BRPI0516478B1 - Navio conversível - Google Patents

Description

“NAVIO CONVERSÍVEL” Sumário da Exposição Um navio inclui um catamarã pesadamente carregado, uma ou várias plataformas de embarque/desembarque flutuantes móveis, um dispositivo motriz é previsto para variação de calado em mar grosso profundo para que as plataformas possam ser erguidas ou baixadas entre os cascos desse modo seletivamente alterando a flutuação do navio. Na posição superior, o navio é um catamarã para mar profundo, em uma posição intermediária, as plataformas são flutuantes e um canal é formado entre o fundo da plataforma e quilhas de catamarã, na posição inferior o fundo da plataforma e o catamarã constituem uma quilha nivelada convertendo o catamarã em uma embarcação para águas rasas, na posição extrema inferior, o catamarã é erguido acima da água para atracação.

Campo da Invenção A presente invenção trata de um navio conversível aperfeiçoado projetado para rápido trânsito, satisfatória manobrabilidade e navegabilidade em águas profundas abertas, projetado para receber cargas pesadas em um litoral não equipado e sobre uma embarcação logística em mares agitados.

Fundamentos da Invenção Atualmente, o receber e carregar cargas em um litoral não equipado é realizado utilizando embarcações de menor porte, barcaças de desembarque ou embarcações sobre colchões pneumáticos.

Uma barcaça de desembarque ou uma embarcação de desembarque é caracterizada por um pequeno calado permitindo desembarques em litorais de suave aclive, porém apresenta a deficiência velocidade devido à forma de seu casco e capacidade limitada para manobrabilidade e navegabilidade como um resultado de seu pequeno calado, e ao fato de ser superiormente demasiadamente pesado.

Um navio para mar alto, de passageiros ou de carga, permitindo rápido trânsito, boas manobrabilidade e navegabilidade é caracterizado por um alto calado que o impede de atracar-se em uma faixa litorânea de suave inclinação.

Navios conversíveis foram considerados para converter um catamarã para águas profundas em uma embarcação marítima para águas rasas. Este tipo de navio conversível foi descrito por Malin (US 3 437 067); Zadrowny (US 3 898 946), Matsumoto (JP 5 921 195), Yilmaz (US 5 921 195). A conversão era considerada através de um corpo flutuante móvel do navio levantada ou baixada entre os cascos, o corpo móvel (ou plataforma) sendo conectada com cascos adjacentes.

Alguns aperfeiçoamentos são propostos na presente invenção para resolver vários problemas que se apresentam na definição destes navios conversíveis.

Em primeiro lugar, há necessidade de poder efetuar a conversão em mar grosso. A conversão necessária em mar aberto próximo à costa entre terra (plataforma na posição inferior e o mar de águas profundas em um navio logístico, o trânsito ro-ro sendo somente possível quando a plataforma está na posição inferior. A conversão é também necessária em águas profundas ao ingressar/egressar da doca do poço de um navio de desembarque, a plataforma estando em uma posição intermediária para evitar o efeito de sucção das águas muito rasas do poço e evitar uma altura demasiadamente grande incompatível com as folgas da doca do poço. Este efeito de sucção é observado em todos os navios de desembarque existentes ingressando/egressando de um poço estreito de um navio de desembarque de doca e é a origem de muitos danos no fundo.

Uma conversão apresenta muitos pontos de analogia à movimentação de carga, Farrell (US 3 537 412); Broes (US 3 786 772 e 3 908 573), Hoehne (DE 30,19 706); e Kirby (US 4 011 825) apresentavam movimentação detalhada de carga em aguas calmas de cargas flutuantes, porém, não uma conversão em águas agitadas, as conexões do corpo móvel do navio em cascos adjacentes estão sujeitas a acunhamento de acordo com as grandes deformações dos cascos (torção em mar de bochecha, flexão transversal em mar de popa, flexão longitudinal em mar de proa).

Segundo, a conversão de catamarã para cargas pesadas em uma embarcação para águas rasas induz muitas dificuldades no projeto de plano de corpo para acomodar um sistema de propulsão suscetível de operar na configuração de catamarã para águas profundas e configuração da embarcação para águas rasas. O plano do corpo tem de minimizar o arraste da proa na configuração de catamarã. Cada um destes requisitos é antagônico com o outro e o plano do corpo toma-se irrealista sem configuração especial quando o navio conversível é uma embarcação para carga pesada e alta velocidade.

