BRPI0412593B1

BRPI0412593B1 - motor de veículo do tipo selim e veículo do tipo selim tendo o mesmo

Info

Publication number: BRPI0412593B1
Application number: BRPI0412593A
Authority: BR
Inventors: Masuda Tatsuya; Ishida Yousuke
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2003-07-16
Filing date: 2004-06-24
Publication date: 2018-11-06
Also published as: WO2005008100A1; US7631718B2; BRPI0412593A; US20060199687A1; JPWO2005008100A1; CN1823237A; CN100497998C

Abstract

"motor de veículo do tipo selim e veículo do tipo selim tendo o mesmo". um motor para um veículo do tipo de selim, onde o eixo de roldana secundária (47) de uma transmissão é disposto acima de um eixo de acionamento (48) em vista lateral. o eixo intermediário (52) de um mecanismo de redução de velocidade é disposto no lado da roldana primária (55) de uma linha virtual (c) conectando o eixo geométrico do eixo de acionamento (48) ao eixo geométrico do eixo de roldana secundária (47) . o eixo de acionamento (48) é disposto no interior da linha de contorno de uma caixa de transmissão (45).

Description

(54) Título: MOTOR DE VEÍCULO DO TIPO SELIM E VEÍCULO DO TIPO SELIM TENDO O MESMO (51) IntCI.: F16H 9/12; F16H 57/02; B60K 17/04; B62M 9/08; B62K 25/20.

(30) Prioridade Unionista: 16/07/2003 JP 2003-275168.

(73) Titular(es): YAMAHA HATSUDOKI KABUSHIKI KAISHA.

(72) lnventor(es): TATSUYA MASUDA; YOUSUKE ISHIDA.

(86) Pedido PCT: PCT JP2004008882 de 24/06/2004 (87) Publicação PCT: WO 2005/008100 de 27/01/2005 (85) Data do Início da Fase Nacional: 13/01/2006 (57) Resumo: MOTOR DE VEÍCULO DO TIPO SELIM E VEÍCULO DO TIPO SELIM TENDO O MESMO. Um motor para um veículo do tipo de selim, onde o eixo de roldana secundária (47) de uma transmissão é disposto acima de um eixo de acionamento (48) em vista lateral. O eixo intermediário (52) de um mecanismo de redução de velocidade é disposto no lado da roldana primária (55) de uma linha virtual (C) conectando o eixo geométrico do eixo de acionamento (48) ao eixo geométrico do eixo de roldana secundária (47) . O eixo de acionamento (48) é disposto no interior da linha de contorno de uma caixa de transmissão (45).

Μ

MOTOR DE VEÍCULO DO TIPO SELIM E VEÍCULO DO TIPO

SELIM TENDO O MESMO

Campo técnico

A presente invenção refere-se a um motor de veícu5 lo do tipo selim e a um veículo do tipo selim tendo o mesmo. Técnica antecedente

Veículos do tipo selim são amplamente utilizados como motocicletas, etc., por exemplo. Os motores de veículos do tipo selim incluem genericamente maquinaria auxiliar como caixas de mudança e mecanismos de redução de velocidade além de corpos de motor. Os corpos de motor e a maquinaria auxi liar são montados nos corpos do veículo.

JP-A-2001-3723 (doravante mencionado como Documento de Patente 1) revela um motor incluindo uma transmissão automática de correia-V, uma embreagem centrífuga e um mecanismo de redução de velocidade. Nesse motor, a polia de acionamento (doravante mencionada como roldana primária) da transmissão automática de correia-V conecta-se coaxialmente ao eixo de manivelas de um corpo de motor. Por outro lado, a polia acionada (doravante mencionada como roldana secundária) da transmissão automática de correia V conecta-se a um eixo de acionamento através da embreagem centrífuga e do eixo intermediário do mecanismo de redução de velocidade.

motor inclui diversos eixos de rotação no mesmo, a disposição dos eixos de rotação como vistos a partir do lado, ou a disposição dos eixos de rotação como vistos a partir do lado do corpo do veículo é de várias maneiras. Os exemplos da disposição dos eixos de rotação de motores convencionais serão descritos abaixo.

No motor revelado no Documento de Patente 1, um eixo de roldana secundária adaptado no centro de uma roldana secundária é disposto em uma posição mais baixa do que um eixo de acionamento (consulte a Figura 5 do Documento de Patente 1) .

JP-A-2001-65650 (doravante mencionado como Documento de Patente 2) revela um motor tendo um eixo de roldana secundária disposto em uma posição mais elevada do que um eixo de acionamento (consulte a Figura 6 do Documento de Patente 2). O motor tem um mecanismo de redução de velocidade entre o eixo de roldana secundária e o eixo de acionamento.

JP-A-2002-19682 (doravante mencionado como Docu15 mento de Patente 3) revela um motor tendo um eixo de roldana secundária e um eixo de acionamento disposto aproximadamente em uma altura igual (consulte a Figura 2 do Documento de Patente 3) . O eixo de roldana secundária e o eixo de acionamento do motor são dispostos substancialmente em um nível um em relação ao outro. Além disso o motor inclui um mecanismo de redução de velocidade entre o eixo de roldana secundária e o eixo de acionamento.

Documento	de	Patente	1:	JP-A-2001-3723
Documento	de	Patente	2:	JP-A-2001-65650
Documento	de	Patente	3:	JP-A-2002-19682
Revelação	da	Invenção

Problemas que a invenção deve resolver

Eixos de roldana secundária e eixos de acionamento de transmissões são dispostos em várias maneiras, como descrito acima. Entretanto, a provisão de um mecanismo de redução de velocidade tendo um eixo intermediário causa dimensi5 onamento aumentado de um motor a menos que a disposição do eixo intermediário seja considerada adicionalmente àquela do eixo de roldana secundária e eixo de acionamento. Entretanto, nenhum motor foi elaborado no qual a disposição dos três eixos de rotação (isto é, o eixo de roldana secundária, o 10 eixo intermediário e o eixo de acionamento) seja considerada em vista de redução da capacidade do motor.

