BRPI0520619A2 - Método para motor de combustão interna com recirculação de gás de exaustão - Google Patents

Método para motor de combustão interna com recirculação de gás de exaustão Download PDF

Info

Publication number
BRPI0520619A2
BRPI0520619A2 BRPI0520619-7A2A BRPI0520619A BRPI0520619A2 BR PI0520619 A2 BRPI0520619 A2 BR PI0520619A2 BR PI0520619 A BRPI0520619 A BR PI0520619A BR PI0520619 A2 BRPI0520619 A2 BR PI0520619A2
Authority
BR
Brazil
Prior art keywords
exhaust
egr
gas flow
engine
valve
Prior art date
Application number
BRPI0520619-7A2A
Other languages
English (en)
Inventor
Hans Bernler
Christer Alm
Original Assignee
Volvo Lastvagnar Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=37865211&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=BRPI0520619(A2) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Volvo Lastvagnar Ab filed Critical Volvo Lastvagnar Ab
Publication of BRPI0520619A2 publication Critical patent/BRPI0520619A2/pt
Publication of BRPI0520619B1 publication Critical patent/BRPI0520619B1/pt
Publication of BRPI0520619B8 publication Critical patent/BRPI0520619B8/pt

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0055—Special engine operating conditions, e.g. for regeneration of exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion
    • F01N3/2053—By-passing catalytic reactors, e.g. to prevent overheating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/14—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
    • F02M26/15—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system in relation to engine exhaust purifying apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Description

