BR102017018498B1

BR102017018498B1 - Método e sistema para monitoramento de um amortecedor de impacto

Info

Publication number: BR102017018498B1
Application number: BR102017018498-6A
Authority: BR
Inventors: William E. Luce; Amir Fazeli
Original assignee: Goodrich Corporation
Priority date: 2016-08-30
Filing date: 2017-08-29
Publication date: 2023-04-04
Also published as: US20180058985A1; EP3299792A3; EP3299792B1; EP3299792A2; BR102017018498A2; CA2977994A1; US10641685B2; EP4209769A1

Abstract

Um método para monitorar um amortecedor de impacto pode compreender medir uma primeira pressão do amortecedor de impacto, medir uma primeira temperatura do amortecedor de impacto, medir uma segunda pressão do amortecedor de impacto, medir uma segunda temperatura do amortecedor de impacto, medir um curso do amortecedor de impacto e determinar uma condição de manutenção do amortecedor de impacto com base na primeira pressão do amortecedor de impacto, na primeira temperatura do amortecedor de impacto, na segunda pressão do amortecedor de impacto, na segunda temperatura do amortecedor de impacto e no curso do amortecedor de impacto e considerando pelo menos uma absorção de um gás com um fluido e uma dessorção do gás com o fluido. Em várias modalidades, o método pode compreender adicionalmente medir uma terceira pressão do amortecedor de impacto, medir uma terceira temperatura do amortecedor de impacto, em que a condição de manutenção é baseada adicionalmente na terceira pressão do amortecedor de impacto e na terceira temperatura do amortecedor de impacto.

Description

Referência Cruzada a Pedidos Relacionados

[001] Este pedido reivindica prioridade a e o benefício do Pedido de Patente Provisório No. de Série US62/381. 392, intitulado "STRUT SERVICE MONITORING SYSTEM WITHOUT STROKE SENSOR" (SISTEMA PARA MONITORAMENTO DE SERVIÇO DE AMORTECIMENTO SEM SENSOR DE CURSO), depositado em 30 de agosto de 2016. O Pedido '392 é incorporado neste documento por referência em sua totalidade para todos os fins.

Campo Técnico

[002] A presente divulgação se refere a trem de pouso e, mais particularmente, a métodos para manutenção e monitoramento de amortecedores de impacto.

Fundamentos da Invenção

[003] Dispositivos de absorção de impacto são usados em uma ampla variedade de sistemas de suspensão de veículos para controlar o movimento do veículo e seus pneus em relação ao solo e para reduzir a transmissão de forças transitórias do solo para o veículo. Amortecedores de absorção de impacto são um componente comum na maioria dos conjuntos de trem de pouso de aeronaves. Amortecedores de impacto controlam o movimento do trem de pouso e absorvem e amortecem cargas impostas sobre o trem de pouso durante o pouso, taxiamento, frenagem e decolagem.

[004] Um amortecedor de impacto geralmente realiza essas funções através da compressão de um fluido dentro de uma câmara vedada formada por cilindros telescópicos ocos. O fluido geralmente inclui tanto um gás quanto um líquido, tal como fluido hidráulico ou óleo. Um tipo de amortecedor de impacto geralmente utiliza um arranjo de "ar sobre óleo" em que um volume de gás confinado é comprimido conforme o amortecedor de impacto é comprimido axialmente, e um volume de óleo é medido através de um orifício. O gás atua como um dispositivo de armazenamento de energia, semelhante a uma mola, de forma que, após o término de uma força de compressão, o amortecedor de impacto retorna ao seu comprimento original. Amortecedores de impacto também dissipam energia através da passagem do óleo através do orifício de forma que, conforme o absorvedor de impacto é comprimido ou estendido, sua taxa de movimento seja limitada pela ação de amortecimento a partir da interação do orifício e do óleo.

[005] A funcionalidade e o desempenho de um amortecedor de impacto de trem de pouso dependem dos níveis internos de gás e óleo. A pressão do gás e o volume do óleo podem ser mantidos dentro de um envelope de design para garantir que a funcionalidade do trem de pouso esteja dentro de uma faixa aceitável.

Sumário da Invenção

[006] Um método para monitorar um amortecedor de impacto é divulgado neste documento, de acordo com várias modalidades. Um método para monitorar um amortecedor de impacto pode compreender medir uma primeira pressão do amortecedor de impacto, medir uma primeira temperatura do amortecedor de impacto, medir uma segunda pressão do amortecedor de impacto, medir uma segunda temperatura do amortecedor de impacto, medir um curso do amortecedor de impacto e determinar uma condição de manutenção do amortecedor de impacto com base na primeira pressão do amortecedor de impacto, na primeira temperatura do amortecedor de impacto, na segunda pressão do amortecedor de impacto, na segunda temperatura do amortecedor de impacto e no curso do amortecedor de impacto e considerando pelo menos uma absorção de um gás com um fluido e uma dessorção do gás com o fluido.

[007] Em várias modalidades, o método pode compreender adicionalmente medir uma terceira pressão do amortecedor de impacto e medir uma terceira temperatura do amortecedor de impacto. A primeira pressão do amortecedor de impacto pode ser medida durante um voo e antes de um pouso. A primeira temperatura do amortecedor de impacto pode ser medida durante o voo e antes do pouso. A segunda pressão do amortecedor de impacto pode ser medida após o pouso. A segunda temperatura do amortecedor de impacto pode ser medida após o pouso. O curso do amortecedor de impacto pode ser medido após o pouso. A terceira pressão do amortecedor de impacto, a terceira temperatura do amortecedor de impacto e o curso do amortecedor de impacto podem ser medidos depois que a segunda pressão do amortecedor de impacto e a segunda temperatura do amortecedor de impacto são medidas. A terceira pressão do amortecedor de impacto e a terceira temperatura do amortecedor de impacto podem ser medidas substancialmente ao mesmo tempo em que o curso do amortecedor de impacto é medido. A absorção do gás com o fluido e a dessorção do gás com o fluido podem ser determinadas com base na primeira temperatura e na primeira pressão e na segunda temperatura e na segunda pressão. A primeira pressão do amortecedor de impacto pode ser medida em condições estáticas. A primeira temperatura do amortecedor de impacto pode ser medida em condições estáticas. A segunda pressão do amortecedor de impacto pode ser medida em condições estáticas. A segunda temperatura do amortecedor de impacto pode ser medida em condições estáticas. O curso do amortecedor de impacto pode ser medido em condições estáticas. A primeira pressão do amortecedor de impacto pode ser medida quando o amortecedor de impacto está em uma posição totalmente estendida. A primeira temperatura do amortecedor de impacto pode ser medida quando o amortecedor de impacto está na posição totalmente estendida. A segunda pressão do amortecedor de impacto pode ser medida em uma condição de peso sobre rodas (WONW). A segunda temperatura do amortecedor de impacto pode ser medida na condição de WONW. O curso do amortecedor de impacto pode ser medido na condição de WONW. A segunda pressão do amortecedor de impacto, a segunda temperatura do amortecedor de impacto, a terceira pressão do amortecedor de impacto, a terceira temperatura do amortecedor de impacto e o curso do amortecedor de impacto podem ser medidos antes de um voo subsequente.

