BR112012005366A2 - método de assistência de motor para um veículo híbrido com base na entrada de usuário, seu sistema e dispositivo - Google Patents

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Pandit S.B. (Ravi)
Tejas Krishna Kshatriya
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Kpit Cummins Infosystems Ltd.
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Abstract

MÉTODO DE ASSISTÊNCIA DE MOTOR PARA UM VEÍCULO HÍBRIDO COM BASE NA ENTRADA DE USUÁRIO, SEU SISTEMA E DISPOSITIVO, é fornecido um método de fornecimento de assistência para um motor de combustão interna a fim de fornecer força motriz para um veículo usando um motor elétrico acoplado ao motor de combustão; o método consiste de operar seletivamente o motor para fornecer assistência ao motor de combustão nas condições de operação predeterminadas do motor de combustão; a assistência fornecida ao motor de combustão em uma ou mais das condições de operação predeterminadas é determinada com base em um de uma pluralidade de perfis de assistência de motor; o perfil de assistência de motor depois que a assistência é determinada é selecionado dentre a pluralidade de perfis de assistência de motor com base em uma faixa de propulsão esperada fornecida por um usuário do veículo.

Description

*% ; , 1/51 “MÉTODO DE ASSISTÊNCIA DE MOTOR PARA UM VEÍCULO HÍBRIDO COM BASE . NA ENTRADA DE USUÁRIO, SEU SISTEMA E DISPOSITIVO”.
REFERÊNCIA CRUZADA ÀS PETIÇÕES RELACIONADAS A presente petição reivindica prioridade para e o Ss benefício das seguintes petições de patente, as revelações das quais são incorporadas aqui por referência em suas totalidades: Petição de Patente Indiana Nº 2108/MUM/2009, data de registro de 15 de setembro de 2009; Petição de Patente Indiana Nº 2109/MUM/2009, data de registro de 15 de setembro de 2009; Petição Internacional Nº PCT/IN2009/000655, data de registro de 15 de novembro de 2009; Petição de Patente Internacional Nº ! PCT/IN2009/000656, data de registro de 15 de novembro de 2009; e Petição de Patente Indiana Nº 1389/MUM/2010, data de registro de 30 de abril de 2010.
HISTÓRICO A presente revelação se refere normalmente ao | 15º campo de sistemas do conjunto propulsor de veículo. Mais particularmente, a presente revelação se refere sistemas do conjunto propulsor de veículo híbridos | usando um motor de combustão e um motor. A maioria dos veículos em uso atualmente requer um motor de combustão interna relativamente grande para produzir a potência requerida para uma aceleração rápida. O motor de combustão em um veículo padrão normalmente é dimensionado para a exigência de potência de pico. Entretanto, a maioria dos condutores utiliza a potência de pico de seus motores de combustão apenas numa pequena parte (por exemplo, um por cento) de seu tempo de propulsão. Os grandes motores de combustão podem ser pesados e ineficientes, o que pode resultar em emissões mais altas e/ou economia de combustível inferior. , A eficiência do veículo pode ser melhorada através do uso de um sistema híbrido que utiliza um motor elétrico e um motor de combustão. Em alguns sistemas híbridos, um motor elétrico pode fornecer a
: 2/51 os força necessária para impelir o veículo acima de uma determinada faixa de . condições de operação e um motor de combustão pode fornecer a força para impelir o veículo acima de uma faixa de condições de operação diferente (isto é, tal que apenas um dos motores forneça força a qualquer dado momento). Em outros sistemas híbridos, um motor elétrico pode auxiliar um motor de combustão fornecendo potência para impelir o veículo. Os sistemas híbridos podem ser capazes de entregar a potência requerida com um motor de combustão menor que os utilizados em sistemas não-híbridos. Os motores de combustão pequenos podem ser mais leves, ter menos cilindros e/ou normalmente operam mais próximos de sua carga máxima que os motores de combustão grandes. O uso de motores de combustão pequenos pode melhorar a eficiência (por exemplo, emissões, economia de combustível) de um veículo. Seria vantajoso fornecer um sistema híbrido melhorado a um veículo para proporcionar maior economia de combustível e 15º emissões reduzidas quando comparado aos sistemas híbridos em uso.
RESUMO Uma configuração exemplificativa se refere a um método de fornecimento de assistência para um motor de combustão interna a fim de fornecer força motriz para um veículo usando um motor elétrico acoplado ao motor de combustão. O método consiste de operar seletivamente o motor para fornecer assistência ao motor de combustão nas condições de operação predeterminadas do motor de combustão. A assistência fornecida ao motor de combustão em uma ou mais das condições de operação predeterminadas é determinada com base em um de uma pluralidade de perfis de assistência de motor. O perfil de assistência de motor depois que a assistência é determinada é selecionado dentre a pluralidade de perfis de assistência de motor com base em uma faixa de propulsão esperada fornecida por um usuário do veículo. Várias outras configurações exemplificativas se
3/S1 referem a controladores de motor, mídias de leitura digitais, sistemas e veículos , configurados para utilizar tal método.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A FIG. 1A é uma vista esquemática de um sistema motorizado híbrido para um veículo de acordo com uma configuração exemplificativa.
A FIG. 18 é uma vista esquemática de um sistema motorizado híbrido para um veículo de acordo com outra configuração exemplificativa.
A FIG. 2A é um diagrama de blocos de um sistema de controle de motor de acordo com uma configuração exemplificativa.
A FIG. 28 é um diagrama de blocos mais detalhado de um sistema de controle de motor de acordo com uma configuração exemplificativa.
A FIG. 3A é um fluxograma de um processo para controle de um motor para fornecer assistência para um motor de combustão de acordo com uma configuração exemplificativa.
A FIG. 3B é um fluxograma de um processo para determinação da assistência fornecida para um motor de combustão por um “motor de acordo com uma configuração exemplificativa.
A FIG. 3C é um gráfico de contorno da eficiência de um motor de combustão de amostra sob as diversas condições de operação de acordo com uma configuração exemplificativa.
A FIG. 3D é uma representação gráfica dos dados das emissões resultantes de um teste de emissões de acordo com uma configuração exemplificativa.
A FIG. 4A é um fluxograma de um processo para determinação da assistência fornecida para um motor de combustão por um motor baseada na entrada de usuário de acordo com uma configuração exemplificativa. . A FIG. 48 é uma tabela de assistência de motor que ilustra a assistência média que pode ser fornecida nos diferentes níveis de energia e faixas de propulsão disponíveis para um conjunto exemplificativo de perfisde assistência de motor de acordo com uma configuração exemplificativa.
As FIGs. 4C€ a 4F são representações gráficas da assistência fornecida para um motor de combustão por um motor em várias faixas de propulsão de acordo com configurações exemplificativas.
A FIG. 5 é uma representação gráfica dos dados de emissões resultantes de um teste de emissões com assistência fornecida por um motor de acordo com uma configuração exemplificativa.
As FIGs. 6A, 6B, 7A e 78 são representações gráficas dos dados de emissões resultantes de testes de emissões de acordo com as várias configurações exemplificativas.
As FIGs. 8A a 8D são representações gráficas da eficiência de um motor de combustão de amostra sob várias condições de operação de acordo com configurações exemplificativas.
As FIGs. BE a 8H são histogramas relacionados aos dados representados nas FIGs. 8A a 8D, respectivamente, de acordo com | 20 configurações exemplificativas.
DESCRIÇÃO DETALHADA Tomando as figuras como referência, são descritos sistemas e métodos para auxiliar um motor de combustão a fornecer força motriz para um veículo de acordo com as várias configurações exemplificativas.
Um motor é acoplado ao motor de combustão e é configurado para auxiliar o motor de combustão a fornecer força motriz para o veículo. O motor pode ser | controlado seletivamente para fornecer vários níveis de assistência em diferentes condições de operação. Por exemplo, maior assistência pode ser | fornecida nas condições de operação onde o benefício da assistência (por |
.. S/S) :c exemplo, emissões reduzidas, maior economia de combustível, potência . aumentada, etc.) é mais alto e menor assistência pode ser fornecida nas condições de operação onde o benefício da assistência é menor.
De acordo com as várias configurações —exemplificativas, a quantidade de assistência fornecida e/ou as condições de operação em que a assistência é fornecida pode ser variada com base na força disponível para impelir o motor e/ou uma faixa de propulsão esperada (por exemplo, para um veículo híbrido conectável, a distância esperada de condução do veículo entre cargas). Em algumas configurações, a assistência pode ser configurada com base na força disponível para impelir o motor (por exemplo, a diferença entre uma intensidade de partida de descarga e uma intensidade máxima de descarga para o dispositivo de armazenamento de energia). Em outras configurações, a assistência pode ser configurada com base, alternativa ou adicionalmente, numa faixa de propulsão esperada, que pode ser fornecida 15º por um usuário do veículo. Se a assistência não for configurada para a carga disponível e/ou distância de propulsão esperada, um usuário pode conduzir o veículo numa distância mais curta que a esperada ou o dispositivo(s) de armazenamento de energia pode ter mais energia disponível do que previsto e a carga pode permanecer íntegra no final do ciclo de propulsão (por exemplo, pode ser fornecido menos que a quantidade disponível de assistência). Alternativamente, um usuário pode conduzir o veículo numa distância mais longa que a esperada ou o dispositivo(s) de armazenamento de energia pode ter menos energia disponível do que previsto e a carga pode ser esgotada antes do final do ciclo de propulsão (por exemplo, o motor pode estar indisponível para auxiliar o motor de combustão para pelo menos uma parte do ciclo de propulsão). Configurando a assistência com base na força disponível e/ou na faixa de propulsão esperada, a assistência pode ser personalizada (por exemplo, otimizada) para as condições esperadas do ciclo de propulsão e a assistência pode ser fornecida ponderadamente (por exemplo, tal que a assistência disponível seja bastante utilizada durante o ciclo de propulsão e o motor esteja . disponível para auxiliar o motor de combustão na maior parte do ciclo de propulsão). Usando agora como referência a FIG. 1A, um sistema de propulsão híbrido 100 e os componentes deste são mostrados de acordo com uma configuração exemplificativa.
O sistema de propulsão híbrido 100 é configurado para ser instalado em um veículo (por exemplo, automóveis como carros, caminhões, veículos utilitários, minivans, ônibus e semelhantes; tri-pods, scooters, aviões, barcos, etc.), por meio de um fabricante de equipamento original e/ou por qualquer outra entidade como uma aplicação: de recondicionamento.
O sistema de propulsão híbrido 100 pode reduzir seletivamente a carga de propulsão de um motor de combustão e/ou aumentar a capacidade de torque de um motor de combustão auxiliando na rotação de um eixo de manivelas do motor.
A adição do sistema de propulsão híbrido 100 a 15º um veículo visa melhorar a economia de combustível, as taxas de emissão e/ou a potência do veículo em comparação com o mesmo veículo operando sem o sistema de propulsão híbrido 100. O sistema de propulsão híbrido 100 pode ser instalado em qualquer local conveniente num veículo e integrado a quaisquer outros componentes do veículo, podendo ser fornecido em uma ampla variedade de tamanhos, formatos e configurações e instalado usando uma grande diversidade do processos de fabricação e montagem de acordo com as várias configurações exemplificativas.
Todas as tais variações estão inclusas no escopo da presente revelação.
A FIG. 1A é uma ilustração esquemática do sistema de propulsão híbrido 100 de acordo com uma configuração exemplificativa.
O | sistema de propulsão híbrido 100 normalmente inclui um motor de combustão interna 102, um motor elétrico 104, uma unidade de controle de motor 106 e uma fonte de energia elétrica mostrada na FIG. 1 como um grupo de bateria 108 incluindo diversos dispositivos de armazenamento de energia na forma de células eletroquímicas (embora dispositivos capacitivos como supercapacitores . €/ou ultracapacitores possam ser utilizados no lugar de ou além das baterias de acordo com outras configurações exemplificativas). O motor de combustão interna 102 funciona como um propulsor do veículo gerando uma saída de torque que é suficiente para impelir uma ou mais rodas 110 do veículo. O motor elétrico 104 é fornecido para auxiliar o motor de combustão interna 102 reduzindo a carga de propulsão do motor de combustão interna 102 e/ou aumentando a potência deste motor. O motor elétrico 104 é alimentado pelo grupo de bateria 108 e controlado pela unidade de controle de motor 106.
Além de auxiliar o motor de combustão interna 102 reduzindo a carga de propulsão do motor de combustão interna 102 e/ou aumentando a potência do motor 102, o motor elétrico 104 também pode ser configurado para funcionar como um gerador para carregamento do grupo dé bateria 108 e/ou para fornecer energia elétrica para os vários componentes 15º elétricos existentes dentro do veículo. O motor elétrico 104 pode ser configurado para funcionar como um gerador (por exemplo, fornece uma. função de regeneração) durante uma ou mais condições de operação do veículo, tal como, quando o veículo está descendo uma rampa, durante uma frenagem, quando o veículo está se movendo para frente devido a seu momento acumulado (por exemplo, sem a necessidade de força motriz do motor de combustão interna 102) e/ou durante outras condições de operação.
