BRPI0408462B1

BRPI0408462B1 - sistema de motor e combustível e respectivo método de suprimento de combustível

Info

Publication number: BRPI0408462B1
Application number: BRPI0408462A
Authority: BR
Inventors: Hugh Jonson Clarence
Original assignee: Plasmadrive Inc
Priority date: 2003-03-25
Filing date: 2004-03-16
Publication date: 2017-03-28
Also published as: BRPI0408462A; WO2004085822A1; ATE333585T1; CA2519902C; PT1611338E; US7934489B2; MXPA05010082A; PL1611338T3; EP1611338B1; JP4476998B2; DK1611338T3; EP1611338A1; CN1761811A; IL170551A; US20070186875A1; US20040187802A1; JP2006521500A; US7194984B2; CA2519902A1; CY1107523T1

Abstract

"sistemas de combustível e de motor e método de suprimento de combustível para motor". um sistema de combustível para eficiência de combustível aperfeiçoada pode incluir um injetor de combustível para transmitir combustível na forma de gotículas para uma região de reação. uma barra de reação pode ficar posicionada na região de reação, em que a barra de reação pode ter uma extremidade convexa e uma extremidade côncava. o sistema de combustível pode ser usado com motores tais como motores a gasolina, motores de turbina, motores a diesel e motores a vapor.

Description

“SISTEMA DE MOTOR E COMBUSTÍVEL E RESPECTIVO MÉTODO DE SUPRIMENTO DE COMBUSTÍVEL” RELATÓRIO DESCRITIVO Referência Remissiva a Pedidos Correlatos 1. Este Pedido reivindica a prioridade do Pedido de Patente Provisório de número de série 60/457.189, depositado em 25 de março de 2003, intitulado “System For Improving The Fuel Efficiency Of An Engine” (Sistema Para Aperfeiçoar A Eficiência De Combustível De Um Motor), "que é aqui incorporado por referência na sua totalidade.

Campo Técnico 2. Esta invenção relaciona-se com um sistema de eficiência aperfeiçoada de combustível e emissões mais limpas.

Antecedentes 3. Os motores convertem energia em trabalho. Nesse sentido, energizam os dispositivos que usamos todos os dias: automóveis, aviões, geladeiras. Mas, num sentido mais amplo, os motores acionam a economia do mundo. Para todas as eficiências proporcionadas pela revolução da Internet, as pessoas e as coisas ainda fazem o seu caminho em torno do mundo sob a energia dos motores. 4. A maioria dos motores de automóveis convertem combustível em energia usando um motor de combustão interna energizado por combustível de gasolina, propano ou diesel. Em razão da enorme quantidade de combustível convertido em energia pelos motores de combustão interna, mesmo uma pequena melhoria na eficiência do combustível proporciona significativa economia global de combustível. 5. A eficiência aperfeiçoada de combustível pode também proporcionar benefícios ambientais significativos. Visto que menos combustível está sendo convertido em energia, uma quantidade proporcional-mente menor de emissões prejudiciais está sendo produzida. Novamente, por causa do número elevado de motores de combustão interna em uso, isto pode criar uma melhoria global significativa. Além disso, podem ser obtidos benefícios adicionais, se o processo de conversão de combustível em energia produzir propriamente exaustões mais limpas. 6. Num motor de combustão interna convencional, a gasolina e o ar queimam para prover energia que pode ser usada (por exemplo) para movimentar um automóvel. As Figuras IA a 1D mostram um ciclo típico de um motor de combustão interna. Na Figura IA, o gás e o ar são introduzidos através de uma entrada 115 num cilindro 110 que inclui um pistão 120. Na Figura 1B, o pistão 120 é comprimido. Na Figura 1C, uma faísca é introduzida no cilindro 110 via uma vela de ignição 130 e o ar e a gasolina queimam. A força de combustão aciona um pistão para baixo, proporcionando energia que pode ser usada para acionar uma carga (por exemplo, girar um eixo de cambota de um automóvel). Na Figura 1D, o produto da combustão é descarregado. A exaustão de um motor de combustão interna convencional geralmente inclui não só gás carbônico e água, mas, também substâncias prejudiciais, tais como monóxido de carvão e óxido nitroso.