Terceiro, o alojamento das conexões do corpo móvel da embarcação no interior dos cascos adjacentes necessita um grande espaço e corte da chapa do casco inteiro. A resistência do casco estrutural é então afetada. A resistência hidrodinâmica do casco é também fortemente aumentada pelos ditos apêndices ou orifícios, assim reduzindo a velocidade da embarcação correspondentemente.

Na patente anterior EP 1,123.862, descreve-se uma embarcação conversível dessa natureza, com um corpo móvel não conectado com cascos adjacentes, independente da estrutura do catamarã, com uma rápida descrição dos dispositivos motrizes. A presente patente descreve precísões e aperfeiçoamentos para enfrentar os problemas estruturais e hidrodinâmicos.

Descrição Sucinta da Invenção O objetivo da presente invenção é produzir uma embarcação conversível aperfeiçoada que é caracterizada, por um lado, por um trânsito rápido, uma boa manobrabilidade e navegabilidade e, por outro lado, por uma faculdade para carregar/descarregar cargas pesadas em litorais de suave inclinação e sobre uma embarcação logística em alto mar.

Em consequência, o objetivo da presente invenção é uma embarcação de embarque/desembarque, com variação de calado ao navegar em alto-mar a deslocamento constante, carregando cargas em litorais não equipados o sobre uma embarcação logística em alto mar, caracterizada pelo fato de que compreende: um catamarã com dois cascos permanentemente montados na parte superior por conveses ou vaus conforme usual na construção naval; e um sistema de propulsão (inclusive governo) do catamarã, projetado para navegar quer com calado reduzido em águas rasa quer com calado profundo; e uma ou várias plataformas moveis flutuantes entre os dois cascos do catamarã com ou sem uma rampa passível de ser estendida em uma ou cada extremidade da embarcação; e um dispositivo motriz possibilitando manobrar a plataforma em alto mar entre posição alta e baixa; O primeiro aperfeiçoamento da embarcação conversível evita acunhamento durante a conversão entre a modalidade de cruzeiro (plataforma na posição superior) e a modalidade de aterro (plataforma na posição inferior). O acunhamento ocorre através da combinação de distorções de catamarã em alto mar e o deslocamento da plataforma conectada com cascos adjacentes. O aperfeiçoamento consiste em suprimir as conexões com cascos adjacentes na direção transversal que liga estes dois cascos através da plataforma. A plataforma é então completamente livre para se deslocar na direção transversal evitando qualquer acunhamento pelos cascos adjacentes e é então suscetível de um levantamento quando a embarcação ainda está navegando em alto mar agitado. O dispositivo motriz da plataforma é produzido como segue: uma guia vertical sobre a estrutura de catamarã e correspondente pino afixado à plataforma para bloquear os deslocamentos longitudinais recíprocos da plataforma, e os dois cascos laterais do catamarã bloqueiam movimentos recíprocos transversais, ou altemativamente estes movimentos são transversalmente bloqueados por uma guia em um dos cascos, e pelo menos três pontos de levantamento, e de preferência quatro, cada um articulado em ambas as extremidades, para variar a posição recíproca da/s plataforma/s e os cascos do catamarã, para que os cascos de catamarã suportem a/s plaforma/s acima da água na posição superior, e a/s plataforma/s suportem o catamarã até a linha inferior da plataforma na posição inferior. A plataforma pode ser detida em qualquer posição intermediária, e peculiarmente permite a entrada com uma sucção inferior limitada em um canal muito raso tal como o poço de um navio de doca. O canal, formado abaixo da plataforma e entre cascos, aumenta a seção livre de água entre a embarcação conversível e o poço do navio de doca reduzindo o numero Froude de águas rasas correspondente, reduzindo a sucção inferior e correspondentes danos sobre a estrutura inferior, O dispositivo motriz é acionável em ambas as direções (para cima e para baixo) com esforços estáticos e dinâmicos em ambas as direções, pois, o catamarã pode suportar a plataforma, e a plataforma pode suportar o catamarã. O sistema motriz não participa da estrutura do catamarã durante a movimentação. Os vários pontos de levantamento são sincronizados de maneira a minimizar deformações da plataforma e sobrecargas.

De acordo com a presente invenção a/s plataforma/s é/são bloqueadas em posições operacionais através de uma conexão de cascos e plataformas, para proteger as plataformas contra panes dos dispositivos motrizes, encalhes e colisões.