O motor elétrico 104 também pode ser configurado para fornecer energia mecânica (por exemplo, energia mecânica rotacional, etc.) para operação de um ou mais sistemas dentro do veículo. Por exemplo, como detalhado abaixo, o motor elétrico 104 pode ser usado para alimentar um compressor que faz parte de um sistema de condicionamento de ar do veículo.
Ainda consultando a FIG. 1A, o motor de combustão interna 102 inclui um eixo de saída, mostrado como um eixo de manivelas 116 tendo uma primeira saída 118 e uma segunda saída 120. A primeira saída 118 é
| 8/S1 configurada para ser acoplada a um mecanismo de propulsão do veículo para . acionamento de uma ou mais das rodas 110. De acordo com a configuração ilustrada, o veículo é de tração por roda dianteira e o mecanismo de propulsão ] inclui uma transmissão 122 (uma transmissão automática ou uma transmissão —manual) acoplada às rodas dianteiras 110 através de um ou mais eixos de roda, diferenciais, articulações, etc. De acordo com várias configurações alternativas, o sistema de propulsão híbrido 100 também pode ser usado em um veículo de tração por roda traseira e/ou um veículo de tração nas quatro rodas. O motor de combustão interna 102 entrega energia mecânica rotacional às rodas de propulsão através da transmissão 122 por meio da rotação do eixo de manivelas
116.
O motor elétrico 104 é acoplado em paralelo com o motor de combustão interna 102 para auxiliar o motor de combustão interna 102 no fornecimento de energia mecânica rotacional para a transmissão 122.
15º De acordo com a configuração ilustrada, o motor elétrico 104 é acoplado à segunda saída 120 do eixo de manivelas 116; a segunda saída 120 sendo fornecida numa extremidade do eixo de manivelas 116 oposta à primeira saída 118 tal que o motor elétrico 104 é acoplado a uma extremidade do eixo de manivelas 116 que é oposta à extremidade que está acoplada na transmissão
122. O acoplamento do motor elétrico 104 em tal posição relativa ao motor de combustão interna 102, ao invés de no mesmo lado que a transmissão 122, pode simplificar a adição do sistema de propulsão híbrido 100, particularmente em aplicações de recondicionamento. Além disso, o posicionamento do motor elétrico 104 antes da transmissão 122 permite ao motor elétrico 104 aproveitar oO sistema de engrenagens da transmissão 122 para reduzir a carga sobre o motor elétrico 104. Por exemplo, para um veículo tendo uma transmissão manual de 5 marchas, as relações de engrenagem podem variar entre aproximadamente 3,45 e aproximadamente 0,8 na medida em que a posição de marcha seja alterada da primeira para a quinta marcha. Assim, para o exemplo dado, o acoplamento do motor elétrico 104 ao eixo de manivelas 116 antes da . transmissão 122 poderia, com vantagens, permitir ao motor elétrico 104 fornecer um torque de saída na primeira marcha que fosse 3,45 vezes maior do ' que se o mesmo motor elétrico 104 fosse acoplado ao eixo de manivelas 116 Ss apósatransmissão 122. Como tal, o sistema permite que um motor elétrico 104 menor seja usado para atender a exigência de torque de uma aplicação específica do que se o motor elétrico 104 fosse acoplado ao eixo de manivelas 116 após a transmissão 116.
O motor elétrico 104 auxilia o motor de combustão interna 102 ajudando na rotação do eixo de manivelas 116 e, com isso, reduzindo a carga de propulsão do motor de combustão interna 102 e/ou aumentando a potência do motor 102. Como a carga de propulsão do motor de combustão interna 102 pode ser reduzida, o consumo de combustível e/ou as taxas de emissão podem ser melhoradas. A quantidade de assistência fornecida 15º pelo motor elétrico 104 e/ou o período de tempo em que a assistência é fornecida pelo motor elétrico 104, podem variar dependendo das necessidades e/ou parâmetros particulares da aplicação em que o sistema de propulsão híbrido 100 está sendo usado. A assistência do motor elétrico 104 pode ajudar a passar a operação do motor de combustão interna 102 para uma zona de operação mais eficiente, resultando em emissões reduzidas, maior economia de combustível, etc.
O motor elétrico 104 normalmente inclui um alojamento de motor 124 e um eixo de saída 126. De acordo com uma configuração exemplificativa, o motor elétrico 104 está posicionado em relação ao motor de combustão interna 102 de tal forma que o alojamento 124 esteja adjacente a um lado do motor de combustão interna 102, com o eixo de saída 126 estando substancialmente paralelo ao e afastado (offset) do eixo de manivelas 116. De acordo com a configuração mostrada, o motor elétrico 104 está posicionado na frente do motor de combustão interna 102 (em relação a um sentido de propulsão do veículo) e é acoplado ao motor de combustão . interna 102 através de um sistema de polia 126. O sistema de polia 126 normalmente inclui uma primeira polia 128 e uma segunda polia 130. A primeira polia 128 está giratoriamente acoplada à segunda saída 120 do eixo de —manivelas 116, enquanto que a segunda polia 130 está giratoriamente acoplada ao eixo de saída 124 do motor elétrico 104. Um dispositivo de acoplamento (por exemplo, cinta, fita, etc.), mostrado como uma correia 132, é fornecido entre a primeira polia 126 e a segunda polia 128. De acordo com várias configurações alternativas, o sistema de polia pode ser substituído por qualquer outro sistema de acoplamento adequado incluindo, mas não limitado, um sistema de engrenagens.
Usando como referência a FIG. 1B, o sistema de propulsão híbrido 100 é mostrado de acordo com outra configuração exemplificativa.
De acordo com a configuração ilustrada, o motor elétrico 104 está posicionado em relação 15º ao motor de combustão interna 102 tal que uma extremidade do alojamento 124 está na frente de uma extremidade do motor de combustão interna 102 e o eixo de saída 126 está pelo menos parcialmente alinhado (por exemplo, coaxial, concêntrico, etc.) com a segunda saída 120 do eixo de manivelas 116. Um acoplamento de eixos (por exemplo, articulação universal, anel, etc.), mostrado como um acoplamento universal 136, é fornecido entre o eixo de saída 126 e a segunda saída 120 para acoplar diretamente o motor elétrico 104 ao motor de combustão interna 102. O acoplamento universal 136 é configurado para | compensar qualquer pequeno desalinhamento entre o eixo de saída 126 e a segunda saída 120. De acordo com a configuração ilustrada, o acoplamento universal 136 é montado à primeira polia 128, que é giravelmente suportada pelo motor de combustão interna 102. Semelhante à configuração detalhada acima com relação à FIG. 14, a primeira polia 128 pode suportar uma correia | acoplada a pelo menos um alternador e um compressor de um sistema de condicionamento de ar.
Usando agora como referência a FIG. 2A, um . diagrama de blocos de um sistema de controle de motor 200 para um veículo híbrido é mostrado de acordo com uma configuração exemplificativa.
O sistema de controle de motor 200 inclui um controlador de motor 204 configurado para - Sp eerar, eli fnceerar, Non ERP is fâns elourandre para UM motor elétrico 205 parecido com aquele descrito acima em conjunto com o sistema de propulsão híbrido 100. O controlador de motor 204 pode incluir um ou mais processadores (por exemplo, microcontroladores) e uma ou mais mídias de leitura digitais (por exemplo, memória) configurada para armazenar os vários dados usados pelo sistema de controle de motor 200 e/ou instruções que podem ser executadas pelo processador(s) para o desempenho de várias funções.
Uma memória do controlador de motor 204 pode incluir um módulo de controle de motor que gera os sinais de controle para controlar o motor 205. Em algumas configurações, o módulo de controle de motor pode gerar os sinais de controle 15º baseado em um ou mais dos perfis de assistência de motor, tais como aqueles discutidos em maiores detalhes com relação às FIGs. 3 e 4. O controlador de motor 204 também pode ser configurado para gerenciar a energia fornecida por um dispositivo de armazenamento de energia 203 (por exemplo, bateria, capacitor, arranjo de baterias e/ou capacitores, etc.). Em várias configurações, o dispositivo de armazenamento de energia 203 pode incluir uma ou mais baterias de chumbo-ácido, baterias de íon-lítio, baterias de níquel-hidreto metálico, supercapacitores e/ou outros tipos de dispositivos de armazenamento de energia.
O controlador de motor 204 pode receber uma ou mais entradas de veículo 201 (por exemplo, freio, embreagem, velocidade do veículo, velocidade rotacional, temperatura, etc.) vindas de vários sensores, circuitos e/ou outros componentes do veículo.
Em algumas configurações, o controlador de motor 204 pode ser configurado para gerar sinais de controle para o motor e/ou gerenciar o uso da energia do dispositivo de armazenamento
| 12/51 de energia 203 baseado em uma ou mais das entradas de veículo 201. O : controlador de motor 204 pode ser configurado para gerar uma ou mais saídas de sistema 202. Em várias configurações, as saídas de sistema 202 podem incluir ] uma saída de energia do controlador de motor para estabelecer a energia para o controlador de motor, uma saída de lâmpada de falha para indicar uma falha, saídas de display para exibição das várias informações sobre o sistema de controlador de motor 200 (por exemplo, para um condutor do veículo, mecânico, etc.) e/ou outros tipos de saídas. Usando agora como referência a FIG. 2B, um diagrama de blocos mais detalhado de um possível sistema de controle de motor 240 é mostrado de acordo com uma configuração exemplificativa. O sistema de controle de motor 240 inclui um controlador de motor 254 (por exemplo, um controlador proporcional-integral-derivativo ou PID). O controlador de motor 254 inclui um ou mais processadores 262 e uma memória
264. A memória 264 pode incluir um ou mais módulos (por exemplo, módulos de software). Os módulos armazenados na memória 264 podem incluir um módulo de controle de motor 268 configurado para gerar um ou mais sinais de controle para controlar a operação de um motor 260 (por exemplo, motor polifásico, motor monofásico, motor CA, motor CC, motor de indução, etc.). O motor 260 pode ser acoplado a um motor de combustão do veículo (por exemplo, através de um acoplamento universal ou uma correia) e configurado para fornecer assistência ao motor de combustão. Em algumas configurações, o . módulo de controle de motor 268 pode gerar os sinais de controle baseados em um ou mais dos perfis de assistência do motor, tais como aqueles discutidos em maiores detalhes com relação às FIGs. 3 e 4.
Os módulos também podem incluir um módulo de gerenciamento de energia 266 configurado para gerenciar a energia fornecida por um ou mais dispositivos de armazenamento de energia 253. Os dispositivos de armazenamento de energia 253 podem incluir baterias, capacitores e/ou outros tipos de dispositivos de armazenamento. Em algumas configurações, os . dispositivos de armazenamento de energia 253 podem ser acoplados eletricamente a um capacitor 255 configurado para armazenar carga ] temporariamente (por exemplo, energia regenerada pelo veículo durante a descida de uma rampa, frenagem, etc.). Os dispositivos de armazenamento de energia 253 também podem ser conectados a um dispositivo de carregamento (por exemplo, a um híbrido conectável). O módulo de gerenciamento de energia 266 pode ser configurado para determinar a quantidade de carga disponível restante nos dispositivos de armazenamento de energia 253. Em algumas configurações, o módulo de gerenciamento de energia 266, sozinho ou combinado com o módulo de controle de motor 268, pode ser configurado para alterar os sinais de controle fornecidos ao motor 260 baseado na Carga disponível nos dispositivos de armazenamento de energia 253 e/ou outras condições de operação do veículo.
O controlador de motor 254 pode ser configurado para receber várias entradas do motor de combustão, dispositivos de armazenamento de energia 253 e/ou outros componentes do veículo. As entradas podem incluir entradas digitais 250 (por exemplo, freio, freio de mão, embreagem, marcha à ré, condicionamento de ar, ignição, seleção de modo, tal como economia ou potência, etc.), entradas moduladas e/ou codificadas 251 (por exemplo, sensor de velocidade do veículo, sensor de velocidade do motor de combustão, codificadores, etc.), entradas analógicas 252 (por exemplo, temperatura do motor, temperatura do motor de combustão, temperatura do dispositivo(s) de armazenamento de energia, posição de acelerador, pressão da tubulação de descarga, posição de freio, etc.) e/ou outros tipos de entradas. Em algumas configurações, as entradas 250, 251 e/ou 252 podem ser isoladas através de circuitos isoladores (por exemplo, isoladores galvânicos). A informação recebida nas entradas 250, 251 e/ou 252 pode ser recebida vinda de vários sensores do veículo (por exemplo, sensores existentes do veículo,
sensores adicionados ao veículo para uso pelo sistema de controle de motor 240, etc.). Em algumas configurações, as entradas 250, 251 e/ou 252 podem ser recebidas através de um link de comunicação entre dois ou mais microcontroladores (por exemplo, módulos de controle do motor de combustão ou de controle do veículo), como por derivação para o link entre dois controladores. Em tais configurações, o link entre controladores pode ser configurado para links tipo barramento de área de rede de controlador ("Barramento CAN") ou links de acordo com outro protocolo apropriado para comunicação entre dois controladores num veículo.
