BRPI0520100B1

BRPI0520100B1 - Lift installation

Info

Publication number: BRPI0520100B1
Application number: BRPI0520100-4A
Authority: BR
Inventors: Nübling Walter
Original assignee: Thyssenkrupp Elevator Ag
Priority date: 2005-03-05
Filing date: 2005-10-28
Publication date: 2018-01-02
Also published as: JP2008531436A; ATE361893T1; EP1698580B1; RU2381981C2; RU2007136597A; WO2006094540A1; EP1698580A1; CN101137570A; CN100579884C; ES2285591T3; US20080060882A1; BRPI0520100A2; KR100905445B1; MX2007010789A; KR20070106748A; TW200702278A; US7448471B2; DE502005000701D1; JP4971199B2; TWI296993B

Abstract

instalação de elevador. a presente invenção refere-se a uma instalação de elevador (10) incluindo pelo menos uma cabine de transporte (12, 14), a qual apresenta um dispositivo de interceptação (74, 80) e à qual estão alocados uma unidade de controle (28, 30), um acionamento (20, 22), bem como um freio (23, 24), incluindo ainda um dispositivo de segurança (42) para evitar uma colisão da cabine de transporte (12, 14) com um obstáculo, com uma outra cabine de transporte ou com um final de poço, sendo que por meio do dispositivo de segurança (42) é possível comparar uma distância efetiva da cabine de transporte em relação a um obstáculo, a uma outra cabine de transporte ou a um final de poço, com uma distância mínima e com uma distância críti- ca. se a distância efetiva cair abaixo da distância mínima, então poderá ser ativada uma parada de emergência. se a distância efetiva cair abaixo da distância crítica, então poderá ser ativado o dispositivo de interceptação (74, 80) da cabine de transporte (12, 14). para se desenvolver a instalação de elevador no sentido de que seja diminuída a distância a ser no mínimo mantida pela cabine de transporte (12, 14) em relação a um obstáculo, a uma outra cabine de transporte ou a um final de poço, sem que seja ativada uma parada de emergência ou um dispositivo de interceptação (74, 80), mas que se possa evitar com segurança uma colisão da cabine de transporte, é proposto que por meio de uma unidade de definição (60) do dispositivo de segurança (42) seja possível definir a distância crítica correspondente a uma curva de ativação de parada de emergência predeterminável (93) e a distância mínima correspondentemente a uma curva de ativação de interceptação predeterminável (90), sendo que a curva de ativação de interceptação (90) não toca uma curva de deslocamento de parada de emergência (94), e que o dispositivo de interceptação (74, 80) possa ser ativado ainda antes que a cabine de transporte (12, 14) tenha alcançado o local ao qual corresponde a velocidade zero depois da curva de deslocamento de parada de emergência(94).

Description

(54) Título: INSTALAÇÃO DE ELEVADOR (51) lnt.CI.: B66B 1/28; B66B 5/00 (30) Prioridade Unionista: 05/03/2005 EP 05 004882.6 (73) Titular(es): THYSSENKRUPP ELEVATOR AG (72) Inventor(es): WALTER NÜBLING

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Relatório Descritivo da Patente de Invenção para INSTALAÇÃO DE ELEVADOR.

[001] A presente invenção refere-se a uma instalação de elevador incluindo pelo menos uma cabine de transporte, que é deslocável em um poço ao longo de uma pista de deslocamento, e um dispositivo de interceptação. Estão alocadas a cabine de transporte uma unidade de controle, um acionamento e também um freio. A instalação compreende ainda um dispositivo de segurança com uma unidade de detecção de velocidade para detectar a velocidade atual de no mínimo uma cabine de transporte, uma unidade de detecção de distância para detectar a distância efetiva que assume no mínimo uma cabine de transporte em relação a um obstáculo, uma outra cabine de transporte ou um final do poço, e uma unidade de definição para definir uma distância crítica e uma distância mínima, que são dependentes da velocidade de no mínimo uma cabine de transporte. Por meio do dispositivo de segurança pode-se ativar uma parada de emergência de no mínimo uma cabine de transporte caso a distância efetiva seja menor do que a distância crítica, e o dispositivo de interceptação de no mínimo uma cabine de transporte pode ser ativado caso a distância efetiva seja menor do que a distância mínima. O movimento da cabine de transporte, no caso de uma parada de emergência regular, segue uma curva de deslocamento de parada de emergência, que reproduz a evolução de velocidade da cabine de transporte a ser esperada no caso de ativação da parada de emergência, em função do caminho percorrido pela cabine de transporte. Sendo que o movimento da cabine de transporte, no caso de um funcionamento regular do dispositivo de interceptação, segue uma curva de deslocamento de interceptação, que reproduz a evolução de velocidade da cabine de transporte a ser esperada quando da ativação do dispositivo de interceptação, em função do caminho percorrido pela cabine de transporte.

2/32 [002] As instalações de elevador desse tipo são conhecidas pelo WO 2004/043842 A1. Com a ajuda delas é possível transportar pessoas e/ou cargas de modo efetivo, na medida em que no mínimo uma cabine de transporte seja deslocada dentro do poço ao longo da pista de deslocamento para cima ou para baixo. Para se evitar que a cabine de transporte colida com um obstáculo, uma outra cabine de transporte ou com o final do poço, a instalação de elevador apresenta um dispositivo de segurança como uma unidade de detecção de velocidade e uma unidade de detecção de distância, com a ajuda das quais é possível detectar a velocidade atual da cabine de transporte, bem como a distância que a cabine de transporte assume em relação a um obstáculo, a uma outra cabine de transporte ou a um final do poço. Além disso, o dispositivo de segurança apresenta uma unidade de definição, por meio da qual é possível determinar uma distância crítica dependente da velocidade da cabine de transporte. Se a distância detectada cair abaixo da distância crítica, então o dispositivo de segurança poderá ativar uma parada de emergência de no mínimo uma cabine de transporte. No caso de uma parada de emergência, o freio alocado à cabine de transporte é ativado e, ao mesmo tempo, o motor de acionamento dela é desativado, de tal modo que a cabine de transporte possa ser paralisada em pouco tempo com elevada aceleração de frenagem (desaceleração). Para o caso de uma pane no freio, por exemplo, o dispositivo de segurança apresenta outro estágio de segurança para evitar uma colisão, na medida em que o dispositivo de interceptação pode ser ativado a tempo antes de uma colisão. Para tanto, por meio da unidade de definição é possível determinar uma distância mínima dependente da velocidade de no mínimo uma cabine de transporte. Se a distância efetiva detectada pela unidade de detecção de distância cair abaixo da distância mínima, então o dispositivo de interceptação da cabine de transporte será ativado, de tal modo que esta

3/32 seja paralisada dentro de um período bastante curto com uma aceleração de frenagem (desaceleração) bastante alta. A distância mínima é menor do que a distância crítica, embora em qualquer caso ela seja dimensionada de tal modo que coloque à disposição o curso de frenagem que se forma quando da ativação do dispositivo de interceptação, sem que ocorra uma colisão da cabine de transporte.

[003] No caso de uma parada de emergência regular, o movimento da cabine de transporte segue uma curva de deslocamento de parada de emergência. Esta é obtida a partir da velocidade atual da cabine de transporte e da aceleração de frenagem (desaceleração) predominante no caso de uma parada de emergência. Ele reproduz a evolução da velocidade esperada quando da ativação da parada de emergência, em função do caminho percorrido pela cabine de transporte.

[004] Quando o dispositivo de interceptação for ativado, então o movimento da cabine de transporte, no caso de um funcionamento regular do dispositivo de interceptação, seguirá uma curva de deslocamento de interceptação. Esta é obtida a partir da velocidade atual da cabine de transporte e da aceleração de frenagem (desaceleração) predominante quando o dispositivo de interceptação estiver ativo. Ele reproduz a evolução da velocidade esperada quando da ativação do dispositivo de interceptação, em função do caminho percorrido pela cabine de transporte.

[005] Na WO 2004/043842 A1 é proposto que sejam determinadas tanto a distância crítica, como também a distância mínima, em função da velocidade da cabine de transporte. Isso torna possível encurtar a distância crítica, assim como também a distância mínima, quando a cabine de transporte apresentar uma velocidade baixa, pois nesse caso só é necessário um curso de frenagem relativamente curto para frear a cabine de transporte. Se, ao contrário, a cabine de trans4/32 porte apresentar uma velocidade relativamente alta, então será preciso levar em consideração cursos longos de frenagem e, de modo correspondente, será preciso selecionar tanto a distância crítica, como a distância mínima em magnitudes maiores.