Sumário 7. Em geral, num aspecto, um sistema de combustível pode incluir um injetor de combustível configurado para receber combustível e transmitir combustível na forma de gotícuias. Por exemplo, o injetor de combustível pode receber combustível de um tanque de combustível e produzir gotí cuias de combustível a partir do combustível recebido. 8. O combustível pode ser transmitido para uma região de reação com uma barra de reação posicionada na região de reação. Nalgumas implementações, a região de reação pode ser uma região interna de um tubo de reação. A barra de reação pode ter uma extremidade convexa para receber combustível do injetor de combustível e uma extremidade côncava, oposta à extremidade convexa. O tubo de reação e a barra de reação podem compreender um material magneticamente polarizável, tal como aço. 9. O sistema pode incluir um gerador de vácuo em comunicação com a região de reação e configurado para reduzir a pressão da região de reação. O gerador de vácuo pode compreender um Venturi ou uma bomba de vácuo, tal como uma turbobomba. Podem ser usados outros geradores de vácuo. 10. O sistema pode incluir um motor a ser energizado usando combustível da região de reação. O sistema pode incluir um tubo de transporte de combustível posicionado entre o motor e a região de reação, em que o tubo de transporte de combustível é configurado para transportar combustível da região de reação para o motor. O tubo de transporte de combustível pode compreender um material não magnético, tal como cobre. 11. O sistema pode incluir um cano de escapamento configurado para transportar a exaustão do motor até uma região exterior. Nalgumas implementações, a região de reação pode compreender um tubo de reação e o tubo de reação pode ficar posicionado pelo menos parcialmente dentro de pelo menos uma parte do cano de escapamento. 12. Em geral, noutro aspecto, o sistema pode incluir uma primeira parada posicionada pelo menos parcialmente na região de reação próxima de uma primeira extremidade de recebimento de combustível de uma barra de reação e uma segunda parada posicionada pelo menos parcialmente na região próxima da segunda extremidade da barra de reação. Para algumas implementações, uma das paradas pode ser integral com a região de reação. A primeira extremidade de recebimento de combustível da barra de reação pode ser convexa, enquanto a segunda extremidade da barra de reação pode ser côncava. 13. Em geral, noutro aspecto, um método de prover combustível para um motor pode incluir gerar gotículas de combustível a partir de uma fonte de combustível e transmitir as gotículas de combustível para uma região de reação próxima a uma barra de reação. A barra de reação pode ter uma primeira extremidade convexa de recebimento de combustível e uma segunda extremidade côncava de transmissão. O método pode incluir, além disso, transmitir o combustível para um motor. 14. O método pode incluir gerar combustível energizado por transmissão de gotículas de combustível passada a barra de reação, que pode incluir transformar eletricamente pelo menos algumas das gotículas. 15. Os detalhes de uma ou mais implementações são descritos nos desenhos anexos e na descrição abaixo. Outras características e vantagens serão evidentes a partir da descrição e desenhos e das Reivindicações.

Descrição Dos Desenhos 16. As Figuras IA a 1D ilustram um ciclo de combustão interna, de acordo com o estado da técnica. 17. As Figuras 2A e 2B são esquemas de sistemas geradores de plasma combustível, de acordo com algumas implementações. 18. As Figuras 3A e 3B são esquemas de sistemas que incluem um motor, que incorpora um sistema gerador de combustível, tal como aquele mostrado nas Figuras 2A e 2B. 19. A Figura 4 mostra vistas de cima e laterais de uma montagem de injetor de combustível que pode ser usada em sistemas geradores de plasma combustível. 20. Símbolos de referência semelhantes nos vários desenhos indicam elementos semelhantes.