[008] Um método para monitorar um amortecedor de impacto é divulgado neste documento, de acordo com várias modalidades. Um método para monitorar um amortecedor de impacto pode compreender calcular uma condição de manutenção do amortecedor de impacto com base em uma primeira pressão do amortecedor de impacto e uma primeira temperatura do amortecedor de impacto em um primeiro momento, uma segunda pressão do amortecedor de impacto e uma segunda temperatura do amortecedor de impacto em um segundo momento, e uma terceira pressão do amortecedor de impacto, uma terceira temperatura do amortecedor de impacto e um curso do amortecedor de impacto em um terceiro momento, em que o cálculo compreende calcular um primeiro número de mols de gás dissolvidos em um fluido e calcular um segundo número de mols de gás dissolvidos no fluido.

[009] Em várias modalidades, o primeiro número de mols de gás pode ser o número de mols de gás dissolvido no fluido correspondente ao primeiro momento. O segundo número de mols de gás pode ser o número de mols de gás dissolvido no fluido correspondente ao segundo momento. O primeiro momento pode ser durante um voo de uma aeronave com o amortecedor de impacto em uma posição totalmente estendida. O segundo momento pode ser após o voo da aeronave, após o pouso da aeronave, e com o amortecedor de impacto em uma posição parcialmente comprimida. A condição de manutenção pode ser calculada com base na primeira pressão do amortecedor de impacto, na primeira temperatura do amortecedor de impacto, na segunda pressão do amortecedor de impacto, na segunda temperatura do amortecedor de impacto, na terceira pressão do amortecedor de impacto, na terceira temperatura do amortecedor de impacto e no curso do amortecedor de impacto. O cálculo pode considerar pelo menos uma absorção de um gás com o fluido e uma dessorção do gás com o fluido. O cálculo do primeiro número de mols de gás dissolvidos no fluido pode ser calculado como

, onde

é o primeiro número de mols de gás dissolvido no fluido correspondente ao primeiro momento,

é um fator de Henry como uma função da primeira temperatura do amortecedor de impacto, e

é a primeira pressão do amortecedor de impacto. O cálculo do segundo número de mols de gás dissolvidos no fluido pode ser calculado como

, onde

é o segundo número de mols de gás dissolvidos no fluido correspondente ao segundo momento,

é um fator de Henry como uma função da segunda temperatura do amortecedor de impacto, e

é a segunda pressão do amortecedor de impacto.

[0010] Um sistema para monitoramento do amortecedor de impacto é divulgado neste documento, de acordo com várias modalidades. O sistema para monitoramento do amortecedor de impacto pode compreender um controlador e uma memória tangível não transitória configurada para se comunicar com o controlador, a memória tangível não transitória com instruções armazenadas na mesma que, em resposta à execução pelo controlador, fazem com que o controlador desempenhe operações que compreendem: receber, pelo controlador, uma primeira pressão do amortecedor de impacto e uma primeira temperatura do amortecedor de impacto em um primeiro momento; receber, pelo controlador, uma segunda pressão do amortecedor de impacto e uma segunda temperatura do amortecedor de impacto em um segundo momento; receber, pelo controlador, um curso do amortecedor de impacto; e calcular, pelo controlador, uma condição de manutenção do amortecedor de impacto, em que o cálculo da condição de manutenção do amortecedor de impacto compreende: calcular, pelo controlador, um primeiro número de mols de gás dissolvidos em um fluido com base na primeira temperatura do amortecedor de impacto; e calcular, pelo controlador, um segundo número de mols de gás dissolvidos no fluido com base na segunda temperatura do amortecedor de impacto.

[0011] Em várias modalidades, as operações podem compreender adicionalmente receber, pelo controlador, uma terceira pressão do amortecedor de impacto e uma terceira temperatura do amortecedor de impacto, em que a terceira pressão do amortecedor de impacto, a terceira temperatura do amortecedor de impacto e o curso do amortecedor de impacto são medidos em um terceiro momento. As operações podem compreender adicionalmente enviar, pelo controlador, a condição de manutenção do amortecedor de impacto para uma tela.

[0012] Os recursos e elementos anteriores podem ser combinados em várias combinações sem exclusividade, a menos que expressamente indicado de outra forma neste documento. Esses recursos e elementos, bem como a operação das modalidades divulgadas, ficarão mais evidentes à luz da seguinte descrição e das figuras em anexo. Breve Descrição Das Figuras A FIG. 1 ilustra uma aeronave, de acordo com várias modalidades; A FIG. 2 ilustra uma vista esquemática de um amortecedor de impacto em uma posição totalmente estendida, de acordo com várias modalidades; A FIG. 3 ilustra uma vista esquemática do amortecedor de impacto da FIG. 2 em uma posição parcialmente comprimida correspondente a uma aeronave em uma condição estática, de acordo com várias modalidades; A FIG. 4 e a FIG. 5 ilustram métodos para monitorar um amortecedor de impacto utilizando um conjunto de nove equações com nove valores desconhecidos, de acordo com várias modalidades; e A FIG. 6 e a FIG. 7 ilustram métodos para monitorar um amortecedor de impacto utilizando um conjunto de seis equações com seis valores desconhecidos, de acordo com várias modalidades.

[0013] A matéria da presente divulgação é particularmente salientada e distintamente reivindicada na porção de conclusão do relatório descritivo. Uma compreensão mais completa da presente divulgação, no entanto, pode ser melhor obtida por referência à descrição detalhada e às reivindicações quando consideradas em conexão com as figuras, em que números semelhantes indicam elementos semelhantes.

