BRPI0608596B1 - Fixador de motor para aeronave destinado a ser interposto entre um motor e um estribo de afixação e conjunto para aeronave - Google Patents

Description

(54) Título: FIXADOR DE MOTOR PARA AERONAVE DESTINADO A SER INTERPOSTO ENTRE UM MOTOR E UM ESTRIBO DE AFIXAÇÃO E CONJUNTO PARA AERONAVE (51) lnt.CI.: B64D 27/26 (30) Prioridade Unionista: 29/06/2005 FR 05/51821 (73) Titular(es): AIRBUS OPERATIONS SAS (72) Inventor(es): PASCAL GARDES; VIRGINIE AUDART-NOÉL (85) Data do Início da Fase Nacional: 16/10/2007

Ο?²1 “FIXADOR DE MOTOR PARA AERONAVE DESTINADO A SER INTERPOSTO ENTRE UM MOTOR E UM ESTRIBO DE AFIXAÇÃO E CONJUNTO PARA AERONAVE”

DESCRIÇÃO

DOMÍNIO TÉCNICO

A presente invenção se refere de modo geral a um fixador de motor para aeronave destinado a ser interposto entre um motor e um estribo de afixação também chamado “SEM” (do inglês “Engine Mounting Structure”), que permite suspender o motor abaixo do velame da aeronave, ou então montar esse motor acima desse mesmo velame.

A invenção se refere também a um conjunto motor para aeronave que compreende um motor, um estribo de afixação assim como uma pluralidade de fixadores de motor interpostos entre esse estribo e o motor, esse conjunto podendo ser utilizado em qualquer tipo de aeronave, por exemplo do tipo que compreende turbomotores suspensos em seu velame, tais como turborreatores ou turbopropulsores.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR

Nas aeronaves existentes, os turbomotores são suspensos embaixo do velame por dispositivos de fixação complexos, também chamados de estribos de afixação, por intermédio de uma pluralidade de fixadores de motor fixados a esse mesmo estribo.

Um tal estribo de afixação é de fato previsto para transmitir à estrutura dessa aeronave os esforços gerados por seu motor associado, e permite também o encaminhamento do carburante, dos sistemas elétricos, hidráulicos e ar entre o motor e a aeronave.

A fim de assegurar a transmissão desses esforços, o estribo compreende uma estrutura rígida, com freqüência do tipo “caixão”, quer dizer formada pela união de longarinas superiores e inferiores e por painéis conectados entre si por intermédio de nervuras transversais.

O conjunto motor que incorpora o estribo e o motor é portanto provido de uma pluralidade de fixadores de motor interpostos entre esse último e a estrutura rígida do estribo, essa pluralidade de fixadores sendo também constituída por um fixador dianteiro que forma eventualmente dois semi-fixadores, por um fixador traseiro, assim como por um dispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados pelo motor. Na arte anterior, esse dispositivo toma por exemplo a forma de duas bielas laterais conectadas por um lado a uma parte traseira do cárter de ventoinha do motor, e por outro lado ao fixador traseiro fixado no cárter central desse último.

A título indicativo, é notado que o estribo de afixação é também associado a um sistema de montagem interposto entre a estrutura rígida desse estribo e o velame da aeronave, esse sistema sendo habitualmente composto por dois ou três fixadores.

Para a realização dos fixadores de motor, e mais especialmente a realização do fixador dianteiro e do fixador traseiro, é habitualmente empregada uma manilha conectada a um dispositivo de fixação que compreende um grampo em U provido de dois braços, um eixo que atravessa a manilha assim como os dois braços, e dois anéis de recepção do eixo respectivamente dispostos em dois orifícios previstos nos dois braços do grampo em U, que é por exemplo conectado solidariamente em um cárter de ventoinha do motor.

Para assegurar a retenção do eixo precitado no grampo em U, são geralmente adaptados meios de fixação em cada uma das duas extremidades desse eixo.

. 25 Se essa solução técnica é extremamente difundida no domínio dos fixadores de motor, ela apresenta entretanto um inconveniente maior que reside no fato de que a acessibilidade às extremidades do eixo se toma cada vez mais delicada, notadamente em razão da busca de uma compacidade cada vez maior para tais conjuntos motor. Esse inconveniente se traduz

inelutavelmente por dificuldades de montagem desses fixadores, prejudiciais em termos de custo e de tempo. A título indicativo, esse problema pode notadamente ser encontrado no âmbito de um fixador dianteiro em que a extremidade dianteira dos eixos que atravessam a manilha pode ver sua acessibilidade extremamente reduzida pela presença do cárter de ventoinha do motor, esse último sendo de fato situado de modo tão próximo dessa extremidade de eixo que se revela praticamente impossível manipular as ferramentas exigidas para efetuar a fixação desse eixo.

EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção tem portanto como objetivo propor um fixador de motor para aeronave que corrige o problema mencionado acima encontrado nas realizações da arte anterior, assim como um conjunto motor para aeronave que compreende pelo menos um tal fixador.

Para fazer isso, a invenção tem como objeto um fixador de motor para aeronave destinado a ser interposto entre um motor e um estribo de afixação desse motor, o fixador compreendendo uma manilha conectada a um primeiro dispositivo de fixação que compreende um grampo em U provido de dois braços e um eixo que atravessa a manilha assim como os dois braços, esses dois últimos dispondo cada um deles de um orifício equipado respectivamente com um primeiro anel assim como com um segundo anel de recepção do eixo. De acordo com a invenção, o primeiro anel é equipado de um fundo que forma batente para uma primeira extremidade do eixo, e o primeiro dispositivo de fixação compreende por outro lado meios de bloqueio em translação do eixo que operam junto com uma segunda extremidade desse eixo.

A invenção permite em conseqüência disso proporcionar uma solução técnica na qual não é mais necessário prever meios de fixação específicos para uma das duas extremidades do eixo, visto que essa última repousa portanto no fundo de um anel projetado para bloqueá-la em

translação. Dessa maneira, é possível compreender que é vantajosamente possível integrar esse fixador de motor em um ambiente denso e pouco acessível, e mesmo aumentar a compacidade do conjunto motor que incorpora um tal fixador, sem ter que se preocupar com os problemas de acessibilidade nessa região.

Para esse fixador de concepção engenhosa, que pode indiferentemente ser previsto para constituir um fixador de motor dianteiro ou um fixador de motor traseiro, é possível preferencialmente prever que os meios de bloqueio em translação do eixo são montados no segundo anel, e que eles compreendem uma porca e uma contra-porca atarraxadas nesse mesmo segundo anel.

Nessa configuração, os meios de bloqueio em translação do eixo que é parte integrante do primeiro dispositivo de fixação podem então também compreender pelo menos uma arruela-mola apoiada contra a porca, assim como contra a segunda extremidade do eixo. Com uma tal disposição, é possível compreender que a porca, de preferência apoiada contra um ressalto feito no segundo anel, não está diretamente em contato com a segunda extremidade do eixo, o que permite vantajosamente evitar os problemas de aperto muito grande suscetível de estragar a durabilidade dos anéis. De fato, essa concepção especial permite obter uma força de aperto axial do eixo determinada para um aperto máximo da porca que se apóia contra seu ressalto associado, essa força sendo naturalmente escolhida de maneira a ser compatível com o dimensionamento dos ressaltos previstos nesses anéis e que servem para a retenção desses últimos em seus braços de grampo em U respectivos, naturalmente com um a preocupação de evitar a colocação em cisalhamento desses ressaltos de anel.

De preferência, os meios de bloqueio em translação compreendem por outro lado uma haste de segurança que atravessa transversalmente o segundo anel, essa haste sendo disposta ao nível de uma

extremidade livre desse segundo anel de maneira a poder reter o eixo em translação em caso de desaperto / falha do conjunto porca / contra-porca. A título indicativo, é precisado que essa haste de segurança é também chamada de haste “Fail Safe”.

Ainda de maneira preferencial, uma rótula é interposta entre o eixo e a manilha. No entanto, pode também ser considerado não prever essa rótula e obter assim uma ligação clássica do tipo grampo em U / espiga entre a manilha e o grampo em U, sem sair do âmbito da invenção.

De preferência, a manilha é triangular, e pode ser uma manilha dupla. Em um tal caso, é possível então prever que essa manilha triangular é também conectada a um segundo dispositivo de fixação idêntico ao primeiro dispositivo de fixação , esses dois dispositivos de fixação sendo respectivamente situados na proximidade de dois vértices da manilha triangular.

Assim, a configuração obtida na qual a manilha triangular dispõe de dois vértices cada um deles acoplado a um eixo do qual uma extremidade é alojada em um anel cego, é absolutamente adaptada para permitir que o fixador de motor forme dois semi-fixadores cada uma deles projetado de maneira a compensar os esforços que são exercidos de acordo com uma direção transversal assim como de acordo com uma direção vertical do motor.