O controlador de motor 254 também pode ser | configurado para gerar uma ou mais saídas (por exemplo, saídas digitais, saídas analógicas, etc.) tais como saídas de injetor 256 e/ou saídas de sistema 257. As | saídas de injetor 256 são configuradas para controlar os injetores de | combustível (por exemplo, através de um ou mais controladores) para atrasar 15º e/ou limitar o fluxo de combustível para o motor de combustão. Em algumas configurações, os controladores de motor 254 podem ser configurados para ! controlar os injetores de combustível sem modificar uma unidade de controle do motor de combustão e/ou sistema de gerenciamento do motor de combustão. As saídas de sistema 257 podem incluir uma saída de controle de fonte de alimentação, saída da ventoinha de refrigeração do controlador de motor, saída da lâmpada de falha, saída da bomba e/ou outros tipos de saídas usadas para fornecer informação para e/ou controlar vários componentes do veículo. O controlador de motor 254 também pode ser configurado para gerar informações de display 258 para exibição para um condutor de veículo (por exemplo, em um display no ou próximo do painel de instrumentos do veículo). Usando agora como referência a FIG. 3A, um fluxograma do processo 300 para controle de um motor (por exemplo, motor 104 mostrado nas FIGs. 1A e 1B) para fornecer assistência a um motor de combustão (por exemplo, motor de combustão interna 102 mostrado nas FIGs.
1A e 18) é mostrado de acordo com uma configuração exemplificativa.
O . processo 300 pode ser usado para controlar e/ou operar seletivamente o motor para fornecer assistência ao motor de combustão em uma ou mais condições de operação predeterminadas do motor de combustão, veículo e/ou sistema híbrido (por exemplo, motor, dispositivo(s) de armazenamento de energia, etc.). Na etapa 302, o processo 300 monitora uma ou mais condições de operação do motor de combustão, veículo e/ou sistema híbrido.
Um controlador de motor pode monitorar as condições de operação, tais como, velocidade linear, velocidade rotacional (RPM), carga do motor de combustão, aceleração e/ou demanda de aceleração, etc.
O controlador de motor pode receber entradas provenientes de um ou mais sensores para uso na monitoração das condições de operação do motor de combustão, tais como, um sensor de velocidade do veículo, um sensor de velocidade do motor de combustão (por exemplo, velocidade rotacional), uma posição de acelerador, 15º uma posição de engrenagem, etc.
O controlador de motor pode ser configurado para determinar (por exemplo, continuamente, periodicamente, etc.) um ou mais conjuntos de condições de operação para uso na determinação da assistência a ser fornecida pelo motor.
Na etapa 304, a assistência a ser fornecida pelo motor é determinada seletivamente baseada nas condições de operação monitoradas na etapa 302. A assistência pode ser determinada de acordo com um perfil de assistência do motor que define o nível de assistência que deve ser fornecido nas várias condições de operação.
Em uma configuração, o perfil de assistência de motor pode ser uma tabela de pesquisa (por exemplo, armazenada em uma memória associada ao controlador de motor) tendo os dados representando o nível de assistência que deve ser fornecido nas diferentes velocidades lineares e velocidades rotacionais.
Para um conjunto de condições de operação observado pelo controlador de motor na etapa 302, o controlador de motor pode ser configurado para pesquisar a assistência que deve ser fornecida pelo motor, se houver, no perfil de assistência do motor. À . assistência a ser fornecida pelo motor pode ser então estabelecida com base no valor contido no perfil de assistência de motor que corresponde estreitamente com as condições de operação observadas. Por exemplo, o perfil de assistência de motor pode incluir um valor indicando que o motor deve fornecer um nível baixo de assistência (por exemplo, um torque de saída de motor de dez por cento do torque de pico) numa velocidade de 20 km/h e uma rotação de 3.200 RPM. Em outro exemplo, o perfil de assistência de motor pode indicar que o motor deve fornecer um nível de assistência mais alto (por exemplo, um torque de saída de motor de 90 por cento do torque de pico) numa velocidade de 50 km/h e uma rotação de 1.300 RPM. Em várias configurações, os níveis de assistência refletidos no perfil de assistência de motor podem ser baseados em outras condições de operação, tais como, demanda por aceleração, carga do motor de combustão, posição de engrenagem, etc.
Na etapa 306, são gerados sinais para controlar a operação do motor (por exemplo, a assistência fornecida pelo motor) com base no nível de assistência determinado na etapa 304. Os sinais podem ser gerados com base no valor obtido do perfil de assistência de motor para as condições de operação observadas na etapa 302. Os sinais gerados podem ser então enviados ao motor para controlar a operação do motor e/ou a assistência fornecida pelo motor ao motor de combustão.
Em algumas configurações, para pelo menos algumas condições de operação (por exemplo, quando as condições de operação indicam uma demanda por aceleração) o motor pode ser operado em uma corrente mais alta (por exemplo, uma corrente de pico) ou torque mais alto (por exemplo, um torque de pico) que a operação contínua nominal para o motor durante tais condições de operação (por exemplo, indicando um rápido aumento nas emissões e/ou demanda de potência ou aceleração) por um curto período ou pulso. Em algumas configurações, a corrente e/ou torque mais altos em que o motor pode ser operado para fornecer assistência durante tais : condições podem ser de três a quatro vezes a capacidade nominal contínua do motor. Por exemplo, em uma configuração, um motor tendo uma corrente contínua nominal de 50 amps (“A”) pode ser pulsado em um nível de corrente de180A0ouem algum outro (por exemplo, predeterminado) valor acima da capacidade nominal contínua de 50A do motor. Em outro exemplo, um motor tendo um torque nominal contínuo de 30 Newton-metros ("N-m") pode ser pulsado em um nível de torque de 40 N-m ou em algum outro valor acima da capacidade nominal contínua de 20 N-m do motor. Ao operar o motor em uma alta corrente e/ou torque na forma de pulsos curtos, pode ser usado um motor de combustão de pequeno porte (por exemplo, fornecendo economias de custo, integração mais fácil do motor com os componentes existentes, etc.) sem danificar substancialmente o motor durante a operação nos níveis de corrente e/ou torque mais altos que a capacidade nominal contínua do motor.
15º Configurações exemplificativas em que o motor pode ser operado em uma corrente e/ou torque que esteja mais alta que seus valores nominais contínuos são discutidas em detalhes com referência à FIG. 3B.
Usando agora como referência a FIG. 3B, um fluxograma de um processo 310 para determinação da assistência a ser fornecida para um motor de combustão (por exemplo, o motor de combustão interna 102 mostrado nas FIGs. 1A e 1B) por um motor elétrico (por exemplo, o motor 104 mostrado nas FIGs. 1A e 1B) é mostrado de acordo com uma configuração exemplificativa. O processo 310 pode ser usado para determinar um perfil de assistência de motor que define como o motor irá auxiliar o motor de combustão sob diferentes condições de propulsão (por exemplo, a quantidade de assistência que será fornecida nas diferentes velocidades lineares e/ou rotacionais). O motor pode ser ajustado para fornecer assistência seletiva ao motor de combustão com base no perfil de assistência de motor determinado. Em algumas configurações, o uso do motor para auxiliar o motor de combustão (por exemplo, baseado no perfil de assistência de motor) pode permitir que o motor de combustão seja operado mais eficientemente e/ou pode proporcionar emissões reduzidas do veículo, consumo de combustível | reduzido (isto é, maior economia de combustível), potência aumentada do —veículoe/ou outros benefícios.
Na etapa 312 do processo 310, são determinados os dados de emissões (por exemplo, coletados ou recebidos) para um motor de combustão de interesse através de uma faixa de condições de operação para caracterizar o motor de combustão. Os dados de emissões podem incluir dados relacionados às emissões de monóxido de carbono, emissões de dióxido de carbono, emissões de hidrocarbonetos, emissões de óxido nítrico e/ou outras emissões do veículo. Em algumas configurações, outros dados (por exemplo, diferentes destes mas relacionados a dados de emissões, tais como, carga do motor de combustão, posição de engrenagem, dados de aceleração, etc.) 15º podem ser usados para determinar um perfil de assistência de motor para o motor de combustão. Cada tipo de motor de combustão (por exemplo, gasolina, diesel, etc.) está associado a diferentes dados de emissões (por exemplo, um perfil ou curva de emissões diferente). Por exemplo, o motor de combustão de um veículo hatchback pequeno provavelmente resultaria em dados de emissões diferentes daqueles do motor de combustão de um caminhão grande. Diferentes dados de emissões ou perfis de emissões podem ser determinados para cada tipo de motor de combustão para o qual o sistema híbrido é usado.
Numa configuração, os dados de emissões podem ser coletados com base nos testes de emissões do motor de combustão de interesse. Por exemplo, um ou mais motores de combustão de amostra de um tipo particular (por exemplo, um motor de combustão usado em um carro particular ou uma linha de carros) podem ser testados para emissões. Numa configuração, as emissões podem ser testadas funcionando o motor de combustão em um dispositivo (por exemplo, um dinamômetro) configurado i 19/51 para medir a velocidade linear e/ou velocidade rotacional (por exemplo, giros por minuto ("RPM")) enquanto são medidos os níveis de emissão (por exemplo, no escapamento do veículo) usando um analisador de gás de escape ou outro dispositivo de medição de emissões.
A velocidade linear e a velocidade —rotacional são referidas aqui como velocidade e RPM, respectivamente, mas deve ser considerado que podem ser usadas outras medições de velocidades lineares e/ou rotacionais em várias configurações.
Os dados de emissões podem ser coletados com base no teste ou testes.
Em uma configuração, os dados de emissões podem ser configurados para refletir uma relação entre pelo menos dois da velocidade linear, velocidade rotacional e emissões do motor de combustão.
Nas , configurações em que são testados múltiplos motores de combustão .de : amostra, os dados de emissões podem ser coletados e/ou calculados com base: em uma seleção do resultado ou resultados mais desejáveis e/ou precisos ou 15º uma combinação dos resultados (por exemplo, a média dos resultados, o desvio. t padrão dos resultados, etc.). Em uma configuração, um perfil de assistência de 1 motor criado baseado nos dados de emissões podem ser usado para múltiplos ou todos os motores de combustão do tipo testado (por exemplo, todos os tipos ou linhas de carros que utilizam o motor de combustão testado). A determinação dos dados de emissões para um motor de combustão com base em medições de teste pode reduzir ou eliminar a necessidade de criação do perfil de assistência de motor individual ou de entidade para ter acesso aos dados de emissões predeterminados do motor de combustão e/ou veículo (por exemplo, para criar o perfil de assistência de motor num ambiente de "caixa preta") Em outras configurações exemplificativas, dados de emissões predeterminados podem ser fornecidos ao motor de combustão e/ou veículo (por exemplo, pelo fabricante do motor de combustão e/ou veículo) e os dados de emissões fornecidos podem ser usados para criar um perfil de assistência de motor.
Depois que obtidos os dados de emissões do motor de combustão de interesse, eles são analisados e um perfil de assistência de motor é criado com base na análise dos dados de emissões (etapa 314). O perfil de assistência de motor pode ser projetado para controlar o motor para auxiliar omotorde combustão de uma maneira que melhore sua eficiência e reduza as emissões. Consultando a FIG. 3C, é mostrado um gráfico de contorno 350 que ilustra a eficiência de um motor de combustão particular de acordo com uma configuração exemplificativa. O eixo x do gráfico 350 representa a velocidade rotacional em incrementos de porcentagem entre uma RPM mínima e uma RPM máxima. O eixo y do gráfico 350 representa a carga no motor de combustão (por exemplo, pressão absoluta na tubulação de descarga ou MAP) em incrementos de porcentagem entre uma carga mínima e uma carga máxima. O gráfico 350 inclui uma pluralidade de zonas 352 a 370 em que o motor de combustão opera sob vários níveis de eficiência. O motor de combustão opera de forma mais eficiente quando está funcionando na zona 352, que corresponde a uma alta carga relativa e baixa RPM relativa. À carga do motor de combustão, como mostrada no gráfico 350, está relacionada à velocidade do veículo; geralmente, conforme a velocidade do veículo aumenta, a carga no motor de combustão aumenta. A eficiência do motor de combustão diminui sequencialmente conforme o motor de combustão é operado em cada zona fora da zona 352. Por exemplo, a segunda zona de operação mais eficiente é a zona 354, que é imediatamente adjacente à zona 352 no gráfico 350. A terceira zona de operação mais eficiente é a zona 356, a quarta zona mais eficiente é a zona 358, a quinta zona mais eficiente é a zona 360 e assim por diante. A zona menos eficiente (por exemplo, a zona onde o motor de combustão emite os maiores níveis de emissão e consome a maior parte do combustível) é a zona
372. Em algumas configurações, o processo 310 pode utilizar o perfil de assistência de motor para fornecer assistência ao motor de combustão e deslocar a operação de uma zona menos eficiente para uma zona mais eficiente.