De acordo com a presente invenção os dois cascos do catamarã podem ser conectados, pela sua parte inferior, para limitar os deslocamentos transversais recíprocos entre cascos laterais em mar grosso.

De acordo com a presente invenção o perfil do plano de corpo de cascos e plataformas de uma embarcação conversível permite a navegação com um alto calado (catamarã sob carga pesada) e com um calado muito baixo (plataforma móvel na posição inferior, embarcação leve) através de formas de casco peculiares que maximizam a flutuabilidade em águas rasas e minimizam a seção de ré ao navegar. São adaptadas para danos em terra para carregamento em litoral não equipado.

Para aumentar a flutuabilidade em águas rasas os cascos são dotados de proa de bulbo e de popa de bulbo. A propulsão possante necessária para trânsito rápido é efetuada de preferência através de hidrojatos. Hidrojatos são situados usualmente no anteparo de gio a ré dos cascos com um linha de eixo impulsor colocada abaixo do calado da embarcação, O hidrojato tem ser localizado muito próximo à linha de fundo de maneira a poder bombear água na configuração para águas rasas e condição de embarcação leve. O alto calado e o anteparo de gio a ré muito profundo, na configuração de catamarã carregado, aumenta o arraste e correspondente resistência hidrodínâmica, e a embarcação obtém uma velocidade insatisfatória mesmo com alta potência. Para minimizar este arraste os hidrojatos têm de ser acomodados na extremidade de uma popa bulbosa em vez de uma acomodação no gio de ré conforme usual, eles são então usados em calado profundo não convencional com água a toda roda do jato ao navegar como um catamarã, e como usual quando a embarcação é suportada por plataforma(s). A popa bulbosa reduz drasticamente o arraste a ré e é configurada para assegurar uma circulação apropriada da água em tomo dos hidrojatos assim aumentando a relação propulsora. Estes hidrojatos são de preferência munidos de tubeiras direcionais e bocais inversores para proporcionar excelente maneabilidade e uma distância de parada muito curta a qualquer velocidade e configuração de embarcação. O plano do corpo avante e a ré da plataforma é configurado para navegar a vante e a ré com onda frontal reduzida.

De acordo com a presente invenção o forro do casco de uma embarcação conversível pode ser mantido nivelado em qualquer posição da plataforma, quaisquer que sejam os dispositivos motrizes, através de abas flexíveis sobre as guias, ou através de dispositivos retráteis, ou através de qualquer outro meio para evitar turbulência hidrodinâmica da maneira de aberturas no casco e correspondente redução de velocidade.

Demais aspectos característicos e vantagens da presente invenção se evidenciarão da descrição fornecida abaixo com referência aos desenhos apensos que ilustram uma modalidade da mesma que é inteiramente não limitativa. De acordo com os desenhos: Descrição das Figuras A figura 1 é uma vista em perspectiva da embarcação conversível na configuração de catamarã; A figura 2 é uma vista em perspectiva da embarcação conversível na configuração para águas rasas; A figura 3 outra vista em perspectiva da embarcação conversível na configuração para águas rasas;

As figuras 4 a 7 são várias vistas da disposição genérica da embarcação; A figura 4 é uma vista lateral tomada na linha central da embarcação; A figura 5 é uma vista lateral na linha central de um casco. A figura 6 é uma vista superior seccional abaixo do convés. A figura 7 é uma vista superior da embarcação;

As figuras 8 a 10 são vistas esquemáticas mostrando as deformações da embarcação sob vários mares (mar de bochecha - fig. 8 mar de través - fig. 9 mar de proa - fig. 10) A figura 11 representa dispositivos motrizes, guias e amortecedores de centragem em uma vista em planta do movimento transversal da embarcação guia sobre cascos adjacentes; A figura 12 representa uma alternativa para guias e amortecedores de centragem; A figura 13 representa dispositivos motrizes, guias e amortecedores de centragem em uma vista em planta do movimento transversal da embarcação guiadas sobre um casco; A figura 14 representa uma alternativa para guias e amortecedores de centragem;

As figuras 15 a 17 representam um ponto de levantamento típico; A figura 18 representa uma vista em alçado da embarcação conversível na configuração de catamarã; A figura 19 representa uma vista em alçado da embarcação conversível na posição intermediária; A figura 20 representa uma vista em alçado da embarcação conversível na configuração de embarcação para águas rasas; A figura 21 representa uma vista em alçado da embarcação conversível na posição para docagem; A figura 22 representa uma vista em alçado da embarcação conversível na configuração da embarcação para águas rasas.