Descrição Detalhada 21. Os sistemas e técnicas aqui descritos podem tanto aumentar a eficiência do motor quanto reduzir a exaustão do motor. Em particular, a exaustão produzida pode conter quantidades significativamente menores de substâncias prejudiciais do que a exaustão produzida usando combustível convencional. Os motores mais eficientes e mais limpos podem proporcionar enormes benefícios de custo e ambientais. 22. Podem ser obtidas melhor eficiência e exaustão mais limpa usando um sistema gerador de combustível tal como o sistema 200 descrito abaixo. O combustível resultante parece ter características de um plasma frio e, deste modo, será chamado de combustível de plasma. Todavia, visto que a substância química e/ou outras características do combustível de plasma não foram completamente definidas, o termo combustível de plasma conforme aqui usado é simplesmente usado como um título para se referir a combustível como aqui produzido. O termo “combustível não plasmático”, conforme aqui usado, refere-se a combustível que é introduzido num injetor no seu estado de não processado e usado para gerar o combustível de plasma. 23. A Figura 2A mostra um sistema gerador de combustível de plasma 200 de acordo com algumas implementações, em que o termo “gerador” se refere a mudar uma ou mais características do combustível não plasmático para gerar o combustível de plasma. Um tubo de reator 210 inclui uma barra de reator 220. A barra de reator 220 tem uma extremidade convexa 222 e uma extremidade côncava 224 e pode ser feita de uma peça única de metal (por exemplo, uma peça maciça de aço usinada no formato pretendido) ou de peças múltiplas. Numa modalidade, a barra 220 tem uma superfície externa que se ajusta dentro da superfície interna do tubo 210, com uma tolerância total de cerca de 0,30 milímetro. De preferência, a tolerância é configurada de forma que a pressão de fluido em torno da barra faça que a barra permaneça separada das paredes do tubo 210. O combustível não plasmático pode ser introduzido numa região interior 215 de tubo de reator 210 usando um injetor 230. Os combustíveis não plasmáticos que podem ser usados com o sistema 200 incluem substâncias tais como gasolina, diesel, etanol e petróleo não refinado. 24. O sistema 200 pode operar como se segue. O combustível não plasmãtíco pode ser suprido a uma extremidade de entrada do injetor 230. O injetor 230 introduz o combustível não plasmãtico na região interior 215 na forma de gotículas. Por exemplo, o injetor 230 pode ser um atomizador configurado para gerar gotículas de combustível a partir do combustível na forma líquida. As gotículas de combustível fluem entre a superfície interna do tubo 210 e a superfície exterior de barra 220. O combustível de plasma sai do tubo 210 e é provido para o motor. Observe-se que a região de reação é descrita como sendo interior ao tubo de reação 210. Conforme aqui usado, o termo “tubo” refere-se a um material que encerra uma região e não a qualquer formato ou tipo de material particular. Por exemplo, podem ser usados tubos de tamanhos, formatos e áreas de seção reta diferentes, materiais diferentes (por exemplo, materiais duros ou flexíveis). 25. O presente inventor determinou que um certo número de características do sistema 200 pode contribuir para a capacidade do sistema de produzir combustível de plasma para operação de motor limpa e eficiente, 26. Por exemplo, a região interior 215 é operada a uma pressão P2 menor do que uma pressão Pi exterior ao tubo 210. O presente inventor determinou que podem ser obtidos bons resultados com uma pressão P2 de cerca de 250 mmHg ou inferior. A geração do vácuo relativo na região interior 215 é examinada abaixo com referência à Figura. 3A. 27. Além disso, a região interior 215 está a uma temperatura T2 inferior â temperatura Ti exterior ao tubo 210. Ocorre algum arrefecimento da região interior 215 com respeito à região exterior ao tubo 210 devido à termodinâmica da operação do sistema (por exemplo, como resultado da formação de gotículas de combustível). A temperatura interior assim obtida é geralmente suficiente para a operação eficiente do sistema; todavia, a refrigeração do combustível não plasmático suprido ao injetor 230 (ou outras partes do sistema 200) pode ser usada para abaixar mais T2. 28. A distância entre o injetor 230 e a extremidade convexa 222 da barra 220 pode ser escolhida de forma que o número de gotículas formado seja grande (por exemplo, a distância é suficientemente grande para permitir que se forme um grande número de gotículas, mas, não tão grande que o combustível não plasmático se vaporize). Acredita-se que a forma do combustível a partir do injetor 230 é importante para gerar o combustível de plasma. Acredita-se que suprir combustível não plasmático na forma de gotículas facilite a interação elétrica no tubo 210 para gerar o combustível de plasma. 