Usando agora como referência a FIG. 3D, é mostrado um gráfico 375 que ilustra os dados de emissões de um motor de combustão ou veículo de amostra (por exemplo, obtido na etapa 312 da configuração exemplificativa da FIG. 3B) de acordo com uma configuração exemplificativa.
O gráfico 375 inclui uma curva de emissões 380 representando as emissões determinadas com referência a um eixo de emissões 382. O eixo de emissões 382 representa as emissões no pontos percentuais entre um nível de emissões mínimo (por exemplo, em partes por milhões) e um nível de emissões máximo.
As emissões refletidas na curva de emissões 380 na configuração exemplificativa ilustrada são emissões de monóxido de carbono.
Em outras configurações exemplificativas, as emissões podem ser emissões de dióxido de carbono, emissões de hidrocarbonetos, emissões de óxido nitroso ou outros tipos de emissões.
O gráfico 375 também inclui uma curva de velocidade (por exemplo, velocidade linear) 384 representando a velocidade do veículo com referência ao 15º eixo de velocidade 386. O eixo de velocidade 386 representa a velocidade linear no pontos percentuais entre uma velocidade mínima (por exemplo, em quilômetros por hora ("km/h")) e uma velocidade máxima.
Além disso, o gráfico 375 inclui um eixo de tempo 388 representando o tempo através do qual o teste ' é realizado.
O eixo de tempo 388 representa o tempo no pontos percentuais de um tempo de início de teste (por exemplo, em segundos) para um tempo de final de teste.
Na configuração exemplificativa ilustrada, o veículo progrediu através de sua faixa de marchas de uma baixa velocidade para alta em incrementos.
Para cada marcha, o veículo funcionava numa baixa velocidade para a marcha e a velocidade era aumentada (por exemplo, em incrementos fixos ou variáveis) até que fosse alcançada uma alta velocidade para à marcha, em tal ponto o veículo passava para a próxima marcha mais alta.
Este processo foi repetido para as cinco marchas.
O ponto 390 no eixo do tempo 388 reflete o tempo em que o veículo passou da primeira para a segunda marcha, o ponto 392 reflete a troca da segunda para a terceira marcha, o ponto 394 reflete a troca da terceira para a quarta e o ponto 396 reflete a troca da quarta para a quinta marcha.
Em várias configurações exemplificativas, outros testes ou variações do teste ilustrado podem ser usados para obter dados de emissões.
Usando como referência novamente a FIG. 3B, a determinação das condições de operação do motor de combustão em que a assistência do motor deve ser fornecida e/ou o nível ou quantidade de assistência fornecida é feita com base nos dados de emissões e um perfil de assistência de motor é criado baseado na determinação (etapa 314). A assistência pode ser fornecida através de uma ou mais faixas de condições de operação (por exemplo, faixa de velocidades lineares e rotacionais) do motor de combustão.
O nível de assistência pode variar entre uma ou mais faixas e/ou dentro de uma única faixa.
Por exemplo, pode ser determinado que a assistência deve ser fornecida em uma faixa de velocidade de 20 km/h a 90 km/h e/ou numa faixa de rotação de 1.000 RPM a 3.700 RPM, mas que mais 15º assistência deve ser fornecida em uma subfaixa inferior de RPM para uma velocidade em particular (por exemplo, para uma marcha mais elevada) do que em uma subfaixa de RPM mais alta para aquela velocidade (por exemplo, para uma marcha inferior). Por exemplo, para o motor de combustão exemplificativo indicado no gráfico 375 da FIG. 3D, pode ser determinado que se forneça maior assistência no ponto 398, onde a RPM é menor, do que no ponto 397, onde a RPM é mais alta.
Nas velocidades mais altas, as marchas inferiores operam numa RPM mais alta que as marchas mais elevadas, que operam na mesma velocidade.
Por exemplo, imediatamente antes do ponto 392, no ponto 397, o motor de combustão opera em uma RPM mais alta na segunda marcha do que opera imediatamente após o ponto 392, no ponto 398, na mesma velocidade na terceira marcha.
O fornecimento de maior assistência no ponto 398 pode ter um maior efeito sobre a eficiência do motor de combustão do que o fornecimento de maior assistência no ponto 397; porque a
RPM é menor na mesma velocidade no ponto 398 do que no ponto 397, as emissões são mais altas (conforme refletido na curva de emissões 380). O fornecimento de assistência para o motor de combustão a partir do motor permite que ele alcance a velocidade e/ou aceleração desejada enquanto opera numa RPM inferior à que seria possível se o motor de combustão fosse o único componente fornecendo força motriz para o veículo. Usando como referência, por exemplo, o gráfico 350 da FIG. 3C, o l fornecimento de assistência (por exemplo, nos pontos 397 e/ou 398 no gráfico | 375 da FIG. 3D) pode passar a operação de um motor de combustão de uma zona menos eficiente (por exemplo, a zona 368) para uma zona mais eficiente (por exemplo, a zona 362).
Em algumas configurações, alguma assistência pode ser fornecida pelo motor sobre a faixa completa de condições de operação | deste, mas a extensão (por exemplo, quantidade) de assistência pode ser 15º variada com base nas condições de operação. Depois de determinada a faixa €/ou níveis de assistência apropriados, é gerado um perfil de assistência de motor que reflete a assistência determinada que deve ser fornecida pelo motor.
| O perfil de assistência de motor pode ser armazenado numa memória associada | ao motor e/ou controlador de motor, e pode ser usado (por exemplo, através | 20 de um algoritmo de controle de motor) para determinar as condições de operação sob as quais o motor deve fornecer assistência e o nível de assistência.
Em algumas configurações, pode ser fornecida uma maior assistência ao motor de combustão durante condições de operação onde é exigido um rápido aumento na potência (por exemplo, onde os dados de emissões indicam altas emissões ou picos de emissões temporariamente), tal como durante a aceleração. A inspeção do gráfico 375 da FIG. 3D indica picos na curva de emissões 380 onde o veículo acelera (por exemplo, rapidamente) de uma velocidade inferior para uma velocidade mais alta (conforme refletido na curva de velocidade 384). Nestas condições de operação, pode ser fornecida uma maior assistência ao motor para reagir aos aumentos temporários nas emissões refletidos na curva de emissões 380 (por exemplo, tal que os aumentos temporários sejam menores ou tenham uma amplitude menor que sem a assistência de motor), fornecer maior potência, etc.
Em algumas configurações, o motor pode ser operado numa corrente mais alta (por exemplo, uma corrente de pico) ou num torque mais alto (por exemplo, um torque de pico) que a operação contínua nominal do motor durante tais condições de operação por um curto período ou pulso (por exemplo, conforme discutido com relação à FIG. 3A). De acordo com as várias configurações, a duração e/ou amplitude do pulso pode depender da demanda de carga do motor de combustão (por exemplo, aceleração) e/ou dados de emissões. Por exemplo, se os dados de emissões indicarem um pico maior ou mais prolongado nas emissões, o pulso aplicado pode ser maior na amplitude ou tamanho e/ou duração do que para um pico menor ou mais curto 15º nas emissões. Em algumas configurações, pode ser aplicado um pulso somente se a taxa de mudança da potência exigida exceder um determinado nível (por exemplo, se a aceleração exceder certo limiar). Em outras configurações, um pulso pode ser aplicado sempre que o veículo é levado a acelerar e/ou a amplitude e/ou duração do pulso pode ser dependente da taxa de mudança da demanda de potência (por exemplo, aceleração).
Em várias configurações, o controlador de motor pode ser configurado para limitar a duração e/ou amplitude de um pulso para proteção do motor contra danos. Em algumas configurações, a amplitude do pulso pode ser limitada de modo que a corrente e/ou torque fornecido ao motor não ultrapasse uma corrente de pico e/ou torque recomendado para o motor (por exemplo, duas a cinco vezes a corrente contínua nominal do motor). Em outras configurações, a duração do pulso (por exemplo, a quantidade de tempo em que a corrente e/ou torque é maior que a capacidade nominal contínua) pode ser limitada pela temperatura do motor. Por exemplo, o controlador de motor pode ser configurado para encurtar a duração de um pulso ou cortar um pulso, se uma entrada de temperatura do motor indicar que o motor está se aproximando de um limiar de temperatura (por exemplo, uma | temperatura em que o motor pode ser danificado). | 5 Em outras configurações, a determinação da | assistência a ser fornecida nas várias condições de operação do motor. de combustão pode ser baseada na frequência com que se espera propelir um veículo dentro de uma ou mais faixas de condições de operação.
Por exemplo, os veículos podem ser propelidos regularmente, não muitas vezes, numa baixa velocidade igual ou inferior a 20 km/h (por exemplo, porque poucas estradas apresentam limites de velocidade inferior a 20 km/h e os condutores tendem a acelerar completamente o veículo para uma velocidade de propulsão normal). Pode ser determinado que pouca ou nenhuma assistência seja fornecida em velocidades dentro desta faixa de baixa velocidade.
Em outra configuração, 15º pode ser determinado que pouca ou nenhuma assistência seja fornecida nas condições de operação onde a velocidade está dentro desta faixa baixa e a RPM está dentro de uma faixa alta (por exemplo, 2.500 RPM ou superior), mas pode ser fornecida uma maior assistência nas condições de operação onde a velocidade está dentro desta faixa baixa e a RPM está dentro de uma faixa baixa (por exemplo, 1.000 a 2.500 RPM). Os veículos podem ser propelidos relativamente com alta frequência em uma faixa média de velocidades (por exemplo, 20 km/h a 80 km/h), tais como, aquelas velocidades em que o veículo normalmente é operado em segunda marcha até a quarta ou quinta (por exemplo, na faixa inferior da quinta marcha). Por exemplo, muitas estradas podem ter limites de velocidade estabelecidos dentro desta faixa média de velocidades.
Em algumas configurações, o motor pode ser ajustado para fornecer maior assistência ao motor de combustão nesta faixa média de velocidades.
Em outras configurações, o motor pode ser ajustado para fornecer um nível de assistência mais alto dentro desta faixa média de velocidades sob aquelas condições de operação onde a RPM é mais alta que sob as condições onde a RPM é inferior (por exemplo, para fornecer um maior impacto nas emissões do motor de combustão e/ou mover o motor de combustão durante aquelas condições —dentrodeuma zona de operação mais eficiente).
: Ainda em outras configurações, a determinação da ! assistência a ser fornecida pode ser baseada pelo menos em parte na potência | da bateria disponível ao motor e/ou em um desejo de conservação da potência da bateria para que sua carga não seja esgotada muito rapidamente. Em algumas configurações, a determinação da assistência pode equilibrar a eficiência do motor de combustão e/ou redução das emissões com o tempo e/ou distância em que uma carga está disponível na bateria ou baterias. Por exemplo, as emissões podem ser muito altas para as condições de operação onde a velocidade está em uma faixa muito alta (por exemplo, acima de 90 15º km/h), mas pouca assistência pode ser fornecida em tais condições porque o fornecimento de assistência pode drenar a bateria rapidamente. Em algumas configurações, a assistência pode ser reduzida gradualmente conforme a velocidade aumenta dentro da faixa de velocidades mais altas.
Em algumas configurações, a assistência de motor pode ser definida de forma que o motor forneça torque adicional para permitir que o veículo seja operado em uma RPM baixa conforme a velocidade diminui (por exemplo, permitir ao veículo diminuir a velocidade sem mudar para uma marcha inferior). Sob operação normal (por exemplo, sem assistência do motor), o motor de combustão não pode ser capaz de operar numa baixa velocidade (por exemplo, 10 km/h) enquanto está em uma marcha mais alta (por exemplo, quarta marcha). A assistência de motor pode ser fornecida conforme a velocidade do veículo é reduzida para permitir ao usuário permanecer na mesma marcha (por exemplo, tal que o usuário não precise diminuir a marcha para evitar o afogamento do motor de combustão). Isto pode permitir que o motor de combustão seja operado (por exemplo, consistentemente) numa RPM inferior em velocidades mais baixas ao invés de continuar através de uma ou mais marchas adicionais onde o motor de combustão pode operar numa RPM mais alta.
Depois que criado o perfil de assistência de motor, o perfil pode ser implementado no sistema híbrido (por exemplo, associado ao controlador de motor) e os dados de emissões para o motor de combustão com assistência do motor sobre uma faixa de condições de operação (por exemplo, velocidade e RPM) podem ser determinados (etapa 315). Em algumas configurações, o teste (por exemplo, faixa de parâmetros de operação, equipamento de teste, etc.) usado para determinar as emissões na etapa 315 pode ser substancialmente semelhante ao teste usado para determinar as emissões em 312 para consistência.