As figuras 23 e 24 ilustram conexões no fundo dos cascos;

As figuras 25 e 26 representam abas cobrindo guias de dispositivos motrizes.

As figuras 27 e 28 representam portinholas cobrindo aninhamento de pontos de levantamento nos cascos; A figura 29 mostra um plano de corpo típico dos cascos.

As figuras 30 e 31 mostram modelos de formas de casco.

Descrição Detalhada da Invenção A presente invenção apresenta uma embarcação conversível aperfeiçoada.

Reportando-se à figura 1 pode ser visto que a embarcação compreende um catamarã com dois cascos adjacentes 1 e vaus superiores ou estruturas de coberta ligando permanentemente os dois cascos conforme usual na construção naval 2. A embarcação compreende também uma ou várias plataformas móveis flutuantes. De acordo com uma modalidade típica, a figura 1 mostra uma plataforma 3, em cada uma das extremidades da(s) plataforma(s) e existe uma rampa extensível de forma que as plataformas e as rampas constituem uma plataforma de embarque/desembarque. As figura 2 e 3 mostram uma rampa de vante 4 e uma rampa de ré 5. De preferência, as rampas são do tipo de dobramento duplo. Na posição dobrada, protegem as cargas transportadas pela embarcação conta vagas e conta borrifos.

Reportando-se à figura 4, a plataforma móvel flutuante é mostada na posição inferior 3 para a configuração de águas rasas e na posição superior 3bis pára a posição de catamarã. As rampas de vante e de ré 4 e 5 são mostradas na posição superior 4bis e 5bis.

Reportando-se às figuras 5 e 6 pode ser visto que a embarcação compreende um sistema de propulsão 20 do tipo de jato de água ou do tipo de hélice e leme ou do tipo de jato de bomba, ou qualquer outo sistema. A figura 8 representa esquematicamente as deformações de um catamarã sob um mar de bochecha. Os cascos adjacentes e estruturas de conexão são torcidas sob a torção de vagas diagonais. A figura 9 representa esquematicamente a deformação sob mar de través. As vagas transversais abrem e fecham periodicamente a seção transversal do catamarã. A figura 10 representa esquematicamente a deformação de um casco sob mar de vante ou sob carga estática. Duas guias paralelas como mostrado na figura 10 acompanham a deformação do través do casco e tomam-se secantes. Reportando-se aos digramas das deformações de um catamarã em mares variados representadas nas figuras 8 a 10 pode ser visto obviamente que as conexões de uma plataforma rígida com os cascos adjacentes de um catamarã levam a uma condição de desgaste com estreitas tolerâncias do dispositivo motriz ou a outras condições de desgaste e choque quando as tolerâncias são amplas para cobrir deformações de casco. A embarcação também compreende um dispositivo motriz representado esquematicamente nas figuras 11 a 22. O sistema motriz é projetado para permitir que a plataforma 3 seja levada sob mar agitado a assumir uma posição levantada ou uma posição rebaixada na qual a plataforma 3 proporciona flutuabilidade adicional permitindo que o calado da embarcação seja reduzido.

Reportando-se à figura 11, pode ser visto que de acordo com uma modalidade típica da invenção, o dispositivo motriz da plataforma em relação ao catamarã pode ser produzido através de pontos de levantamento e guias como segue: Pelo menos três pontos de levantamento e de preferência quatro são necessários para levantar ou baixar a plataforma.

Reportando-se à figura 11 quatro pontos de levantamento 10 asseguram o deslocamento.

Uma guia vertical 7 acomodada em uma reentrância do invólucro de um dos dois cascos de catamarã associados com correspondente pino 8 afixado à plataforma detém qualquer deslocamento recíproco durante o levantamento. Dois cascos adjacentes 1 e 1 bis asseguram a posição transversal da plataforma 3. Forças de inércia laterais são transmitidas da plataforma 3 para os cascos 1 através da guia 8/7 e para o casco 1 bis através de dois pontos 9 que podem ser equipados com amortecedores para reduzir os correspondentes choques.