29. A forma da barra 220 é um aspecto importante do sistema 200. A extremidade convexa 222 deve ser conformada de modo a ativar o fluxo laminar de gotículas passado à barra 220. A extremidade côncava 224 deve ser conformada de maneira que seja criada uma região de pressão inferior na região próxima à extremidade côncava 224. Acredita-se que a região de pressão inferior possa causar a cavitação do combustível de plasma, acompanhada por uma região de relativa atividade elétrica elevada próxima da extremidade côncava 224. 30. Alguns materiais do sistema 200 podem também desempenhar uma parte importante na eficiência do. Por exemplo, a barra 220 e o tubo 210 são geralmente feitos de um material magneticamente polarizável, tal como aço feito de minério natural. O presente inventor observou que, durante a operação inicial de um sistema, o motor roda de forma dura durante aproximadamente um intervalo que é normalmente de cerca de quinze minutos. Acredita-se que, após a operação inicial do sistema 200, o estado magnético da barra 220 mude. Diz-se que a barra 220 capta uma “assinatura magnética” durante este tempo. O presente inventor determinou que a operação subseqüente do sistema pode ser intensificada realizando este processo inicial com a barra 220 orientada numa direção norte-sul. Observe-se que se acredita que esta inicialização do estado magnético da barra 220 aconteça durante a primeira operação do sistema e não necessite de ser repetida, a menos que o sistema fique inativo durante um longo período de tempo (por exemplo, de um a dois meses). 31. O presente inventor determinou que pode ser benéfico usar um material não magnético, tal como cobre, para os tubos que transportam o combustível de plasma para o motor. Acredita-se que o cobre produz um efeito de embainhamento do plasma, de forma que o combustível de plasma não interage com as paredes internas dos tubos de transporte. Este efeito é julgado aumentar significativamente a duração do estado em que está o combustível, de maneira que o combustível é provido para o motor num estado de ionização significativo (por exemplo, num estado de combustível de plasma). 32. A Figura 2B mostra outra implementação de um sistema gerador de combustível de plasma 250. A barra de reator 220 é colocada no tubo 210, que, por sua vez, é montado pelo menos parcialmente dentro de um cano de escapamento 252. Observe-se que, no sistema 250, a barra 220 é feita usando um tubo oco com a extremidade convexa 222 e a extremidade côncava 224 incluídas em peças ligadas à extremidade apropriada do tubo oco. Por exemplo, as peças podem ser fixadas por soldadura ou outro método. 33. O cano de escapamento 252 pode ser um cano padrão de escapamento de veículo. Por exemplo, pode ter um diâmetro de cerca de 6,35 centímetros e ser feito de um material tal como aço tratado. O tubo 210 pode ser soldado no cano de escapamento 252, de forma que um eixo central da parte do tubo 210 dentro do cano de escapamento 252 fique paralelo ao eixo da seção complementar do cano de escapamento 252. Os eixos podem ser não só paralelos, mas, também congruentes. 34. A barra 220 pode ser colocada dentro do tubo 210. A barra 220 não necessita de ser fixa dentro do tubo 210. De fato, o presente inventor crê que deixar a barra 220 girar dentro do tubo 210 durante a operação do sistema pode prover maior geração eficiente de combustível de plasma dentro do tubo 210. A rotação pode ser sustentada por pressão fluida do combustível que se desloca através do tubo. Todavia, podem ser providas paradas 256, como mostrado, para impedir que a barra 220 se desloque além da região de colocação pretendida possivelmente danificando conexões ou outros componentes do sistema 250. 35, Não se acredita que o comprimento de sobreposição entre o cano de escapamento 252 e o tubo 210 seja crítico e pode ser cerca de duas vezes o comprimento da barra 220. O tubo 210 é geralmente feito de um material magneticamente polarizãvel, conforme observado acima. No sistema 250, o material também deve ser teraiícamente estável para resistir ao calor gerado pelos gases de exaustão que fluem através do cano de escapamento 252, Em operação, a temperatura no cano de escapamento 252 em posições afastadas do tubo 210 pode ser de cerca de 538 graus Celsius, enquanto a temperatura numa região 217 do cano de escapamento 252 próxima do tubo 210 pode ser de apenas cerca de 121 graus Celsius, 36, Conforme observado acima, a barra 220 pode ser feita de aço (por exemplo, aço doce) ou outros materiais (por exemplo, tubo de ferro). O diâmetro da barra 220 pode ser de cerca desde 85% até cerca de 97% do diâmetro interno do tubo 210, Por exemplo, se o tubo 210 tiver um diâmetro interno de 2,258 centímetros, a barra do reator 220 pode ter um diâmetro externo de cerca de 2,184 centímetros. 