de controle híbrido 582 mantém o modo de acionamento corrente. Quando o modo de acionamento determinado é diferente do modo de acionamento corrente, a unidade de controle híbrido 582 estabelece o modo de acionamento determinado ao invés do modo de acionamento corrente. Na presente modalidade, na região de cada uma dos modos de marcha fixa de acoplamento direto mostrados na Figura 30 e Figura 31, uma região de lado de baixa velocidade de veículo pode ser ajustada para a região de modo de marcha fixa de U/D.

[00430] A unidade de mudança de transmissão de potência 584 controla as operações de acoplamento (status de operação) da em-breagem C1, freio B1 e embreagem CR com base no modo de acionamento estabelecido pela unidade de controle híbrido 582. A unidade de mudança de transmissão de potência 584 emite o sinal de comando de controle hidráulico Sp para acoplar e/ou liberar cada um da embreagem C1, do freio B1 e da embreagem CR no circuito de controle hidráulico 554 de modo a permitir a transmissão de potência para se deslocar no modo de acionamento estabelecido pela unidade de controle híbrido 582.

[00431] Quando o motor 512 é ligado no modo de EV de um motor, a unidade de controle eletrônico 580 ajusta a embreagem C1, a embreagem CR ou o freio B1 para um estado acoplado, e, neste estado, inflama o combustível enquanto aumentando a velocidade de rotação de motor Ne com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica MG1 conforme necessário. Em tal partida do motor, a unidade de controle eletrônico 580 além disso faz com que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 emita o torque de compensação Tmadd como um tor-que de cancelamento de força de reação.

[00432] No veículo 900 de acordo com a presente modalidade, como no caso das veículo 810 da décima e décima primeira modalidades acima descritas, existe uma preocupação que a segunda máquina rotativa elétrica MG2 não pode suficientemente compensar por uma queda de torque de acionamento e, como um resultado, não é possível reduzir um choque no momento de partida do motor. Em contraste, no veículo 900 de acordo com a presente modalidade, como no caso das veículo 810 da décima e décima primeira modalidades acima descritas, a partida de motor de acoplamento de embreagem CR é executada, e o torque de MG1 Tg (torque negativo) é emitido através de assistência de MG1 para prover o torque de compensação Tmadd. Isto é, as operações de controle da unidade de controle eletrônico 580, mostradas na décima modalidade e décima primeira modalidade acima descritas, são permitidas para serem aplicadas no veículo 900 de acordo com a presente modalidade. Assim, de acordo com a presente modalidade, efeitos vantajosos similares àqueles da décima e décima primeira modalidades acima descritas são obtidos.

[00433] A Figura 75 é uma vista que ilustra a configuração esque-mática de dispositivos referentes ao deslocamento de um veículo 1000 de acordo com uma décima terceira modalidade da invenção. Na Figura 75, o veículo 1000 é um veículo híbrido que inclui o motor 512, a primeira máquina rotativa elétrica MG1, a segunda máquina rotativa elétrica MG2, um sistema de transmissão de potência 1002 e as rodas de acionamento 516. O sistema de transmissão de potência 1002 inclui a primeira máquina rotativa elétrica MG1 e a segunda máquina rotativa elétrica MG2.

[00434] O sistema de transmissão de potência 1002 está provido no percurso de transmissão de potência entre o motor 512 e as rodas de acionamento 516. O sistema de transmissão de potência 1002 inclui uma primeira unidade de transmissão de potência 1004, a segunda unidade de transmissão de potência 526, a engrenagem acionada 530, o eixo acionado 532, a engrenagem final 534 (a qual tem um menor diâmetro do que a engrenagem acionada 530), a engrenagem diferencial 538, e similares, dentro da caixa 522. A engrenagem acionada 530 está em engrenamento com a engrenagem de acionamento 528. A engrenagem de acionamento 528 é um membro rotativo de saída da primeira unidade de transmissão de potência 1004. A engrenagem acionada 530 está fixa no eixo acionado 532 de modo a serem relativamente não rotativos. A engrenagem final 534 está fixa no eixo acionado 532 de modo a serem relativamente não rotativos. A engrenagem diferencial 538 está em engrenamento com a engrenagem final 534 através da engrenagem de anel diferencial 536. O sistema de transmissão de potência 1002 inclui os eixos 540, acoplados na engrenagem diferencial 538, e similares.