Reportando-se à figura 12, outra modalidade da invenção é proposta para as guias quando distorção longitudinal sob águas de bochecha é baixa, como segue: Uma guia vertical 7 é acomodada em uma reentrância do invólucro de cada um dois cascos de catamarã associado com correspondentes pinos 8 afixados à plataforma detém qualquer deslocamento longitudinal recíproco durante o levantamento. Dois cascos adjacentes 1 e 1 bis asseguram a posição transversal da plataforma 3. Forças de inerciais laterais são transmitidas da plataforma 3 para os cascos através de quatro pontos 9 que podem ser equipados com amortecedores para reduzir correspondentes choques.

De acordo com outra modalidade da invenção, os deslocamentos relativos transversais da plataforma são transversalmente bloqueados por uma guia em um dos cascos. Reportando-se à figura 12pode ser vista uma guia vertical 7, acomodada em uma reentrância do invólucro de um dos dois cascos de catamarã associados com correspondente porca 8bís afixada à plataforma, impede qualquer deslocamento longitudinal recíproco durante o levantamento. A mesma guia 7 e porca 8bis asseguram a posição transversal da plataforma 3. Forças de inércia laterais são transmitidas da plataforma 3 para os cascos 1 através da guia 8bis/7 e dois pontos 9 que podem ser equipados com amortecedores para reduzir correspondentes choques bloqueiam a rotação caso exista. Reportando-se à figura 14, outra modalidade da invenção é proposta para as guias para bloquear a possível rotação da plataforma.

Duas guias verticais 7 acomodadas em uma reentrância do invólucro de um dos cascos associados de catamarã associados com correspondentes porcas 8bis afixado à plataforma detém qualquer deslocamento longitudinal e transversal recíproco durante o levantamento.

Cada ponto de levantamento é articulado em cada uma de suas extremidades respectivamente 25 e 26 como mostrado nas figuras 15 a 22. O dispositivo motriz é então independente das deformações do casco no mar. Na posição superior o navio conversível é um catamarã como mostrado na figura 18. Em uma posição intermediária, figura 19, um canal é formado entre os dois cascos abaixo do fundo da plataforma. Este canal aperfeiçoa o fluxo de água ao ingressar no convés de poço de um navio logístico 12 e eliminar o efeito que sucção que produz choques entre o casco do navio que ingressa e o fundo do convés de poço.

De acordo com uma modalidade da invenção o dispositivo motriz é produzido por quatro pontos de levantamento. Cada um deles é dimensionado de que o deslocamento possa ser realizado quando um ponto está fora de função. Cada um deles é desconectado de maneira fácil e rápida. Esta redundância permite que a plataforma seja detida em qualquer posição sem travamentos, mesmo com passageiros. A plataforma é travada em posições operacionais, para proteger a plataforma contra panes dos dispositivos motrizes, contra choques de encalhes e contra colisões. Mais especificamente, as figuras 18 e 20 ilustram os ditos travamentos 11 em posição superior e inferior para o navio na configuração de catamarã (fig. 18) e configuração para águas rasas (fig. 20) que conectam os cascos e plataformas. Os elementos de travamento são produzidos na forma de pinos ou suportes, possivelmente retráteis, ou travas mecânicas. A figura 21 ilustra esquematicamente o navio na condição de docagem.

De acordo com uma modalidade típica os pontos de levantamento articulados podem ser produzidos quer por cilindros de duplo efeito 10 atuando diretamente sobre a plataforma ou plataformas móveis (fig. 19) quer atuando através de braços articulados associando dois pontos de levantamento (tesouras) ou podem ser produzidas por atuadores hidráulicos, macacos de parafuso, macacos de corrente, cabo de fios trançados e guinchos lineares, cremalheira e pinhões, ou qualquer outro sistema apropriado. É também possível para esta finalidade, utilizar uma combinação dos sistemas supra mencionados ou quaisquer outros meios de fornecer força em duas direções. Estes pontos de levantamento nas suas extremidades 25 e 26, permitem um deslocamento livre da plataforma ou plataformas entre os cascos independentemente de qualquer deformação sofrida pelo catamarã no mar. Os pontos de levantamento são acionados através de unidades elétricas ou hidráulicas 27 (fig. 5). Estes pontos de levantamento 10 são acionáveis em ambas as direções. Os movimentos das plataformas 3 podem ser controlados a partir da ponte de comando do catamarã ou a partir de qualquer outra parte do navio.

De acordo com um a modalidade da invenção, uma barra de ligação articulada e um ponto de levantamento podem produzir o ponto de levantamento articulado. A figura 22 mostra um exemplo de um ponto articulado 26 dessa natureza com uma barra de ligação 28 articulada entre a plataforma 3 e o ponto de levantamento 25, e o ponto de levantamento 10.