A presente invenção foi feita considerando os problemas acima. Por conseguinte, é um objetivo da presente invenção reduzir o tamanho de um motor de veículo do tipo se15 lim pela consideração da disposição do eixo de roldana secundária de uma transmissão e o eixo intermediário e o eixo de acionamento de um mecanismo de redução de velocidade. É outro objetivo da presente invenção fornecer um veículo do tipo selim preferível que suporta o motor de veículo do tipo 20 selim.

Meios para resolver os problemas

Um motor de veículo do tipo selim de acordo com a presente invenção inclui um corpo de motor tendo um eixo de manivelas que se estende lateralmente; uma transmissão tendo 25 uma roldana primária girando com a rotação do eixo de manivelas , uma roldana secundária incluindo um eixo de roldana secundária se estendendo lateralmente, e uma correia de transmissão enrolada em torno da roldana primária e roldana secundária; uma caixa de transmissão que acomoda a roldana primária, a roldana secundária e a correia de transmissão; um mecanismo de velocidade de redução tendo um eixo intermediário se estendendo lateralmente e conectado ao eixo de 5 roldana secundária; e um eixo de acionamento se estendendo lateralmente e conectado ao mecanismo de redução de velocidade. O eixo de roldana secundária é disposto acima do eixo de acionamento. O eixo de acionamento é disposto adjacente à roldana primária com relação a uma linha virtual que conecta 10 o centro axial do eixo de acionamento e o centro axial do eixo de roldana secundária como visto a partir do lado. O eixo de acionamento é disposto dentro do contorno da caixa de transmissão como visto a partir do lado.

A conexão mencionada nesse relatório descritivo 15 indica conexão em um significado amplo, incluindo não somente conexão direta como também conexão indireta.

O eixo de acionamento transmite uma força de rotação para elementos acionados (por exemplo, rodas traseiras de uma motocicleta) . A posição para instalação do eixo de 20 acionamento é portanto limitada dependendo de uma posição de instalação de elemento acionado. Por conseguinte, quando o eixo de acionamento é disposto coaxialmente com o eixo de roldana secundária, a posição de instalação do eixo de roldana secundária também é limitada.

Entretanto, de acordo com o motor de veículo do tipo selim acima descrito, uma vez que o eixo de roldana secundária e o eixo de acionamento são separados entre si, o eixo de roldana secundária pode ser disposto em uma posição ···· ·« ·*··

relativamente livre sem ser limitado pela posição da posição de instalação do eixo de acionamento. Uma vez que o eixo de roldana secundária é disposto acima do eixo de acionamento, a parte inferior do motor pode ser feita compacta, assegu5 rando um espaço relativamente grande sob o motor de um veículo do tipo selim. Uma vez que o eixo intermediário é disposto adjacente à roldana primária com relação à linha virtual que conecta o centro axial do eixo de acionamento e o centro axial do eixo de roldana secundária como visto a par10 tir do lado, a parte do motor oposta à roldana primária pode ser feita compacta. Por exemplo, quando a roldana primária é disposta na frente do motor, a parte traseira do motor pode ser feita compacta, desse modo assegurando um grande espaço atrás do motor de um veículo do tipo selim. Uma vez que o 15 eixo de acionamento é disposto dentro do contorno da caixa de transmissão como visto a partir do lado, o eixo de acionamento e a transmissão podem ser dispostos em alta densidade no motor. Em outras palavras, o eixo de acionamento e a transmissão podem ser dispostas de forma eficiente na capa20 cidade limitada.

De acordo com a invenção, uma vez que os fatores acima descritos ou múltiplos fatores para economia de espaço são combinados, o motor de veículo do tipo selim pode ser feito mais compacto do que o convencional devido aos efeitos 25 multiplicadores dos fatores. Particularmente, a parte traseira e inferior do motor pode ser feita compacta, desse modo assegurando um grande espaço atrás e sob o motor de veículo do tipo selim. Embora nos motores convencionais, a rol dana secundária seja relativamente grande e tenda a se pro-

jetar para o lado, a roldana secundária de acordo com a invenção é disposta acima do eixo de acionamento, desse modo assegurando um grande ângulo de inclinação.

De preferência, o mecanismo de redução de velocidade inclui uma primeira engrenagem de redução montada coaxialmente no eixo intermediário, onde pelo menos parte da primeira engrenagem de redução sobrepõe com a roldana primária como visto a partir do lado.

Isto promove adicionalmente disposição eficiente dos componentes do motor, desse modo reduzindo adicionalmente o tamanho do motor.

De preferência, o mecanismo de redução de velocidade inclui uma segunda engrenagem de redução montada coaxi15 almente no eixo de acionamento, onde a segunda engrenagem de redução é disposta dentro do contorno da caixa de transmissão como visto a partir do lado.

Isto promove adicionalmente disposição eficiente dos componentes no motor, desse modo reduzindo ainda mais o 20 tamanho do motor.

Um veículo do tipo selim de acordo com a presente invenção inclui o motor de veículo do tipo selim acima descrito .

De preferência, o veículo do tipo selim inclui um corpo de veículo que sustenta o motor de veículo do tipo selim de tal modo que o eixo de acionamento seja localizado atrás do eixo de manivelas; um braço traseiro sustentado movelmente pelo corpo do veículo e sustentando uma roda tra_ · * ···· *· ···· :: . ·: * : · ·’ :··:· : : *’·· · * .i»♦··· ·· ·· ·· seira; e um elemento de transmissão que transmite uma força de acionamento do eixo de acionamento para a roda traseira, onde o ponto de sustentação do braço traseiro no corpo do veículo é localizado atrás do motor de veículo do tipo selim como visto a partir do lado.