[00435] A primeira unidade de transmissão de potência 1004 está disposta coaxialmente com o eixo de entrada 542 que é um membro rotativo de entrada da primeira unidade de transmissão de potência 1004, e inclui a segunda unidade de diferencial 844, uma primeira unidade de diferencial 1006 e a embreagem CR. A segunda unidade de diferencial 844 inclui o segundo mecanismo de engrenagem planetária 848 (segundo mecanismo diferencial) e a primeira máquina rotativa elétrica MG1. A primeira unidade de diferencial 1006 inclui o primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 (primeiro mecanismo diferencial), a embreagem C1 e o freio B1.

[00436] Na segunda unidade de diferencial 844, o primeiro suporte CA1 é o quarto elemento rotativo RE4 que é um elemento de entrada acoplado no membro rotativo de saída da primeira unidade de diferencial 1006 (isto é, a segunda engrenagem de anel R2 do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850), e serve como um membro rotativo de entrada da segunda unidade de diferencial 844. A primeira engrenagem solar S1 está integralmente acoplada num eixo de rotor 552 da primeira máquina rotativa elétrica MG1, e é o quinto elemento rotativo RE5 que é um elemento de reação no qual a primeira máquina rotativa elétrica MG1 está acoplada de modo que a potência é transmissível. A primeira engrenagem de anel R1 está integralmente acoplada na engrenagem de acionamento 528, e é o sexto elemento rotativo RE6 que é um elemento de saída acoplado nas rodas de aciona- mento 516. A primeira engrenagem de anel R1 serve como um membro rotativo de saída da segunda unidade de diferencial 844.

[00437] Na primeira unidade de diferencial 1006, a segunda engrenagem solar S2 é o primeiro elemento rotativo RE1 que está integralmente acoplado no eixo de entrada 542 e no qual o motor 512 está acoplado através do eixo de entrada 542 de modo que a potência é transmissível. A segunda engrenagem solar S2 serve como um membro rotativo de entrada da primeira unidade de diferencial 1006. O segundo suporte CA2 é o terceiro elemento rotativo RE3 seletivamente acoplado na caixa 522 através do freio B1. A segunda engrenagem de anel R2 é o segundo elemento rotativo RE2 acoplado no membro rotativo de entrada da segunda unidade de diferencial 844 (isto é, o primeiro suporte CA1 do segundo mecanismo de engrenagem planetária 848). A segunda engrenagem de anel R2 serve como um membro rotativo de saída da primeira unidade de diferencial 1006. A segunda engrenagem solar S2 e o segundo suporte CA2 estão seletivamente acopladas uma na outra através da embreagem C1. A primeira engrenagem de anel R1 e o segundo suporte CA2 estão seletivamente acoplados um no outro através da embreagem CR. Assim, a embreagem C1 é o primeiro dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o primeiro elemento rotativo RE1 ao terceiro elemento rotativo RE3. A embreagem CR é o segundo dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o sexto elemento rotativo RE6 ao terceiro elemento rotativo RE3. O freio B1 é o terceiro dispositivo de acoplamento que seletivamente acopla o terceiro elemento rotativo RE3 na caixa 522 que é o membro não rotativo.