Descrição Detalhada das Realizações Preferenciais

[0014] A descrição detalhada de exemplos de modalidades deste documento faz referência às figuras em anexo, que mostram exemplos de modalidades a título de ilustração. Embora esses exemplos de modalidades sejam descritos em detalhes suficientes para possibilitar que os versados na técnica pratiquem a divulgação, deve-se compreender que outras modalidades podem ser realizadas e que mudanças e adaptações lógicas em projeto e construção podem ser feitas de acordo com esta divulgação e os ensinamentos deste documento sem se afastar do espírito e do escopo da divulgação. Assim, a descrição detalhada neste documento é apresentada para fins de ilustração somente, e não de limitação.

[0015] Sistemas de trem de pouso de aeronave de acordo com a presente divulgação podem compreender um amortecedor de impacto. Um amortecedor de impacto pode compreender vários fluidos, tais como óleo e gás. O desempenho do amortecedor de impacto pode ser avaliado através do monitoramento de aspectos do amortecedor de impacto, incluindo a temperatura do gás, a pressão do gás e o curso do amortecedor de impacto do amortecedor de impacto em várias condições do amortecedor de impacto e da aeronave. O curso do amortecedor de impacto pode se referir a uma posição do pistão do amortecedor de impacto.

[0016] Curvas de gás usadas como molas no trem de pouso de aeronaves são tipicamente calculadas com base em um teste estático, onde o amortecedor de impacto é lentamente comprimido e descomprimido, fazendo com que a pressão do gás mude lentamente de maneira a permitir a dissipação de calor durante o processo. No entanto, durante a operação de um veículo, tal como uma aeronave, por exemplo, o amortecedor de impacto pode fazer seu curso rapidamente, causando mudanças rápidas de pressão no gás, tal como nitrogênio, por exemplo, e permitir que o gás se mova mais livremente para dentro e para fora de um fluido, tal como óleo, por exemplo. Durante essas rápidas mudanças de pressão (causadas pelo curso rápido do absorvedor de impacto), o óleo permanece constantemente saturado com nitrogênio. Em contraste, ao mudar lentamente a pressão durante um teste estático, o nitrogênio não fica tão livre para entrar e sair do óleo e, portanto, pode deixar o óleo & nitrogênio em um estado não equilibrado; supersaturado ou subsaturado. Curvas de gás medidas tradicionalmente começam na posição totalmente estendida e fazer um curso até a condição totalmente comprimida, e então voltam para a posição totalmente estendida. Supondo que o gás e o óleo estejam equilibrados (óleo totalmente saturado) no início, conforme o amortecedor é comprimido e a pressão aumenta, o óleo se torna mais saturado, uma vez que a pressão mais elevada gera mais nitrogênio em solução, mas a mudança lenta o impede. Os sistemas e métodos divulgados neste documento, consideram a absorção e dessorção de gás no fluido (por exemplo, o arrastamento do gás dentro do fluido), resultando em medições mais precisas das condições de manutenção do amortecedor de impacto, tais como volume de gás e volume de óleo. Sistemas e métodos divulgados neste documento podem calcular com precisão uma condição de manutenção do amortecedor de impacto, considerando a absorção e a dessorção do gás no fluido, sem a necessidade de um sensor de posição.

[0017] A seguinte nomenclatura na tabela 1 corresponde a várias equações e parâmetros descritos na presente divulgação: TABELA 1. Nomenclatura para as equações 1-9

TABELA 2. Nomenclatura para as equações 10-15

[0018] Em referência à FIG. 1, uma aeronave 10 de acordo com várias modalidades pode incluir um trem de pouso tal como o trem de pouso 12, o trem de pouso 14 e o trem de pouso 16. O trem de pouso 12, o trem de pouso 14 e o trem de pouso 16 geralmente podem suportar a aeronave 10 quando a aeronave não está em voo, permitindo que a aeronave 10 taxie, decole e aterrisse sem danos. O trem de pouso 12 pode incluir o amortecedor de impacto 30 e o conjunto de roda 20. O trem de pouso 14 pode incluir um amortecedor de impacto 32 e um conjunto de roda 22. O trem de pouso 16 pode incluir o amortecedor de impacto 34 e o conjunto de roda do nariz 24. A aeronave 10 pode compreender um controlador 25. O trem de pouso 14 pode estar em comunicação com o controlador 25 e pode enviar informações para o controlador 25, por exemplo, informações sobre a pressão e a temperatura do amortecedor de impacto.

[0019] Em várias modalidades, o controlador 25 pode compreender um ou mais processadores. O controlador 25 pode compreender hardware com uma memória tangível não transitória configurada para se comunicar com o controlador 25 e com instruções armazenadas na mesma que fazem com que o controlador 25 desempenhe várias operações como descrito neste documento (por exemplo, método 400, método 500, método 600 e/ou método 700).

[0020] Instruções de programa do sistema e/ou instruções do controlador podem ser carregadas em um meio tangível não transitório legível por computador com instruções armazenadas no mesmo que, em resposta à execução por um controlador, fazem com que o controlador desempenhe várias operações. O termo "não transitório" deve ser entendido como removendo somente a propagação de sinais transitórios per se do escopo da reivindicação e não renuncia aos direitos de todos os meios padrão legíveis por computador que não estejam somente propagando sinais transitórios per se. Dito de outra forma, o significado do termo "meio não transitório legível por computador" e "meio de armazenamento não transitório legível por computador" deve ser interpretado como excluindo somente aqueles tipos de meios transitórios legíveis por computador que se verificaram, em In Re Nuijten, cair fora do escopo da matéria patenteável sob 35 U. S. C. § 101.

[0021] Em referência à FIG. 2, um amortecedor de impacto 100 é ilustrado, de acordo com várias modalidades. O amortecedor de impacto 32 da FIG. 1 pode ser semelhante ao amortecedor de impacto 100. O amortecedor de impacto 100 pode compreender um cilindro do amortecedor 110 e um pistão do amortecedor 120. O pistão do amortecedor 120 pode ser acoplado operativamente ao cilindro do amortecedor 110 como descrito neste documento. O cilindro do amortecedor 110 pode ser configurado para receber o pistão do amortecedor 120 de uma maneira que permite que os dois componentes façam movimento telescópico em conjunto e absorvam e amorteçam forças que são transmitidas aos mesmos. Em várias modalidades, um líquido 132, tal como um fluido hidráulico e/ou óleo, pode estar localizado dentro do cilindro do amortecedor 110. Adicionalmente, um gás 134, tal como nitrogênio ou ar, pode estar localizado dentro do cilindro do amortecedor 110. O cilindro do amortecedor 110 e o pistão do amortecedor 120 podem, por exemplo, ser configurados para vedar de forma tal que fluido contido dentro do cilindro do amortecedor 110 seja impedido de vazar conforme o pistão do amortecedor 120 translada em relação ao cilindro do amortecedor 110.