Para fazer isso, esse fixador de motor pode compreender um terceiro dispositivo de fixação situado na proximidade de um terceiro vértice da manilha triangular, esse terceiro dispositivo de fixação sendo então destinado a ser solidarizado ao estribo de afixação enquanto que os dois primeiros são no que lhes diz respeito destinados a ser solidarizados ao motor.

A invenção tem também como objeto um conjunto para aeronave que compreende um motor, um estribo de afixação assim como uma pluralidade de fixadores de motor interpostos entre o estribo de afixação e o /P6 motor. De acordo com a invenção, a pluralidade de fixadores de motor compreende pelo menos um fixador de motor tal como aquele descrito acima e também objeto da presente invenção, e de preferência um fixador de motor dianteiro tal como aquele descrito acima. Naturalmente, o conjunto poderia também compreender um fixador de motor traseiro projetado da maneira que acaba de ser descrita, sem sair do âmbito da invenção.

De preferência, a manilha é paralela à direção transversal do motor, e inclinada de modo a se afastar de um cárter de ventoinha do motor indo para trás. Essa configuração especial foi escolhida de maneira a liberar um afastamento longitudinal relativamente grande entre o cárter de ventoinha do motor e a parte superior da manilha, e mais globalmente a parte superior do fixador dianteiro, com o objetivo de evitar as colisões entre esses dois elementos. De fato, é bem conhecido que a parte superior do cárter de ventoinha à qual é solidarizada esse fixador dianteiro tem tendência a se deslocar para trás durante diversas fases de vôo, notadamente em razão da flexão longitudinal desse motor. A título indicativo, é notado que os deslocamentos mecânicos do motor também têm como conseqüência aproximar o cárter de ventoinha do fixador dianteiro, e aumentam em conseqüência disso os riscos de colisão com esse fixador.

Deve ser compreendido que a disposição inclinada da manilha gera vantajosamente uma diminuição desses riscos de colisão, mas pode levar a prever um afastamento longitudinal maior entre o estribo de afixação que leva esse fixador e o cárter de ventoinha, a inclinação da manilha indo naturalmente de encontra a uma preocupação permanente de compacidade. Entretanto, esse eventual aumento do afastamento longitudinal ligado à inclinação da manilha pode ser amplamente compensado pela presença dos dispositivos de fixação com anel cego, que não necessitam mais prever uma acessibilidade entre a extremidade dianteira dos eixos de ligação e o cárter de ventoinha.

4½

Em outros termos, essa configuração preferida implica que o cárter de ventoinha pode ser sensivelmente aproximado da parte inferior do fixador dianteiro, sem que isso crie risco de colisão entre a parte superior do cárter e a parte superior do fixador dianteiro situada mais para trás do que a parte inferior desse mesmo fixador.

Finalmente, é preferencialmente previsto que o grampo em U de cada um dos dois primeiros dispositivos de fixação é montado solidariamente no motor, de modo simétrico em relação a um plano vertical que passa por um eixo longitudinal desse motor.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão na descrição detalhada não limitativa abaixo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Essa descrição será feita em referência aos desenhos anexos entre os quais:

- a figura 1 representa uma vista de lado parcialmente esquemática de um conjunto motor para aeronave de acordo com um modo de realização preferido da presente invenção;

- a figura 2 representa uma vista de lado ampliada e detalhada do fixador de motor dianteiro do conjunto mostrado na figura 1;

- a figura 3 representa uma vista em perspectiva de uma parte do fixador de motor dianteiro mostrado na figura 2;

- a figura 4 representa uma vista em corte de uma parte do fixador de motor dianteiro mostrada nas figuras 2 e 3; e

- a figura 5 representa uma vista em perspectiva de um conjunto motor para aeronave de acordo com um outro modo de realização preferido da presente invenção (o motor não tendo sido representado). EXPOSIÇÃO DETALHADA DE MODOS DE REALIZAÇÃO PREFERIDOS

Em referência à figura 1, é visto um conjunto motor 1 para aeronave destinado a ser fixado sob uma asa dessa aeronave (representada . 25

unicamente esquematicamente e que leva a referência numérica 3), esse conjunto 1 se apresentando sob a forma de um modo de realização preferido da presente invenção.

Globalmente, o conjunto motor 1 é composto por um motor tal como um turborreator 2, por um estribo de afixação 4, e por uma pluralidade de fixadores de motor 6, 8, 9 interpostos entre uma estrutura rígida 10 do estribo 4 e o turborreator 2. A título indicativo, é notado que o conjunto 1 é destinado a ser circundado por uma nacela (não representada), e que o estribo de afixação 4 é equipado com uma outra série de fixadores (não representados) que permitem assegurar a suspensão desse conjunto 1 sob o velame da aeronave.