[00438] A primeira unidade de transmissão de potência 1004 difere da primeira unidade de transmissão de potência 824 do veículo 810 de acordo com a décima modalidade acima descrita na disposição dos membros, mas a relação de acoplamento entre os elementos é a mesma exceto que os elementos rotativos da primeira unidade de diferencial 1006, os quais estão seletivamente acoplados um no outro pela embreagem C1, são diferentes dos elementos rotativos da primeira unidade de diferencial 846 do veículo 810, os quais estão seletivamente acopladas um no outro pela embreagem C1. No estado acoplado da embreagem C1 na primeira unidade de diferencial 1006, assim como o estado acoplado da embreagem C1 na primeira unidade de diferencial 846, a primeira unidade de diferencial 1006 é colocada no estado de acoplamento direto onde os elementos rotativos do primeiro mecanismo de engrenagem planetária 850 são integralmente girados. Por esta razão, a primeira unidade de diferencial 1006, assim como a primeira unidade de diferencial 846, é capaz de estabelecer quatro estados, isto é, um estado de acoplamento direto, um estado de mudança de velocidade de rotação inversa do motor 512, um estado neutro e um estado de trava interna, mudando os status de operação da embreagem C1 e do freio B1. A primeira unidade de transmissão de potência 1004, assim como a primeira unidade de transmissão de potência 824, é capaz de constituir uma transmissão continuamente variável elétrica que opera em uma razão de divisão de potência diferente de uma razão de divisão de potência na segunda unidade de diferencial 844. Portanto, na primeira unidade de transmissão de potência 1004, assim como a primeira unidade de transmissão de potência 824, a primeira unidade de diferencial 1006 e a segunda unidade de diferencial 844 pelas quais os quatro estados são estabelecidos estão acopladas uma na outra, e o veículo 1000, assim como o veículo 810, é capaz de conseguir uma pluralidade de modos de acionamento em sincronização com uma mudança do status de operação da embreagem CR.

[00439] Na assim configurada primeira unidade de transmissão de potência 1004, a potência do motor 512 e a potência da primeira má- quina rotativa elétrica MG1 são transmitidas da engrenagem de acionamento 528 para a engrenagem acionada 530. Portanto, o motor 512 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 estão acoplados nas rodas de acionamento 516 através da primeira unidade de transmissão de potência 1004 de modo que a potência é transmissível.

[00440] Na segunda unidade de transmissão de potência 526, a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é transmitida para a engrenagem acionada 530 sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 1004. Portanto, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é acoplada nas rodas de acionamento 516 de modo que a potência é transmissível sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 1004. Isto é, a segunda máquina rotativa elétrica MG2 é uma máquina rotativa elétrica acoplada nos eixos 540 que são os membros rotativos de saída do sistema de transmissão de potência 1002 de modo que a potência é transmissível sem passar através da primeira unidade de transmissão de potência 1004.

[00441] O assim configurado sistema de transmissão de potência 1002 é adequadamente utilizado para um veículo FF. No sistema de transmissão de potência 1002, a potência do motor 512, a potência da primeira máquina rotativa elétrica MG1 ou a potência da segunda máquina rotativa elétrica MG2 é transmitida para a engrenagem acionada 530, e é transmitida da engrenagem acionada 530 para as rodas de acionamento 516 através da engrenagem final 534, a engrenagem diferencial 538, os eixos 540, e similares, sequencialmente. No veículo 1000, o motor 512, a primeira unidade de transmissão de potência 1004 e a primeira máquina rotativa elétrica MG1 estão dispostos ao longo do eixo geométrico diferente do eixo geométrico ao longo do qual a segunda máquina rotativa elétrica MG2 está disposta, de modo que o comprimento axial é reduzido.

[00442] O veículo 1000 inclui a unidade de controle eletrônico 580 que inclui um controlador que controla os dispositivos referentes ao deslocamento. O veículo 1000 ainda inclui a unidade de controle de energia 518, a unidade de bateria 520, o circuito de controle hidráulico 554, a bomba de óleo mecânica (não mostrada), e similares.