Para minimizar a altura total do sistema de levantamento, especialmente quando o navio conversível é usado no interior de um navio de doca de poço 12 como mostrado na fig. 19, o ponto de levantamento pode ser produzido como um cilindro telescópico 10 articulado sobre o casco 23 e sobre a plataforma 26.

As figuras 15 a 17 representam um ponto de levantamento telescópico usando uma combinação dos cilindros de duplo efeito do estado da técnica. Dois cilindros 22 afixados ao casco 1 sobre o console 24 levantam ou baixam a conexão 25 do terceiro cilindro 21, bem guiado através de guias 23.0 terceiro cilindro 21 é afixado através de uma conexão articulada 26 com a plataforma 3. De acordo com outra modalidade uma barra de ligação pode ocupar o lugar do terceiro cilindro.

Na modalidade típica ilustrada nas figuras 18 a 22 a sincronização de vários pontos de levantamento evita a deformação da plataforma e sobrecarga do sistema de levantamento. Este sincronismo é efetuado através do controle do agente motor de cada ponto de levantamento (elétrico, hidráulico, etc.) o através do controle do deslocamento de cada ponto de levantamento, ou através de qualquer outro sistema.

De acordo com uma modalidade típica, as figuras 23 e 24 ilustram esquematicamente uma conexão no fundo dos dois cascos 1 do catamarã por membros transversais de fundo perfilados 13, limitando a deformação transversal do catamarã em mar grosso ou encapelado. Como resultado, isto produz uma estrutura que permite ao catamarã ser mantido rígido independentemente das plataformas móveis 3 descritas subseqüentemente. Na modalidade típica ilustrada nos desenhos estes membros transversais 13 de preferência sendo na forma de asas de modo a desenvolver efeitos de empuxo para cima assegurando aperfeiçoamento de velocidade. Estes membros transversais 13 podem ser equipados com abas móveis 14 conforme pode ser visto na figura 23 de modo que o equilíbrio de navio pode ser ajustado de acordo com o centro de massa e as condições do mar. Estes abas também podem ser usados como estabilizadores ao navegar, especialmente em águas revoltas. Estes membros transversais se aninham no fundo da plataforma ou plataformas 3 quando estão situados na posição extrema inferior.

De acordo com uma modalidade típica, figuras 29 a 31, A planta do corpo do catamarã inclui uma proa bulbosa 15 e uma popa bulbosa 16. Esta planta do corpo maximiza a flutuabilidade em águas muito rasas. De acordo com uma modalidade típica, figuras 29 a 31, o corpo a ré dos cascos de catamarã é dividido em duas partes. A superior 17 é uma popa standard com amplo corpo a ré para suportar hidrodinamicamente o navio em alta velocidade e reduzir a arfagem. A inferior 16 é uma popa profunda terminada pelo sistema de propulsão. Uma estrutura em forma de talão da quilha 19 pode ligar as duas partes 16 e 17. As seções mostradas na figura 29 são respectivamente um corpo avante com uma proa bulbosa 15 e um corpo a ré com respectivamente uma popa bulbosa 16 suportada eventualmente por um talão de quilha 19, e uma popa standard superior 17. Outra disposição do corpo a ré pode ser considerada, De acordo com uma modalidade típica, figura 4, o corpo avante e a ré do casco da plataforma 3 são configurados para navegação à frente e para trás.

As popas profundas do catamarã acomodam o sistema de propulsão. Este sistema de propulsão pode ser do tipo a hidrojato, ou do tipo de hélice e leme ou de qualquer outro tipo. A propulsão de preferência é proporcionada por hidrojatos 20 com tubeiras direcionais e bocais reversores como mostrado na figura 5. Estes hidrojatos são simetricamente dispostos nos dois cascos laterais 1, tão próximo quanto possível do fundo para a configuração de águas rasas. De acordo com uma modalidade típica é também possível proporcionar elementos de empuxo laterais na parte dianteira dos cascos.

De acordo com uma modalidade típica da invenção o invólucro dos cascos pode ser mantido nivelado em qualquer posição da/s plataforma/s, quaisquer que sejam os dispositivos motrizes, através de abas flexíveis sobre a/s guia/s 7, ou através de dispositivos retráteis, ou através de qualquer outro dispositivo. As figuras 25 e 26 ilustram abas flexíveis 18 da maneira da guia 7 e pino 8. As figuras 27 e 28 ilustram obturadores mecânicos 19 na forma de ninhos de pontos de levantamento.