"MÉTODO PARA MOTOR DE COMBÜSTÃO INTERNA COM RECIRCULAÇÃO DE GÁS DE EXAÜSTÃO"
CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO
A presente invenção se refere a un método para
manutenção do calor em um sistema de pós-tratamento de exaustão conectado para a tubulação de exaustão de ura motor de combustão interna, motor que é utilizado para propulsão de um veiculo e está equipado com um duto de EGR controlado 10 por válvula para a recirculaçâo ajustável de gases de exaustão a partir da lateral de exaustão para sua lateral de indução.
PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO
Em motores de. combustão interna com sistemas de pós
tratamento de exaustão, é desejável para estes sistemas de pós-tratamento terem a capacidade de operação dentro de uma faixa de temperatura favorável, por exemplo, de 250 - 350 graus Celsius. Algumas vezes, as condições de operação de 20 um motor de combustão interna podem ser tais que a temperatura de gás de exaustão é excessivamente baixa para referida faixa de temperatura para ter a capacidade de ser mantida. Um exemplo de tais condições de operação é quando o motor está arrastando, isto é, um veículo que é 25 normalmente tracionado pelo motor e que está descendo uma colina com grande declive. Neste exemplo, o motor está em principio bombeando ar fresco para o sistema de exaustão.
É conhecido suprir hidrocarbonetos para a corrente de gás de exaustão de maneira a aumentar a temperatura e por intermédio disso, manutenção de uma faixa de temperatura. R desvantagem com tais métodos é a de consumo de combustível aumentado. Se a temperatura da corrente de gás de exaustão é baixa, mais hidrocarbonetos são necessários de maneira a manter a faixa de temperatura, requerimentos de controle de 5 emissão aumentados têm, conseqüentemente, freqüentemente resultado em uma perda de eficiência do motor de combustão interna. É, conseqüentemente, importante produzir métodos que possibilitam controle de emissão de exaustão efetivo sem adversamente afetando a eficiência do motor.
Recírculação de gases de exaustão, assira chamada EGR
{Exhaust Gas Recirculation - Recírculação de Gás de Exaustão), é um método conhecido no qual uma parte do fluxo de gás de exaustão total do mo~or é recirculada e este sub-fluxo é alimentado para a lateral de admissão do motor, 15 onde este é misturado com ar adentrando para introdução para os cilindros do motor. Por intermédio disso se torna possível redução da quantidade de óxido de nitrogênio nos gases de exaustão.
RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO
0 objetivo da presente invenção é, conseqüentemente, o de produção de um método de utilização de um motor de combustão interna com um sistema de recírculação de gás de exaustão, método que torna possível manutenção de uma faixa 25 de temperatura na corrente de gás de exaustão sem efeito adverso desnecessário sobre a eficiência do motor.
Para este propósito, o método em concordância com a presente invenção está caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de detecção que nem o sistema de frenagem e nem o mecanismo de controle de válvula de regulagem do veículo estão ativados e de que o veículo está sendo tracionado em uma velocidade em excesso de um valor pré-determinado; e de regulagem do fluxo de gás através do duto de EGR de maneira que o fluxo de gás para o sistema de 5 pós-tratamento de exaustão é reduzido para um nivel que é menor do que cerca de 50 % do fluxo de gás para o sistema de pós-tratamento de exaustão com válvula de EGR fechada. Em virtude deste método, perdas de calor na corrente de gás de exaustão para um sistema de pós-tratamento de exaustão 10 são prevenidas sob determinadas condições de tração.
Concretizações vantajosas da presente invenção emergem a partir das reivindicações de patente dependentes posteriormente.
BEEVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS DA PRESENTE INVENÇÃO
A presente invenção irá ser descrita em maiores detalhes posteriormente, de uma maneira não límitante, com referência para concretizações ilustrativas da presente invenção mostradas nos Desenhos acompanhantes, nos quais:
20
A Figura 1 mostra em representação esquemática um motor de combustão interna no qual o método em concordância com a presente invenção é aplicável;
A Figura 2 é um gráfico que mostra temperatura, tempo e fluxo de massa para um motor não utilizando o método em concordância com a presente invenção; e
Ά Figura 3 é um gráfico correspondente que mostra temperatura, tempo e fluxo de massa para um motor utilizando o método em concordância com a presente invenção. As Figuras são somente representações esquemáticas e a presente invenção não está limitada para as concretizações nelas representadas.
DESCRIÇÃO DE CONCRETIZAÇÕES ILUSTRATIVAS DA PRESENTE
INVENÇÃO
0 motor de combustão interna {10) mostrado em representação esquemática na Figura 1 é utilizado em um veículo, por exemplo, um caminhão ou um ônibus, e 10 compreende um bloco de motor (11) compreendendo seis cilindros de pistão (12), com um manifold de admissão (13) e um manifold de exaustão (14). Os gases de exaustão são conduzidos por intermédio de uma tubulação de exaustão (15) para a roda de turbina (17) de uma unidade turbo (16). 0 15 eixo de turbina (18)· traciona a roda de compressor (19) da unidade turbo (16), que, por intermédio'de uma tübulação de exaustão (20), comprime ar adentrando e transporta este por intermédio de um refrigerador de carga a ar (21) para o manifold de admissão (13).
Combustível é conduzido para o respectivo cilindro
(12) por intermédio de dispositivos de injeção (não mosrrados).
Gases de exaustão que tenham passado através do turbocharger (16) são conduzidos progressivamente para a 25 atmosfera por intermédio da tubulação de exaustão (22), que conduz os gases de exaustão através de um dispositivo de pós-tratamento de exaustão, por exemplo, uma armadilha ou um catalisador de partícula (23). Por exemplo, regeneração de uma armadilha de partícula pode ser conseguida pela 30 oxidação de combustível não queimado em um catalisador que está colocado à montante da armadilha de partícula. Combustível na quantidade correta é injetado para o fluxo de gás de exaustão e a oxidação resulta em um aumento de temperatura no catalisador grande o suficiente para queimar a fuligem na armadilha de partícula.