Os dados de emissões determinados na etapa 315 podem ser inspecionados e/ou analisados para determinar se são desejadas alterações adicionais ao perfil de assistência de motor (etapa 320). Mais alterações podem ser implementadas, se desejar uma maior redução nas emissões do que a refletida nos dados de emissões determinados na etapa 315 para uma ou mais faixas de condições de operação. As alterações também podem ser desejadas se os dados de emissões determinados na etapa 315 refletirem uma maior redução nas emissões para uma ou mais faixas de condições de operação do que desejado e uma redução na assistência de motor pode ser implementada para conservação da potência da bateria. Se forem desejadas alterações adicionais ao perfil de assistência de motor, o perfil de assistência de motor pode ser ajustado para implementar as alterações desejadas (etapa 325) e o processo 310 pode continuar na etapa 315 e redeterminar os dados de emissões para o motor de combustão com assistência fornecida pelo motor conforme definido no perfil de assistência de motor ajustado. Se não forem desejadas alterações adicionais para o perfil de assistência de motor, o sistema híbrido (por exemplo, motor e/ou controlador de motor) é ajustado e/ou configurado com base no perfil de assistência de motor (etapa 330). Várias etapas da configuração exemplificativa “mostradas na FIG. 38 são descritas como sendo realizadas com base nos dados de emissões.
Entretanto, em outras configurações exemplificativas, etapas semelhantes (por exemplo, análise de dados e criação de um perfil de assistência de motor) podem ser baseadas em outros tipos de dados ou informações de veículo.
Por exemplo, em uma configuração, um perfil de assistência de motor pode ser criado e/ou a assistência pode ser variada com base nos dados de carga do motor de combustão (por exemplo, tal que maior assistência pode ser fornecida nas condições de operação para as quais há uma carga mais alta no motor de combustão e menor assistência pode ser fornecida nas condições de operação para as quais há uma carga mais baixa no motor de 15º combustão). Em outra configuração, um perfil de assistência de motor pode ser criado e/ou a assistência pode ser variada com base numa posição de marcha (por exemplo, primeira marcha, segunda marcha, terceira marcha, etc., assim como uma maior assistência é fornecida em algumas marchas do que em outras). Ainda em outras configurações, um perfil de assistência de motor pode ser criado e/ou a assistência pode ser variada com base nos dados de aceleração e/ou uma posição do acelerador (por exemplo, pedal de aceleração). Usando agora como referência a FIG. 4A, um fluxograma de um processo 400 para determinação da assistência fornecida para um motor de combustão por um motor elétrico com base numa faixa de propulsão prevista é mostrada de acordo com uma configuração exemplificativa.
Uma quantidade limitada de energia elétrica pode estar disponível a partir de dispositivos de armazenamento de energia (por exemplo, baterias e/ou capacitores) com a qual se pode impelir o motor para fornecer assistência ao motor de combustão.
Por exemplo, um híbrido conectável pode ser capaz de percorrer apenas uma distância limitada entre ciclos de carga num modo híbrido (por exemplo, com assistência de motor). A distância pode | depender da quantidade de assistência fornecida pelo motor. Embora o sistema híbrido possa ser configurado para regenerar energia elétrica para os ' 5 dispositivos de armazenamento de energia sob certas condições (por exemplo, descida de rampa, frenagem, etc.), as condições sob as quais a energia é regenerada podem ser limitadas tal que o veículo ainda possa ser capaz de percorrer uma distância limitada antes que a carga disponível seja esgotada e o motor elétrico não seja mais capaz de fornecer assistência ao motor de combustão.
A assistência pode ser fornecida com base em um perfil de assistência de motor (por exemplo, criado de acordo com um processo tal como o processo 300 descrito acima) otimizado para fornecer assistência sobre uma distância aproximada particular ou de acordo com um ajuste de 15º modo em particular (por exemplo, um modo de economia para fornecimento de melhor economia de combustível e maior eficiência, um modo de potência para fornecer um aumento na potência, etc.). Entretanto, um condutor do veículo pode desejar operar o veículo sobre distâncias diferentes em momentos diferentes. Usando o processo 400, um usuário do veículo pode especificar uma faixa de propulsão (por exemplo, distância) e/ou modo e um perfil de assistência de motor pode ser determinado com base na entrada de usuário e usado para controlar a assistência fornecida pelo motor. Por exemplo, o condutor pode especificar uma faixa de propulsão extensa e o perfil de assistência de motor pode ser selecionado e/ou personalizado para a faixa de propulsão extensa, tal que o motor possa fornecer assistência sobre a maior parte ou toda a faixa de propulsão para que a energia disponível não seja esgotada prematuramente na viagem. O condutor pode especificar uma faixa de propulsão curta e o perfil de assistência de motor pode ser selecionado e/ou personalizado para a faixa de propulsão curta, tal que a maior parte ou toda a energia disponível possa ser usada e o motor possa fornecer a maior assistência sobre a faixa de propulsão. O processo 400 pode ajuda a melhorar a eficiência do sistema híbrido sob faixas de propulsão variáveis e aumentar a versatilidade do sistema híbrido.
Sob várias configurações, uma ou mais etapas do processo 400 pode ser executada manualmente (por exemplo, por um ser humano) e/ou pode ser implementada num computador (por exemplo, através de instruções armazenadas em uma ou mais mídias de leitura digitais (por exemplo, uma memória)) sendo executáveis por um ou mais processadores. Por exemplo, várias etapas do processo 400 podem ser executadas por um controlador de motor tal como o controlador de motor 204, descrito com relação à configuração exemplificativa da FIG. 2A e/ou controlador de motor 254, descrito com relação à configuração exemplificativa da FIG. 2B.
Na etapa 401, o processo 400 (por exemplo, 15º executado por um controlador de motor, tal como o controlador 204 e/ou 254) determina a quantidade de energia disponível para impelir o motor elétrico e auxiliar o motor de combustão. O controlador de motor pode ser configurado para utilizar uma ou mais entradas (por exemplo, entradas do sistema híbrido), tais como, um estado de entrada de carga do dispositivo(s) de armazenamento de energia, para determinar a energia disponível. Em algumas configurações, a energia disponível pode não ser equivalente à energia total armazenada no dispositivo(s) de armazenamento de energia. O sistema híbrido pode ser configurado para impedir o dispositivo(s) de armazenamento de energia de exceder uma determinada profundidade de descarga máxima ("DOD") (por exemplo, DOD de 50%, DOD de 60%, DOD de 70%, etc.), por exemplo, para evitar danos no dispositivo(s) de armazenamento de energia. A profundidade de descarga máxima pode ser determinada com base nas características do dispositivo(s) de armazenamento de energia, motor, motor de combustão, veículo e/ou outros fatores. À carga disponível pode ser determinada com base na diferença entre uma DOD de partida e a DOD máxima. Por exemplo, se a DOD máxima de uma bateria for determinada para 60 por cento da capacidade total da bateria e a DOD de partida no início do ciclo de propulsão for de 10 por cento, então a carga disponível para fornecimento de assistência de motor acima do curso do ciclo de propulsão pode ser determinada para ser 50 por cento da capacidade total da bateria. Em algumas configurações, a determinação da DOD máxima e/ou da energia disponível pode ser baseada em fatores tais como a temperatura da bateria, a idade da bateria, o tamanho do motor e/ou outros fatores.
A profundidade de descarga é uma medida de quanto da capacidade de armazenamento de um dispositivo de armazenamento de energia foi esgotada. Em algumas configurações, a energia disponível para fornecimento de assistência pode ser determinada com base em um estado de carga ("SOC") do dispositivo(s) de armazenamento de energia. O SOC de um 15º dispositivo de armazenamento de energia é inversamente relacionado a sua DOD. A energia disponível pode ser determinada com base na diferença entre ' um SOC de partida e um SOC mínimo determinado do dispositivo(s) de armazenamento de energia. Por exemplo, se o SOC mínimo for de 40 por cento da capacidade total de uma bateria e o SOC de partida for 90 por cento, então a carga disponível para fornecimento de assistência de motor pode ser determinada para ser de 50 por cento da capacidade da bateria.
Na etapa 402, o controlador de motor recebe a entrada de um usuário para usar na determinação de um perfil de assistência de motor. O usuário pode fornecer a entrada através de um dispositivo de entrada que inclui um ou mais recursos que permitem ao usuário selecionar entradas (por exemplo, chaves de controle, botões, uma tela sensível ao toque, etc.). O dispositivo de entrada pode ser localizado dentro do veículo (por exemplo, no ou próximo de um painel! de instrumentos do veículo). Em uma configuração, o usuário pode introduzir uma faixa de propulsão ou distância esperada. A faixa de propulsão de entrada pode representar uma faixa ou distância que o usuário espera percorrer durante o dia e/ou entre ciclos de carga do dispositivo(s) de armazenamento de energia. Em uma configuração, um display pode apresentar ao usuário uma pluralidade de opções de faixa (por exemplo, menos que 20 quilômetros ("km"), 20 km, 40 km, 60 km, 80 km, 100 km, maior que 100 km, etc.) a partir das quais o usuário pode selecionar uma faixa. Em outra configuração, o usuário pode especificar uma faixa (por exemplo, digitando um número no teclado ou tela sensível ao toque representando a faixa de propulsão).
Ainda em outras configurações, o usuário pode selecionar um ou mais modos disponíveis para personalizar a assistência fornecida pelo motor nas várias condições de operação. Por exemplo, o usuário pode selecionar um modo de economia em que a assistência é fornecida de maneira à aumentar a economia de combustível e a eficiência. Em outra configuração exemplificativa, o usuário pode selecionar um modo de potência em que a assistência é fornecida de uma maneira a proporcionar potência extra - (por exemplo, para aceleração). Em outras configurações, os modos podem ser selecionados automaticamente com base nas entradas dos sensores associados ao veículo e/ou sistema híbrido.
Em algumas configurações, o controlador de motor e/ou outro componente do sistema híbrido pode incluir uma memória (por exemplo, uma memória não-volátil) em que as entradas de usuário podem ser armazenadas para uso posterior. Por exemplo, um usuário pode introduzir uma faixa de propulsão particular (por exemplo, uma faixa em que o usuário normalmente dirige durante um dia útil) e indicar que a faixa de propulsão deve ser usada como uma faixa default. Se o usuário não introduzir uma faixa de propulsão, a faixa default pode ser usada para estabelecer a assistência que o motor deve fornecer ao motor de combustão. Em outras configurações, o usuário pode especificar faixas de propulsão para um grupo de datas e/ou tipos de dias e as faixas de propulsão podem ser armazenadas na memória.
Por exemplo, valores default podem ser armazenados na memória para um dia útil e um fim de semana, cada dia da semana, cada dia de um mês, etc.
Em várias configurações, a interface do usuário pode ser configurada para permitir a um s usuário sobrepor uma faixa default e introduzir uma faixa diferente.
Tal configuração pode ser usada, por exemplo, se um usuário planeja dirigir numa rota e/ou distância em que normalmente não dirige (por exemplo, durante um período de férias). Na etapa 403, um perfil de assistência de motor é determinado com base na energia disponível determinada na etapa 401 e/ou a entrada de usuário recebida na etapa 402. Em uma configuração, uma pluralidade de perfis de assistência de motor, cada um associado a um nível de energia disponível, faixa de propulsão e/ou modo diferente, é armazenada em uma memória (por exemplo, do controlador de motor) e um perfil de 15º assistência de motor apropriado é selecionado dentre os perfis armazenados.
Cada pluralidade de perfis de assistência de motor pode ser baseada em e/ou otimizada para um nível de energia disponível particular e/ou faixa de propulsão.
Os perfis de assistência de motor associados a uma quantidade maior de energia disponível e/ou faixa de propulsão mais curta podem fornecer um nível maior de assistência sobre a faixa de condições de operação do que os perfis de assistência de motor associados a uma quantidade menor de energia disponível e/ou faixa mais longa.
Conforme a carga disponível para alimentar o motor diminui e/ou a faixa associada aos perfis de assistência de motor aumenta, a assistência pode ser seletivamente reduzida para prolongar a carga disponível da bateria de tal maneira que a assistência seja reduzida em circunstâncias e/ou para condições de operação que resultam em uma redução menor no benefício (por exemplo, emissões, economia de combustível, etc.). Em algumas configurações, cada perfil de assistência de motor pode ser baseado em um nível de energia disponível e numa de faixa de propulsão.
Por exemplo, um perfil de assistência de motor pode ser associado a um nível de energia disponível de 60 por cento da capacidade do dispositivo de armazenamento de energia e numa faixa de propulsão de 50 km.
Outro perfil de assistência de motor pode ser associado a um nível de energia Ss disponível de 40 por cento da capacidade do dispositivo de armazenamento de energia e numa faixa de propulsão de 80 km.
Para cada nível de energia disponível podem existir vários perfis, cada um relacionado a uma faixa de propulsão diferente.
Para cada faixa de propulsão podem existir vários perfis, cada um relacionado a um nível de energia disponível diferente.
Em várias outras configurações, cada perfil de assistência de motor pode ser baseado em um ou mais de um nível de energia disponível, faixa de propulsão e/ou modo e pode ser modificado com base em fatores sobre os quais o perfil não está . explicitamente baseado.