[006] Devido ao fato de que sucessivamente para se evitar uma colisão da cabine de transporte, é possível em primeiro lugar ativar uma parada de emergência e, em caso de pane desta, ativar o dispositivo de interceptação, então a colisão de uma cabine de transporte poderá ser evitada com segurança. Para se ter segurança de que no caso de uma pane da parada de emergência, a cabine de transporte possa ser paralisada por meio do dispositivo de interceptação, usualmente se dá uma grande importância à distância crítica, mesmo no caso de baixas velocidades da cabine de elevador. Isso tem a vantagem de que depois da ativação de uma parada de emergência, em primeiro lugar é possível verificar se o movimento da cabine de transporte segue a curva de deslocamento de parada de emergência até a velocidade zero. Não sendo este o caso, então sempre será possível ativar o dispositivo de interceptação, para se paralisar a cabine de transporte depois de ser percorrida a curva de deslocamento de interceptação. No entanto, isso se relaciona com a desvantagem de que no mínimo uma cabine de transporte, em funcionamento normal, mesmo no caso de baixas velocidades, tem que apresentar uma distância considerável em relação a um obstáculo, a uma outra cabine de transporte ou também a um final do poço. Especialmente no caso de serem empregadas várias cabines de transporte, que sejam deslocáveis ao longo de uma pista de deslocamento em comum, independentemente uma da outra, pode-se ter como consequência que duas cabines de transporte não possam passar ao mesmo tempo por dois pavimentos diretamente adjacentes, pois em muitos casos a distância do pavimento é menor do que a distância mútua que deve ser mantida pelas cabi5/32 nes de elevador, para se evitar a ativação de uma parada de emergência ou dos dispositivos de interceptação.

[007] A presente invenção tem como objetivo desenvolver uma instalação de elevador do tipo mencionado no início, de tal modo que seja possível reduzir a distância mínima ser mantida pela pelo menos uma cabine de transporte em relação a um obstáculo, a outra cabine de transporte ou a um final do poço, sem que seja ativada uma parada de emergência ou um dispositivo de interceptação, sendo que, no entanto, é possível evitar com segurança uma colisão da cabine de elevador.

[008] Esse objetivo é alcançado de acordo com a invenção, em uma instalação de elevador do gênero, devido ao fato de que por meio da unidade de definição é possível definir a distância crítica correspondentemente a uma curva de ativação de parada de emergência predeterminável e a distância mínima correspondentemente a uma curva de ativação de interceptação predeterminável, sendo que a curva de ativação de interceptação não toca a curva de deslocamento de parada de emergência, e o dispositivo de interceptação também pode ser ativado ainda antes que a cabine de transporte tenha alcançado o local ao qual é atribuída a velocidade zero depois da curva de deslocamento de parada de emergência.

[009] Enquanto que usualmente a distância crítica é dimensionada de um modo tal que ela, em qualquer caso, corresponda no mínimo à soma dos cursos de frenagem que são percorridos ao ocorrer a frenagem da cabine de transporte, a partir de sua velocidade atual até a velocidade zero durante uma parada de emergência, e adicionalmente também no caso do dispositivo de interceptação ativado, já no caso de acordo com a invenção é previsto que a distância crítica possa ser determinada de modo correspondente a uma curva de ativação de parada de emergência predeterminável e que a distância mínima possa ser

6/32 determinada de modo correspondente a uma curva de ativação de interceptação predeterminável, sendo que a curva de ativação de interceptação não toca a curva de deslocamento de parada de emergência e sendo que o dispositivo de interceptação já possa ser ativado ainda antes que no mínimo uma cabine de transporte tenha alcançado o local ao qual é atribuída a velocidade zero depois da curva de deslocamento de parada de emergência, ou seja, no caso de uma parada de emergência regular. Isso possibilita particularmente que o dispositivo de interceptação já possa ser ativado enquanto a cabine de transporte ainda percorre o trecho durante o qual ela é freada no caso de parada de emergência regular. Ou seja, não é mais preciso esperar para saber se, depois da ativação da parada de emergência, a cabine de transporte é freada regularmente por meio dos freios a ela alocados, para, em seguida, eventualmente só então ativar o dispositivo de interceptação; senão que o dispositivo de interceptação pode ser ativado independentemente de ocorrer ou não uma frenagem regular durante uma parada de emergência.

[0010] À unidade de definição pode ser predeterminada uma curva de ativação de parada de emergência, por exemplo, por meio de parâmetros de curva correspondentes e de um algoritmo de cálculo ou também por meio de pares de valores armazenados. Esta curva de ativação de parada de emergência reproduz o curso de parada da cabine de transporte, esperado quando da ativação do dispositivo de parada de emergência, em função da velocidade da cabine de transporte que predomina ao se ativar a parada de emergência. Para a curva de ativação de parada de emergência flui não apenas o comportamento efetivo de frenagem de no mínimo uma cabine de transporte no caso de uma parada de emergência, como também eventuais tempos de desaceleração entre a ativação da parada de emergência e a entrada em ação do freio.

7/32 [0011] Além disso, à unidade de definição também pode ser predeterminada uma curva de ativação de interceptação, por exemplo, por meio de parâmetros de curva correspondentes e de um algoritmo de cálculo ou também por meio de pares de valor armazenados, curva esta que descreve o curso de parada da cabine de transporte esperado quando da ativação do dispositivo de interceptação, em função da velocidade da cabine de transporte que predomina quando da ativação do dispositivo de interceptação. Para a determinação da curva de ativação de interceptação não apenas flui o comportamento de frenagem efetivo de no mínimo uma cabine de transporte no caso do dispositivo de interceptação ativado, como também podem ser levados em consideração tempos de reação entre a ativação do dispositivo de interceptação e sua efetiva entrada em ação.

[0012] A curva de ativação de parada de emergência e a curva de deslocamento de parada de emergência estão acopladas uma com a outra. Enquanto a curva de deslocamento de parada de emergência descreve apenas o comportamento de frenagem propriamente da cabine de transporte, a curva de ativação de parada de emergência leva em consideração adicionalmente também os tempos de reação do sistema. Algo correspondente aplica-se à curva de ativação de interceptação e à curva de interceptação, que também estão acopladas uma com a outra. A curva de ativação de parada de emergência é predefinida de tal modo que a curva de deslocamento de parada de emergência não toque a curva de ativação de interceptação. Desse modo fica assegurado que no caso de ativação de uma parada de emergência e de uma subsequente freada regular de no mínimo uma cabine de transporte, o dispositivo de interceptação não seja ativado. No caso de uma parada de emergência regular, no entanto, o dispositivo de interceptação pode ser ativado a qualquer momento, ainda antes que a cabine de transporte tenha alcançado o local ao qual é atribuída a velo8/32 cidade zero depois da curva de deslocamento de parada de emergência. Ou seja, não é preciso primeiro esperar até que, depois da ativação de uma parada de emergência, a cabine de transporte tenha percorrido o curso de frenagem de emergência esperado correspondentemente à curva de deslocamento de parada de emergência, senão que o dispositivo de interceptação pode ser ativado a qualquer momento, caso, por meio da unidade de detecção de velocidade e de distância, seja constatado que o movimento da cabine de transporte não segue a curva de deslocamento de parada de emergência depois da ativação da parada de emergência.

[0013] Para garantir que o dispositivo de interceptação não seja ativado, no caso de uma parada de emergência regular na qual o movimento da cabine de transporte não segue a curva de deslocamento de parada de emergência, em uma forma de execução preferencial a curva de deslocamento de parada de emergência no caso de velocidade zero é deslocada em um valor de distância predeterminável em relação à curva de deslocamento de interceptação. Devido ao deslocamento da curva de deslocamento de parada de emergência, o ponto de retenção da cabine de transporte, depois da execução de uma parada de emergência, encontra-se afastado do ponto de parada da cabine de transporte depois de uma frenagem por meio do dispositivo de interceptação. A distância entre os dois pontos de parada corresponde ao valor de distância predeterminado. Devido a esses pontos de parada diferentes é possível garantir, de modo construtivamente simples, que o dispositivo de interceptação não seja ativado por engano no caso de uma execução regular da parada de emergência.