[0022] Em várias modalidades, o amortecedor de impacto 100 pode ser instalado sobre um trem de pouso de uma aeronave. A FIG. 1 ilustra o amortecedor de impacto 100 em uma posição totalmente estendida 194, tal como quando uma aeronave está em voo, por exemplo. Vários parâmetros medidos e/ou calculados neste documento que correspondem à posição totalmente estendida 194 podem ser referidos neste documento com um "a" sobrescrito. Ditos parâmetros podem ser medidos durante o voo de uma aeronave. Ditos parâmetros podem ser medidos dentro de uma duração predeterminada de um evento de pouso da aeronave, tal como, por exemplo, dentro de uma hora do evento de pouso, por exemplo. Durante um evento de pouso, o amortecedor de impacto 100 pode ser comprimido em que o pistão do amortecedor 120 translada dentro do cilindro do amortecedor 110. A pressão do líquido 132 e do gás 134 pode aumentar em resposta ao amortecedor de impacto 100 ser comprimido.

[0023] Em várias modalidades, um sensor de pressão/temperatura integrado 150 pode ser instalado no amortecedor de impacto 100. O sensor de pressão/temperatura integrado 150 pode ser configurado para medir a pressão e a temperatura do gás 134. Embora retratado como um sensor de pressão/temperatura integrado 150, contempla-se neste documento que um sensor de temperatura individual e um sensor de pressão individual podem ser usados no lugar do sensor de pressão/temperatura integrado 150 sem se afastar do escopo desta divulgação. Por exemplo, um sensor de pressão pode ser montado no amortecedor de impacto 100 e um sensor de temperatura separado pode estar localizado na proximidade do amortecedor de impacto 100. Dito de outra forma, a temperatura do gás 134 pode ser medida indiretamente. A esse respeito, como usado neste documento, o termo "primeiro sensor" pode se referir ao sensor de pressão/temperatura integrado 150 ou pode se referir a um sensor de pressão individual e o termo "segundo sensor" pode se referir ao sensor de pressão/temperatura integrado 150 ou pode se referir a um sensor de temperatura individual.

[0024] Em referência à FIG. 3, o amortecedor de impacto 100 é ilustrado numa posição parcialmente comprimida (também referida neste documento como uma posição comprimida) 195. O amortecedor de impacto 100 pode se comprimir em uma condição de peso sobre rodas (WONW), tal como quando uma aeronave é apoiada por suas rodas no solo. Em várias modalidades, a posição comprimida 195 pode ser uma posição estática quando uma aeronave está apoiada no solo por meio do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, vários parâmetros medidos e/ou calculados neste documento que correspondem à posição comprimida 195 podem ser referidos neste documento com um "b" sobrescrito (por exemplo, a etapa 440 e a etapa 450 da FIG. 4). Ditos parâmetros podem ser medidos dentro de uma duração predeterminada após um evento de pouso de uma aeronave, tal como dentro de minutos depois que a aeronave pousa e não se move em relação ao solo. Por exemplo, um controlador (por exemplo, o controlador 25 da FIG. 1) pode determinar que uma aeronave pousou e está parada através do monitoramento da pressão dentro do amortecedor de impacto 100. Vários parâmetros medidos e/ou calculados neste documento que correspondem à posição comprimida 195 podem ser referidos neste documento com um "c" sobrescrito (por exemplo, a etapa 450, a etapa 460 e a etapa 470 da FIG. 4). Ditos parâmetros podem ser medidos após o evento de pouso acima mencionado e antes da próxima decolagem da aeronave. Como mencionado anteriormente, o pistão d o amortecedor 120 pode ser recebido pelo cilindro do amortecedor 110. A posição do pistão do amortecedor 120 em relação ao cilindro do amortecedor 110 pode ser medida como o curso do amortecedor de impacto 190. O curso do amortecedor de impacto 190 pode corresponder a uma distância em que o pistão do amortecedor 120 tenha se movido em relação à posição totalmente estendida 194 (vide FIG. 2) em relação ao cilindro do amortecedor 110. O curso do amortecedor de impacto 190 pode ser medido direta ou indiretamente. Por exemplo, o curso do amortecedor de impacto 190 pode ser indiretamente medido através da medição de uma extensão do amortecedor de impacto 192.

[0025] Em referência à FIG. 4, é provido um método 400 para monitorar um amortecedor de impacto para determinar uma condição de manutenção, de acordo com várias modalidades. Como usado neste documento, o termo "condição de manutenção" pode se referir a um volume de óleo dentro de um amortecedor de impacto, uma pressão de gás dentro do amortecedor de impacto e/ou um volume de gás dentro do amortecedor de impacto.

[0026] O método 400 inclui medir uma primeira pressão do amortecedor de impacto (etapa 410). Em referência combinada à FIG. 2 e à FIG. 4, a etapa 410 pode incluir medir a pressão do gás 134 dentro do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, a etapa 410 pode incluir medir, por um primeiro sensor (por exemplo, sensor de pressão/temperatura integrado 150), a pressão do gás 134 no amortecedor de impacto 100. O método 400 inclui medir uma primeira temperatura do amortecedor de impacto (etapa 420). A etapa 420 pode incluir medir uma temperatura correspondente à temperatura do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, a etapa 420 pode incluir medir, por um segundo sensor (por exemplo, o sensor de pressão/temperatura integrado 150), uma temperatura correspondente à temperatura do gás 134 no amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, em referência adicional à FIG. 1, a etapa 410 e a etapa 420 podem ser desempenhadas enquanto a aeronave 10 está em voo e antes de um evento de pouso (também referido neste documento como um primeiro momento).