Por exemplo, numa configuração, um perfil de assistência de motor pode ser baseado em uma faixa de propulsão de 60 km e na suposição de que o dispositivo de armazenamento de energia seja - totalmente carregado.
Se o dispositivo de armazenamento de energia não for totalmente carregado, o perfil de assistência de motor pode ser modificado (por exemplo, diminuindo ou eliminando a assistência em certas condições de operação). Os perfis de assistência de motor para cada nível de energia disponível e/ou faixa de propulsão podem ser criados e/ou personalizados com base em métodos similares e/ou considerações discutidas com referência à configuração exemplificativa mostrada na FIG. 3A.
Em algumas | configurações, os perfis de assistência de motor para faixas de propulsão mais altase/ou níveis de energia disponíveis inferiores podem ser gerados reduzindo | a assistência fornecida em uma ou mais condições de operação quando : comparados aos perfis de assistência de motor tendo faixas de propulsão inferiores e/ou níveis de energia disponíveis mais altos.
Por exemplo, o nível de | assistência fornecida em uma ou mais condições de operação onde a assistência pode ter um impacto benéfico inferior (por exemplo, nas emissões e/ou economia de combustível) pode ser reduzido. Além disso, perfis de assistência de motor para faixas de propulsão inferiores e/ou níveis de energia disponíveis mais altos podem ser gerados aumentando a assistência fornecida em uma ou mais condições de operação quando comparados aos perfis de assistência de motor associados a faixas de propulsão mais altas e/ou níveis de energia disponíveis inferiores. Por exemplo, o nível de assistência fornecida em uma ou mais condições de operação onde a assistência pode ter um impacto benéfico superior pode ser aumentado.
Em outras configurações, a assistência pode ser fornecida em diferentes condições de operação para diferentes perfis de assistência de motor. Por exemplo, em algumas configurações, os perfis de ' assistência de motor para faixas de propulsão mais altas e/ou níveis de energia disponíveis inferiores podem ser gerados eliminando a assistência em uma ou 15º mais condições de operação quando comparados aos perfis de assistência de motor tendo faixas de propulsão inferiores e/ou níveis de energia disponíveis * mais altos. Por exemplo, a assistência não pode ser fornecida para uma ou mais condições de operação onde a assistência pode ter um impacto benéfico inferior (por exemplo, nas emissões e/ou economia de combustível). Além disso, os perfis de assistência de motor para faixas de propulsão inferiores e/ou níveis de energia disponíveis mais altos podem ser gerados fornecendo assistência em uma ou mais condições de operação em que a assistência não é fornecida de acordo com perfis de assistência de motor tendo faixas de propulsão inferiores e/ou níveis de energia disponíveis mais altos. Por exemplo, a assistência pode ser adicionada para uma ou mais condições de operação onde a assistência pode ter um impacto benéfico superior.
Usando agora como referência a FIG. 4B, é mostrada uma tabela de assistência de motor 410 que ilustra a assistência média que pode ser fornecida nos diferentes níveis de energia disponíveis e faixas de propulsão previstas, para um conjunto exemplificativo de perfis de assistência de motor de acordo com uma configuração exemplificativa.
A tabela 410 inclui quatro colunas representando diferentes faixas de propulsão previstas (por exemplo, 40 km, 60 km, 80 km e 100 km) e quatro linhas representando os s diferentes níveis de energia disponíveis (por exemplo, representado como porcentagens da capacidade total do dispositivo(s) de armazenamento de energia). Os valores apresentados nas várias células da tabela 410 representam a assistência média fornecida sobre o ciclo de propulsão (por exemplo, o tempo entre ciclos de carga) para diferentes faixas de propulsão previstas e níveis de energia disponíveis.
Na tabela 410, uma faixa de propulsão prevista de 60 km e uma carga disponível de 70 por cento (por exemplo, representando uma carga máxima) representam uma condição base e a assistência média para outras condições é fornecida com referência a esta condição base.
Por exemplo, se a energia disponível é determinada para ser 70 por cento e a faixa de propulsão 15º prevista é de 40 km, à assistência média fornecida sobre o ciclo de propulsão pode ser 120 por cento ou 20 por cento maior que a assistência média fornecida. para uma faixa de propulsão prevista de 60 km.
Se a energia disponível é determinada para ser 55 por cento e a faixa de propulsão prevista é de 60 km, a assistência média fornecida pode ser 80 por cento ou 20 por cento inferior que a assistência média fornecida para um nível de energia disponível de 70 por cento.
Várias outras condições podem resultar em diferentes níveis de assistência média como ilustrado na tabela 410. À tabela 410 é apresentada para mostrar que a assistência fornecida pelo motor pode ser variada com base no nível de energia disponível e/ou na faixa de propulsão prevista, sendo apenas um exemplo de como a assistência pode variar sob diferentes condições.
Deve ser considerado que várias configurações exemplificativas podem variar as condições de operação em que a assistência é fornecida e/ou a extensão da assistência em várias formas diferentes.
Além disso, deve ser considerado que as graduações entre os níveis de energia disponíveis, faixas de propulsão previstas e/ou níveis de assistência podem diferir nas várias configurações | exemplificativas. Todas essas variações estão inclusas no escopo da presente revelação. Usando agora como referência as FIGs. 4C a 4F, são mostradas representações gráficas da assistência fornecida segundo vários perfis de assistência de motor, cada um associado a uma faixa de propulsão prevista diferente, de acordo com uma configuração exemplificativa. Usando como referência especificamente a FIG. 4C, é fornecido um gráfico 420 correspondente a um perfil de assistência de motor de uma faixa de propulsão prevista mais curta (por exemplo, 40 km) de acordo com uma configuração exemplificativa. O gráfico 420 inclui um eixo de velocidade rotacional 424 (por exemplo, representado como pontos percentuais entre uma rotação mínima e uma rotação máxima) e um eixo da corrente de acionamento de motor 422 (por | exemplo, representado como pontos percentuais entre uma corrente de 15º acionamento mínima e uma corrente de acionamento máxima). Em algumas configurações, o eixo 422 pode representar um torque de saída do motor (por exemplo, quando o torque de saída é proporcional à corrente de acionamento). O gráfico 420 também inclui várias curvas 426, 428, 430, 432 e 434 representando a assistência fornecida em níveis de RPM diferentes em uma primeira, segunda, terceira, quarta e quinta marchas, respectivamente.
Usando agora como referência as FIGs. 4D a 4F, são mostrados os gráficos 440, 460 e 480, respectivamente, de acordo com configurações exemplificativas. Os gráficos 440, 460 e 480 correspondem aos perfis de assistência de motor para faixas de propulsão previstas cada vez mais extensas (por exemplo, 60 km, 80 km e 100 km, respectivamente). A comparação dos gráficos 420, 440, 460 e 480 ilustra como a assistência pode ser alterada seletivamente com base na faixa de propulsão prevista em várias configurações exemplificativas. Por exemplo, no gráfico 440, menor assistência pode ser fornecida na primeira marcha do que no gráfico 420 (por exemplo,
comparando a curva 426 da primeira marcha para uma faixa de 40 km com a curva 446 da primeira marcha para uma faixa de 60 km). A assistência fornecida em uma faixa média de marchas (por exemplo, segunda, terceira e/ou quarta marchas) pode ser mantida relativamente constante entre as faixas de 40 km e 60 km (por exemplo, comparando as curvas 428, 430 e/ou 432 para uma faixa de 40 km com as curvas 448, 450 e/ou 452 para uma faixa de 60 km). Consultando as FIGs. 4E e 4F, os perfis de assistência de motor podem ser projetados para reduzir seletivamente a assistência em certas condições de operação (por exemplo, primeira e/ou quinta marchas) para faixas de propulsão previstas maiores antes da redução da assistência em outras condições de operação (por exemplo, segunda, terceira e/ou quarta marchas).
As FIGs. 4C a 4F ilustram os níveis de assistência com relação às posições de marcha, mas deve ser considerado que a assistência fornecida pelo motor pode ser baseada em várias condições de operação (por exemplo, velocidade linear, velocidade rotacional, etc.) e não necessariamente por ser baseada nas posições de marcha. Os gráficos 420, 440, 460 e 480 são apresentados para ilustrar como a assistência fornecida pelo motor pode ser variada com base na faixa de propulsão prevista, sendo apenas exemplos de como a assistência pode variar sob diferentes condições. Deve ser considerado que as várias configurações exemplificativas podem variar as condições de operação em que a assistência é fornecida e/ou a extensão da assistência de várias formas diferentes e todas as tais variações estão inclusas no escopo da presente revelação.
Usando como referência novamente a FIG. 4A, em uma configuração diferente, um perfil de assistência de motor disponível (por exemplo, default) pode ser alterado ou ajustado com base no nível de energia disponível, faixa de propulsão e/ou modo (por exemplo, ao invés de selecionar dentre uma pluralidade de perfis de assistência de motor). Por exemplo, um perfil de assistência de motor default associado a uma faixa de propulsão de 60 km pode ser alterado ou otimizado para uma faixa de propulsão de 80 km recebida de um usuário. Se a faixa de propulsão recebida do usuário for mais curta que a faixa de propulsão associada ao perfil de assistência de motor default (por exemplo, o perfil de assistência de motor default está associado a uma faixade propulsão de 60 km e o usuário forneceu uma faixa de propulsão de 40 km), o perfil de assistência de motor default pode ser alterado para fornecer um nível maior de assistência durante algumas condições de operação e/ou fornecer assistência em algumas condições de operação em que a assistência não foi fornecida sob o perfil de assistência de motor default. Se o nível de energia disponível determinado na etapa 401 é mais alto que o nível de energia associado ao perfil de assistência de motor default (por exemplo, o nível de energia disponível determinado é 70 por cento e o perfil de assistência de motor default está associado a um nível de energia disponível de 50 por cento), o perfil de assistência de motor default pode ser alterado para fornecer um 15º nível maior de assistência durante algumas condições de operação e/ou fornecer assistência em algumas condições de operação em que a assistência não foi fornecida sob o perfil de assistência de motor default. À alteração pode ser baseada em métodos, tais como aqueles descritos com relação à FIG. 3A, como uma RPM do motor de combustão, a velocidade do veículo, a posição de marcha, aceleração, etc.
Se a faixa de propulsão recebida do usuário for mais longa que a faixa de propulsão associada ao perfil de assistência de motor default (por exemplo, o perfil de assistência de motor default está associado a uma faixa de propulsão de 60 km e o usuário forneceu uma faixa de propulsão de90 km), o perfil de assistência de motor pode ser alterado para fornecer um nível menor de assistência durante algumas condições de operação e/ou eliminar a assistência em algumas condições em que a assistência é fornecida sob o perfil de assistência de motor default para conservar carga. Se o nível de energia disponível determinado na etapa 401 for menor que o nível de energia
É associado ao perfil de assistência de motor default (por exemplo, o nível de energia disponível determinado é de 40 por cento e o perfil de assistência de motor default está associado a um nível de energia disponível de 50 por cento), o perfil de assistência de motor pode ser alterado para fornecer um nível menor de assistência durante algumas condições de operação e/ou eliminar a assistência em algumas condições em que a assistência é fornecida sob o perfil de assistência de motor default. Por exemplo, a assistência pode ser reduzida ou eliminada em RPM meio-alta, marchas inferiores (por exemplo, primeira) e superiores (por exemplo, quinta), etc.
Na etapa 404, o controlador de motor é configurado para gerar sinais de controle para controlar a operação do motor com base no perfil de assistência de motor determinado. Os sinais de controle gerados podem ser fornecidos ao motor e definir como o motor fornecerá assistência ao motor de combustão sob as diversas condições de operação.
Em algumas configurações, o controlador de motor pode ser configurado para monitorar (por exemplo, continuamente, periodicamente, etc.) o nível de carga (por exemplo, nível de carga atual, DOD, SOC, etc.) do dispositivo de armazenamento de energia para assegurar que o nível de carga não exceda o DOD máximo (ou, alternativamente, fique abaixo do SOC mínimo). O nível de carga pode ser monitorado, por exemplo, usando uma entrada do dispositivo de armazenamento de energia, um dispositivo de carregamento para o dispositivo de armazenamento de energia, um dispositivo de monitoração para o dispositivo de armazenamento de energia, etc. Em várias configurações, se o controlador de motor determinar que o nível de carga (por | 25 exemplo, DOD atual) está próximo, ou acima do DOD máximo, o controlador de | motor pode cortar a energia elétrica do motor (por exemplo, desligar a : assistência de motor para o motor de combustão).