[0014] É vantajoso que a cabine de transporte, em operação normal, possa ser freada por meio da unidade de controle correspondentemente a uma curva de desaceleração operacional predeterminável conforme as condições operacionais, sendo que a curva de desacele9/32 ração correspondente às condições operacionais não toca a curva de ativação de parada de emergência e sendo que uma parada de emergência pode ser ativada ainda antes que a cabine de transporte a ser freada tenha alcançado o local ao qual é atribuída a velocidade zero depois da curva de desaceleração correspondente às condições operacionais. Em operação normal, no mínimo uma cabine de transporte é controlada pela unidade de controle. Caso a cabine de transporte deva ser paralisada em operação normal, então para isso à unidade de controle pode ser predeterminada uma curva de desaceleração correspondente às condições operacionais que reproduz o curso de parada correspondente às condições operacionais esperado da cabine de transporte em função da velocidade da cabine de transporte predominante no início da frenagem. A curva de desaceleração correspondente às condições operacionais está disposta com deslocamento em relação à curva de ativação de parada de emergência, de tal modo que as duas curvas não se toquem e, desse modo, seja garantido que, no caso de uma freada regular correspondente às condições operacionais da cabine de transporte em operação normal, não seja ativada por engano uma parada de emergência. No entanto, no caso de uma pane, uma parada de emergência já pode ser ativada ainda antes que a cabine de transporte a ser freada tenha alcançado local ao qual é atribuída a velocidade zero depois da curva de desaceleração correspondente às condições operacionais. Especialmente, uma parada de emergência pode ser ativada caso, por meio da unidade de detecção de velocidade e da unidade de detecção de distância, seja constatado que há um desvio do movimento da cabine de transporte em relação à curva de desaceleração correspondente às condições operacionais. Para tanto, o movimento efetivo da cabine de transporte pode ser comparado com o movimento esperado segundo uma curva de desaceleração correspondente às condições operacionais e, em caso de

10/32 desvio, é ativada uma parada de emergência.

[0015] De preferência, a curva de desaceleração correspondente às condições operacionais, na velocidade zero, encontra-se deslocada em um valor de distância em relação à curva de deslocamento de parada de emergência.

[0016] É vantajoso que a distância crítica e a distância mínima possam ser definidas independentemente uma da outra. No caso de uma forma de execução desse tipo, particularmente não é necessário primeiramente detectar a distância mínima para a determinação da distância crítica.

[0017] É propício que a cabine de transporte, em operação normal, possa ser freada por meio da unidade de controle correspondentemente a uma curva de desaceleração predeterminável correspondente às condições operacionais, sendo que a curva de desaceleração correspondente às condições operacionais, a curva de deslocamento de parada de emergência e a curva de deslocamento de interceptação, com a velocidade zero, encontram-se deslocadas tanto uma em relação à outra, quanto também em relação a um obstáculo, a uma outra cabine de transporte ou a um final do poço. A disposição deslocada das curvas entre si garante que, no caso de uma freada regular da cabine de transporte correspondente às condições operacionais por meio da unidade de controle, não seja ativada nenhuma parada de emergência e também que não seja ativado o dispositivo de interceptação. No caso de ativação de uma parada de emergência e de uma freada de parada de emergência regular da cabine de transporte, o dispositivo de interceptação não é ativado devido à disposição deslocada das curvas. A disposição deslocada de todas as curvas em relação à posição de um obstáculo, de uma outra cabine de transporte ou de um final de poço, garante que a cabine de transporte em todos os casos seja paralisada em um ponto de parada que fica disposto a uma distância de seguran11/32 ça em relação ao obstáculo, a uma outra cabine de transporte ou a um final de poço.

[0018] Em uma forma de execução preferencial, a distância mínima pode ser determinada levando-se em consideração a velocidade atual da cabine de transporte, bem como o tempo de reação do sistema, o curso de recuo e a aceleração do freio do dispositivo de interceptação de no mínimo uma, cabine de transporte. A velocidade atual pode ser detectada por meio da unidade de detecção de velocidade ou também por meio de um sensor, e o tempo de reação do sistema, o curso de recuo e a aceleração do freio do dispositivo de interceptação podem ser predeterminados para a unidade de definição como parâmetros que são dependentes da configuração construtiva do dispositivo de interceptação. Tempo de reação do sistema é o tempo que é requerido para a ativação do dispositivo de interceptação, ou seja, para sua ativação de preferência eletrônica, e para a reação mecânica do dispositivo de interceptação. O curso de recuo é o curso percorrido pela cabine de transporte enquanto o dispositivo de interceptação passa de sua posição de repouso para sua posição de frenagem que desenvolve a ação total de freio. A aceleração do freio (desaceleração) é a variação de velocidade obtenível por unidade de tempo, a qual pode ser alcançada por meio do dispositivo de interceptação sob atuação total. O tempo de reação do sistema, o curso de recuo e a aceleração do freio representam parâmetros específicos de instalação do dispositivo de interceptação da respectiva cabine de transporte.

[0019] Para garantir que a cabine de transporte freada no estado parado assuma em todos os casos uma distância em relação a um obstáculo, a um final de poço ou também em relação a outra cabine de transporte, é previsto, em uma forma de execução preferencial, que a distância mínima possa ser determinada levando-se em conta uma distância de segurança predeterminável que deve ser no mínimo as12/32 sumida pela cabine de transporte levada à paralisação, em relação a um obstáculo, a uma outra cabine de transporte ou a um final de poço. [0020] A definição da distância mínima pode ser feita de tal modo que os valores de distância mínima em função da velocidade sejam registrados em uma tabela da unidade de definição. É particularmente vantajoso que a distância mínima possa ser calculada por meio da unidade de definição, sendo que o tempo de reação do sistema, o curso de recuo e a aceleração do freio do dispositivo de interceptação podem ser fornecidos à unidade de definição. É vantajoso que a unidade de definição seja programável. Para o cálculo da distância mínima em função da velocidade pode-se fornecer previamente um algoritmo à unidade de definição. Nesse sentido, pode ser previsto que a distância mínima possa ser calculada a partir do curso de parada esperado S_Fa de no mínimo uma cabine de transporte ao ocorrer uma ativação do dispositivo de interceptação. O curso de parada S_Fa é obtido a partir da seguinte fórmula:

(1) S_FA = V t_reak + S_Ein + V²/2a_FAsendo que significam:

s_Fa - curso de parada da cabine de transporte ao ocorrer uma ativação do dispositivo de interceptação v - velocidade efetiva da cabine de transporte

Veak - tempo de reação de sistema do dispositivo de interceptação da cabine de transporte s_Ein - curso de recuo do dispositivo de interceptação da cabine de transporte a_FA - aceleração do freio (desaceleração) do dispositivo de interceptação [0021] O termo vt_reak descreve o curso da cabine de transporte percorrido durante o tempo de reação de sistema do dispositivo de interceptação, e o termo v²/2a_FA descreve o curso de freio da cabine de

13/32 transporte com o dispositivo de interceptação em ação. Curso de reação e curso de freada são dependentes da velocidade da cabine de transporte. O curso de recuo s_Ei_n do dispositivo de interceptação é independente da velocidade, pois a transição do dispositivo de interceptação de sua posição de repouso para sua posição de operação é diretamente dependente do movimento relativo da cabine de transporte em relação a um cabo de limitação de velocidade, o qual pode ser bloqueado para a ativação do dispositivo de interceptação.

[0022] A fórmula (1) mencionada acima reproduz a curva de ativação de interceptação como diagrama em um sistema de coordenadas. [0023] A partir do curso de parada s_Fa da cabine de transporte, em uma outra etapa pode-se calcular a distância mínima. Se a cabine de transporte se aproximar de um obstáculo parado ou de um final de poço, então a distância mínima pode ser equiparada com o curso de parada s_FA- Se a cabine de transporte se aproximar de uma outra cabine de transporte que venha de encontro a ela, então a distância mínima pode corresponder à soma dos curso de parada s_Fa das duas cabines de transporte. Para isso, pela unidade de definição são calculados continuamente os cursos de parada s_FA dependentes da velocidade, das duas cabines de transporte e a distância mínima daí resultante entre as duas cabines de transporte.