[0027] O método 400 inclui medir uma segunda pressão do amortecedor de impacto (etapa 430). Em referência combinada à FIG. 3 e à FIG. 4, a etapa 430 pode incluir medir a pressão do gás 134 dentro do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, a etapa 430 pode incluir medir, pelo primeiro sensor (por exemplo, sensor de pressão/temperatura integrado 150), a pressão do gás 134 no amortecedor de impacto 100. O método 400 inclui medir uma segunda temperatura do amortecedor de impacto (etapa 440). A etapa 440 pode incluir medir uma temperatura correspondente à temperatura do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, a etapa 440 pode incluir medir, pelo segundo sensor (por exemplo, o sensor de pressão/temperatura integrado 150), uma temperatura correspondente à temperatura do gás 134 no amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, em referência adicional à FIG. 1, a etapa 430 e a etapa 440 podem ser desempenhadas após um evento de pouso (também referido neste documento como um segundo momento), tal como depois que a aeronave 10 pousa e não se desloca mais em relação ao solo. Quando a aeronave 10 está parada, as leituras de temperatura e pressão podem compreender temperaturas e pressões estáticas.

[0028] O método 400 inclui medir uma terceira pressão do amortecedor de impacto (etapa 450). Em referência combinada à FIG. 3 e à FIG. 4, a etapa 450 pode incluir medir a pressão do gás 134 dentro do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, a etapa 450 pode incluir medir, pelo primeiro sensor (por exemplo, sensor de pressão/temperatura integrado 150), a pressão do gás 134 no amortecedor de impacto 100. O método 400 inclui medir uma terceira temperatura do amortecedor de impacto (etapa 460). A etapa 460 pode incluir medir uma temperatura correspondente à temperatura do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, a etapa 460 pode incluir medir, pelo segundo sensor (por exemplo, o sensor de pressão/temperatura integrado 150), uma temperatura correspondente à temperatura do gás 134 no amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, em referência adicional à FIG. 1, a etapa 450 e a etapa 460 podem ser desempenhadas após a etapa 430 e a etapa 440. A etapa 450 e a etapa 460 podem ser desempenhadas depois que a aeronave 10 pousou e não se move mais em relação ao solo (também referidas neste documento como um terceiro momento). O método 400 inclui medir um curso do amortecedor de impacto (etapa 470). Em referência combinada à FIG. 3 e à FIG. 4, a etapa 470 pode incluir medir o curso do amortecedor de impacto 190. O curso do amortecedor de impacto 190 pode ser medido diretamente ou pode ser medido indiretamente através da medição da extensão do amortecedor de impacto 192. O curso do amortecedor de impacto 190 pode ser medido manualmente. O curso do amortecedor de impacto 190 pode ser provido ao controlador 25, em referência momentânea à FIG. 1. Em várias modalidades, a etapa 470 pode ser desempenhada quando o amortecedor de impacto 100 está na posição comprimida 195. O curso do amortecedor de impacto 190 pode ser medido no terceiro momento.

[0029] Em várias modalidades, a etapa 410 e a etapa 420 podem ser desempenhadas substancialmente ao mesmo tempo, por exemplo, dentro de alguns minutos uma da outra. Em várias modalidades, a etapa 430 e a etapa 440 podem ser desempenhadas substancialmente ao mesmo tempo, por exemplo, em minutos uma da outra. Em várias modalidades, a etapa 450, a etapa 460 e a etapa 470 podem ser desempenhadas substancialmente ao mesmo tempo, por exemplo, dentro de alguns minutos uma da outra. Em várias modalidades, a etapa 430 e a etapa 440 podem ser desempenhadas após a etapa 410 e a etapa 420. Em várias modalidades, a etapa 450, a etapa 460 e a etapa 470 podem ser desempenhadas após a etapa 430 e a etapa 440 e antes de um voo subsequente. Em várias modalidades, a etapa 410, a etapa 420, a etapa 430, a etapa 440, a etapa 450, a etapa 460 e a etapa 470 podem ser desempenhadas dentro de um período predeterminado, por exemplo, dentro de um período de 48 horas, e, em várias modalidades, dentro de um período de 24 horas.

[0030] O método 400 inclui determinar uma condição de manutenção do amortecedor de impacto (etapa 480). A etapa 480 pode incluir determinar o volume do líquido 132 dentro do amortecedor de impacto 100, a pressão do gás 134 dentro do amortecedor de impacto 100 e/ou do volume do gás 134 dentro do amortecedor de impacto 100. A condição de manutenção do amortecedor de impacto 100 pode ser determinada de acordo com várias modalidades.

[0031] Em várias modalidades, a condição de manutenção do amortecedor de impacto 100 pode ser determinada pela resolução de um conjunto de equações, como provido abaixo, em referência às equações de 1 a 9. As equações de 1 a 9 incluem nove equações e nove valores desconhecidos e, assim, podem ser resolvidas como um conjunto de equações.

[0032] Sem se limitar pela teoria, o fator de Henry

pode ser calculado com base na Lei de Henry, que afirma que a uma temperatura constante, a quantidade de um gás que se dissolve em um líquido é diretamente proporcional à pressão parcial desse gás em equilíbrio com esse líquido. Em várias modalidades, além da pressão, o fator de Henry

é calculado como uma função da temperatura. Em várias modalidades, o fator de Henry

pode ser calculado usando uma fórmula predeterminada correspondente ao tipo de líquido 132 em particular no amortecedor de impacto 100. O cálculo do fator de Henry

como uma função da temperatura pode permitir um cálculo mais preciso da condição de manutenção do amortecedor de impacto 100. A esse respeito, a condição de manutenção do amortecedor de impacto 100 pode considerar a absorção do gás 134 com o líquido 132 e/ou a dessorção do gás 134 com o líquido 132.

[0033] Em várias modalidades, parâmetros tais como a área do pistão (A) e o coeficiente de expansão térmica do óleo (α) podem ser armazenados na memória tangível não transitória do controlador 25, em referência momentânea à FIG. 1.

[0034] Em referência à FIG. 5, é provido um método 500 para monitorar um amortecedor de impacto, de acordo com várias modalidades. O método 500 inclui receber uma primeira pressão do amortecedor de impacto e uma primeira temperatura do amortecedor de impacto (etapa 510). O método 500 inclui receber uma segunda pressão do amortecedor de impacto e uma segunda temperatura do amortecedor de impacto (etapa 520). O método 500 inclui receber uma terceira pressão do amortecedor de impacto e uma terceira temperatura do amortecedor de impacto (etapa 530). O método 500 inclui receber um curso do amortecedor de impacto (etapa 540). O método 500 inclui calcular uma condição de manutenção do amortecedor de impacto (etapa 550).