De preferência, o ponto de sustentação do braço traseiro no corpo do veículo ê localizado abaixo do centro axial do eixo de roldana secundária.

eixo de namento, roldana

No motor de veículo do tipo selim, uma vez roldana secundária ê disposto acima do eixo de um espaço secundária.

eficientemente pela que o aciorelativamente grande é fornecido sob a

Desse modo, o espaço pode ser utilizado localização do ponto de sustentação do braço traseiro abaixo do centro axial do eixo de roldana se15 cundária.

De preferência, o ponto de sustentação do braço traseiro no corpo de veículo é localizado nas proximidades atrás do eixo de acionamento.

Isto evita uma redução na eficiência de transmis20 são da força de acionamento do elemento de transmissão quando o braço traseiro se move em torno do ponto de sustenta25 ção.

Vantagens da Invenção

De acordo com a presente invenção, o motor do veículo do tipo selim pode ser feito mais compacto do que um convencional, como foi descrito. Particularmente, a parte traseira e inferior do veículo do tipo selim pode ser feita • ♦ · ·

compacta, de modo que um espaço grande possa ser fornecido atrás e sob o motor de veículo do tipo selim.

Breve descrição dos desenhos

A Figura 1 é uma vista lateral esquerda de uma mo5 tocicleta de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A Figura 2 é uma vista em seção transversal de uma unidade de motor tomada ao longo da linha II-II da Figura 4.

A Figura 3 é uma vista em seção transversal parcial da unidade de motor.

A Figura 4 é uma vista lateral direita da disposi-

ção dos eixos de rotação do motor.

Descrição de numerais de referência

1: motocicleta (veículo do tipo selim)

2: unidade de motor

7: roda traseira

8: braço traseiro

15: corpo do motor

16: transmissão continuamente variável de correiaV (caixa de mudança)

17: embreagem centrífuga

18: mecanismo de redução de velocidade

28: eixo de manivelas

45: caixa de transmissão (caixa de mudança)

47: eixo de roldana secundária

48: eixo de acionamento

50: corrente (elemento de transmissão) : eixo intermediário : roldana primária

56: roldana secundária

57: correia-V (correia de transmissão)

75: engrenagem grande de redução primária (primeira engrenagem de redução)

77: engrenagem grande de redução secundária (segunda engrenagem de redução)

100: eixo pivô (ponto de sustentação)

C: linha virtual conectando o centro axial do eixo de acionamento e o centro axial do eixo de roldana secundá10 ria

Melhor modo para realizar a invenção

Uma modalidade da presente invenção será descrita abaixo com referência aos desenhos.

A Figura 1 mostra uma motocicleta 1 incluindo um motor de acordo com uma modalidade da presente invenção. Como será especificamente descrito posteriormente, o motor de acordo com a modalidade é um motor embutido de transmissão continuamente variável. Um cano frontal 3 é fixo na extremidade dianteira de uma armação de corpo la. Ao cano frontal 2 0 3, um garfo frontal 5 é sustentado de modo que possa girar lateralmente. O garfo frontal 5 sustenta uma roda dianteira de forma giratória na extremidade inferior.

Um suporte de braço traseiro 6 ê disposto no centro da extensão do corpo do veículo. 0 suporte de braço tra25 seiro 6 sustenta um braço traseiro 8 através de um eixo pivô (ponto de sustentação) 100. O braço traseiro 8 é sustentado de forma pivotal pelo eixo pivô 100. O braço traseiro 8 pode se mover portanto verticalmente em torno do eixo pivô 100.

Μ

Na extremidade traseira do braço traseiro 8, uma roda traseira 7 é sustentada de forma giratória. Um assento 9 é disposto acima da armação de corpo la. 0 assento 9 inclui um assento de motorista 9a e um assento traseiro de passageiro

9b. Como será especificamente descrito, uma unidade de motor é montada na armação de corpo la de tal modo que um eixo de acionamento 48 (consulte a Figura 4) que transmite uma força de rotação é posicionado atrás de um eixo de manivelas 28. Na unidade de motor 2, o eixo pivô 100 do braço traseiro

8 é posicionado na parte traseira da unidade de motor 2 e nas proximidades atrás do eixo de acionamento 48.

Como mostrado na Figura 1, a armação do corpo la inclui um tubo descendente lb que se estende obliquamente para baixo até a parte traseira do cano frontal 3, um tubo superior lc se estendendo obliquamente para cima a partir da extremidade traseira do tubo descendente lb, e um trilho de assento Id unido ao tubo descendente lb e o tubo superior lc e estendendo longitudinalmente entre o tubo descendente lb e o tubo superior lc. O tubo descendente lb, o tubo superior lc, e o trilho de assento ld são individualmente fornecidos em lados opostos do corpo do veículo.

A armação de corpo la é coberta com uma cobertura de resina 10. A cobertura 10 inclui uma cobertura frontal

10a, um protetor para as pernas 10b, uma cobertura lateral

10c, etc. Um punho de direção 11 coberto com uma cobertura de punho 11a é fixo na extremidade superior do garfo frontal 5. Um coxim traseiro (amortecedor) 12 é disposto entre o braço traseiro 8 e o suporte de braço traseiro 6.

Ο tubo descendente lb da armação de corpo la sustenta a unidade de motor 2 sendo suspensa a partir do mesmo.

A unidade de motor 2 inclui um motor de cilindro único de quatro ciclos, resfriado a ar como um corpo de motor 15 5 (consulte a Figura 2) . 0 eixo geométrico do cilindro A do corpo de motor 15 se inclina aproximadamente 4 5 graus com relação ao eixo geométrico horizontal.

Com referência a seguir às Figuras 2 até 4, a estrutura da unidade de motor 2 será especificamente descrita.