Gases de exaustão são conduzidos de volta para a lateral de indução do motor como o assim chamado gás de EGR, por intermédio de uma tubulação (24), de maneira a reduzir a emissão de óxido de nitrogênio do motor em 10 concordância com o estado da técnica. Esta tubulação compreende uma válvula (25), que serve tanto como uma válvula de passagem única quanto como uma válvula de controle para regulagem do fluxo de EGR. Existe também um refrigerador (26) presente para a refrigeração de gases de 15 EGR.
A válvula (25) está conectada para uma unidade de controle de motor (27) contendo programas de controle e dados de controle para controlar o motor levando-se em consideração dados de entrada. A unidade de controle de motor (27) está conectada, por exemplo, para um sensor (28), que detecta velocidade de motor. A unidade de controle de motor (27) está adicionalmente conectada para um sensor (29), que registra se tanto um do sistema de frenagem ou do mecanismo de controle de válvula de regulagem do veículo está acionado. Um regulador de pressão de gás de exaustão (30) pode ser montado no sistema de exaustão entre a turbina de exaustão UV e a unidade de pós-tratamento (23) e é operado por intermédio da unidade de controle de motor (27), de maneira a criar na tubulação de exaustão uma pressão de retorno variável que pode ser utilizada para aumentar a pressão no manifold de exaustão (14) e, por intermédio disso, aumentar a quantidade de EGR que pode ser passada adiante para o manifold de admissão
(13). Alternativamente, a turbina de exaustão (17) pode ser proporcionada com geometria variável para regulagem da pressão de retorno de gás de exaustão.
0 método em concordância com a presente invenção é utilizado como se segue, A unidade de controle de motor (27) detecta que as conduções para utilização estão 10 satisfeitas, isto é, que nem o sistema de frenagem e nem o mecanismo de controle de válvula de regulagem (29) do veículo estão ativados e o veículo está sendo tracionado em uma velocidade em excesso de um valor pré-determinado. 0 motor está, conseqüentemente, sendo tracionado sem 15 suprimento de combustível pela energia cinética do veículo. Agora, o fluxo de gás através do duto de EGR é regulado, por intermédio das válvulas (25) e (30), de maneira que o fluxo de gás para o sistema de pós-tratamento de exaustão
(23) é minimizado. 0 resultado disso é o de que o fluxo de 20 massa a partir do motor caia drasticamente, em conseqüência do que a refrigeração desligada do sistema de póstratamento é severamente reduzida. 0 fato de que o componente de fluxo recirculado pode ser controlado por intermédio das válvulas (25) e (30) possibilita que o fluxo 25 de massa através do motor venha a ser variado, o que também torna possível controlar o torque de arraste,, isto é uma determinada força de frenagem pode ser conseguida com o método anteriormente descrito.
A Figura 2 mostra na forma de um gráfico o arrefecimento de um catalisador, que está montado em um sistema de exaustão para c qual ura circuito de EGR está conectado, por um intervalo de tempo de 300 segundos. No ponto em tempo 50 [s], a válvula para o circuito de EGR é fechada, como está ilustrado pelas curvas (31) e (32), que indicam o estado de controle da válvula de EG.R e o fluxo de massa através do circuito de EGR, respectivamente. Quando o fluxo de massa através do circuito de EGR se extingue, um aumento correspondente ocorre no fluxo de massa para o catalisador, como pode ser observado a partir da curva (33). A temperatura do catalisador está representada pela curva (34), que mostra que o catalisador mantém sua temperatura para um período de cerca de 50 segundos depois que o circuito de EGR vem a ser fechado. Durante o subintervalo seguinte de 50 segundos, a temperatura no catalisador cai a partir de 300 graus Celsius para cerca de 225 graus Celsius. Depois disto, a taxa de perda de temperatura começa a diminuir, mas a temperatura continua a cair ao longo do eixo geométrico de tempo do gráfico, a temperatura na extremidade do intervalo de mensuração quantificando para cerca de 125 graus Celsius.
A Figura 3 mostra correspondentemente o arrefecimento do catalisador quando o método em concordância com a presente invenção é utilizado. Da mesma maneira como no caso precedente, a válvula para o circuito de EGR é fechada 25 no em tempo 50 [s], como está ilustrado pelas curvas (31) e (32) . Depois de uns poucos segundos, a válvula é aberta para um máximo, de maneira que o fluxo de massa através do circuito de EGR aproximadamente corresponde para o fluxo mais antecedente para o catalisador. No exemplo mostrado na 30 Figura 3, o fluxo residual para o catalisador quantifica para cerca de 30 % do fluxo de gás com válvula de EGR fechada. 0 fato de que o fluxo residual para o catalisador é pequeno, significa que a força de refrigeração do catalisador é pequena, como pode ser observado a partir da curva (34), que mostra que o catalisador substancialmente mantém sua temperatura original através de todo o intervalo de mensuração. O efeito do método em concordância com a presente invenção é também, evidentemente, o de conseguir em grau variado com outros sub-fluxos do que aqueles que podem ser observados a partir da Figura 3. De maneira a obter um efeito significativo, o fluxo de gás para o sistema de pós-tratamento de exaustão (23) deveria ser reduzido, entretanto, para um nível que é menor do que cerca de 50 % do fluxo de gás para o para o sistema de póstratamento de exaustão com válvula de EGR fechada.
A presente invenção pode vantajosamente ser utilizada em veículos desenvolvidos com curtos ciclos de tração repetidos, tais como ônibus urbanos e caminhões de lixo.
Portanto, embora a presente invenção tenha sido 20 descrita com referência para concretizações específicas, deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que a presente invenção não é para ser considerada como estando limitada para as concretizações ilustrativas, preferidas e vantajosas descritas 25 anteriormente, mas certamente, um número de variações e de modificações é conceptível dentro do escopo de proteção das reivindicações de patente posteriormente.