[0035] Em referência combinada à FIG. 1, à FIG. 2, à FIG. 3 e à FIG. 5, a etapa 510 pode incluir receber, pelo controlador 25, a primeira pressão do amortecedor de impacto

e a primeira temperatura do amortecedor de impacto

(etapa 510) do sensor de pressão/temperatura integrado 150. A etapa 520 pode incluir receber, pelo controlador 25, a segunda pressão do amortecedor de impacto

e uma segunda temperatura do amortecedor de impacto

do sensor de pressão/temperatura integrado 150. A etapa 530 pode incluir receber, pelo controlador 25, a terceira pressão do amortecedor de impacto

e uma terceira temperatura do amortecedor de impacto

do sensor de pressão/temperatura integrado 150. A etapa 540 pode incluir receber, pelo controlador 25, o curso do amortecedor de impacto

. Em várias modalidades, um técnico pode inserir o curso do amortecedor de impacto

em um dispositivo de entrada, tal como um teclado, por exemplo, para o controlador 25. O curso do amortecedor de impacto

pode ser medido manualmente, por exemplo, usando um dispositivo de medição, tal como uma régua ou fita métrica. No entanto, contempla-se neste documento que, em várias modalidades, o curso do amortecedor de impacto

pode ser medido automaticamente, tal como por meio de um sensor de posição, por exemplo. A etapa 550 pode incluir calcular, pelo controlador 25, uma condição de manutenção do amortecedor de impacto usando as equações de 1 à equação 9 como divulgado neste documento.

[0036] Em várias modalidades, a condição de manutenção do amortecedor de impacto 100 pode ser enviada para uma tela após ser calculada. Por exemplo, em referência momentânea à FIG. 1, a condição de manutenção do amortecedor de impacto 100 pode ser enviada, pelo controlador 25, para uma tela e um técnico pode fazer a manutenção do amortecedor de impacto 100 com base na condição de manutenção.

[0037] Tendo descrito um método para determinar uma condição de manutenção do amortecedor de impacto 100 através da resolução de um conjunto de equações incluindo as equações de 1 a 9, contempla-se adicionalmente que uma condição de manutenção do amortecedor de impacto 100 pode ser determinada através da resolução das equações de 10 a 15, incluindo seis equações e seis valores desconhecidos.

[0038] A esse respeito, em referência à FIG. 6, é provido um método 600 para monitorar um amortecedor de impacto para determinar uma condição de manutenção, de acordo com várias modalidades. O método 600 inclui medir uma primeira pressão do amortecedor de impacto (etapa 610). Em referência combinada à FIG. 2 e à FIG. 6, a etapa 610 pode incluir medir a pressão do gás 134 dentro do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, a etapa 610 pode incluir medir, por um primeiro sensor (por exemplo, sensor de pressão/temperatura integrado 150), a pressão do gás 134 no amortecedor de impacto 100. O método 600 inclui medir uma primeira temperatura do amortecedor de impacto (etapa 620). A etapa 620 pode incluir medir uma temperatura correspondente à temperatura do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, a etapa 620 pode incluir medir, por um segundo sensor (por exemplo, o sensor de pressão/temperatura integrado 150), uma temperatura correspondente à temperatura do gás 134 no amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, em referência adicional à FIG. 1, a etapa 610 e a etapa 620 podem ser desempenhadas enquanto a aeronave 10 está em voo e antes de um evento de pouso (também referido neste documento como um primeiro momento).

[0039] O método 600 inclui medir uma segunda pressão do amortecedor de impacto (etapa 630). Em referência combinada à FIG. 3 e à FIG. 6, a etapa 630 pode incluir medir a pressão do gás 134 dentro do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, a etapa 630 pode incluir medir, pelo primeiro sensor (por exemplo, sensor de pressão/temperatura integrado 150), a pressão do gás 134 no amortecedor de impacto 100. O método 600 inclui medir uma segunda temperatura do amortecedor de impacto (etapa 640). A etapa 640 pode incluir medir uma temperatura correspondente à temperatura do amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, a etapa 640 pode incluir medir, pelo segundo sensor (por exemplo, o sensor de pressão/temperatura integrado 150), uma temperatura correspondente à temperatura do gás 134 no amortecedor de impacto 100. Em várias modalidades, em referência adicional à FIG. 1, a etapa 630 e a etapa 640 podem ser desempenhadas após um evento de pouso (também referido neste documento como um segundo momento), tal como depois que a aeronave 10 pousa e não se desloca mais em relação ao solo. Quando a aeronave 10 está parada, as leituras de temperatura e pressão podem compreender temperaturas e pressões estáticas.

[0040] O método 600 inclui medir um curso do amortecedor de impacto (etapa 650). Em referência combinada à FIG. 3 e à FIG. 6, a etapa 650 pode incluir medir o curso do amortecedor de impacto 190. O curso do amortecedor de impacto 190 pode ser medido diretamente ou pode ser medido indiretamente através da medição da extensão do amortecedor de impacto 192. O curso do amortecedor de impacto 190 pode ser medido manualmente ou automaticamente. O curso do amortecedor de impacto 190 pode ser provido ao controlador 25, em referência momentânea à FIG. 1. Em várias modalidades, a etapa 650 pode ser desempenhada quando o amortecedor de impacto 100 está na posição comprimida 195. O curso do amortecedor de impacto 190 pode ser medido no segundo momento.

[0041] O método 600 inclui determinar uma condição de manutenção do amortecedor de impacto (etapa 660). A etapa 660 pode incluir determinar o volume do líquido 132 dentro do amortecedor de impacto 100, a pressão do gás 134 dentro do amortecedor de impacto 100 e/ou do volume do gás 134 dentro do amortecedor de impacto 100. A condição de manutenção do amortecedor de impacto 100 pode ser determinada através da resolução das equações de 10 a 15 providas neste documento.

[0042] A esse respeito, em referência à FIG. 7, é provido um método 700 para monitorar um amortecedor de impacto, de acordo com várias modalidades. O método 700 inclui receber uma primeira pressão do amortecedor de impacto e uma primeira temperatura do amortecedor de impacto (etapa 710). O método 700 inclui receber uma segunda pressão do amortecedor de impacto e uma segunda temperatura do amortecedor de impacto (etapa 720). O método 700 inclui receber um curso do amortecedor de impacto (etapa 730). O método 700 inclui calcular uma condição de manutenção do amortecedor de impacto (etapa 740).