A Figura 2 é uma vista em seção transversal tomada ao longo da linha II-II da Figura 4. A Figura 3 é uma vista ampliada detalhada da Figura 2, mostrando as proximidades de uma caixa de motor. A Figura 4 é um diagrama da disposição dos eixos na unidade de motor 2, mostrando um esboço visto do lado 15 direito do corpo do veículo (a partir do eixo de manivelas).

Como mostrado na Figura 2, a unidade de motor 2 inclui um corpo de motor 15, uma transmissão continuamente variável de correia V 16, uma embreagem centrífuga lubrificada de múltiplos pratos 17 e um mecanismo de redução de ve20 locidade 18.

O corpo de motor 15 inclui um bloco de cilindros

19, um cabeçote de cilindro 20, e uma caixa de motor 22. O cabeçote de cilindro 20 é unido à superfície de junta superior do bloco de cilindros 19. Uma tampa de cabeçote 21 é 25 fornecida no cabeçote de cilindro 20. A caixa de motor 22 é unida à superfície inferior da junta do bloco de cilindros 19. A caixa de motor 22 sustenta o eixo de manivelas 28 e um eixo de roldana secundária (eixo de transmissão) 47.

Um orifício de admissão (não mostrado) se comunicando com um recesso de combustão 20a é aberto na superfície traseira do cabeçote de cilindro 20. O orifício de admissão conecta-se a um carburador 23 através de um tubo de admissão

23a (consulte a Figura 1). Um orifício de descarga (não mostrado) se comunicando com o recesso de combustão 20a é aberto para a superfície frontal do cabeçote de cilindro 20. O orifício de descarga conecta-se a um cano de descarga 24 (consulte a Figura 1) . 0 cano de descarga 2 4 estende-se o10 bliquamente para baixo em direção à traseira, passa através

do lado direito do corpo do motor 15, então estende-se obliquamente para cima em direção à traseira, e conecta-se a um silencioso 25. 0 silencioso 25 é disposto à direita da roda traseira 7. Como mostrado na Figura 2, uma vela de ignição

30 é disposta no recesso de combustão 20a.

Uma câmara de corrente 19a conectando o interior da caixa de motor 22 e o interior do cabeçote de cilindro 20 é fornecida ã esquerda do bloco de cilindros 19. A câmara de corrente 19a tem uma corrente de distribuição 34. A corrente 20 de distribuição 34 é enrolada em torno do eixo de manivelas e um eixo de carne 31. O eixo de carne 31 gira com a rotação do eixo de manivelas 28 para abrir ou fechar uma válvula de admissão e uma válvula de descarga (não mostrada).

Um pistão 26 é deslizavelmente disposto no furo de cilindro do bloco de cilindros 19. 0 pistão 26 conecta-se a uma pequena extremidade 2 7b de uma biela 27. Um munhão 2 9 é fornecido entre um braço de manivela esquerdo 28a e um braço de manivela direito 28b do eixo de manivelas 28. Uma extre» *· · »«· ·* ♦ ♦ « · · * · * ··· · mida.de grande 27a da biela 27 conecta-se ao munhao 29. O numeral 32 indica uma luva de cilindro.

A caixa de motor 22 inclui duas caixas divididas, a saber, uma primeira caixa esquerda 40 e uma segunda caixa 5 direita 41. A superfície de junção da primeira caixa 40 e segunda caixa 41, isto é, a superfície de divisão D da caixa de motor 2 estende-se em paralelo à linha de eixo geométrico L do bloco de cilindros 19. Entretanto, a superfície de divisão D não está de acordo com a linha de eixo geométrico L, 10 sendo compensado para a esquerda da linha de eixo geométrico

L.

Uma tampa de caixa 71 é montada no lado direito da segunda caixa 41. A segunda caixa 41 é aberta no lado direito, que é coberta com a tampa de caixa 71. A tampa de caixa 15 71 é fixa de forma desprendível na segunda caixa 41 com um parafuso 72. A tampa de caixa 71 é portanto montada e desmontada facilmente. A embreagem centrífuga 17 e o eixo de roldana secundária 47 podem ser facilmente desmontados pela desmontagem da tampa de caixa 71 da segunda caixa 41.

0 Uma caixa de gerador 44 para acomodar um gerador é montada desprendivelmente no lado esquerdo frontal da primeira caixa 40. Uma caixa de transmissão 45 para acomodar a transmissão continuamente variável de correia-V 16 é montada no lado direito da segunda caixa 41. A transmissão con25 tinuamente variável de correia-V 16 é acomodada em uma câmara de transmissão dividida na caixa de transmissão 45.

A caixa de transmissão 45 é separada da caixa de motor 22 e composta de um corpo de caixa 4 5a e uma tampa

disposto

segunda

disposta

tampa

45b. 0 corpo de caixa 45a caixa 41 e é aberto para a direita do corpo de caixa reita do corpo de caixa 45a. 0 corpo de caixa 45a, a tampa

45b, e a segunda caixa 41 são fixos com um parafuso 70. Uma folga a é fornecida entre a parede inferior 45a do corpo de caixa 45a e a segunda caixa 41. Uma vez que o corpo de caixa 45a e a segunda caixa 41 são separados desse modo, evita-se a transmissão de calor do corpo de motor 15 para a caixa de 10 transmissão 45. O lado direito da caixa de transmissão 45 é coberto com uma tampa decorada 60.

O eixo de manivelas 28 estende-se horizontalmente na frente (na parte superior na Figura 2) da caixa de motor 22. 0 lado esquerdo do bloco de cilindros 19 com relação à 15 linha de eixo geométrico L no centro do eixo de manivelas 28 é sustentado de forma giratória pela primeira caixa 40 com um mancai 35. Por outro lado, o lado direito da linha de eixo geométrico L no centro do eixo de manivelas 28 é sustentado de forma rotativa pela segunda caixa 41 com um mancai 20 36.