Em trânsito (figura 1), u em águas rasas (figura 2), o navio de acordo com a invenção tem uma configuração para: capacidade para velocidade rápida significativa mesmo em mar banzeiro quando a plataforma ou plataformas se apresentam na posição levantada; excelente manobrabiíidade na posição de trânsito e naquela para águas rasas; excelente segurança durante as manobras das plataformas ao navegar em mar banzeiro; significativa redução em calado permitindo uma aproximação muito estreita do litoral, com a plataforma na posição abaixada com sua superfície de deslizamento acima do nível da água, a presença da rampa frontal reduzindo ainda mais o volume de água a ser transposto, uma ampla superfície de flutuação em águas rasas confere baixa sensibilidade ao centro de massa e permite um grau considerável de flexibilidade na maneira em que a carga é distribuída.

Tem de permanecer claramente entendido que a presente invenção não está limitada às modalidades descritas e/ou precedentemente mencionadas a título de exemplos não limitativos, porém, que abrange todas as suas formas alternativas.

Claims (12)

1. Navio conversível com variação de calado ao navegar em deslocamento constante, para carregar cargas em costas não equipadas ou sobre um navio logístico em alto mar, compreendendo: - um catamarã tendo dois cascos permanentemente montados em suas partes superiores por cobertas ou vaus; - um sistema de propulsão e governo do catamarã, projetado para navegar com calado reduzido em águas rasas ou com calado profundo; e - pelo menos uma plataforma móvel flutuante entre os dois cascos do catamarã; o navio caracterizado adicionalmente pelo fato de que a plataforma é ligada aos dois cascos de uma maneira articulada por uma ligação articulada permitindo que a plataforma se mova entre posições alta e baixa com relação aos dois cascos, e também para mover transversalmente com relação aos dois cascos, para impedir acunhamento da plataforma com relação aos dois cascos laterais quando a plataforma é movida entre as posições alta e baixa mesmo se o catamarã estiver sujeito à deformação transversal.

2. Navio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato da ligação articulada compreender meios para mover a plataforma entre as posições alta e baixa, os ditos meios para mover compreendendo um sistema de guia e pelo menos três pontos de levantamento, cada um dos pontos de levantamento sendo articulado em ambas extremidades.

3. Navio de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o sistema de guia c produzido por uma guia vertical em um dos cascos adjacentes e correspondente pino afixado à plataforma,

4. Navio de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o sistema de guia compreende uma guia vertical em um dos cascos adjacentes e um pino correspondente afixado à plataforma e engatado nas respectivas guias verticais.

5. Navio de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o sistema de guia compreende uma guia vertical em um dos cascos adjacentes e porca correspondente afixada à plataforma e engatada na guia vertical.

6. Navio de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o sistema de guia compreende duas guias verticais no forro exterior de um casco de catamarã associado com duas porcas correspondentes afixadas à plataforma e engatadas nas duas guias verticais, respectivamente.

7. Navio de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 6, caracterizado pelo fato de que pontos de levantamento são redundantes para permitir que a plataforma seja parada em qualquer posição para transporte de passageiros.

8. Navio de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 7, caracterizado pelo fato de que pontos de levantamento são produzidos por cilindros de duplo efeito, braços articulados, atuadores hidráulicos, macacos de parafuso, macacos de corrente, cabos de fios trançados e guinchos lineares, ou cremalheira e pinhões.

9. Navio de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 7, caracterizado pelo fato de que cada um dos pontos de levantamento é produzido pela combinação de um tirante de conexão articulado e um ponto de levantamento.

10. Navio de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 7, caracterizado pelo fato de que cada um dos pontos de levantamento é produzido por uma combinação de (i) cilindros de duplo efeito, braços articulados, atuadores hidráulicos, macacos de parafuso, macacos de corrente, cabos de fios trançados e guinchos lineares, cremalheira e pinhões, ou um tirante de conexão articulado e (ii) um ponto de levantamento.

11. Navio de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 10, caracterizado pelo fato de que os pontos de levantamento são sincronizados em operação.

12. Navio de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que os meios para mover incluem cilindros de duplo efeito incluindo dois cilindros afixados a um casco correspondente em um console para elevar ou abaixar uma conexão articulada de um terceiro cilindro que é afixado através de uma conexão articulada à plataforma.