Em algumas configurações, o sistema híbrido pode regenerar a energia para O dispositivo(s) de armazenamento de energia enquanto a assistência de motor está desligada (por exemplo, durante uma frenagem, descida de uma rampa, etc.). A regeneração pode resultar em um aumento da energia disponível e numa elevação do SOC ou redução do DOD, do dispositivo(s) de armazenamento de energia. Em algumas configurações, o controlador de motor pode ser configurado para reativar a assistência de motor depois que o DOD do dispositivo(s) de armazenamento de energia voltar para um nível abaixo do DOD máximo. Em outras configurações, o controlador de motor pode ser configurado para reativar a assistência de motor se o DOD alcançar ou exceder um limiar específico (por exemplo, definido pelo usuário, definido pelo sistema híbrido, estático, dinâmico, baseado nas características da bateria e/ou motor, etc.) abaixo do DOD máximo do dispositivo(s) de armazenamento de energia. Por exemplo, o DOD de uma bateria pode ser de 60 por cento da capacidade da bateria e o limiar pode ser ajustado para 20 por cento abaixo do DOD máximo, tal que se a carga da bateria tivesse excedido o 15º DOD máximo de 60 por cento e a assistência de motor fosse cortada, a assistência de motor não poderia ser reativada sob a carga da bateria retornada (por exemplo, através de regeneração) para não mais que 40 por cento do DOD. Em algumas configurações, quando a assistência de motor é reativada ela pode ser determinada segundo o mesmo perfil de assistência de motor usado antes queamesma fosse cortada.
Em várias outras configurações, o controlador de motor pode ser configurado para selecionar um perfil diferente com base no nível de carga monitorado. Em algumas configurações, o controlador de motor pode ser configurado para escolher um perfil diferente se o nível de carga ficar abaixo de um limiar predeterminado (por exemplo, dentro de 20 por cento do DOD máximo da bateria). Um novo perfil pode ser escolhido para controlar a assistência do motor que pode ser baseado em uma carga disponível inferior e/ou uma faixa de propulsão mais longa que o perfil de assistência de motor sendo usado no momento em que o nível de carga ficou abaixo do limiar. Por exemplo, se o nível de carga ficou abaixo do limiar sob um perfil de assistência de motor associado a um nível de carga disponível de 60 por cento e uma faixa de propulsão de 50 km, pode ser selecionado um novo perfil de assistência de motor que esteja associado a um nível de carga disponível de 20 por cento e/ou uma faixa de propulsão de 100 km. Em outras configurações, o perfil de assistência de motor que estava ativo no momento que o nível de carga ficou abaixo do limiar pode ser alterado e/ou a assistência pode ser reduzida com base no nível de carga baixo. Por exemplo, a assistência fornecida ao motor em uma ou mais condições de operação pode ser reduzida e/ou a assistência para uma ou mais condições de operação pode ser eliminada.
Em algumas configurações, o nível de energia disponível e/ou a assistência fornecida pelo motor pode ser determinada e/ou modificada com base em uma quantidade aproximada de energia esperada para ser regenerada (por exemplo, durante uma frenagem, descida de uma rampa, etc) pelo sistema híbrido sobre a faixa de propuisão. Em algumas configurações, a quantidade de energia que é esperada para ser regenerada pode ser determinada com base em uma quantidade média (por exemplo, fixada) de energia regenerada sobre uma certa distância (por exemplo, armazenada numa memória associada ao controlador de motor). Por exemplo, um veículo que utiliza o sistema híbrido pode ser ajustado para regenerar 15 por cento da capacidade das baterias que alimentam o motor a cada 60 km de propulsão. Se a faixa de propulsão para um ciclo de propulsão for de 60 km, a quantidade de energia esperada para ser regenerada pode ser determinada para 15 por cento da capacidade da bateria. Se a faixa de propulsão para um ciclo de propulsão for de 40 km, a quantidade de energia esperada para regeneração pode ser determinada para 10 por cento da capacidade da bateria.
A quantidade de energia que é esperada para ser regenerada pode ser determinada com base nos dados de regeneração históricos armazenados em uma memória. Por exemplo, o controlador de motor o | 43/51 pode ser configurado para coletar dados relacionados à quantidade de energia regenerada através de ciclos de propulsão de diferentes comprimentos e em diferentes momentos (por exemplo, usando dados de carga da bateria recebidos, por exemplo, de um dispositivo de carregamento de bateria ou dispositivo de monitoração de bateria). EM uma configuração, o controlador de motor pode ser configurado para estimar a energia regenerada esperada com base na energia regenerada durante um ou mais ciclos de propulsão anteriores de uma distância ou faixa de propulsão similares. Por exemplo, se for selecionada uma faixa de propulsão de 50 km, o controlador de motor pode | 10 determinar a energia regenerada esperada para ser a média dos valores de | energia regenerada para uma quantidade de ciclos de propulsão anteriores tendo faixas de propulsão próximas a 50 km. Em outra configuração, o controlador de motor pode ser configurado para determinar a energia regenerada esperada baseada na alternativa ou adicionalmente nos dados de 15º regeneração para uma ou mais datas anteriores. Por exemplo, se o ciclo de propulsão atual para o qual a energia regenerada esperada está sendo determinada for numa quarta-feira, a energia regenerada esperada pode ser determinada com base nos dados de regeneração de uma quantidade de quartas-feiras anteriores.
Em algumas configurações, o nível de energia disponível determinado na etapa 401 pode ser aumentado pela quantidade de energia esperada para ser regenerada durante o ciclo de propulsão. Por exemplo, se o nível de energia disponível determinado for de 50 por cento da capacidade de uma bateria e o sistema híbrido é esperado regenerar energia suficiente para reabastecer dez por cento da carga da bateria, o nível de energia disponível pode ser ajustado ou aumentado para 60 por cento.
Em outras configurações, a assistência fornecida pelo motor pode ser modificada com base na energia esperada para ser regenerada durante o ciclo de propulsão. Em uma configuração, um perfil de assistência de motor diferente pode ser escolhido com base na energia regenerada esperada.
Por exemplo, se o nível de energia disponível determinado na etapa 401 for de 40 por cento (sem considerar a regeneração esperada), a faixa de propulsão for de 50 km e a energia regenerada esperada for de 20 por cento da capacidade da bateria, pode ser selecionado um perfil de assistência de motor associado a um nível de energia disponível de 60 por cento e uma faixa de propulsão de 50 km.
Em outra configuração, um perfil de assistência de motor selecionado ou default pode ser modificado com base na energia regenerada esperada.
Maior assistência pode ser fornecida em uma ou mais condições de operação e/ou a assistência pode ser fornecida em uma ou mais condições de operação onde a assistência não poderia ser fornecida sob o perfil não modificado.
Em várias configurações, a assistência fornecida pode ser maior (por exemplo, na média) conforme a energia regenerada esperada aumenta.
Usando agora como referência a FIG. 5, é mostrado 15º um gráfico 500 dos dados de emissões resultantes de um teste de emissões com assistência fornecida por um motor de acordo com uma configuração exemplificativa.
Os dados mostrados no gráfico 500 podem ser obtidos usando o mesmo teste ou parecido como no gráfico 375 da FIG. 3D (por exemplo, mostrando dados de um veículo sem assistência de um motor). O gráfico 500 inclui uma curva de emissões 505 que representa os dados de emissões que podem ser obtidos para um veículo incluindo um sistema híbrido que fornece assistência seletiva de um motor de acordo com as várias configurações exemplificativas descritas aqui.
O efeito da diferença entre a operação sem assistência de um motor e à operação com assistência é evidente após a comparação da curva de emissões 380 do gráfico 375 com a curva de emissões 505 do gráfico 500. A comparação das duas curvas de emissões mostra claramente que o total de emissões sobre a faixa de teste de emissões é substancialmente menor na curva de emissões 505, com a assistência seletiva de um motor, do que na curva de emissões 380, sem qualquer assistência de motor.
Além disso, a comparação das duas curvas de emissões mostra que são fornecidos diferentes níveis de assistência em diferentes condições de operação.
Por exemplo, maior assistência parece ser fornecida numa faixa de velocidade de 25 a 67 por cento, onde a diferença entre as curvas de emissões 380 e 505 é pronunciada, do que numa faixa de velocidade de zero a 25 por cento, onde a diferença entre as curvas de emissões 380 e 505 é menos pronunciada.
Um veículo que utiliza assistência seletiva de um motor, como descrito aqui de acordo com as várias configurações exemplificativas, pode obter reduções nas emissões e/ou aumentos na economia de combustível substanciais.
Em um exemplo, para uma faixa de propulsão de aproximadamente 11 km, um veículo usando um sistema híbrido que fornece assistência ao motor de combustão pode alcançar uma redução nas 15º emissões de monóxido de carbono de aproximadamente 43 por cento, uma redução nas emissões de hidrocarbonetos de aproximadamente 16 por cento, uma redução nas emissões de óxido nitroso de aproximadamente 53 por cento, uma redução nas emissões de dióxido de carbono de aproximadamente 35 por cento e/ou um aumento na economia de combustível de aproximadamente 55 por cento quando comparado a um veículo semelhante sem assistência de motor.
Em várias outras configurações exemplificativas, os benefícios podem ser ainda mais substanciais dependendo da assistência fornecida ao motor de combustão, da energia armazenada disponível para o sistema, da faixa de propulsão esperada e/ou de outros fatores.
Em algumas configurações, a economia de combustível pode aumentar em até 130 por cento ou mais usando assistência de um motor.
Usando agora como referência as FIGs. 6A, 6B, 7A e 7B, são mostradas representações gráficas dos dados de emissões resultantes de outro teste de emissões de acordo com as várias configurações
NO, 46/51 exemplificativas. O teste básico de emissões nas FIGs. 6A a 7B é diferente do teste básico das FIGs 3D e 5. O teste básico de emissões mostrado nas FIGs. 6A a 7B é um teste de propulsão em que o veículo é rapidamente acelerado de uma parada para várias velocidades diferentes e depois volta para uma parada após cada velocidade ser atingida (como mostrado pela curva de velocidade 605). O veículo é então acelerado para uma velocidade mais alta (por exemplo, 70 por cento de uma velocidade mais alta numa faixa de velocidade), desacelerando para uma velocidade inferior (por exemplo, 50 por cento), retornado para a velocidade mais alta (por exemplo, 70 por cento) e então acelerado para uma velocidade ainda mais alta (por exemplo, 90 por cento) antes que ele seja parado.
A FIG. 6A inclui um gráfico 600 que ilustra os dados de emissões de dióxido de carbono que podem resultar do funcionamento de teste de um veículo sem assistência de motor (por exemplo, um veículo não- 15º híbrido). A curva de emissões de dióxido de carbono 610 é uma ilustração gráfica dos dados de emissões de dióxido de carbono que podem ser obtidos sob tal teste. A FIG. 68 inclui um gráfico 620 que ilustra os dados de emissões de dióxido de carbono que podem ser resultantes do funcionamento de teste de um veículo semelhante com assistência de motor (por exemplo, no modo híbrido). A curva de emissões de dióxido de carbono 630 é uma ilustração gráfica dos dados de emissões de dióxido de carbono que podem ser obtidos sob o teste em um modo híbrido usando os recursos que foram discutidos aqui. A comparação das curvas de emissões 610 e 630 demonstra que as emissões de dióxido de carbono podem ser seletivamente reduzidas nas várias condições de operação diferentes usando assistência de um motor.
A FIG. 7A inclui um gráfico 700 que ilustra os dados de emissões de monóxido de carbono que podem ser resultantes do funcionamento de teste em um veículo não-híbrido. A curva de emissões de monóxido de carbono 710 é uma ilustração gráfica dos dados de emissões de monóxido de carbono que podem ser obtidos sob tal teste. A FIG. 7B inclui um gráfico 720 que ilustra os dados de emissões de monóxido de carbono que podem ser resultantes do funcionamento de teste em um veículo semelhante com assistência de motor (por exemplo, no modo híbrido). A curva de emissões —demonóxido de carbono 730 é uma ilustração gráfica dos dados de emissões de monóxido de carbono que podem ser obtidos sob o teste em um modo híbrido usando os recursos que foram discutidos aqui. A comparação das curvas de emissões 710 e 730 demonstra que as emissões de monóxido de carbono | também podem ser seletivamente reduzidas nas várias condições de operação diferentes usando assistência de um motor.
Usando agora como referência as FIGs. 8A a 8D, são fornecidos quatro gráficos 800, 805, 810 e 815 ilustrando resultados de amostra que podem ser alcançados usando as várias configurações exemplificativas de | um sistema híbrido conforme discutido aqui com relação às FIGs. 1 a 4F. Os ! 15º eixos x dos gráficos 500, 800, 805, 810 e 815 representam a velocidade rotacional em incrementos de porcentagem entre uma rotação mínima e uma rotação máxima. Os eixos y dos gráficos 800, 805, 810 e 815 representam a | carga no motor de combustão (por exemplo, medida na pressão absoluta da | tubulação de descarga ou MAP) em incrementos de porcentagem entre uma carga mínima e uma carga máxima. Cada um dos pontos exibidos nos gráficos | 800, 805, 810 e 815 representa pontos de dados coletados nos diferentes instantes no tempo e/ou diferentes condições de operação durante um teste de simulação de propulsão.