[00443] O veículo 1000 é capaz de seletivamente executar um modo de acionamento de EV e um modo de acionamento de HV como um modo de acionamento. Cada modo de acionamento que é permitido ser executado no veículo 1000 e os status de operação dos dispositivos de acoplamento em cada modo de acionamento são os mesmos que cada modo de acionamento e os status de operação dos dispositivos de acoplamento, mostrados no gráfico da Figura 52 da décima modalidade acima descrita. Como a embreagem C1 de acordo com a presente modalidade seletivamente acopla a segunda engrenagem solar S2 no segundo suporte CA2, nomogramas que correspondem aos modos de acionamento são os mesmos que os nomogramas obtidos substituindo a embreagem C1 disposta de modo a acoplar o segundo suporte CA2 (terceiro elemento rotativo RE3) na segunda engrenagem de anel R2 (segundo elemento rotativo RE2) com a embreagem C1 disposta de modo a acoplar a segunda engrenagem solar S2 (primeiro elemento rotativo RE1) no segundo suporte CA2 (terceiro elemento rotativo RE3) nos nomogramas da Figura 53 até Figura 60 da décima modalidade acima descrita. Assim, os nomogramas na presente modalidade não estão mostrados, e a descrição com referência aos nomogramas é omitida.

[00444] As operações de controle da unidade de controle eletrônico 580, mostrada na décima e décima primeira modalidades acima descritas, são permitidas serem aplicadas ao veículo 1000 de acordo com a presente modalidade. Assim, de acordo com a presente modalidade, efeitos vantajosos similares àqueles da décima e décima primeira modalidades acima descrita são obtidos.

[00445] A décima até a décima terceira modalidades da invenção estão descritas em detalhes com referência aos desenhos acompanhantes; no entanto, a invenção é aplicável a outras modalidades.

[00446] Por exemplo, nas modalidades acima descritas, como mostrado no fluxograma da Figura 63, a partida de motor de acoplamento de embreagem CR com assistência de MG1 ou partida de motor normal é selecionada e executada com base em se o torque de compensação Tmadd que é gerado pela segunda máquina rotativa elétrica MG2 é insuficiente, e a temperatura de óleo de funcionamento THoil; no entanto, a invenção não está limitada a esta configuração. Por exemplo, uma modalidade na qual o método de partida de motor é mudado com base se o torque de compensação Tmadd é insuficiente ou a temperatura de óleo de funcionamento THoil pode ser empregada ou uma modalidade na qual o motor é constantemente ligado através de partida de motor de acoplamento de embreagem CR com assistência de MG1 pode ser empregado. Nestas modalidades, S10, S20, S40 no fluxograma da Figura 63 são omitidos conforme necessário. Quando a embreagem CR está configurada para mudar o seu status de operação dependendo de energia elétrica, se executar a partida de motor de acoplamento de embreagem CR pode ser determinado com base no status de uma fonte de suprimento de energia elétrica. Neste modo, as etapas do fluxograma da Figura 63 podem ser mudadas conforme necessário.

[00447] Nas modalidades acima descritas, cada uma das segundas unidades de diferencial 844, 906 inclui um segundo mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único 848 no qual o primeiro suporte CA1 é o quarto elemento rotativo RE4, a primeira engrenagem solar S1 é o quinto elemento rotativo RE5 e a primeira engrenagem de anel R1 é o sexto elemento rotativo RE6; no entanto, a invenção não está limitada a esta configuração. Por exemplo, cada uma das segunda unidades de diferencial 844, 906 pode incluir um segundo mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único no qual o primeiro suporte CA1 é o quarto elemento rotativo RE4, a primeira engrenagem de anel R1 é o quinto elemento rotativo RE5 e a primeira engrenagem solar S1 é o sexto elemento rotativo RE6. Em tal caso, por exemplo, nos no-mogramas da Figura 53 até Figura 60 da décima modalidade acima descrita, a primeira engrenagem solar S1 e a primeira engrenagem de anel R1 são intercambiadas uma com a outra. Em resumo, cada uma das segunda unidades de diferencial 844, 906 apenas precisa incluir um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único no qual uma da primeira engrenagem solar S1 e da primeira engrenagem de anel R1 é o quinto elemento rotativo RE5, o outro é o sexto elemento rotativo RE6 e o primeiro suporte CA1 é o quarto elemento rotativo RE4. Cada uma das segundas unidades de diferencial 844, 906 pode incluir um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão duplo ao invés de um segundo mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único. No caso de um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão duplo, uma da engrenagem solar e do suporte é o quinto elemento rotativo, o outro é o sexto elemento rotativo, e a engrenagem de anel é o quarto elemento rotativo.