A extremidade direita do eixo de manivelas 28 estende-se para dentro do interior da caixa de transmissão 45 através da segunda caixa 41. Na extremidade direita do eixo de manivelas 28, uma roldana primária (polia de acionamento) 25 55 da transmissão continuamente variável de correia V 16 é adaptada coaxialmente. A roldana primária 55 gira portanto com a rotação do eixo de manivelas 28. A extremidade direita do eixo de manivelas 28 forma um eixo de roldana primária «

* 4 <* · · • 4 • « • ♦ · | |'M «4

55d. Entretanto, a conexão entre a roldana primária 55 e o eixo de manivelas 28 não é limitada à estrutura supra. O eixo de roldana primária 55d e o eixo de manivelas 2 8 podem ser separados. 0 eixo de roldana primária 55d pode não ser 5 necessariamente coaxial com o eixo de manivelas 28 porém pode ser paralelo ao eixo de manivelas 28.

A extremidade esquerda do eixo de manivelas 28 estende -se para dentro do interior da caixa de gerador 44 através da primeira caixa 40. Ã extremidade esquerda do eixo 10 de manivelas 28, é montado o gerador 42. Um elemento de vedação 37 é fornecido entre a parte da superfície extrema direita da segunda caixa 41 onde o eixo de manivelas 28 estende-se e a parede inferior 45c da caixa de transmissão 45. A segunda caixa 41 é portanto vedada em relação à caixa de 15 transmissão 45. Por conseguinte, uma embreagem a ser acomodada na segunda caixa 41 pode ser do tipo lubrifiçada. Nessa modalidade, a embreagem centrífuga lubrifiçada de múltiplos pratos 17 é utilizada como a embreagem supra.

gerador 42 inclui um estator 42b e um rotor 42a oposto ao estator 42b. 0 rotor 42a é fixo a uma luva 43 que gira com o eixo de manivelas 28. Uma porção afilada do eixo de manivelas 28 é encaixada para dentro da luva 43. O estator 42b é fixo na caixa de gerador 44.

eixo de roldana secundária 4 7 paralelo ao eixo de manivelas 28 é disposto na parte traseira (na parte inferior na Figura 2) da caixa de motor 22. O lado direito do centro do eixo de roldana secundária 47 é sustentado pela tampa de caixa 71 através de um mancai 38. O lado esquerdo

do centro do eixo de roldana secundária 47 é sustentado pela extremidade esquerda da segunda caixa 41 através de um mancai 39. A extremidade direita do eixo de roldana secundária 47 estende-se para dentro do interior da caixa de transmis5 são 45 através da segunda caixa 41. A extremidade direita do eixo de roldana secundária 47 conecta-se a uma roldana secundária (polia acionada) 56 da transmissão continuamente variável de correia V 16. A roldana secundária 56 conecta-se coaxialmente ao eixo de roldana secundária 47.

A embreagem centrífuga 17 é montada à esquerda do eixo de roldana secundária 47. A embreagem centrífuga 17 é disposta à esquerda da roldana secundária 56 da transmissão continuamente variável de correia V 16, isto é, adjacente ao bloco de cilindros 19. Tal disposição é obtida pelo grande espaço interno da segunda caixa 41. Dito de forma específica, na unidade de motor 2, a superfície de divisão D da caixa de motor 22 é posicionada à esquerda da linha de eixo geométrico L do bloco de cilindros 19, desse modo tendo um espaço amplo na segunda caixa 41. A embreagem centrífuga 17 pode ser portanto disposta à esquerda da roldana secundária 56.

A embreagem centrífuga 17 é uma embreagem centrífuga lubrifiçada de múltiplos pratos, tendo uma embreagem interna 84 e uma embreagem externa no formato de tigela 83.

A embreagem externa 83 está em engate com o eixo de roldana secundária 47 com ranhura, girando com o eixo de roldana secundária 47 e movendo livremente ao longo do eixo geométrico do eixo de roldana secundária 47. A embreagem interna 84 é ·«· ··· ·· · fc : : : :: · :·· : : :··:·

·· ·«·· ·· ···· • * · · · •··· · · · • · ··· · • · · ··.disposta coaxialmente no interior da embreagem externa 83. A embreagem interna 84 está em engate de ranhura com uma engrenagem pequena de redução primária 74. A engrenagem pequena de redução 74 gira com a embreagem interna 84. A engrena5 gem pequena de redução 74 é sustentada de forma giratória pelo eixo de roldana secundária 47.

Como mostrado na Figura 3, múltiplos pratos de embreagem externa 85 são dispostos na embreagem externa 83.

Nos dois lados das placas de embreagem externa 85, placas de 10 pressão 86 são dispostas. Os pratos de embreagem externa 85 e as placas de pressão 86 são retidos na embreagem externa de modo a girarem com a embreagem externa 83. Entre os pratos de embreagem externa 85 e as placas de pressão 86, são dispostos pratos de embreagem interna 87. Os pratos de embreagem interna 87 são retidos na circunferência externa da embreagem interna 84 de modo a girarem com a embreagem interna 84.

Uma superfície de came 83a se projetando para a esquerda é fornecida dentro da embreagem externa 83. Um peso

88 é disposto entre a superfície de came 83a e a placa de pressão direita 86. Quando a velocidade de rotação da embreagem externa 83 excede um valor determinado, o peso 8 8 se move para fora na direção radial por uma força centrífuga.

Uma vez que a embreagem externa 83 tem a superfície de came

5 83a dentro da mesma, quando o peso 88 se move para fora na direção radial, a placa de pressão direita 86 é empurrada para a esquerda pelo peso 88 para se mover para a esquerda.