Claims (5)

1. Um método para manutenção do calor em um sistema de pós-tratamento de exaustão (23) conectado para a tubulação de exaustão (22) de um motor de combustão interna (10), motor que é utilizado para propulsão de um veículo e está equipado com um duto de EGR controlado por válvula (24) para a recírculação ajustável de gases de exaustão a partir da lateral' de exaustão (14) do motor para sua lateral de indução (13), caracterizado pelo fato de.que compreende as. seguintes etapas: - de detecção de que nem o sistema de frenagem e nem o mecanismo de controle de válvula de regulagem (29) do veículo estão ativados e de que o veículo está sendo tracionado em uma velocidade em excesso de um valor prédeterminado; e - de regulagem do fluxo de gás através do duto de EGR (24) de maneira que o fluxo de gás para o sistema de póstratamento de exaustão (23) é reduzido para um nível que é menor do que cerca de 50 % do fluxo de gás para o sistema de pós-tratamento de exaustão com fechamento de válvula de EGR (25) .
2. 0 método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o fluxo de gás através do duto de EGR (24) é regulado de maneira que o fluxo de gás para o sistema de pós-tratamento de exaustão (23) é reduzido para um nível que é menor do que cerca de 30 % co fluxo de gás para o sistema pós-tratamento de exaustão com fechamento de válvula de EGR (25).
3. 0 método de acordo com as reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o fluxo de gás através do duto de EGR (24) é regulado pelo fechamento de um controle de válvula de regulagem (30) no duto de exaustão (22) e a abertura de uma válvula de EGR (25) no. duto de EGR (24) .
4. 0 método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que ' o controle de ' válvula de regulagem no duto de exaustão é constituído por um regulador de pressão de gás de exaustão (30).
5. 0 método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o controle de válvula de regulagem no duto de exaustão é constituído por uma unidade turbo com geometria variável.
BRPI0520619A 2005-09-15 2005-09-15 método para manter calor em um sistema de pós tratamento de exaustão BRPI0520619B8 (pt)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/SE2005/001339 WO2007032714A1 (en) 2005-09-15 2005-09-15 Method for internal combustion engine with exhaust recirculation

Publications (3)

Publication Number Publication Date
BRPI0520619A2 true BRPI0520619A2 (pt) 2014-08-12
BRPI0520619B1 BRPI0520619B1 (pt) 2019-05-07
BRPI0520619B8 BRPI0520619B8 (pt) 2020-01-28

Family

ID=37865211

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BRPI0520619A BRPI0520619B8 (pt) 2005-09-15 2005-09-15 método para manter calor em um sistema de pós tratamento de exaustão

Country Status (6)