[0024] A distância mínima pode ser considerada como o curso de pré-parada que precede no mínimo uma cabine de transporte para a ativação do dispositivo de interceptação. Se o cume de curso desse curso de pré-parada atingir um obstáculo, um final de poço ou mesmo outra cabine de transporte, então o dispositivo de interceptação será ativado. Se ao curso de parada s_FA acima mencionado for adicionada ainda a distância de segurança já explicada, então fica garantido que a cabine de transporte irá ser paralisada com um deslocamento igual à distância de segurança em relação ao obstáculo, a um final de poço ou

14/32 a uma outra cabine de transporte.

[0025] Em uma forma de execução vantajosa, a distância crítica determinante para a ativação de uma parada de emergência pode ser determinada levando-se em conta a velocidade atual da cabine de transporte, bem como o tempo de reação do sistema e a aceleração de frenagem do freio alocado à, no mínimo uma cabine de transporte, bem como um valor de distância predeterminável de curvas de deslocamento, sendo que o valor de distância predeterminável de curvas de deslocamento corresponde à distância da curva de deslocamento de parada de emergência em relação à curva de deslocamento de interceptação, sendo a velocidade zero. Por tempo de reação de sistema entende-se o tempo entre a ativação da parada de emergência até a reação do freio mecânico, e a aceleração de frenagem (desaceleração) do freio corresponde à variação de velocidade por unidade de tempo que pode ser alcançada por meio do freio. Por intermédio do valor de distância de curvas de deslocamento pode ser garantido como já explicado - de modo construtivamente simples que no caso de uma parada de emergência regular não seja ativado por engano o dispositivo de interceptação.

[0026] De preferência, a distância crítica pode ser determinada levando-se em conta uma distância de segurança predeterminável, que deve ser no mínimo assumida pela cabine de transporte paralisada por meio do dispositivo de parada de emergência, em relação a um obstáculo, a outra cabine de transporte ou a um final de poço.

[0027] Para a determinação da distância crítica, a unidade de definição pode apresentar uma tabela que reproduza a correspondente distância crítica em função da velocidade da cabine de transporte. Em uma forma de execução particularmente preferencial, é previsto que a distância crítica possa ser calculada por meio da unidade de definição, sendo que o tempo de reação de sistema e a aceleração de frenagem

15/32 do freio alocado à, no mínimo uma cabine de transporte, podem ser fornecidos à unidade de definição como parâmetros específicos de instalação. De preferência, a unidade de definição é programável. À unidade de definição pode ser fornecido um algoritmo, para calcular a distância crítica determinante com base nos parâmetros fornecidos. Nesse sentido, pode ser previsto que a distância crítica possa ser calculada a partir do curso de parada esperado s_Nh de no mínimo uma cabine de transporte, no caso de ativação de uma parada de emergência. O curso de parada s_Nh é obtido a partir da seguinte fórmula:

(2) S_Nh = V t_reak + V²/2a_NH

Nesse caso, significam:

s_Nh - curso de parada da cabine de transporte no caso de ativação de uma parada de emergência v - velocidade efetiva da cabine de transporte

Veak - tempo de reação de sistema do freio alocado à cabine de transporte a_NH - aceleração de frenagem (desaceleração) do freio. [0028] O termo v t_reak descreve o curso de reação percorrido durante o tempo de reação de sistema desde o ponto de ativação da parada de emergência até a reação do freio eletromecânico, e o termo v²/2a_NH descreve o curso de frenagem efetivo da cabine de transporte com o freio em ação.

[0029] A fórmula (2) mencionada acima reproduz a curva de ativação de parada de emergência como diagrama em um sistema de coordenadas.

[0030] Em uma outra etapa, a distância crítica pode ser calculada a partir do curso de parada s_Nh da cabine de transporte. Se a cabine de transporte se aproximar de um obstáculo parado ou de um final de poço, então a distância crítica poderá ser equiparada com o curso de parada s_Nh- Se a cabine de transporte se aproximar de outra cabine de

16/32 transporte que venha contra ela, então a distância crítica poderá corresponder à soma dos cursos de parada s_Nh das duas cabines de transporte. Para tanto, a unidade de definição calcula continuamente os cursos de parada s_SN, dependentes da velocidade, das duas cabines de transporte e a distância crítica daí resultante.

[0031] A distância crítica também pode ser considerada como o curso de pré-parada que precede a, no mínimo uma cabine de transporte para a ativação de uma parada de emergência. Se o cume do curso de pré-parada atingir um obstáculo, um terminal de poço ou outra cabine de transporte, então a parada de emergência será ativada. Se ao curso de parada s_NH for adicionada ainda uma distância de segurança, então fica garantido que a cabine de transporte será paralisada com deslocamento igual à distância de segurança antes do obstáculo, de um terminal de poço ou de uma outra cabine de transporte. Se ao curso de parada s_Nh for adicionado ainda o valor de distância de curvas de deslocamento, então fica garantido que a curva de deslocamento de parada de emergência não tocará a curva de ativação de interceptação e, consequentemente, o dispositivo de interceptação não será ativado no caso de uma parada de emergência regular.

[0032] Para a detecção da distância da cabine de transporte em relação a uma outra cabine de transporte ou a um terminal de poço e para a detecção de sua velocidade, pode ser empregado um sistema de informações sobre poço que fique acoplado com o dispositivo de segurança.

[0033] De preferência, o centro de informações sobre poço inclui um sensor de posição que transmite a posição de uma respectiva cabine de transporte ao dispositivo de segurança.

[0034] É particularmente vantajoso que o sensor de posição transmita ao dispositivo de segurança além da posição da respectiva cabine de transporte também a velocidade desta e/ou a sua direção de

17/32 movimentação.

[0035] De preferência, a instalação de elevador apresenta um sistema ótico de informação de poço, como, por exemplo, um sistema de informações com código de barras, que seja acoplado ao dispositivo de segurança. O sistema de informação com código de barras pode incluir um suporte estendido ao longo do poço, sobre o qual estejam dispostos símbolos de códigos de barra, e adicionalmente em cada cabine de transporte pode ser instalado um leitor de código de barras, com a ajuda do qual podem ser identificados os símbolos de código de barras. Os leitores de código de barras podem ser configurados, por exemplo, sob a forma de scanners a laser. Por meio do leitor de código de barras é possível ler oticamente um código de barras disposto sobre o suporte. Este código pode reproduzir a posição atual da cabine de transporte, e a variação dos dados de posição por unidade de tempo representa uma medida para a velocidade da cabine de transporte à qual está preso o leitor de código de barras. Também a direção de movimentação da cabine de transporte pode ser detectada por meio do sistema de informações com código de barras, na medida em que sejam avaliados dados de posição sucessivos. O sistema de informação com código de barras pode colocar à disposição da unidade de detecção de velocidade e da unidade de detecção de distância sinais elétricos, que contenham todas as informações para a determinação da posição, da direção de deslocamento e da velocidade da respectiva cabine de transporte.

[0036] Alternativamente ou complementarmente, a instalação de elevador pode incluir um sistema magnético para a detecção da posição da cabine de transporte, da velocidade da cabine de transporte e/ou da direção de movimentação da cabine de transporte. Também pode ser previsto que essas informações sejam detectáveis por meio de um raio laser. Além disso, a instalação de elevador pode ser proje18/32 tada de modo tal que a posição da cabine de transporte possa ser disponibilizada por meio de emissor giratório de valores absolutos. Também é possível que sensores trabalhando indutivamente detectem a posição ou que a detecção da distância possa ser executada por sensores de ultrassom.

[0037] É particularmente vantajoso quando a instalação de elevador inclui no mínimo duas cabines de transporte independentes uma da outra que sejam deslocáveis para cima e para baixo, as quais ficam acopladas com o dispositivo de segurança para a ativação de uma parada de emergência e para a ativação do dispositivo de interceptação da respectiva cabine de transporte, sendo que a unidade de definição do dispositivo de segurança, com base nas velocidades e nas direções de deslocamento das cabines de transporte, calcula continuamente os cursos de parada das cabines de transporte no caso de uma parada de emergência e no caso de ativação de seus dispositivos de interceptação, e com base nos cursos de parada determina a distância crítica e a distância mínima entre as cabines de transporte, e sendo que por meio de uma unidade de comparação do dispositivo de segurança é possível comparar a distância efetiva mútua entre as cabines de transporte com a distância crítica e com a distância mínima.