Como resultado, os pratos de embreagem externa 85 e os pra-

tos de embreagem interna 87 são conectados, isto é, a embreagem é colocada em engate. Nas Figuras 2 e 3, a frente da embreagem centrífuga 17 (a parte superior nas Figuras 2 e 3) está em um estado desengatado, enquanto a parte traseira (a parte inferior nas Figuras 2 e 3) está em um estado engataA transmissão continuamente variável de correia V inclui a roldana primária 55, a roldana secundária 56, e uma correia V 57 enrolada em torno da roldana primária 55 e roldana secundária 56. A roldana primária 55 é montada na extremidade direita do eixo de manivelas 28, como foi descrito. Por conseguinte, a força de acionamento do eixo de manivelas 28 é transmitida para a roldana primária 55. A roldana secundária 56 conecta-se à extremidade direita do eixo de roldana secundária 47.

A roldana primária 55 inclui uma metade de polia fixa 55a e uma metade de polia móvel 55b oposta à metade de polia fixa 55a. A metade de polia fixa 55a ê fixa na extremidade direita do eixo de manivelas 28 e gira com o eixo de 20 manivelas 28. A metade de polia móvel 55b é disposta à esquerda da metade de polia fixa 55a. Um colar deslocável 59 é montado no eixo de manivelas 28, o colar deslocável 59 sendo deslizável no eixo de manivelas 28. A metade de polia móvel 55b é montada no eixo de manivelas 28 através do colar des25 locável 59. A metade de polia móvel 55b gira portanto com o eixo de manivelas 28 e pode mover livremente ao longo do eixo geométrico do eixo de manivelas 28. Uma placa de came 58 é disposta à esquerda da metade de polia móvel 55b. Entre a

placa de came 58 e a metade de polia móvel 55b é disposto um peso cilíndrico 61.

A roldana secundária 56 inclui uma metade de polia fixa 56a e uma metade de polia móvel 56b oposta à metade de polia fixa 56a. A metade de polia móvel 56b é fixa na extremidade direita do eixo de roldana secundária 47. A metade de polia móvel 56b gira com o eixo de roldana secundária 4 7 e pode mover-se livremente ao longo do eixo geométrico do eixo de roldana secundária 47. Uma mola helicoidal 67 é fornecida na extremidade direita do eixo de roldana secundária 47. A metade de polia móvel 56b recebe uma força de propensão para a esquerda da mola helicoidal 67, A metade de polia fixa 56a é disposta à esquerda da metade de polia móvel 56b. Um colar deslocável cilíndrico 62 é fixo no centro axial da metade de polia fixa 56a. O colar deslocável 62 está em engate de ranhura com o eixo de roldana secundária 47.

A razão de redução de velocidade da transmissão continuamente variável de correia V 16 é determinada dependendo de resistência relativa de força que o peso 61 empurra a metade de polia móvel 55b do lado de acionamento para a direita e força que a mola helicoidal 67 empurra para trás a metade de polia móvel 56b do lado acionado para a esquerda. Em outras palavras, quando a velocidade rotacionai do eixo de manivelas 2 8 aumenta, o peso 61 se move para fora na direção radial (para cima na Figura 3) por uma força centrífuga a fim de mover a metade de polia móvel, 55b, do lado de acionamento para a direita. Juntamente com isso, a metade de polia móvel 56b do lado acionado também se move para a di-

reita contra a força de propensão da mola helicoidal 67. Como resultado, o diâmetro de enrolamento da correia V 57 na polia de acionamento 55 aumenta e o diâmetro de enrolamento na polia acionada 56 diminui, desse modo reduzindo a razão de redução de velocidade. Por outro lado, quando a velocidade rotacional do eixo de manivelas 28 diminui, a força cen trífuga do peso 61 diminui, de modo que o peso 61 se move para dentro na direção radial. Por conseguinte, a metade de polia móvel 55b, do lado de acionamento, se move facilmente para a esquerda. A metade de polia móvel 56b do lado acionado se move então para a esquerda pela força de propensão da mola helicoidal 67. Juntamente com isso, também a metade de polia móvel 55b do lado de acionamento se move para a esquerda. Como resultado, o diâmetro de enrolamento da correia V 57 na polia de acionamento 55 diminui e o diâmetro de enrolamento na polia acionada 56 aumenta, desse modo aumentando a razão de redução de velocidade.

Uma porca de trava 66 é atarraxada na extremidade do eixo de roldana secundária 47. A roldana secundária 56 é fixa no eixo de roldana secundária 47 com a porca de trava

66. A porca de trava 66 é adaptada na extremidade direita

62a do colar deslocável 62. O diâmetro interno do colar deslocável 62 aumenta em estágios ao longo do eixo geométrico. Por outro lado, a extremidade direita 47a do eixo de roldana secundária 47 diminui em estágios. Em outras palavras, o eixo de roldana secundária 47 diminui em diâmetro de modo escalonado em direção à extremidade.

2|,

Uma vez que a unidade de motor 2 emprega tal es trutura, a porca de trava 66 pode ser disposta no interior da extremidade direita 62a do colar deslocável 62 sem nenhum impedimento. Por conseguinte, a porca de trava 66 pode ser 5 localizada à esquerda de um mancai de mola 65 da mola helicoidal 67. Isto permite que a projeção externa (direita) seja definida pequena sem diminuir o comprimento da própria mola helicoidal 67. Resumidamente, o tamanho da unidade de motor 2 pode ser reduzido (em largura) com uma estrutura 10 simples.