Usando agora como referência especificamente as FIGs.8A e 38B, dois gráficos 800 e 805 ilustram dados exembplificativos para um veículo não-híbrido ou um veículo em que um modo híbrido não é ativado. O gráfico 800 ilustra os dados para um veículo não-híbrido sendo operado com o sistema de ar condicionado ligado e o gráfico 805 ilustra os dados para um veículo não-híbrido operado com o sistema de ar condicionado desligado. Os gráficos 800 e 805 refletem os dados para um motor de combustão que não está recebendo qualquer assistência de um motor. Os pontos de dados mostrados nos gráficos 800 e 805 estão concentrados em grande parte nas velocidades rotacionais relativamente altas, indicando que o motor de —combustão frequentemente está operando em uma alta RPM.
Usando agora como referência as FIGs. 8C e 8D, os gráficos 810 e 815 mostram os dados exemplificativos de um veículo (por exemplo, um mesmo veículo ou semelhante) em que um sistema híbrido tal como aquele descrito com relação às FIGs. 1 a 4F está ativo e a assistência é fornecida ao motor de combustão por um motor elétrico. O gráfico 810 ilustra os dados de um veículo híbrido operado com o ar condicionado ligado e o gráfico 815 mostra os dados de um veículo híbrido com troca de marchas ideal (por exemplo, onde a mudança de marchas do veículo ocorreu nos tempos e/ou condições de operação mais eficientes). Os pontos de dados nos gráficos 810 e 15º 815 normalmente estão concentrados nas velocidades rotacionais inferiores do que nos gráficos 800 e 805, indicando que o motor de combustão é operado mais frequentemente em uma faixa de RPM inferior do que quando o sistema híbrido não é ativado (por exemplo, como mostrado nos gráficos 800 e 805). O efeito da diferença entre a operação sem assistência de um motor e à operação com assistência é evidente após a comparação das FIGs. 8A a 8D com a FIG. 3B. Consultando a FIG. 3B, um motor de combustão é operado mais frequentemente numa zona de operação mais eficiente quando ele está funcionando numa RPM inferior. Comparando cada uma das FIGs. 8A a 8D com a FIG. 3B (por exemplo, FIGs. 8A e 8C), pode ser visto que uma grande quantidade de pontos de dados está dentro das zonas de operação mais eficientes nas FIGs. 8C e 8D (por exemplo, refletindo a assistência fornecida pelo motor) do que nas FIGs. 8A e 8B (por exemplo, não refletindo a assistência fornecida). O efeito da assistência também é evidente após a comparação dos dados nas FIGs. 8E a 8H. As FIGs. 8E a 8H mostram histogramas relacionados aos dados representados nas FIGs. 8A a 8D, respectivamente, de acordo com configurações exemplificativas. As FIGs. 8E a 8H incluem os histogramas 820, 825, 830 e 835, gerados com base na distribuição dos pontos de dados mostrados nos gráficos 800, 805, 810 e 815, respectivamente. Os histogramas 820, 825, 830 e 835 fornecem outro método para analisar a frequência com que o motor de combustão está operando nas diferentes faixas de RPM nas configurações exemplificativas mostradas nas FIGs. 84 a 8D. À comparação dos histogramas 820 e 825 com os histogramas 830 e 835 demonstra que o motor de combustão pode operar mais frequentemente numa RPM inferior ao receber assistência de um motor do que quando nenhuma assistência é recebida. Conforme discutido com relação à FIG. 3C, um motor de combustão pode operar em uma zona de operação mais eficiente quando funciona numa RPM inferior.
Quando utilizados aqui, os termos “aproximadamente”, "cerca de”, "substancialmente” e termos similares visam ter um significado amplo em harmonia com o uso comum e aceito por aqueles de habilidade comum na técnica à qual pertence a matéria do assunto desta revelação. Deve ser compreendido por aqueles de habilidade na técnica que examinam esta revelação que esses termos visam permitir uma descrição de certos recursos descritos e reivindicados sem a limitação do escopo destes recursos para as faixas numéricas exatas fornecidas. Assim, esses termos devem ser interpretados como indicação de modificações ou alterações inconsequentes ou insubstanciais da matéria do assunto descrita e são considerados como dentro do escopo da revelação.
Deve ser notado que o termo "exemplificativo" quando usado aqui para descrever várias configurações visa indicar que tais configurações são exemplos possíveis, representações e/ou ilustrações das configurações possíveis (e tal termo não implica que tais configurações sejam
| | 50/51 x | | | necessariamente exemplos superlativos ou extraordinários).
Deve ser observado que a orientação dos vários elementos pode diferir de acordo com outras configurações exemplificativas e que tais variações são cobertas pela presente revelação.
s É importante observar que a construção e disposição dos elementos mostrados nas várias configurações exemplificativas é apenas Í ilustrativa. Outras substituições, modificações, alterações e omissões também | podem ser feitas no projeto e disposição das várias configurações exemplificativas sem sair do escopo da presente revelação.
A presente revelação contempla métodos, sistemas e produtos de programa em qualquer mídia de leitura digital para realização de várias operações. As configurações da presente revelação podem ser implementadas usando circuitos integrados, processadores de computador existentes ou através de um processador de computador de propósito especial 15º de um sistema apropriado, incorporado para este ou outro propósito ou por um sistema interconectado. As configurações dentro do escopo da presente revelação incluem produtos de programa que consistem de mídias de leitura digitais para transporte ou tendo instruções de máquina executáveis ou estruturas de dados armazenadas nesta. Tais mídias de leitura digitais podem ser qualquer mídia disponível que possa ser acessada por um computador de propósito especial ou geral ou outra máquina com um processador. A título de exemplo, tais mídias de leitura digitais podem consistir de RAM, ROM, EPROM, EEPROM, CD-ROM ou outros dispositivos de armazenamento de disco ótico, dispositivo de armazenamento de disco magnético ou outros dispositivos de armazenamento magnéticos ou qualquer outro meio que possa ser usado para transportar ou armazenar o código de programa desejado na forma de instruções de máquina executáveis ou estruturas de dados e que possa ser acessado por um computador de propósito especial ou geral ou outra máquina com um processador. Quando a informação é transferida ou fornecida através de uma rede ou outra conexão de comunicações (quer seja interconectada, sem fios ou uma combinação de interconectado ou sem fios) para uma máquina, a máquina visualiza apropriadamente a conexão como um meio de leitura digital. Assim, qualquer dessas conexões é considerada apropriadamente um meio de leitura digital. Combinações do que foi descrito acima também estão inclusas no escopo de mídias de leitura digitais. Instruções de máquina executáveis incluem, por exemplo, instruções e dados que. fazem com que um computador de propósito geral, computador de propósito especial ou máquinas de processamento de propósito especial executem certas funções ou grupo de funções.
Embora as figuras possam mostrar uma ordem específica das etapas do método, a ordem das etapas pode diferir daquilo que está descrito. Além disso, duas ou mais etapas podem ser realizadas simultaneamente ou com cooperação parcial. Em várias configurações, mais, 15º menos ou diferentes etapas podem ser usadas com relação a um método em particular sem sair do escopo da presente revelação. Tal variação irá depender dos sistemas de software e hardware escolhidos e das escolhas do projetista. Todas as tais variações estão dentro do escopo da revelação. Igualmente, implementações de software podem ser realizadas com técnicas de programação padrões com lógica baseada em regra e outras lógicas para execução das várias etapas de conexão, etapas de processamento, etapas de comparação e etapas de decisão.

Claims (10)

  1. | 14 | . ”
    REIVINDICAÇÕES 1) “MÉTODO DE ASSISTÊNCIA DE MOTOR PARA UM VEÍCULO HÍBRIDO COM BASE NA ENTRADA DE USUÁRIO, SEU SISTEMA E DISPOSITIVO”, Um método de fornecimento de assistência para um motor de combustão interna de um — veículo que usa um motor elétrico acoplado ao motor de combustão, o método consistindo da: operação seletiva do motor para fornecer assistência ao motor de combustão nas condições de operação predeterminadas do motor de combustão, em que a assistência fornecida ao motor de combustão em uma ou mais das condições de operação predeterminadas é determinada com base em uma pluralidade de perfis de assistência de motor, em que o perfil de assistência de motor, depois que a assistência é determinada, é selecionado dentre a pluralidade de perfis de assistência de motor com base em uma faixa de propulsão esperada fornecida por um usuário do veículo.
  2. 2) “MÉTODO” de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato da assistência fornecida ao motor de combustão em uma ou mais das condições de operação predeterminadas ser determinada com base em pelo menos parte de um nível de energia disponível de um dispositivo de armazenamento de energia configurado para fornecer energia elétrica ao motor, em que o nível de energia disponível é baseado na diferença entre um nível de energia de partida e um nível de energia mínimo, em que o nível de energia mínimo é mais alto que um nível de energia possível mais baixo para o dispositivo de armazenamento de energia tal que o nível de energia disponível seja inferior a uma energia total que possa ser armazenada no dispositivo de armazenamento de energia.
  3. 3) “MÉTODO” de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato da assistência fornecida ao motor de combustão em uma ou mais das condições de operação predeterminadas é determinada com base em pelo menos parte de uma quantidade de energia esperada para regeneração acima da faixa de propulsão esperada, em que a quantidade de energia esperada para regeneração é prevista com base em uma quantidade de energia regenerada durante um ou mais ciclos de propulsão prévios.
  4. 4) “MÉTODO” de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por consistir de: monitoração de um nível de energia presente do dispositivo de armazenamento deenergia, em que a assistência fornecida ao motor de combustão em uma ou mais das condições de operação predeterminadas é variada com base no nível de energia presente.
  5. 5) “MÉTODO” de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pela assistência ao motor de combustão ser desativada quando o nível de energia presente está abaixo de um nível de energia mínimo.
  6. 6) “MÉTODO” de acordo com a reivindicação 4, caracterizado por consistir ainda de: reativação da assistência do motor quando a assistência tiver sido desativada e o nível de energia presente excede um limiar de nível de energia.
  7. 7) “MÉTODO” de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo perfil de 15º assistência de motor, depois que a assistência é determinada, ser selecionado dentre a pluralidade de perfis de assistência de motor baseado ainda no nível de energia disponível do dispositivo de armazenamento de energia.
  8. 8) “MÉTODO” de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma das pluralidades de perfis de assistência de motor é gerada alterando um perfil de assistência de motor default baseado na faixa de propulsão esperada fornecida pelo usuário.
  9. 9) “MÉTODO” de acordo com qualquer das reivindicações de 1 a 8, caracterizado por consistir consiste ainda na determinação dos dados de aceleração do veículo baseado na entrada recebida de um ou mais sensores, em que um ou mais sinais de controle são configurados para controlar o motor elétrico para fornecer pelo menos um pulso de assistência em uma ou mais vezes quando os dados de aceleração indicarem uma demanda para aceleração operando o motor elétrico em uma corrente acima de uma corrente contínua nominal do motor elétrico.
  10. 10) “MÉTODO” de acordo com qualquer das reivindicações de 1 a 9, caracterizado pelofato do motor elétrico ser acoplado a um eixo de manivelas do motor de combustão, em que o motor elétrico é acoplado ao eixo de mManivelas em um primeiro lado do motor de combustão e uma transmissão é acoplada ao eixo de manivelas em um segundo lado do motor de combustão oposto ao primeiro lado. 11) “DISPOSITIVO”, caracterizado por prever um controlador de motor consistindo de um ou mais processadores configurados para executar instruções armazenadas em uma ou mais mídias de leitura digitais, em que as instruções são executáveis por um ou mais processadores para implementar o método de qualquer uma das reivindicações 1 a 10. 12) “DISPOSITIVO”, caracterizado pelo controlador de motor da reivindicação 11 converter um veículo não-híbrido em um veículo híbrido. ! 13) “DISPOSITIVO”, caracterizado por uma ou mais mídias de leitura digitais 15º tendo instruções armazenadas nesta, em que as instruções são executáveis por um processador para implementar o método de qualquer uma das reivindicações 1 a 10. 14) “SISTEMA PARA CONVERSÃO DE UM VEÍCULO NÃO-HÍBRIDO EM UM VEÍCULO HÍBRIDO”, caracterizado por consistir de: um motor elétrico configurado para fornecer assistência para um motor de combustão interna no fornecimento de força motriz para o veículo híbrido; e um controlador configurado para controlar a operação de um motor elétrico, em que o controlador consiste de um ou mais processadores configurados para executar instruções armazenadas em uma ou mais mídias de leitura digitais, em que as instruções são executáveis por um ou mais processadores para implementar o método de qualquer uma das reivindicações 1 a 10. 15) “VEÍCULO”, caracterizado por consistir de: um motor de combustão interno configurado para fornecer força motriz para o veículo; um motor elétrico configurado para auxiliar o motor de combustão no fornecimento de força motriz para o veículo; e um controlador de motor configurado para controlar a operação de um motor elétrico, em que o controlador de motor consiste de um ou mais processadores configurados para executar instruções armazenadas em uma ou mais mídias de leitura digitais, em que as instruções são executáveis por um ou mais processadores para implementar o método de qualquer uma das reivindicações 1 a 10.
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