[0038] A descrição que se segue de uma forma de execução preferencial da invenção, em correlação com o desenho, serve para uma explicação mais detalhada. Mostra-se:

figura 1: uma exposição esquemática de uma instalação de elevador de acordo com a invenção;

figura 2: uma curva de ativação de interceptação, bem como uma curva de deslocamento de interceptação de uma cabine de transporte da instalação de elevador;

figura 3: uma curva de desaceleração, uma curva de ativação de parada de emergência e uma curva de deslocamento de para19/32 da de emergência, bem como uma curva de ativação de interceptação e uma curva de deslocamento de interceptação de uma cabine de transporte da instalação de elevador;

figura 4: curva de desaceleração, curva de ativação de parada de emergência e curva de deslocamento de parada de emergência, bem como curva de ativação de interceptação e curva de deslocamento de interceptação de duas cabines de transporte da instalação de elevador que se aproximam uma da outra.

[0039] Na figura 1 é mostrada, de modo bastante esquemático, uma forma de execução preferencial de uma instalação de elevador de acordo com a invenção, a qual é assinalada no todo com o número de referência 10. Ela inclui duas cabines de transporte 12, 14 dispostas em um poço que não é mostrado no desenho, as quais são deslocáveis para cima e para baixo independentemente uma da outra ao longo de uma pista de deslocamento em si conhecida e que por isso não é mostrada no desenho. A cabine de transporte superior 12 está acoplada com um contrapeso 16 por meio de um cabo de sustentação 15. A cabine de transporte inferior 14 está retida em um cabo de sustentação 17, o qual, de modo correspondente ao cabo de sustentação 15, coopera com um contrapeso, o qual, no entanto, não é mostrado no desenho com a finalidade de se obter uma melhor visualização.

[0040] A cada cabine de transporte 12, 14 acha-se alocado um acionamento separado sob a forma de um motor de acionamento elétrico 20, 22, bem como um respectivo freio eletromecânico separado 23, 24. Aos motores de acionamento 20, 22 acha-se alocada uma polia de comando 25, 26, por meio das quais são guiados os cabos de sustentação 15 e 17.

[0041] A condução das cabines de transporte 12, 14 em direção vertical ao longo da pista em comum ocorre por meio de trilhos de guia que já são conhecidos pelos técnicos e por isso não são mostrados no

20/32 desenho.

[0042] A cada cabine de transporte 12, 14 é alocada uma unidade de controle separada 28, 30 para o controle das cabines de transporte 12, 14 em operação normal. As unidades de controle 28, 30 encontram-se em conexão elétrica, através de linhas de controle, com o respectivo motor de acionamento 20, 22, bem como com o respectivo freio 23, 24. Adicionaimente, as unidades de controle 28, 30 estão conectadas diretamente uma com a outra através de uma linha de conexão 32. Por meio dos motores de acionamento 20, 22 e das unidades de controle 28, 30 é possível deslocar as cabines de transporte 12, 14 de modo usual dentro do poço de elevador para cima e para baixo, para o transporte de pessoas e/ou de cargas.

[0043] Externamente às cabines de transporte 12, 14, em cada pavimento a ser atendido estão dispostos aparelhos de registro de destino, que são em si conhecidos dos técnicos e por isso não são mostrados no desenho, a fim de facilitar a visualização. Por meio dos aparelhos de registro de destino, o usuário pode fornecer o destino de viagem pretendido, e em uma unidade de mostrador adjacente ao respectivo aparelho de registro de destino, como por exemplo, uma tela de vídeo, pode ser mostrada ao usuário a cabine de transporte selecionada para atender o destino de viagem. Todos os aparelhos de registro de destino encontram-se em conexão elétrica com as unidades de controle 28 e 30 através de linhas de transmissão bidirecionais. Eles podem ser configurados, por exemplo, como telas de vídeo sensíveis ao toque, sob a forma dos assim chamados Touch-Screen, que possibilitam um fornecimento fácil do destino de viagem, bem como uma visualização fácil da cabine de transporte a ser usada.

[0044] As unidades de controle 28, 30, alocadas a uma cabine de transporte 12, 14, estão conectadas entre si através de linhas de dados 32 e, juntamente com outras unidades de controle de elevadores

21/32 não mostrados, podem constituir um grupo de elevadores, sendo que cada unidade de controle 28, 30 dentro do grupo pode controlar ela própria a respectiva cabine de transporte 12, 14. Em conexão com o fornecimento do destino por parte do usuário por meio dos aparelhos de registro de destino dispostos externamente às cabines de transporte, as unidades de controle podem executar uma alocação bastante rápida das cabines de transporte e podem executar um controle otimizado da viagem, para desse modo se obter uma alta capacidade de transporte acompanhada da maior segurança possível.

[0045] A instalação de elevador 10 apresenta um sistema de informações sobre poço com a forma de um suporte com código de barra 35 estendido ao longo de toda a pista de deslocamento, suporte este que porta símbolos de código de barra 36 que podem ser lidos oticamente por leitores de código de barra 38, 39, dispostos em uma cabine de transporte 12, 14. Os símbolos de código de barra 36 representam, em um forma codificada, uma informação de posição e são lidos pelos leitores de código de barras 38, 39. As informações de posição assim detectadas sem contato são emitidas como sinais elétricos pelos leitores de código de barras 38, 39.

[0046] Quando as cabines de transporte 12, 14 se moverem dentro do poço, então a respectiva posição das cabines de transporte 12, 14 serão identificadas por meio dos leitores de código de barra 38, 39 correspondentes. A partir da variação dos dados de posição por unidade de tempo é possível determinar as velocidades das cabines de transporte 12 e 14. Além disso, uma exploração dos símbolos de código de barra 36 possibilita identificar a direção de deslocamento das cabines de transporte 12, 14 a partir das informações de posição sucessivas.

[0047] As cabines de transporte 12, 14 ficam em conexão com uma unidade elétrica de segurança 42 da instalação de elevador 10.

22/32

Esta unidade inclui uma unidade de avaliação de posição 46, bem como uma unidade de detecção de velocidade 47 com uma avaliação de direção de deslocamento integrada.

[0048] A unidade de avaliação de posição 46 e a unidade de detecção de velocidade 47 ficam em conexão elétrica, através de linhas de dados 49 e 50, com os leitores de código de barra 38, 39, da cabine de transporte superior 12 e da cabine de transporte inferior 14. Essa conexão também pode ser configurada através de condutores de iluminação ou sem fios. A unidade de avaliação de posição 46 e a unidade de detecção de velocidade 47 processam os sinais disponibilizados pelos leitores de código de barra 38 e 39 convertendo-os em sinais de posição e de velocidade em função da cabine de transporte. Unidades de avaliação de posição e unidades de detecção de velocidade correspondentes são apresentadas também pelas unidades de controle 28 e 30, as quais estão conectadas eletricamente com as linhas de dados 49, 50, através de linhas de entrada 52, 53. Com isso, a informação sobre a posição, a direção de deslocamento e a velocidade das cabines de transporte 12 e 14 disponibilizada pelos leitores de código de barra 38 e 39 encontra-se disponível não apenas para o dispositivo de segurança 42, como também para as unidades de controle 28 e 30 alocadas às respectivas cabines de transporte. A detecção de velocidade, a avaliação da direção de deslocamento e/ou a detecção de posição também podem ser integradas diretamente ao leitor de código de barra 38, 39, de tal modo que esses leitores 38, 39, como sensores inteligentes, podem emitir diretamente a velocidade e a direção de deslocamento.