Como mostrado na Figura 2, o mecanismo de redução de velocidade 18 inclui um eixo intermediário (eixo de redução) 52 paralelo ao eixo de roldana secundária 47. O eixo intermediário 52 conecta-se a uma engrenagem grande de redu15 ção 75 que deve entrar em engate com a engrenagem pequena de redução primária 74. A engrenagem pequena de redução 74 é montada de modo giratório no eixo de roldana secundária 47.

eixo intermediário 52 inclui ainda uma engrenagem pequena de redução secundária 76 integrada com a mesma. O eixo de acionamento 48 é integrado com uma engrenagem grande de redução 77 que deve entrar em engate com a engrenagem pequena de redução 76.

A extremidade direita do eixo intermediário 52 é sustentada pela parte esquerda da segunda caixa 41 através de um mancai 91. A extremidade esquerda do eixo intermediário 52 é sustentada de forma giratória pela parte esquerda da primeira caixa 40.

2$.:· • ·

O eixo de acionamento 48 é disposto em paralelo

com o eixo intermediário 52. A extremidade direita do eixo de acionamento 48 é sustentada pela parte esquerda da segunda caixa 41 através de um mancai 92. A extremidade esquerda do eixo de acionamento 48 é sustentada pela parte esquerda da primeira caixa 40 através de um mancai 93. A extremidade esquerda do eixo de acionamento 4 8 conecta-se a uma roda dentada 49. A roda dentada 49 conecta-se a uma roda dentada acionada 51 da roda traseira 7 através de uma corrente 50 (consulte a Figura 1).

Com referência agora à Figura 4, será descrita a disposição dos eixos de rotação na unidade de motor 2. A Figura 4 é uma vista lateral da disposição dos eixos de rotação como visto do lado direito do corpo do veículo. O eixo de roldana secundária 47 e o eixo de acionamento 48 são construídos como eixos separados. O eixo de roldana secundária 47 é disposto acima do eixo de acionamento 48 e levemente à frente do eixo de acionamento 48. 0 eixo intermediário 52 é disposto mais baixo e à frente de uma linha virtual C conectando o centro axial do eixo de acionamento 48 e o centro axial do eixo de roldana secundária 47, isto é, adjacente à roldana primária 55.

O eixo de acionamento 48 é localizado no interior do contorno (contorno visível) da caixa de transmissão 45 como visto do lado do corpo do veículo. Em outras palavras, o eixo de acionamento 48 é disposto dentro do perfil da caixa de transmissão 4 5. Entretanto, grande parte do eixo de acionamento 48 (por exemplo, mais da metade do eixo de acio-

• ♦ ♦ • ♦ · « · · • · · • ··· • · • ♦ · • · · · · · · namento 48) necessita somente ser localizado dentro do con torno, ou o eixo de acionamento inteiro 48 pode não ser ne cessariamente localizado dentro do contorno.

A roldana secundária 56 é disposta atrás e acima da roldana primária 55. Por conseguinte, há um espaço relativamente grande em uma posição superior obliquamente frontal entre a roldana primária 55 e a roldana secundária 56.

Desse modo, na unidade de motor 2, um componente de admissão de ar 154 incluindo o tubo de admissão 23a e o carburador 23 é acomodado no espaço para reduzir ainda mais o tamanho da unidade de motor 2. 0 numeral 156 indica um contrapeso.

Para os veículos do tipo selim, como motocicletas, que transmitem força de acionamento do eixo de acionamento 4 8 para a roda traseira 7 através de um elemento de transmissão incluindo a corrente 50, uma correia de transmissão, e um eixo de acionamento, é difícil ter um intervalo longo entre o eixo de acionamento 48 e a roda traseira 7. Isto resulta na limitação da posição do eixo de acionamento 48 em relação ao corpo do veículo até um certo ponto. Por outro lado, a posição de montagem para o eixo de roldana secundária 47 e o eixo intermediário 52 do mecanismo de redução de velocidade 18 pode ser determinada de forma relativamente livre. Por conseguinte, a unidade de motor 2 obtém as seguintes vantagens pela inclusão do eixo de roldana secundária 47 separado do eixo de acionamento 48 e considerando a posição de montagem do eixo de roldana secundária 47 e o eixo intermediário 52.

• * «

Uma vez que a unidade de motor 2 tem o eixo de roldana secundária 47 e o eixo de acionamento 48 separado um do outro, a disposição do eixo de roldana secundária 47 pode ser livremente mudada sem limitação pelo eixo de acionamento 48. Uma vez que o eixo de roldana secundária 47 é disposto acima do eixo de acionamento 48, a parte inferior da unidade de motor 2 pode ser feita compacta, assegurando um espaço relativamente grande sob a unidade de motor 2. Uma vez que o eixo intermediário 52 é disposto à frente da linha virtual C conectando o eixo de acionamento 48 e o eixo de roldana secundária 47 (adjacente à roldana primária 55) , a parte traseira da unidade de motor 2 pode ser feita compacta, assegurando também um espaço relativamente grande atrás da unidade de motor 2. Uma vez que o eixo de acionamento 48 é disposto no interior do contorno da caixa de transmissão 45 como visto a partir do lado, o eixo de acionamento 48 e o mecanismo de redução de velocidade 18 podem ser dispostos de forma eficiente na unidade de motor 2.

A unidade de motor 2 pode ser feita mais compacta do que unidades de motor convencionais pela combinação das disposições dos eixos de rotação. Particularmente, um espaço grande pode ser assegurado atrás e sob a unidade de motor 2. A unidade de motor com tal estrutura oferece diversas vantagens .

Por conseguinte, de acordo com a unidade de motor 2, o braço traseiro 8 pode ser feito longo, desse modo melhorando a estabilidade de direção. Além disso, o eixo pivô 100 pode ser localizado em uma posição mais baixa do que o

• · ···· ·· ···· * · · · · • ··· · · · • · »·· ·

centro axial do eixo de roldana secundária 47. O eixo de a cionamento 48 e o eixo pivô 100 podem ser dispostos próximos entre si (consulte a Figura 1). Portanto, a folga da corrente 50 enrolada em torno do eixo de acionamento 48 pode ser reduzida quando o braço traseiro 8 se move em torno do eixo pivô 100. Consequentemente, a eficiência de transmissão da força de acionamento para a roda traseira 7 pode ser aperfeiçoada e também a geração de um ruído devido à folga da corrente 50 pode ser reduzida.