Country Link
US (1) US8069650B2 (pt)
EP (1) EP1929143B1 (pt)
JP (1) JP5491028B2 (pt)
CN (1) CN101268267B (pt)
BR (1) BRPI0520619B8 (pt)
WO (1) WO2007032714A1 (pt)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2058495B1 (en) * 2007-11-12 2013-04-17 FPT Motorenforschung AG A process for the determination of the correct fuel flow rate to a vehicle engine for carrying out diagnostic tests
EP2131022B1 (en) * 2008-06-04 2011-07-13 Iveco Motorenforschung AG Thermal management of the after treatment system
EP2411646B1 (en) * 2009-03-24 2020-07-08 Volvo Lastvagnar AB Method for controlling an exhaust gas temperature
US9574524B2 (en) 2011-05-02 2017-02-21 Volvo Technology Corporation Method and internal combustion engine system for keeping an exhaust gas aftertreatment system within its working temperature range
WO2014149297A1 (en) 2013-02-18 2014-09-25 Cummins Inc. Method and apparatus for managing after treatment temperature
WO2015131183A2 (en) 2014-02-28 2015-09-03 Cummins Inc. System, method, and apparatus for managing aftertreatment component efficiency during motoring
AT516513B1 (de) * 2014-12-15 2016-06-15 MAN Truck & Bus Österreich AG Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben einer Motorbremsvorrichtung
SE541371C2 (en) * 2015-07-06 2019-09-03 Scania Cv Ab Method and system for controlling exhaust gases resulting from combustion
US9617944B2 (en) * 2015-07-28 2017-04-11 GM Global Technology Operations LLC Over-fueling control based on oxygen sensor feedback
DE102016213005A1 (de) * 2016-07-15 2018-01-18 Ford Global Technologies, Llc Abgasanlage mit Heizeinrichtung
US10934945B2 (en) 2016-08-24 2021-03-02 Ford Global Technologies, Llc Internal combustion engine with compressor, exhaust-gas recirculation arrangement and pivotable flap
US10830191B1 (en) * 2019-08-19 2020-11-10 Caterpillar Inc. Temperature management of an aftertreatment system during compression braking
EP3922826B1 (en) * 2020-06-12 2026-02-25 Volvo Truck Corporation A control unit and method therein for controlling exhaust valves of cylinders in an internal combustion engine

Family Cites Families (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0544437A (ja) * 1991-08-08 1993-02-23 Nissan Motor Co Ltd デイーゼル機関の排気浄化装置
JP2582972B2 (ja) * 1991-11-12 1997-02-19 日産自動車株式会社 ディーゼル機関の排気還流装置
JP3313752B2 (ja) * 1992-02-17 2002-08-12 マツダ株式会社 エンジンの排気制御装置
JPH06159109A (ja) * 1992-11-27 1994-06-07 Nippondenso Co Ltd 車両用駆動力制御装置
US5775099A (en) * 1994-04-12 1998-07-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Method of purifying the exhaust of an internal combustion engine
JP3468989B2 (ja) * 1995-06-06 2003-11-25 日野自動車株式会社 ターボチャージャ付ディーゼルエンジンの排気ブレーキ装置
JP3230438B2 (ja) * 1996-06-10 2001-11-19 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド型車両の触媒温度制御装置
JPH1077897A (ja) * 1996-08-30 1998-03-24 Nissan Diesel Motor Co Ltd 空燃比センサの劣化診断装置
JP3116876B2 (ja) * 1997-05-21 2000-12-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP3096446B2 (ja) * 1997-09-17 2000-10-10 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3252793B2 (ja) * 1998-05-15 2002-02-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US6209515B1 (en) * 1998-07-15 2001-04-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine, controller and method
JP3225957B2 (ja) * 1999-02-02 2001-11-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
DE60104615T2 (de) * 2000-03-29 2004-12-16 Toyota Jidosha K.K., Toyota Abgasreinigungsvorrichtung für brennkraftmaschinen
WO2002061244A1 (en) * 2001-01-29 2002-08-08 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Exhaust emission control device of internal combustion engine
JP3701567B2 (ja) * 2001-02-20 2005-09-28 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP4393726B2 (ja) * 2001-04-09 2010-01-06 本田技研工業株式会社 内燃機関の排気還流制御装置
DE10118878A1 (de) * 2001-04-18 2002-10-31 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
JP4360048B2 (ja) * 2001-06-07 2009-11-11 株式会社デンソー 内燃機関の排気浄化システム
JP2003074385A (ja) * 2001-08-31 2003-03-12 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
SE523514C2 (sv) 2001-11-30 2004-04-27 Scania Cv Ab Förfarande och anordning vid en förbränningsmotor med katalysator samt dieselmotor
JP3685149B2 (ja) * 2002-04-25 2005-08-17 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動制御装置
JP4111094B2 (ja) * 2003-07-31 2008-07-02 日産自動車株式会社 排気後処理装置付過給エンジンの制御装置および制御方法
JP2005048715A (ja) * 2003-07-31 2005-02-24 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気浄化装置
JP4052242B2 (ja) * 2003-12-24 2008-02-27 日産自動車株式会社 内燃機関の排気還流装置
JP4165415B2 (ja) * 2004-02-27 2008-10-15 日産自動車株式会社 エンジンの制御装置
JP4175281B2 (ja) * 2004-03-31 2008-11-05 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
JP4341477B2 (ja) * 2004-06-04 2009-10-07 マツダ株式会社 エンジンの始動装置
JP2006029239A (ja) * 2004-07-16 2006-02-02 Toyota Motor Corp 排気浄化フィルタ過熱防止装置