37, No sistema 250, o formato da extremidade convexa 224 deve ser suficiente para formar remoinhos no espaço próximo da extremidade 224, A forma da extremidade convexa 222 deve permitir o fluxo laminar e pode ser geralmente hemisférica ou pode ser ovóide (por exemplo, geralmente em forma de bala ou em formato semelhante à extremidade pequeno de um ovo). A extremidade convexa 222 deve ser lisa, para evitar perturbações no fluxo laminar do combustível não plasmático, passada a extremidade 222. 38. O tamanho da barra 220 pode ser escolhido de maneira a proporcionar o nível de conversão pretendido de combustível não plasmático para combustível de plasma. Por exemplo, podem ser usados comprimentos desde cerca de cinco até cerca de trinta centímetros. O comprimento escolhido pode ser determinado pelo tipo de combustível não plasmático provido ao sistema 250. Por exemplo, quando é usada gasolina, pode ser usado um comprimento de cerca de dezoito centímetros. Para o combustível diesel, pode ser usado um comprimento de cerca de 23 centímetros. Para petróleo não refinado, pode ser usado um comprimento de cerca de 30 centímetros. Sem dúvida, as dimensões acima são exemplificativas e outras podem ser usadas. 39. Em operação, o combustível não plasmático é introduzido no tubo 210 usando um injetor 230 tendo uma entrada 232. O combustível não plasmático é misturado com ar no conjunto de mistura 257. Como acima observado, o combustível não plasmático deve ser na forma de gotículas líquidas fluindo até passar a barra 220. O injetor 230 pode ser um atomizador ou um bico de nevoeiro. A temperatura das gotículas de combustível é mais baixa do que a temperatura da exaustão no cano de escapamento 252. Podem ser obtidos melhores resultados maximizando a diferença de temperatura, mas, geralmente não é necessária a refrigeração do combustível não plasmático. 40. As gotículas de combustível fluem até passar a barra 220 e são convertidas em combustível de plasma. O combustível de plasma é suprido ao motor (não mostrado) via conjunto de transferência de combustível 254. Conforme observado acima, a pressão na região interior 215 do tubo 210 deve ser menor do que a pressão no interior do cano de escapamento 252. Podem ser usadas pressões de cerca de 250 mmHg ou menos. 41. Um sistema gerador de combustível de plasma tal como aquele ilustrado nas Figuras 2A e 2B acima pode ser usado para suprimento de combustível de plasma ao motor. A Figura 3A mostra um esquema de um sistema 300 que inclui um motor 320 e um sistema gerador de combustível 200 para gerar combustível de plasma para motor 320. O sistema 300 é um sistema bicombustível; ou seja, pode ser rodado usando combustível convencional (por exemplo, gasolina) via primeira saída 311 do tanque de combustível 310 para o motor 320, assim como também via segunda saída 312 para o sistema gerador de combustível 200. Observe-se que podem ser usadas outras implementações do sistema gerador de combustível, tal como o sistema 250. 42. O combustível é contido na região 310, que pode ser um tanque padrão de combustível. Em operação, o motor 320 é inicialmente rodado usando combustível não plasmático. Durante este tempo, o sistema gerador de combustível 200 é energizado. Um dispositivo de controle de fluxo tal como uma válvula de borboleta 323 controla o fluxo de ar para os cilindros 325, que queimam o combustível, conforme descrito acima e mostrado nas Figuras IA a 1D. 43. Uma vez o gerador de combustível 200 esteja suficientemente energizado, o motor 320 é rodado usando o combustível de plasma. Uma controladora 360 pode receber um sinal de um sensor em comunicação com o sistema gerador de combustível 200 (não mostrado), indicando que o motor 320 pode ser operado usando combustível de plasma. A válvula de borboleta 323 controla o fluxo de combustível de plasma para os cilindros 325. Todavia, noutras modalidades, podem ser usadas controladoras de fluxo separadas para controlar o fluxo de ar e o fluxo de combustível de plasma para o motor 320. 44. Conforme observado acima, partes do sistema gerador de combustível 200 podem ser operadas sob pressões mais baixas do que a pressão atmosférica (por exemplo, uma região interior 215 de um tubo 210). A pressão pode ser baixada usando um gerador de vácuo. Por exemplo, um Venturi 327 pode ficar posicionado entre a válvula de borboleta 323 e o sistema gerador de combustível 200 para baixar a pressão de partes do sistema gerador de combustível 200, conforme pretendido. Podem ser usados diferentes geradores de vácuo; nalgumas implementações, pode ser usada, por exemplo, uma bomba de vácuo. Para um motor diesel, é geralmente usada uma turbobomba para gerar vácuo. 