Na modalidade acima, um elemento de transmissão para transmitir a força de acionamento do eixo de acionamento 48 é a corrente 50. Entretanto, mesmo com um eixo de a cionamento como elemento de transmissão, as mesmas vantagens podem ser substancialmente oferecidas porque o intervalo entre o eixo de acionamento 48 e o eixo pivô 100 é curto. Em outras palavras, uma diminuição na eficiência de transmissão da força de acionamento pode ser reduzida quando o braço traseiro 8 se move em torno do eixo pivô 100.

Portanto, é preferível dispor o eixo pivô 100 nas proximidades atrás do eixo de acionamento 48. Embora o grau de proximidade não seja particularmente limitado, é preferível dispor o mesmo dentro do diâmetro da roldana secundária 56 e mais particularmente dentro do raio da roldana secundária 56.

Com referência à Figura 4, o numera 150 indica um eixo do Kick starter. O eixo do Kick starter 150 é disposto abaixo do eixo de acionamento 48. 0 eixo do Kick starter 150

·♦· * • • ·	* ······· ·· ·· ··
é disposto dentro do contorno da	caixa de motor 22,	como
visto a partir do lado.
Como descrito acima, o	eixo intermediário	52 é
disposto adjacente à roldana primária 55 com relação à	linha

virtual C conectando o centro axial do eixo de acionamento 48 e o centro axial do eixo de roldana secundária 47. Portanto, a engrenagem de redução (engrenagem de redução grande) 75 do eixo intermediário 52 pode ser disposta para sobrepor com a roldana primária 55 em parte como visto a partir do lado pela disposição da engrenagem de redução 75 próxima à roldana primária 55. Isto permite que a parte traseira da unidade de motor 2 seja reduzida em tamanho.

Na unidade de motor 2, a engrenagem de redução (engrenagem de redução grande) 77 do eixo de acionamento 48 é disposta dentro do contorno da caixa de transmissão 45, como visto a partir do lado. Isto reduz ainda mais o tamanho da unidade de motor 2.

Aplicabilidade industrial

Por conseguinte, a presente invenção é útil para motores de veículo do tipo selim e veículos do tipo selim como uma motocicleta.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Motor de veiculo do tipo selim (2), compreendendo :

um corpo de motor (15) incluindo um eixo de manivelas (28) se estendendo lateralmente;

uma transmissão (16) incluindo uma roldana primária (55) girando com a rotação do eixo de manivelas (28) , uma roldana secundária (56) incluindo um eixo de roldana secundária (47) se estendendo lateralmente, e uma correia de transmissão (57) enrolada em torno da roldana primária e da roldana secundária;

uma caixa de transmissão (45) acomodando a roldana primária, a roldana secundária e a correia de transmissão;

um mecanismo de redução de velocidade (18) incluindo um eixo intermediário (52) se estendendo lateralmente e conectado ao eixo de roldana secundária (47); e um eixo de acionamento (48) se estendendo lateralmente e conectado ao mecanismo de redução de velocidade (18), onde:

o eixo de acionamento é disposto dentro do contorno da caixa de transmissão, como visto a partir do lado,

CARACTERIZADO por o eixo de roldana secundária (47) é disposto acima do eixo de acionamento;

o eixo intermediário (52) é disposto adjacente à roldana primária com relação a uma linha virtual (C) conectando o centro axial do eixo de acionamento e o centro axial

Petição 870180032915, de 23/04/2018, pág. 7/11 do eixo de roldana secundária (47), como visto a partir do lado.

2. Motor de veículo do tipo selim, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de redução de velocidade (18) compreende uma primeira engrenagem de redução montada coaxialmente no eixo intermediário (52), em que pelo menos parte da primeira engrenagem de redução sobrepõe a roldana primária como visto a partir do lado.

3. Motor de veículo do tipo selim, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:

o mecanismo de redução de velocidade (18) compreende uma segunda engrenagem de redução montada coaxialmente no eixo de acionamento (48), em que a segunda engrenagem de redução é disposta dentro do contorno da caixa de transmissão como visto a partir do lado.

4. Motor de veículo do tipo selim de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o eixo de roldana secundária (47) é disposto acima do eixo de acionamento (48) .

5. Motor de veículo do tipo de selim, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o centro axial do eixo de acionamento (48) é disposto dentro do contorno da roldana secundária (56) como visto a partir do lado.

Petição 870180032915, de 23/04/2018, pág. 8/11

6. Veiculo do tipo selim, compreendendo o motor de veiculo do tipo selim conforme definido na reivindicação 1, CARACTERIZADO por compreender:

um corpo de veiculo sustentando o motor de veiculo do tipo selim de tal modo que o eixo de acionamento (48) é localizado atrás do eixo de manivelas (28);

um braço traseiro sustentado de modo móvel pelo corpo de veiculo e sustentando uma roda traseira; e um elemento de transmissão transmitindo uma força de acionamento do eixo de acionamento (48) para a roda traseira, em que o ponto de sustentação do braço traseiro no corpo de veiculo é localizado atrás do motor de veiculo do tipo selim como visto a partir do lado.

7. Veiculo do tipo selim, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o ponto de sustentação do braço traseiro no corpo de veiculo é localizado abaixo do centro axial do eixo de roldana secundária (47).

8. Veiculo do tipo selim, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o ponto de sustentação do braço traseiro no corpo de veiculo é localizado nas proximidades atrás do eixo de acionamento (48).

Petição 870180032915, de 23/04/2018, pág. 9/11 • · · · · ·

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