[0049] O dispositivo de segurança 42 apresenta uma unidade de detecção de distância 55, que fica em conexão elétrica com a unidade de avaliação de posição 46 e, a partir dos dados de posição disponibilizados, calcula continuamente a distância efetiva apresentada pelas

23/32 duas cabines de transporte 12 e 14 entre si. Um sinal elétrico correspondente à distância efetiva é encaminhado pela unidade de detecção de distância 55 a uma unidade de comparação 57 do dispositivo de segurança 42. A unidade de comparação 57 apresenta duas entradas. Para a primeira entrada é disponibilizado o sinal da unidade de detecção de distância 55 que reproduz a distância efetiva entre as duas cabines de transporte 12, 14. A segunda entrada está conectada a uma unidade de definição 60 que fica em conexão elétrica com a unidade de detecção de velocidade 47 e, adicionalmente, fica conectada, através de uma linha de alimentação 61, com uma unidade central de entrada e de saída 63 da instalação de elevador 10. Esta - como no exemplo de execução mostrado - pode ficar em conexão elétrica com as unidades de controle 28, 30, através de linhas de conexão bidirecionais 64 e 65. As unidades de controle 28, 30 podem ser programadas por meio da unidade de entrada e de saída 63 e podem ser fornecidos parâmetros específicos de instalação tanto às unidades de controle 28, 30, como também à unidade de definição 60.

[0050] Por meio da unidade de definição 60, durante o funcionamento da instalação de elevador 10, é calculada continuamente, de modo a ser explicado detalhadamente a seguir, uma distância crítica e uma distância mínima para as cabines de transporte 12 e 14. A distância crítica, assim como a distância mínima, é comparada, com a ajuda da unidade de comparação 57, com a distância efetivamente existente entre as duas cabines de transporte 12 e 14. Se a distância efetiva entre as cabines de transporte 12 e 14 cair abaixo da distância crítica, então a unidade de comparação 57 irá emitir um sinal de controle para um dispositivo de ativação de parada de emergência 70 subsequente, sinal este que estimula o dispositivo de ativação de parada de emergência 70 a ativar os freios 23, 24, alocados às cabines de transporte 12 e 14, de tal modo que as duas cabines de transporte 12, 14 sejam

24/32 freadas dentro de um curto intervalo de tempo. Se a distância efetiva cair abaixo da distância mínima, então a unidade de comparação 57 emitirá um sinal de controle que estimula um dispositivo de ativação de interceptação 72, subsequente à unidade de comparação 57, a ativar tanto um dispositivo de interceptação 74 da cabine de transporte superior 12, como também um dispositivo de interceptação 80 da cabine de transporte inferior 14. Por meio dos dispositivos de interceptação 74 e 80 é possível frear as cabines de transporte 12, 14 de modo mecânico em um intervalo de tempo bastante curto, a fim de se evitar uma colisão das cabines de transporte.

[0051] O dispositivo de interceptação 74 é em si conhecido e por isso só é mostrado no desenho de modo esquemático, acoplado com um cabo de limitação de velocidade 76 através de um sistema de alavancas de interceptação 75. O cabo de limitação de velocidade 76 encontra-se guiado, de modo usual, por meio de uma polia de inversão disposta na extremidade inferior do poço de elevador e por meio de um limitador de velocidade 77 disposto na extremidade superior do poço de elevador. No caso de ultrapassagem de uma velocidade máxima da cabine de transporte 12, o limitador de velocidade 77 pode ativar o dispositivo de interceptação 74 por intermédio do cabo de limitação de velocidade 76 e do sistema de alavancas de interceptação 75 a este fixado, de tal modo que a cabine de transporte superior seja paralisada dentro de um curto intervalo de tempo. Adicionalmente, o limitador de velocidade 77 ou um outro dispositivo em conexão ativa com o cabo de limitação de velocidade 76, como por exemplo um freio a cabo, pode ser ativado eletricamente pelo dispositivo de ativação de interceptação 72, para, em caso de se cair abaixo da distância mínima, bloquear o cabo de limitação de velocidade 76 e, desse modo, ativar o dispositivo de interceptação 74.

[0052] O dispositivo de interceptação da cabine de transporte infe25/32 rior 14 está acoplado com um cabo de limitação de velocidade 82 por meio de um sistema de alavancas de interceptação 81, cabo este que se acha conduzido por intermédio de uma polia de inversão disposta na extremidade inferior do poço de elevador e por intermédio de um limitador de velocidade 83 disposto na extremidade superior do poço de elevador. No caso de ultrapassagem de uma velocidade máxima, a cabine de transporte inferior pode ser freada em curto tempo, na medida em que o dispositivo de interceptação 80 é ativado pelo limitador de velocidade 83 por intermédio do cabo de limitação de velocidade 82 e do sistema de alavancas de interceptação 81. Correspondentemente à cabine de transporte 12, também na cabine de transporte 14 o limitador de velocidade 83 ou um outro dispositivo em conexão ativa com o cabo de limitação de velocidade 82 , como por exemplo um freio a cabo, pode ser ativado adicionalmente eletronicamente pelo dispositivo de ativação de interceptação 72, caso a distância efetiva entre a cabine de transporte inferior 14 e a cabine de transporte superior 12 cair abaixo da distância mínima calculada pela unidade de definição 60.

[0053] O cálculo da distância mínima, assim como o cálculo da distância crítica, é feito com base em parâmetros específicos de instalação, que podem ser fornecidos à unidade de definição 60 através da linha de alimentação 61, através da qual a unidade de definição 60 fica em conexão elétrica com a unidade central de entrada e de saída 63. O cálculo da distância mínima é feito correspondentemente a uma curva predeterminável de ativação de interceptação 90, tal como é mostrada esquematicamente na figura 2. A curva de ativação de interceptação 90 reproduz a correlação entre o curso de parada s_Fa esperado das cabines de transporte 12, 14, no caso de ativação dos dispositivos de interceptação 74, 80, e as velocidades das cabines de transporte 12, 14 efetivamente existentes na ativação dos dispositivos de inter26/32 ceptação 74, 80. Por exemplo, se a cabine de transporte 12 que se move com a velocidade nominal v_N deva ser paralisada com distância de segurança a₀ antes de um ponto de parada absoluto h₀, de tal modo que a sua velocidade seja zero no ponto de parada h-ι disposto à distância a₀ em relação ao ponto de parada absoluto h₀, então para isso o dispositivo de interceptação 74 tem que ser ativado no ponto de curso Si que se encontra afastado do ponto de parada h-ι na magnitude do curso de parada s_FA.

[0054] Em relação ao ponto de parada absoluto h₀, por exemplo a uma extremidade do poço, a distância mínima resulta assim da soma do curso de parada s_Fa com a distância de segurança a₀.

[0055] A ativação do dispositivo de interceptação 74 é efetuada pelo bloqueio do limitador de velocidade 77 e, consequentemente, também do cabo de limitação de velocidade 76. Isso tem como consequência o fato de que a cabine de transporte 12 se move inicialmente ainda com velocidade nominal constante v_N até que ela alcance o ponto de curso s₂, pois para a ativação do dispositivo de interceptação 74 é preciso levar em conta o seu tempo de reação de sistema que corresponde ao intervalo de tempo desde a emissão de um sinal pelo dispositivo de ativação de interceptação 72 até a primeira reação do dispositivo de interceptação 74. Depois de decorrido o tempo de reação de sistema e do curso de reação s_reak nesse caso percorrido, deve-se levar em conta adicionalmente o curso de recuo s_Ein que corresponde ao curso da cabine de transporte 12 desde a primeira reação do dispositivo de interceptação 74 até a sua total ação de frenagem. Somente depois do desenvolvimento da ação de frenagem total é que a cabine de transporte 12 é freada eficazmente até a velocidade zero na região entre o ponto de curso s₂ e o ponto de parada h-ι correspondentemente à evolução da curva de deslocamento de interceptação 91. Torna-se evidente que a curva de ativação de interceptação 90, mes27/32 mo na velocidade zero, evolui deslocada em relação à curva de deslocamento de interceptação 91 que ilustra o processo de frenagem propriamente da cabine de transporte 12 com base na ação de frenagem do dispositivo de interceptação 74. A disposição deslocada das duas curvas 90 e 91 é obtida a partir do curso de recuo s_Ein, independente da velocidade, do dispositivo de interceptação 74.

[0056] Como já foi explicado, o curso de parada s_Fa θ, consequentemente, também a curva de ativação de ativação 90, resultam da seguinte fórmula:

(1) Sra ⁼ V treak ⁺ SE|N ⁺ V²/2aEA sendo que t_reak corresponde ao tempo de reação de sistema do dispositivo de interceptação 74, e a_FA corresponde à aceleração de frenagem (desaceleração) do dispositivo de interceptação 74 em ação. Os parâmetros t_reak, s_E|_N e a_FA podem ser fornecidos à unidade de definição 60 através da linha de alimentação 61 por meio da unidade central de entrada e de saída 63.