[00448] Nas modalidades acima descritas, cada um dos veículos 810, 900, 1000 inclui o freio B1. Ao invés, o freio B1 nem sempre precisa ser provido. Mesmo quando cada um dos veículos 810, 900, 1000 não inclui o freio B1, cada um dos veículos 810, 900, 1000 é capaz de seletivamente estabelecer o modo de EV de um motor ou o modo de acionamento de HV, e é capaz de mudar o modo de controle entre o modo de O/D HV e o modo de U/D HV no modo de acionamento de HV. Em resumo, desde que um veículo inclua o motor 512, a segunda unidade de diferencial 844, 906, a primeira unidade de diferencial 846, 908, 1006, e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 acoplada nas rodas de acionamento 516 de modo que a potência é transmissível, a invenção é permitida se aplicada no veículo. As rodas de acionamento W2 nas quais a segunda máquina rotativa elétrica MG2 está acoplada de modo que a potência é transmissível nem sempre precisam ser as mesmas que as rodas de acionamento 516 nas quais o sexto elemento rotativo da segunda unidade de diferencial 844, 906 está acoplado de modo que a potência é transmissível. Por exemplo, uma do par de rodas dianteiras e do par de rodas traseiras pode ser as rodas de acionamento 516, e a outra pode ser as rodas de acionamento W2. Em tal caso, as rodas de acionamento 516 e a roda de acionamento W2 são as rodas de acionamento, e o sexto elemento rotativo e a segunda máquina rotativa elétrica MG2 estão acoplados nas rodas de acionamento juntamente de modo que a potência é transmissível. A invenção está descrita utilizando os sistemas de transmissão de potência 814, 902, 1002 que são respectivamente adequadamente utilizados para os veículos FF 810, 900, 1000; no entanto, a invenção é também aplicável a um sistema de transmissão de potência que é utilizado para um veículo de outro sistema, tal como um sistema FR e um sistema RR.

[00449] As modalidades acima descritas são somente ilustrativas, e podem ser implementadas em modos que incluem várias modificações ou aperfeiçoamentos com base no conhecimento de pessoas versadas na técnica.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Sistema de transmissão de potência (TM1 até TM5, 514, 602, 702, 814, 902, 1002) para transmitir potência de um motor (1, 512), o sistema de transmissão de potência caracterizado pelo fato de que compreende: um primeiro mecanismo diferencial (10, 550, 710, 850) conectado ao motor, o primeiro mecanismo diferencial incluindo um primeiro elemento rotativo, um segundo elemento rotativo e um terceiro elemento rotativo, o primeiro elemento rotativo estando conectado ao motor; um segundo mecanismo diferencial (20, 548, 848) que inclui um quarto elemento rotativo, um quinto elemento rotativo e um sexto elemento rotativo, o quarto elemento rotativo estando conectado ao segundo elemento rotativo do primeiro mecanismo diferencial, o quinto elemento rotativo estando conectado a uma primeira máquina rotativa elétrica (MG1), o sexto elemento rotativo sendo um elemento de saída; uma primeira unidade de acoplamento (CL1, BL1, C1, B1) que é pelo menos uma de uma unidade de acoplamento configurada para acoplar de forma liberável dois do primeiro elemento rotativo, do segundo elemento rotativo e do terceiro elemento rotativo um no outro e uma unidade de acoplamento configurada para acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo a um elemento estacionário; e uma segunda unidade de acoplamento (CLr, CR) configurada para acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo do primeiro mecanismo diferencial a um do quinto elemento rotativo e sexto elemento rotativo do segundo mecanismo diferencial.