[0043] Em referência combinada à FIG. 1, à FIG. 2, à FIG. 3 e à FIG. 7, a etapa 710 pode incluir receber, pelo controlador 25, a primeira pressão do amortecedor de impacto

e a primeira temperatura do amortecedor de impacto

(etapa 710) do sensor de pressão/temperatura integrado 150. A etapa 720 pode incluir receber, pelo controlador 25, a segunda pressão do amortecedor de impacto

e uma segunda temperatura do amortecedor de impacto

do sensor de pressão/temperatura integrado 150. A etapa 730 pode incluir receber, pelo controlador 25, o curso do amortecedor de impacto

pode ser medido manualmente, por exemplo, usando um dispositivo de medição, tal como uma régua ou fita métrica. A etapa 740 pode incluir calcular, pelo controlador 25, uma condição de manutenção do amortecedor de impacto usando as equações de 10 à equação 15 como divulgado neste documento.

[0044] Em várias modalidades, a condição de manutenção do amortecedor de impacto 100 pode ser enviada para uma tela após ser calculada. Por exemplo, em referência momentânea à FIG. 1, a condição de manutenção do amortecedor de impacto 100 pode ser enviada, pelo controlador 25, para uma tela e um técnico pode fazer a manutenção do amortecedor de impacto 100 com base na condição de manutenção.

[0045] Benefícios, outras vantagens e soluções para problemas foram descritos neste documento no que se refere a modalidades específicas. Além disso, as linhas de conexão mostradas nas várias figuras contidas neste documento destinam-se a representar exemplos de relações funcionais e/ou acoplamentos físicos entre os vários elementos. Deve-se notar que muitas relações funcionais alternativas ou adicionais ou conexões físicas podem estar presentes em um sistema prático. No entanto, os benefícios, vantagens, soluções para problemas e quaisquer elementos que possam fazer com que qualquer benefício, vantagem, ou solução ocorra ou se pronuncie não serão interpretados como recursos ou elementos críticos, necessários ou essenciais da divulgação.

[0046] O escopo da divulgação deve, por conseguinte, ser limitado por nada além das reivindicações em anexo, em que referência a um elemento no singular não se destina a significar "um e somente um", a menos que explicitamente indicado, mas sim "um ou mais". Deve-se entender que, a menos que especificamente indicado de outra forma, referências a "um", "uma" e/ou "o/a" podem incluir um ou mais de um e essa referência a um item no singular também pode incluir o item no plural. Todas as faixas e os limites das razões divulgados neste documento podem ser combinados.

[0047] Além disso, quando uma frase semelhante a "pelo menos um dentre A, B, ou C" for usada nas reivindicações, pretende-se que a expressão seja interpretada como significando que A isoladamente pode estar presente em uma modalidade, B isoladamente pode estar presente em uma modalidade, C isoladamente pode estar presente em uma modalidade, ou que qualquer combinação dos elementos A, B e C pode estar presente em uma única modalidade; por exemplo, A e B, A e C, B e C, ou A e B e C.

[0048] As etapas referidas em qualquer uma das descrições de método ou de processo podem ser executadas em qualquer ordem e não se limitam necessariamente à ordem apresentada. Além disso, qualquer referência ao singular inclui modalidades no plural, e qualquer referência a mais do que um componente ou etapa pode incluir uma modalidade ou etapa singular. Elementos e etapas nas figuras são ilustrados para simplicidade e clareza e não necessariamente foram fornecidos de acordo com qualquer sequência em particular. Por exemplo, etapas que podem ser desempenhadas simultaneamente ou em ordem diferente são ilustradas nas figuras para ajudar a melhorar a compreensão das modalidades da presente divulgação.

[0049] Sistemas, métodos e aparatos são providos neste documento. Na descrição detalhada deste documento, referências a "uma modalidade", "uma modalidade", "várias modalidades", etc., indicam que a modalidade descrita pode incluir um recurso, estrutura, ou uma característica em particular, mas toda modalidade pode não necessariamente incluir o recurso, estrutura, ou característica em particular. Além disso, tais frases não necessariamente se referem à mesma modalidade. Adicionalmente, quando um recurso, estrutura, ou característica em particular é descrito em conexão com uma modalidade, alega-se que é de conhecimento dos versados na técnica assumir tal recurso, estrutura ou característica em conexão com outras modalidades explicitamente descritas ou não. Após a leitura do relatório descritivo, será evidente para um versado na(s) técnica(s) relevante(s) como implementar a divulgação em modalidades alternativas.

[0050] Além disso, nenhum elemento, componente ou etapa do método na presente divulgação se destina a ser dedicado ao público, independentemente de se o elemento, componente ou etapa do método for expressamente recitado nas reivindicações. Nenhum elemento de reivindicação se destina a invocar 35 U. S. C. 112(f), a menos que o elemento seja expressamente recitado usando a frase "meio para". Tal como usados neste documento, os termos "compreende", "compreendendo", ou qualquer outra variação dos mesmos destinam-se a cobrir uma inclusão não exclusiva, de forma tal que um processo, método, artigo ou aparato que compreenda uma lista de elementos não inclua somente os elementos, mas possa incluir outros elementos não expressamente listados ou inerentes a tal processo, método, artigo ou aparato.

Claims

1. Método para monitoramento de um amortecedor de impacto, caracterizado pelo fato de que compreende: medir uma primeira pressão do amortecedor de impacto e uma primeira temperatura do amortecedor de impacto em um primeiro momento durante um voo e antes de um pouso, com o amortecedor de impacto em uma posição estática totalmente estendida; medir uma segunda pressão do amortecedor de impacto e uma segunda temperatura do amortecedor de impacto em um segundo momento após o pouso, com o dito amortecedor de impacto em uma posição estática comprimida; medir um curso do amortecedor de impacto, uma terceira pressão do amortecedor de impacto, e uma terceira temperatura do amortecedor de impacto em um terceiro momento após o segundo momento e antes de um voo subsequente, com o referido amortecedor de impacto na posição estática comprimida; e, determinar uma condição de manutenção do amortecedor de impacto com base na primeira pressão do amortecedor de impacto, na primeira temperatura do amortecedor de impacto, na segunda pressão do amortecedor de impacto, na segunda temperatura do amortecedor de impacto, no curso do amortecedor de impacto, na terceira pressão do amortecedor de impacto, na terceira temperatura do amortecedor de impacto e em pelo menos uma dentre uma absorção de um gás com um fluido e uma dessorção do gás com o fluido.

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a terceira pressão do amortecedor de impacto e a terceira temperatura do amortecedor de impacto são medidas no mesmo momento que o curso do amortecedor de impacto é medido.

3. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a absorção do gás com o fluido e a dessorção do gás com o fluido são determinadas com base na primeira temperatura e na primeira pressão, e na segunda temperatura e na segunda pressão.

4. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: a primeira pressão do amortecedor de impacto é medida em condições estáticas; a primeira temperatura do amortecedor de impacto é medida em condições estáticas; a segunda pressão do amortecedor de impacto é medida em condições estáticas; a segunda temperatura do amortecedor de impacto é medida em condições estáticas; e, o curso do amortecedor de impacto é medido em condições estáticas.

5. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: a segunda pressão do amortecedor de impacto é medida em uma condição de peso sobre rodas (WONW); a segunda temperatura do amortecedor de impacto é medida na condição de WONW; e o curso do amortecedor de impacto é medido na condição de WONW.

6. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a condição de manutenção do amortecedor de impacto é determinada solucionando-se um conjunto de equações:

em que:

é um volume interno total do amortecedor de impacto na posição totalmente estendida; A é uma área de pistão; A representa leituras de sensor e um estado do amortecedor de impacto no primeiro momento; B representa leituras de sensor e um estado do amortecedor de impacto no segundo momento; C representa leituras de sensor e um estado do amortecedor de impacto no terceiro momento;

é um volume de gás no estado "A" (parâmetro 1);

é um volume de gás no estado "B" (parâmetro desconhecido 2);

é um volume de gás no estado "C" (parâmetro próprio 3);

é um volume de óleo no estado "A" (parâmetro desconhecido 4);

é um volume de óleo no estado "B" (parâmetro desconhecido 5);

é um volume de óleo no estado "C" (parâmetro desconhecido 6);

é um primeiro número de mols de gás (parâmetro desconhecido 7);

é um segundo número de mols de gás (parâmetro desconhecido 8);

é um curso do amortecedor de impacto no estado "B" (parâmetro desconhecido 9);

é a primeira temperatura do amortecedor de impacto no estado "C";

é a segunda temperatura do amortecedor de impacto no estado "C";

é a terceira temperatura do amortecedor de impacto no estado "C";

é a primeira pressão do amortecedor de impacto no estado "a";

é a segunda pressão do amortecedor de impacto no estado "b";

é a terceira pressão do amortecedor de impacto no estado "c";

é o curso do amortecedor de impacto no estado "C";

é um fator de Henry como uma função da temperatura; α é um coeficiente de expansão térmica do óleo; e, R é uma constante universal do gás.

7. Método para monitoramento de um amortecedor de impacto, caracterizado pelo fato de que compreende: calcular uma condição de manutenção do amortecedor de impacto com base em: uma primeira pressão do amortecedor de impacto e uma primeira temperatura do amortecedor de impacto medidas em um primeiro momento durante um voo e antes de um pouso, com o amortecedor de impacto em uma posição estática totalmente estendida; uma segunda pressão do amortecedor de impacto e uma segunda temperatura do amortecedor de impacto medidas em um segundo momento após o pouso, com o amortecedor de impacto em uma posição estática comprimida; e uma terceira pressão do amortecedor de impacto, uma terceira temperatura do amortecedor de impacto e um curso do amortecedor de impacto em um terceiro momento após o segundo momento e antes de um voo subsequente, com o amortecedor de impacto na posição estática comprimida; em que o cálculo compreende: calcular um primeiro número de mols de gás dissolvidos em um fluido; e, calcular um segundo número de mols de gás dissolvidos no fluido.

8. Método de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o primeiro número de mols de gás é o número de mols de gás dissolvidos no fluido correspondente ao primeiro momento.

9. Método de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o segundo número de mols de gás é o número de mols de gás dissolvidos no fluido correspondente ao segundo momento.

10. Método de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a condição de manutenção é calculada com base na primeira pressão do amortecedor de impacto, na primeira temperatura do amortecedor de impacto, na segunda pressão do amortecedor de impacto, na segunda temperatura do amortecedor de impacto, na terceira pressão do amortecedor de impacto, na terceira temperatura do amortecedor de impacto e no curso do amortecedor de impacto.

11. Método de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o cálculo considera pelo menos uma dentre uma absorção de um gás com o fluido e uma dessorção do gás com o fluido.

12. Método de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o cálculo do primeiro número de mols de gás dissolvidos no fluido é calculado como

, onde

é o primeiro número de mols de gás dissolvidos no fluido correspondente ao primeiro momento,

é a primeira pressão do amortecedor de impacto.

13. Método de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o cálculo do segundo número de mols de gás dissolvidos no fluido é calculado como

, onde

é um fator de Henry como uma função da segunda temperatura do amortecedor de impacto e

é a segunda pressão do amortecedor de impacto.

14. Sistema para monitoramento de um amortecedor de impacto, caracterizado pelo fato de que compreende: um controlador; e uma memória tangível não transitória configurada para se comunicar com o controlador, a memória tangível não transitória contendo instruções armazenadas em si, as quais, em resposta à execução pelo controlador, fazem com que o controlador desempenhe operações que compreendem: receber, pelo controlador, uma primeira pressão do amortecedor de impacto e uma primeira temperatura do amortecedor de impacto medidas em um primeiro momento durante um voo e antes de um pouso, com o amortecedor de impacto em uma posição estática totalmente estendida; receber, pelo controlador, uma segunda pressão do amortecedor de impacto e uma segunda temperatura do amortecedor de impacto medidas em um segundo momento após o pouso, com o amortecedor de impacto em uma posição estática comprimida; e, receber, pelo controlador, um curso do amortecedor de impacto medido com o amortecedor de impacto em uma condição estática; e, calcular, pelo controlador, uma condição de manutenção do dito amortecedor de impacto, em que o cálculo da condição de manutenção do dito amortecedor de impacto compreende: calcular, pelo controlador, um primeiro número de mols de gás dissolvidos em um fluido com base na primeira temperatura do amortecedor de impacto; e, calcular, pelo controlador, um segundo número de mols de gás dissolvidos no fluido com base na segunda temperatura do amortecedor de impacto.

15. Sistema de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que as operações compreendem adicionalmente receber, pelo controlador, uma terceira pressão do amortecedor de impacto e uma terceira temperatura do amortecedor de impacto, em que a terceira pressão do amortecedor de impacto, a terceira temperatura do amortecedor de impacto e o curso do amortecedor de impacto são medidos em um terceiro momento após o segundo momento e antes de um voo subsequente, com o amortecedor de impacto na posição estática comprimida.

16. Sistema de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente enviar, pelo controlador, a condição de manutenção do dito amortecedor de impacto para uma tela.