[0057] Os dispositivos de interceptação 74 e 80 representam o último estágio de segurança para se poder paralisar as cabines de transporte 12, 14. Antes que os dispositivos de interceptação 74, 80 se tornem ativos, as cabines de transporte 12, 14 podem ser paralisadas por meio da ativação de uma parada de emergência, caso a distância efetiva detectada pela unidade de detecção de distância 55 cair abaixo da distância crítica detectada por meio da unidade de definição 60. A distância crítica pode ser determinada correspondentemente a uma curva de ativação de parada de emergência predeterminável 93, que também é visível na figura 3, assim como a curva de deslocamento de parada de emergência 94 a ela correspondente no exemplo da cabine de transporte superior 12. Para evidenciar, na figura 3 são reproduzidas também a curva de ativação de interceptação 90 e a curva de deslocamento de interceptação 91, bem como adicionalmente a curva de

28/32 desaceleração 96 correspondente às condições operacionais, que é aproveitada pela unidade de controle 28 para a frenagem da cabine de transporte superior 12 durante o funcionamento normal. Se a cabine de transporte 12 com a velocidade nominal v_N se aproximar de um ponto de parada absoluto h₀, então ela, em operação normal, será freada continuamente pela unidade de controle 28 ao alcançar o ponto de curso s₃, de tal modo que ela seja paralisada no ponto de parada h₃. Se, devido a uma pane, a cabine de transporte 12 não puder ser freada regularmente, então inicialmente ela manterá sua velocidade nominal v_N, até que ela atinja a curva de ativação de parada de emergência 93 no ponto de curso s₄. O ponto de curso s₄ está afastado de um ponto de parada h₂ em uma ordem de grandeza igual ao curso de parada s_Nh- Ao ser alcançado o ponto de curso s₄, uma parada de emergência da cabine de transporte 12 será ativada por meio do dispositivo de ativação de parada de emergência 70. Nesse caso, inicialmente a cabine de transporte 12 conserva ainda sua velocidade nominal v_N com base no tempo de reação de sistema t_reak que corresponde ao intervalo de tempo entre a ativação da parada de emergência e a entrada em ação da ação total de frenagem do freio 23. Com o freio 23 em ação, a cabine de transporte 12 é então eficazmente freada na região entre o ponto de curso s₅ e o ponto de parada h₂ correspondentemente à curva de deslocamento de parada de emergência 94, de tal modo que ela seja paralisada no ponto de parada h₂.

[0058] O ponto de parada h₂ encontra-se deslocado em relação ao ponto de parada h-ι na ordem de grandeza igual ao valor de distância de curvas de deslocamento b₀, que corresponde à velocidade zero quando da ativação do dispositivo de interceptação 74. Devido ao deslocamento dos pontos de parada da curva de deslocamento de parada de emergência 94 e da curva de deslocamento de interceptação 91 fica garantido que o dispositivo de interceptação 74 não seja ativado

29/32 no caso de uma parada de emergência regular da cabine de transporte 12, na qual o movimento da cabine de transporte 12 segue a curva de deslocamento de parada de emergência 94. No entanto, se depois da ativação de uma parada de emergência, devido a uma desaceleração muito reduzido, ocorrer um desvio do movimento da cabine de transporte 12 em relação à curva de deslocamento de parada de emergência 94, então a velocidade excessiva da cabine de transporte 12 levará a que a curva de ativação de interceptação 90 seja alcançada e o dispositivo de interceptação 74 seja ativado e depois disso o movimento da cabine de transporte 12 seguirá a curva de deslocamento de interceptação 91, de tal modo que a cabine de transporte 12 seja paralisada no ponto de parada h-|.

[0059] O curso de parada s_Nh θ, consequentemente, também a curva de ativação de parada de emergência são obtidos a partir da seguinte fórmula:

(2) S_Nh = V t_reak + V²/2a_NH sendo que t_reak corresponde ao tempo de reação de sistema do freio, e a_NH refere-se à aceleração de frenagem (desaceleração) do freio em ação. Esses parâmetros também podem ser fornecidos à unidade de definição 60.

[0060] Como já foi explicado, o movimento da cabine de transporte ao ocorrer a frenagem em operação normal segue a curva de desaceleração 96 correspondente às condições operacionais, de tal modo que a cabine de transporte seja paralisada no ponto de parada h₃. Este se encontra deslocado em relação ao ponto de parada h₂ numa ordem de grandeza igual à distância c₀. Desse modo é garantido que não seja ativada nenhuma parada de emergência no caso de um movimento regular da cabine de transporte 12 correspondente à curva de desaceleração 96 correspondente às condições operacionais, pois a curva de desaceleração 96 correspondente às condições operacionais não toca

30/32 a curva de ativação de parada de emergência 93. A distância de segurança a₀, o valor de distância de curvas de deslocamento b₀ e a distância c₀ também podem ser fornecidos à unidade de definição 60. [0061] Na figura 4 são mostradas as trajetórias de movimentação das cabines de transporte 12 e 14, caso estas se desloquem uma para a outra com a velocidade nominal v_N. Em funcionamento normal, as duas cabines de transporte 12 e 14 são freadas pelas respectivas unidades de controle 28, 30, de modo correspondente às curvas de desaceleração programáveis 96 correspondentes às condições operacionais, de tal modo que elas sejam paralisadas a uma distância mínima de vão di entre si.

[0062] No caso de uma pane, as cabines de transporte 12 e 14 que se movem uma para a outra são freadas por meio do dispositivo de segurança 42, na medida em que uma parada de emergência é ativada correspondentemente à curva de ativação de parada de emergência 93, de tal modo que as cabines de transporte 12 e 14 sejam freadas segundo a curva de deslocamento de parada de emergência 94 e sejam paralisadas a uma distância mútua d₂.

[0063] Caso as cabines de transporte 12 e 14 que se movem uma para a outra não possam ser freadas regularmente por meio da parada de emergência, então o dispositivo de segurança 42 ativará o respectivo dispositivo de interceptação 74, 80, correspondentemente às curvas de ativação de interceptação 90, de tal modo que as cabines de transporte 12 e 14, depois de percorrerem as curvas de deslocamento de interceptação 91, sejam paralisadas a uma distância mútua d₃.

[0064] A distância d₃ corresponde às distâncias de segurança acumuladas a₀ das duas cabines de transporte, sendo que a distância de segurança a₀ se acha relacionada ao ponto de parada absoluto h₀que é calculado pela unidade de definição 60 com base nas velocidades e direções de deslocamento das duas cabines de transporte 12,

31/32

14. A distância d₂ corresponde à soma das distâncias de segurança a₀e ao valor de distância de curvas de deslocamento b₀ das duas cabines de transporte, e a distância mínima de vão d! corresponde à soma das distâncias a₀, b₀ e c₀ das duas cabines de transporte. A distância mínima entre as duas cabines de transporte 12, 14 é a soma dos cursos de parada s_Fa das cabines de transporte 12, 14 ao ocorrer a ativação dos dispositivos de interceptação 74, 80 mais a distância mútua d₃depois da frenagem das cabines de transporte 12, 14. A distância crítica entre as duas cabines de transporte 12, 14 é a soma dos cursos de parada s_Nh das cabines de transporte 12, 14 no caso de uma parada de emergência mais a distância mútua d₂ depois da frenagem das cabines de transporte 12, 14. A distância crítica e a distância mínima são calculadas continuamente pela unidade de definição 60. Se a distância efetiva cair abaixo dos valores de distância calculados, então o dispositivo de controle 42 ativará uma parada de emergência para as duas cabines de transporte, serão ativados os dispositivos de interceptação 74, 80.