45. Num sistema convencional, ECM 330 recebe informações de um certo número de sensores, que podem incluir um ou mais sensores de oxigênio, um sensor de posição de regulador de pressão (TPS), um sensor de fluxo de ar (sensor MAF) e/ou outros sensores. Todavia, em implementações do sistema corrente, a controladora 360 pode necessitar apenas da entrada do sensor de MAF, o TPS e o sensor que indica que o sistema 200 foi energizado. Particularmente, a controladora 360 pode não pedir informações dos sensores de oxigênio, diferentemente dos ECMs convencionais. 46. A Figura 3B mostra outro sistema 350 que pode usar um gerador de combustível de plasma tal como o sistema 200 da Figura 2A ou o sistema 250 da Figura 2B. O sistema 350 pode ser incorporado num motor tal como um motor V8 carburado, embora possam ser usados outros tipos de motor (por exemplo, podem ser usados motores que incorporam injeção de combustível em lugar da carburação). 47. O motor 320 tem um tanque de combustível 310 com uma bomba de combustível 315. É provido um filtro de ar 362 e pode ser um filtro de ar padrão. Muitos outros aspectos do motor 320 (por exemplo, braçadeiras de mangueira ou outros prendedores) não são aqui mostrados por simplicidade. O motor 320 inclui uma derivação múltipla de captura do motor 364 e um carburador 366. Um braço de regulador de pressão 368 é ligado e regula o carburador 366 ou um injetor de combustível. 48. Pode ser usado um filtro de ar auxiliar 370 para filtrar o ar que leva para o tubo do reator 210. O injetor de combustível 230 é usado para controlar quanto combustível não plasmático é suprido para o tubo 210. Uma mangueira de ar 372 (por exemplo, uma mangueira de sucção de carga pesada de 2,86 centímetros) corre desde o filtro de ar auxiliar 370 até o injetor de combustível 230. Do injetor de combustível 230, as gotículas de combustível passam através do conjunto de mistura 256 para o tubo 210. O combustível de plasma sai do tubo 210 e passa para a derivação múltipla de captura 364. 49. O combustível de plasma é, então, usado para energizar o motor 320. O combustível de plasma é misturado com ar e introduzido nos cilindros. O presente inventor determinou que o combustível de plasma combusta mais eficaz e mais completamente do que o combustível não plasmático a partir do qual é gerado o combustível de plasma. 50. A Figura 4 mostra duas vistas de uma implementação de uma montagem de injetor 400 que pode ser usada num sistema gerador de combustível de plasma. Observe-se que nenhuma orientação particular de montagem 400 é exigida, de forma que as duas vistas mostradas não são designadas; todavia, uma vista pode ser referida como vista superior, enquanto a outra é referida como vista lateral. 51. A montagem 400 inclui uma região central 410 para suprir ar para a montagem 400. A região 410 pode estar em comunicação com um filtro de ar (não mostrado), de maneira que possa ser usado ar filtrado para gerar combustível de plasma. A montagem 400 inclui, além disso, duas partes de injetor 420, cada uma com uma entrada de combustível 425. Observe-se que, embora sejam mostradas duas partes de injeção 420 na Figura 4, pode ser usada uma parte única de injeção ou mais de duas partes. O ar e gotículas de combustível combinam-se numa região 430 da montagem 400 e são subsequentemente transmitidos para uma região de reação, como descrito acima, para geração de combustível de plasma a partir das gotículas de combustível. 52. Foi descrito um certo número de implementações. Não obstante, será entendido que podem ser feitas várias modificações sem sair do espírito e escopo da invenção. Por exemplo, pode ser usado um gerador de combustível de plasma com diferentes tipos de motores, tais como motores a diesel, motores de turbina, motores a vapor ou outros tipos de motores. Consequentemente, outras implementações ficam dentro do escopo das reivindicações seguintes.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), que compreende: um injetor de combustível (230), configurado para receber combustível e transmitir combustível na forma de gotículas (240); caracterizado por que compreende: uma região de reação, para receber combustível do injetor de combustível (230); uma barra de reação (220), posicionada na região de reação, tendo a barra de reação (220) uma extremidade convexa (222) para receber o combustível a partir do injetor de combustível (230), tendo ainda a barra de reação (220) uma extremidade côncava (224) oposta à extremidade convexa.

2. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado por que a região de reação compreende uma região interna (215) de um tubo de reação (210).

3. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 2, caracterizado por que o tubo de reação (210) compreende um material magneticamente polarizável.

4. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 1, caracterizado por que a barra de reação (220) compreende um material magneticamente polarizável.

5. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 4, caracterizado por que o material compreende aço.

6. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 1, que compreende ainda um gerador de vácuo (327) em comunicação com a região de reação, caracterizado por que o gerador de vácuo é configurado para reduzir uma pressão da região de reação com respeito a uma região exterior à região de reação.

7. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 6, caracterizado por que o gerador de vácuo (327) compreende um Venturi.

8. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 6, caracterizado por que o gerador de vácuo (327) compreende uma turbobomba.

9. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 1, que inclui ainda um motor (320) caracterizado por que o motor (320) é configurado para ser energizado usando combustível da região de reação.

10. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 9, que inclui ainda um de tubo de transporte de combustível (254), caracterizado por que o tubo de transporte de combustível (254) é posicionado entre o motor (320) e a região de reação, sendo o tubo de transporte de combustível (254) configurado para transportar combustível da região de reação para o motor.

11. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 10, caracterizado por que o tubo de transporte de combustível (254) compreende um material não magnético.

12. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 11, caracterizado por que o material não magnético compreende cobre.

13. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 9, caracterizado por que inclui ainda um cano de escapamento (252) configurado para transportar a exaustão a partir do motor (320) para uma região exterior.

14. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 13, caracterizado por que a região de reação compreende um tubo de reação (210), ficando o tubo de reação (210) posicionado pelo menos parcialmente dentro de pelo menos uma parte do cano de escapamento (252).

15. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 1, que compreende: uma região de armazenamento de combustível (310); e um injetor de combustível (230), configurado para receber combustível a partir da região de armazenamento de combustível e transmitir combustível na forma de gotícuias; caracterizado por que compreende uma região de reação, para receber combustível do injetor de combustível (230); e uma barra de reação (220), posicionada na região de reação, tendo a barra de reação (220) uma extremidade convexa (222) para receber o combustível do injetor de combustível (230), tendo ainda a barra de reação 92200 uma extremidade côncava (224) oposta à extremidade convexa.

16. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 15, caracterizado por que o motor (320) está em comunicação com a região de reação.

17. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 16, caracterizado por que o motor (320) inclui um ou mais cilindros (325).

18. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 16, caracterizado por que o motor (320) compreende um motor selecionado do grupo que consiste em motor de turbina, motor a diesel. motor a vanor e. motor a vás.

19. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 17, que compreende, além disso, um gerador de vácuo (327) caracterizado por que o gerador de vácuo (327) está em comunicação com a região de reação.

20. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 19, caracterizado por que o gerador de vácuo é selecionado do grupo que consiste num Venturi (327) e uma bomba de vácuo.

21. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 17, caracterizado por que o sistema de motor (300, 350) é incluído num veículo.

22. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 1, que compreende: um injetor de combustível (230), configurado para receber combustível e para transmitir combustível na forma de gotícuias, caracterizado por que compreende uma região de reação, para receber combustível a partir do injetor de combustível (230); uma barra de reação (220), posicionada na região de reação, tendo a barra de reação (220) uma primeira extremidade de recebimento de combustível (222) e uma segunda extremidade (224) oposta à primeira extremidade (222) de recebimento de combustível; uma primeira parada (256), posicionada pelo menos parcialmente na região de reação próxima da primeira extremidade de recebimento de combustível (222) da barra de reação (220); e uma segunda parada (256), posicionada pelo menos parcialmente na região de reação próxima da segundo extremidade da barra de reação (220).

23. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 22, caracterizado por que a primeira extremidade de recebimento de combustível (222) da barra de reação (220) tem uma forma convexa.

24. Sistema de Motor e Combustível, (200, 250, 300, 350), de acordo com a Reivindicação 23, caracterizado por que a segunda extremidade (224) da barra de reação (220) tem uma forma côncava.

25. Método de Suprimento de Combustível Para Motor, que compreende: gerar gotículas de combustível, a partir de uma fonte de combustível; e transmitir as gotículas de combustível caracterizado por que compreende transmitir as gotículas de combustível para uma região de reação próxima de uma barra de reação (220); gerar combustível energizado, por transmissão das gotículas de combustível passando a barra de reação (220), em que a barra de reação (220) tem uma primeira extremidade convexa (222) de recebimento de combustível e uma segunda extremidade côncava (224) de transmissão; e transmitir o combustível energizado para o motor (320).

26. Método de Suprimento de Combustível Para Motor, de acordo com a Reivindicação 25, caracterizado por que gerar combustível energizado compreende transformar eletricamente as gotículas de combustível.

27. Método de Suprimento de Combustível Para Motor, de acordo com a Reivindicação 25, caracterizado por que compreende ainda reduzir a pressão na região de reação.

28. Método de Suprimento de Combustível Para Motor, de acordo com a Reivindicação 25, caracterizado por que a barra de reação (220) compreende um material magneticamente polarizável.

29. Método de Suprimento de Combustível Para Motor, de acordo com a Reivindicação 25, caracterizado por que a região de reação é encerrada num tubo de reação (210).

30. Método de Suprimento de Combustível Para Motor, de acordo com a Reivindicação 29, caracterizado por que o tubo de reação (210) compreende um material magneticamente polarizável.