Also Published As

Publication number Publication date
BRPI0520619B8 (pt) 2020-01-28
CN101268267B (zh) 2010-05-26
BRPI0520619B1 (pt) 2019-05-07
US8069650B2 (en) 2011-12-06
WO2007032714A1 (en) 2007-03-22
EP1929143B1 (en) 2017-12-06
EP1929143A1 (en) 2008-06-11
EP1929143A4 (en) 2015-01-21
US20080264049A1 (en) 2008-10-30
JP2009509080A (ja) 2009-03-05
JP5491028B2 (ja) 2014-05-14
CN101268267A (zh) 2008-09-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5839633B2 (ja) 排気ガス後処理システムを運転温度範囲内に保つための方法及び内燃エンジンシステム
CN101680366B (zh) 内燃机排气控制系统和内燃机排气控制系统的控制方法
US20100139267A1 (en) Secondary air system for a combustion engine breathing system
BRPI0520619A2 (pt) Método para motor de combustão interna com recirculação de gás de exaustão
CN106437973A (zh) 用于内燃机的废气后处理的方法以及执行该方法的装置
CN106855015A (zh) 发动机空气路径冷却系统
CN107762591A (zh) 用于使颗粒过滤器再生的装置以及方法
US7080511B1 (en) Method for controlling engine air/fuel ratio
US6868824B2 (en) System and method of gas recirculation in an internal combustion engine
JP4792997B2 (ja) 内燃機関の排気浄化システム
CN102200075B (zh) 具有内燃发动机的机动车辆及其操作方法
US10731609B2 (en) Methods and systems for energy recovery via an EGR cooler
US11591946B1 (en) System for thermal management of engine exhaust
CN105626216B (zh) 具有选择性催化还原系统的内燃机以及相应的方法和装置
US20200182200A1 (en) Internal combustion engine and method for exhaust aftertreatment thereof
US20200182119A1 (en) Method and system for purifying exhaust gas for prevention of nh3 slip
ES2369672T3 (es) Gestión térmica del sistema de postratamiento.
KR102417386B1 (ko) 엔진의 흡기계의 수분 배출 시스템 및 방법
JP3743272B2 (ja) 内燃機関
JP3899945B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
KR20090061202A (ko) 디젤엔진의 녹스 저감장치
JP5903778B2 (ja) 内燃機関の過給補助方法及び内燃機関

Legal Events

Date Code Title Description
B12F Other appeals [chapter 12.6 patent gazette]
B15K Others concerning applications: alteration of classification

Ipc: F02D 41/00 (2006.01), F02D 41/02 (2006.01), F02M 2

B11A Dismissal acc. art.33 of ipl - examination not requested within 36 months of filing
B15K Others concerning applications: alteration of classification

Ipc: F02D 21/08 (2006.01), F02D 41/00 (2006.01), F02D 4

B04C Request for examination: application reinstated [chapter 4.3 patent gazette]
B06A Patent application procedure suspended [chapter 6.1 patent gazette]
B09A Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette]
B16A Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette]

Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 10 (DEZ) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 07/05/2019, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS. (CO) 10 (DEZ) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 07/05/2019, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS

B16C Correction of notification of the grant [chapter 16.3 patent gazette]

Free format text: REFERENTE AO DESPACHO 16.1 PUBLICADO NA RPI 2522 DE 07.05.2019, QUANTO AO TITULO DA PATENTE

B21F Lapse acc. art. 78, item iv - on non-payment of the annual fees in time

Free format text: REFERENTE A 19A ANUIDADE.

B24J Lapse because of non-payment of annual fees (definitively: art 78 iv lpi, resolution 113/2013 art. 12)

Free format text: EM VIRTUDE DA EXTINCAO PUBLICADA NA RPI 2792 DE 09-07-2024 E CONSIDERANDO AUSENCIA DE MANIFESTACAO DENTRO DOS PRAZOS LEGAIS, INFORMO QUE CABE SER MANTIDA A EXTINCAO DA PATENTE E SEUS CERTIFICADOS, CONFORME O DISPOSTO NO ARTIGO 12, DA RESOLUCAO 113/2013.