[0065] A partir do exposto acima torna-se evidente que as duas cabines de transporte 12, 14 em funcionamento normal podem se aproximar até uma distância mínima de vão d-ι, sem que uma parada de emergência seja ativada ou um dispositivo de interceptação seja ativado. A ativação de uma parada de emergência ocorre mediante o cálculo de uma distância crítica correspondentemente a uma curva de ativação de parada de emergência predeterminável, e a ativação de um dispositivo de interceptação ocorre mediante cálculo de uma distância mínima correspondentemente a uma curva de ativação de interceptação. Em funcionamento normal, o movimento de uma cabine de transporte segue uma curva de desaceleração programável correspondente às condições operacionais, e por meio da disposição deslocada da curva de desaceleração correspondente às condições opera32/32 cionais, da curva de deslocamento de parada de emergência e da curva de deslocamento de interceptação, tanto uma em relação à outra, como também em relação a um ponto de parada absoluto predeterminável h₀, fica garantido que apesar da forte aproximação das cabines de transporte 12, 14 em um funcionamento normal não é ativada nenhuma parada de emergência e também nenhum dispositivo de interceptação, sendo que no entanto é evitada com segurança uma colisão das cabines de transporte.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Instalação de elevador incluindo pelo menos uma cabine de transporte (12, 14), que é deslocável em um poço ao longo de uma pista de deslocamento e que apresenta um dispositivo de interceptação (74, 80), sendo que à cabine de transporte (12, 14) estão alocados uma unidade de controle (28, 30), um acionamento (20, 22), bem como um freio (23, 24), e incluindo ainda um dispositivo de segurança (42) com uma unidade de detecção de velocidade (47) para a detecção da velocidade atual de no mínimo uma cabine de transporte (12, 14), uma unidade de detecção de distância (55) para a detecção da distância efetiva que no mínimo uma cabine de transporte (12, 14) assume em relação a um obstáculo, uma outra cabine de transporte ou a um final de poço, e uma unidade de definição (60) para a definição de uma distância crítica e de uma distância mínima que são dependentes da velocidade de no mínimo uma cabine de transporte (12, 14), sendo que por meio do dispositivo de segurança (42) pode ser ativada uma parada de emergência de no mínimo uma cabine de transporte (12, 14) caso a distância efetiva seja menor do que a distância crítica, e o dispositivo de interceptação (74, 80) de no mínimo uma cabine de transporte (12, 14) pode ser ativado caso a distância efetiva seja menor do que a distância mínima, sendo que o movimento da cabine de transporte (12, 14), no caso de uma parada de emergência regular, segue a curva de deslocamento de parada de emergência (94), a qual reproduz a evolução da velocidade da cabine de transporte (12, 14) esperada ao ser ativada a parada de emergência, em função do trajeto percorrido pela cabine de transporte (12, 14), e sendo que o movimento da cabine de transporte (12, 14), no caso de um funcionamento regular do dispositivo de interceptação (74, 80), segue uma curva de deslocamento de interceptação (91) que reproduz a trajetória da velocidade esperada da cabine de transporte (12, 14) ao ser ativado o dis2/5 positivo de interceptação (74, 80), em função do trajeto percorrido pela cabine de transporte (12, 14), sendo que por meio da unidade de definição (60) é possível definir a distância crítica correspondentemente a uma curva predeterminável de ativação de parada de emergência (93) e a distância mínima correspondentemente a uma curva predeterminável de ativação de interceptação (90), caracterizada pelo fato de que a curva de ativação de interceptação (90) não toca a curva de deslocamento de parada de emergência (94), e que o dispositivo de interceptação (74, 80) pode ser ativado ainda antes que a cabine de transporte (12, 14) tenha alcançado o local ao qual corresponde a velocidade zero depois da curva de deslocamento de parada de emergência (94).
2. Instalação de elevador de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a curva de deslocamento de parada de emergência (94), sendo a velocidade zero, encontra-se deslocada em relação à curva de deslocamento de interceptação (91) numa ordem de grandeza correspondente a um valor de distância predeterminável (bo).
3. Instalação de elevador de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que a cabine de transporte (12, 14), para a frenagem em funcionamento normal, pode ser freada por meio da unidade de controle (28, 30) correspondentemente a uma curva de desaceleração predeterminável (96) correspondente às condições operacionais, sendo que a curva de desaceleração correspondente às condições operacionais (96) não toca a curva de ativação de parada de emergência (93) e sendo que uma parada de emergência pode ser ativada ainda antes que a cabine de transporte (12, 14) a ser freada tenha alcançado o local (h₃) ao qual corresponde a velocidade zero depois da curva de desaceleração correspondente às condições operacionais (96).

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4. Instalação de elevador de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de que a curva de desaceleração correspondente às condições operacionais (96), sendo a velocidade zero, encontra-se deslocada em relação à curva de deslocamento de parada de emergência (94) numa ordem de grandeza correspondente a um valor de distância (c₀).
5. Instalação de elevador de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizada pelo fato de que a distância crítica e a distância mínima podem ser determinadas independentemente uma da outra.
6. Instalação de elevador de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizada pelo fato de que no mínimo uma cabine de transporte (12, 14) para a frenagem em funcionamento normal por meio da unidade de controle (28, 30) pode ser controlada correspondentemente a uma curva de desaceleração predeterminável correspondente à condições operacionais (96), sendo que a curva de desaceleração correspondente às condições operacionais (96), a curva de deslocamento de parada de emergência (94) e a curva de deslocamento de interceptação (91), sendo a velocidade zero, estão deslocadas tanto uma em relação à outra, como também em relação à posição de um obstáculo, de uma outra cabine de transporte ou de um final de poço.
7. Instalação de elevador de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizada pelo fato de que a distância mínima pode ser determinada levando-se em conta a velocidade atual de no mínimo uma cabine de transporte (12, 14), bem como o tempo de reação de sistema, o curso de recuo e a aceleração de frenagem do dispositivo de interceptação (74, 80) da cabine de transporte (12, 14).
8. Instalação de elevador de acordo com a reivindicação 7,

4/5 caracterizada pelo fato de que a distância mínima pode ser determinada levando-se em conta uma distância de segurança predeterminável (a₀) que deve ser no mínimo assumida pela cabine de transporte (12, 14) parada pelo dispositivo de interceptação (74, 80), em relação a um obstáculo, a uma outra cabine de transporte ou a um final de poço.
9. Instalação de elevador de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que a distância mínima pode ser calculada por meio da unidade de definição (60), sendo que a distância de segurança e o tempo de reação de sistema, o curso de recuo e a aceleração de frenagem do dispositivo de interceptação (74, 80) podem ser fornecidos à unidade de definição (60).
10. Instalação de elevador de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizada pelo fato de que a distância crítica pode ser determinada levando-se em conta a velocidade atual da cabine de transporte (12, 14), bem como o tempo de reação de sistema e a aceleração de frenagem do freio (23, 24) alocado à, no mínimo uma cabine de transporte (12, 14), e um valor de distância de curva de deslocamento predeterminável (b₀), sendo que o valor de distância de curva de deslocamento (b₀) corresponde à distância da curva de deslocamento de parada de emergência (94) em relação à curva de deslocamento de interceptação (91) sendo a velocidade zero.
11. Instalação de elevador de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que a distância crítica pode ser determinada levando-se em conta uma distância de segurança predeterminável (a₀) que deve ser no mínimo assumida pela cabine de transporte (12, 14) paralisada pela parada de emergência, em relação a um obstáculo, a outra cabine de transporte ou a um final de poço.
12. Instalação de elevador de acordo com a reivindicação 10 ou 11, caracterizada pelo fato de que a distância crítica pode ser calculada por meio da unidade de definição (60), sendo que o tempo

5/5 de reação de sistema e a aceleração de frenagem do freio (23, 24) alocado à, no mínimo uma cabine de transporte (12, 14) podem ser fornecidos à unidade de definição (60).
13. Instalação de elevador de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizada pelo fato de que a instalação de elevador (10) inclui um sistema de informação de poço, o qual se acha acoplado com o dispositivo de segurança (42).
14. Instalação de elevador de acordo com a reivindicação

13, caracterizada pelo fato de que o sistema de informação de poço inclui um sensor de posição que transmite a posição de uma respectiva cabine de transporte (12, 14) ao dispositivo de segurança (42).
15. Instalação de elevador de acordo com a reivindicação

14, caracterizada pelo fato de que além da posição da respectiva cabine de transporte (12, 14), o sensor de posição também transmite a velocidade dela ou a direção de movimentação dela ao dispositivo de segurança (42).
16. Instalação de elevador de acordo com a reivindicação 13, 14 ou 15, caracterizada pelo fato de que o sistema de informação de poço apresenta um sistema de informação com código de barra (36, 38).

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Ο)

LL

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