2. Sistema de transmissão de potência de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada um do primeiro mecanismo diferencial e do segundo mecanismo diferencial é um mecanismo de engrenagem planetária, o primeiro elemento rotativo é uma engrenagem solar (11), o segundo elemento rotativo é um suporte (14), o terceiro elemento rotativo é uma engrenagem de anel (13), o quarto elemento rotativo é um suporte (24), o quinto elemento rotativo é uma engrenagem solar (21), o sexto elemento rotativo é uma engrenagem de anel (23), a primeira unidade de acoplamento inclui uma unidade de acoplamento configurada para acoplar de forma liberável o primeiro elemento rotativo ao segundo elemento rotativo e uma unidade de acoplamento configurada para acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo ao elemento estacionário, e a segunda unidade de acoplamento está configurada para acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo ao quinto elemento rotativo.

3. Sistema de transmissão de potência de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada um do primeiro mecanismo diferencial e do segundo mecanismo diferencial é um mecanismo de engrenagem planetária, o primeiro elemento rotativo é uma engrenagem solar (11), o segundo elemento rotativo é uma engrenagem de anel (13), o terceiro elemento rotativo é um suporte (14), o quarto elemento rotativo é um suporte (24), o quinto elemento rotativo é uma engrenagem solar (21), o sexto elemento rotativo é uma engrenagem de anel (23), a primeira unidade de acoplamento inclui uma unidade de acoplamento configurada para acoplar de forma liberável o primeiro elemento rotativo ao terceiro elemento rotativo e uma unidade de aco- plamento configurada para acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo ao elemento estacionário, e a segunda unidade de acoplamento está configurada para acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo ao sexto elemento rotativo.

4. Sistema de transmissão de potência de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada um do primeiro mecanismo diferencial e do segundo mecanismo diferencial é um mecanismo de engrenagem planetária, o primeiro elemento rotativo é uma engrenagem solar (11), o segundo elemento rotativo é uma engrenagem de anel (13), o terceiro elemento rotativo é um suporte (14), o quarto elemento rotativo é uma engrenagem de anel (23), o quinto elemento rotativo é uma engrenagem solar (21), o sexto elemento rotativo é um suporte (24), a primeira unidade de acoplamento inclui uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o primeiro elemento rotativo ao terceiro elemento rotativo e uma unidade de acoplamento configurada para acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo ao elemento estacionário, e a segunda unidade de acoplamento está configurada para acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo ao sexto elemento rotativo.

5. Sistema de transmissão de potência de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada um do primeiro mecanismo diferencial e do segundo mecanismo diferencial é um mecanismo de engrenagem planetária, o primeiro elemento rotativo é um suporte (14), o segundo elemento rotativo é uma engrenagem solar (11), o terceiro elemento rotativo é uma engrenagem de anel (13), o quarto elemento rotativo é uma engrenagem solar (21), o quinto elemento rotativo é uma engrenagem de anel (23), o sexto elemento rotativo é um suporte (24), a primeira unidade de acoplamento inclui uma unidade de acoplamento configurada para acoplar de forma liberável o primeiro elemento rotativo ao terceiro elemento rotativo e uma unidade de acoplamento configurada para acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo ao elemento estacionário, e a segunda unidade de acoplamento está configurada para acoplar de forma liberável o terceiro elemento rotativo ao quinto elemento rotativo.

6. Sistema de transmissão de potência de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada um do primeiro mecanismo diferencial e do segundo mecanismo diferencial é um mecanismo de engrenagem planetária, o primeiro elemento rotativo é uma engrenagem de anel (13), o segundo elemento rotativo é uma engrenagem solar (11), o terceiro elemento rotativo é um suporte (14). o quarto elemento rotativo é uma engrenagem solar (21), o quinto elemento rotativo é uma engrenagem de anel (23), o sexto elemento rotativo é um suporte (24), a primeira unidade de acoplamento inclui uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o primeiro elemento rotativo ao terceiro elemento rotativo e uma unidade de acoplamento configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo ao elemento estacionário, e a segunda unidade de acoplamento está configurada para acoplar liberável o terceiro elemento rotativo ao quinto elemento rotativo.

7. Sistema de transmissão de potência de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que onde uma razão de divisão de potência na qual uma potência do motor é distribuída entre o quinto elemento rotativo e o sexto elemento rotativo em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento não está acoplada é uma primeira razão de divisão de potência e uma razão de divisão de potência na qual a potência do motor é distribuída entre o quinto elemento rotativo e o sexto elemento rotativo em um estado onde a segunda unidade de acoplamento está acoplada e a primeira unidade de acoplamento não está acoplada é uma segunda razão de divisão de potência, a primeira razão de divisão de potência é diferente da segunda razão de divisão de potência.

8. Veículo caracterizado pelo fato de que compreende: o sistema de transmissão de potência como definido na reivindicação 1; a primeira máquina rotativa elétrica do qual um status de operação é controlado para controlar um status de diferencial do segundo mecanismo diferencial, um torque aumentado de um torque do motor sendo mecanicamente transmitido para o sexto elemento rotativo quando o status de diferencial do segundo mecanismo diferencial é controlado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada; o motor acoplado no primeiro elemento rotativo de modo que a potência é transmissível; uma roda de acionamento (516) acoplada no sexto elemento rotativo; uma segunda máquina rotativa elétrica (MG2) acoplada na roda de acionamento de modo que a potência é transmissível; e uma unidade de controle eletrônico (580) configurada para, quando o motor é ligado, operar a segunda unidade de acoplamento de um estado liberado na direção de um estado acoplado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada.

9. Veículo de acordo com reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para, quando o motor é ligado, emitir um torque da primeira máquina rotativa elétrica de modo que uma queda de um torque de saída da roda de acionamento é reduzida.

10. Veículo de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para, quando o motor é ligado, emitir um torque de cada uma da primeira máquina rotativa elétrica e da segunda máquina rotativa elétrica de modo que uma queda de um torque de saída da roda de acionamento é reduzida.

11. Veículo de acordo com a reivindicação 9 ou 10, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para ajustar um torque, o qual é emitido da primeira máquina rotativa elétrica, para um valor predeterminado ou menor.

12. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 11, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para reduzir um torque que é emitido da primeira máquina rotativa elétrica conforme uma carga de deslocamento do veículo reduz.

13. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 12, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para emitir, da primeira máquina rotativa elétrica, um torque pelo qual um tor-que da segunda máquina rotativa elétrica é insuficiente para um torque para reduzir uma queda de um torque de saída da roda de acionamento.

14. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 13, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para, quando o motor é ligado, emitir um torque da primeira máquina rotativa elétrica sob um controle de retorno de modo que uma velocidade de rotação do motor varie ao longo de um valor alvo.

15. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 14, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para, quando a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que um critério predeterminado, executar um controle de partida do motor para operar a segunda unidade de acoplamento do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada, e a unidade de controle eletrônico está configurada para, quando a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado, executar um controle de partida do motor para aumentar uma velocidade de rotação do motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada.

16. Veículo de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para estreitar uma região de acionamento de motor no caso onde a controlabi- lidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado se comparado com uma região do acionamento de motor no caso onde a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que o critério predeterminado, e o acionamento de motor é um modo de acionamento no qual o veículo se desloca utilizando a segunda máquina rotativa elétrica como uma fonte de força de acionamento em um estado onde uma operação do motor é parada.

17. Veículo de acordo com a reivindicação 15 ou 16, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para, pelo menos um de quando a temperatura de óleo de funcionamento para operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que uma temperatura de óleo predeterminada e quando a temperatura do óleo de funcionamento é mais baixa do que uma segunda temperatura de óleo predeterminada que é mais alta do que a temperatura de óleo predeterminada, determinar que a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que o critério predeterminado.

18. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 17, caracterizado pelo fato de que o segundo mecanismo diferencial inclui a mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único do qual uma de uma engrenagem solar (S1) e uma engrenagem de anel (R1) é o quarto elemento rotativo, a outra da engrenagem solar e da engrenagem de anel é o quinto elemento rotativo e um suporte (CA1) é o sexto elemento rotativo.

19. Veículo caracterizado pelo fato de que compreende: o sistema de transmissão de potência de acordo com a reivindicação 1; a primeira máquina rotativa elétrica da qual um status de operação é controlado para controlar um status de diferencial do segundo mecanismo diferencial; o motor acoplado no primeiro elemento rotativo de modo que a potência é transmissível; uma roda de acionamento (516) acoplada no sexto elemento rotativo; uma segunda máquina rotativa elétrica (MG2) acoplada na roda de acionamento de modo que a potência é transmissível; e uma unidade de controle eletrônico (580) configurada para quando o motor é ligado, operar a segunda unidade de acoplamento de um estado liberado na direção de um estado acoplado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada, e quando o motor é ligado emitir um torque da primeira máquina rotativa elétrica de modo que uma queda de um torque de saída da roda de acionamento é reduzida.

20. Veículo de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para, quando o motor é ligado, emitir um torque de cada uma da primeira máquina rotativa elétrica e da segunda máquina rotativa elétrica de modo que uma queda de um torque de saída da roda de acionamento é reduzida.

21. Veículo de acordo com a reivindicação 19 ou 20, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para ajustar um torque, o qual é emitido da primeira máquina rotativa elétrica, para um valor predeterminado ou menor.

22. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 19 a 21, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para reduzir um torque que é emitido da primeira máquina rotativa elétrica conforme uma carga de deslocamento do veículo reduz.

23. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 19 a 22, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para emitir, da primeira máquina rotativa elétrica, um torque pelo qual um torque da segunda máquina rotativa elétrica é insuficiente para um torque para reduzir uma queda de um torque de saída da roda de acionamento.

24. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 19 a 23, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para, quando o motor é ligado, emitir um torque da primeira máquina rotativa elétrica sob um controle de retorno de modo que uma velocidade de rotação do motor varie ao longo de um valor alvo.

25. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 19 a 24, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para executar um controle de partida do motor para operar a segunda unidade de acoplamento do estado liberado na direção do estado acoplado em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada quando a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que um critério predeterminado, e execute controle de partida do motor para aumentar uma velocidade de rotação do motor com a utilização da primeira máquina rotativa elétrica em um estado onde a primeira unidade de acoplamento está acoplada e a segunda unidade de acoplamento está liberada quando a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado.

26. Veículo de acordo com a reivindicação 25, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para estreitar uma região de acionamento de motor no caso onde a controlabi-lidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais baixa do que o critério predeterminado se comparado com uma região do acionamento de motor no caso onde a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que o critério predeterminado, e o acionamento de motor é um modo de acionamento no qual o veículo se desloca utilizando a segunda máquina rotativa elétrica como uma fonte de força de acionamento em um estado onde uma operação do motor é parada.

27. Veículo de acordo com a reivindicação 25 ou 26, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico está configurada para, pelo menos um de quando a temperatura de óleo de funcionamento para operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que uma temperatura de óleo predeterminada e quando a temperatura do óleo de funcionamento é mais baixa do que uma segunda temperatura de óleo predeterminada que é mais alta do que a temperatura de óleo predeterminada, determinar que a controlabilidade no momento de operar a segunda unidade de acoplamento é mais alta do que o critério predeterminado.

28. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 19 a 27, caracterizado pelo fato de que o segundo mecanismo diferencial inclui um mecanismo de engrenagem planetária de pinhão único do qual uma de uma engrenagem solar (S1) e uma engrenagem de anel (R1) é o quarto elemento rotativo, a outra da engrenagem solar e da engrenagem de anel é o quinto elemento rotativo e um suporte (CA1) é o sexto elemento rotativo.