Em toda a descrição que vai se seguir, por convenção, é chamada X a direção longitudinal do estribo 4 que é também assimilável à direção longitudinal do turborreator 2, essa direção X sendo paralela a um eixo longitudinal 5 desse turborreator 2. Por outro lado, é chamada Y a direção orientada transversalmente em relação ao estribo 4 e também assimilável à direção transversal do turborreator 2, e Z a direção vertical ou da altura, essas três direções X, Y e Z sendo ortogonais entre si.

Por outro lado, os termos “dianteiro” e “traseiro” devem ser considerados em relação a uma direção de deslocamento da aeronave encontrada depois do impulso exercido pelo turborreator 2, essa direção sendo representada esquematicamente pela flecha 7.

Na figura 1, é possível ver que os fixadores de motor 6, 8, 9 foram representados esquematicamente, e que somente a estrutura rígida 10 do estribo de afixação 4 foi representada. Os outros elementos constitutivos não representados desse estribo 4, tais como os meios de fixação da estrutura rígida 10 sob o velame da aeronave, ou ainda a estrutura secundária que assegura a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em que sustenta carenagens aerodinâmicas, são elementos clássicos idênticos ou . 25 similares àqueles encontrados na arte anterior, e conhecidos pelo profissional. Em conseqüência disso, não será feita nenhuma descrição detalhada dos mesmos.

Por outro lado, a estrutura rígida 10 do estribo 4 que permite assegurar a transmissão dos esforços é também de concepção conhecida, pois ela toma de preferência a forma de um “caixão” formado pela união de longarinas e de painéis laterais conectados entre si por intermédio de nervuras transversais. Ao nível de uma parte dianteira dessa estrutura rígida 10, é possível perceber uma extremidade que toma a forma de uma ferragem 15 na qual vem se fixar o fixador de motor 6.

Por outro lado, o turborreator 2 dispõe na parte dianteira de um cárter de ventoinha 12 de grande dimensão que delimita um canal anular de ventoinha 14, e compreende na parte traseira um cárter central 16 de menor dimensão, que contém o núcleo desse turborreator. Finalmente, o cárter central 16 é prolongado para trás por um cárter de ejeção 17 de maior dimensão que a dimensão do cárter 16. Os cárteres 12, 16 e 17 são naturalmente solidários uns dos outros.

Como pode ser percebido na figura 1, a pluralidade de fixadores de motor é constituída por um fixador de motor dianteiro 6 que forma na realidade dois semi-fixadores dianteiros, um fixador de motor traseiro 8, assim como um fixador 9 que forma um dispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados pelo turbomotor 2. Como está mostrado esquematicamente na figura 1, esse dispositivo 9 toma por exemplo a forma de duas bielas laterais (uma só sendo visível em razão da vista de lado) conectadas por um lado a uma parte traseira do cárter de ventoinha 12, e por outro lado ao fixador traseiro 8.

Esse fixador de motor traseiro 8 é projetado classicamente de maneira a poder compensar unicamente esforços gerados pelo turborreator 2 segundo a direção Y e segundo a direção Z, e portanto não aqueles que são . 25

exercidos segundo a direção X. Ela é interposta entre o cárter de ejeção 17 e uma longarina inferior da estrutura rígida 10 do estribo.

Em contrapartida, o fixador de motor dianteiro 6, solidarizado à ferragem 15 e ao cárter de ventoinha 12, constitui uma das particularidades da invenção e será mais amplamente detalhada em referência às figuras 2 a 4. A título indicativo, esse fixador dianteiro 6 penetra de preferência em uma porção interna do cárter de ventoinha que leva pás fixas desse último, e está situada na proximidade de uma extremidade dianteira do cárter central. Ela é no que lhe diz respeito projetada para formar dois semi-fixadores dispostos de modo simétrico em relação a um plano P definido pelo eixo 5 e pela direção Z, a concepção desse fixador 6 sendo tal para que ele pode compensar esforços gerados pelo turborreator 2 segundo a direção Y e segundo a direção Z, mas não aqueles que são exercidos segundo a direção X.

Dessa maneira, a compensação dos esforços que são exercidos segundo a direção X é efetuada com o auxílio do fixador 9, a compensação dos esforços que são exercidos segundo a direção Y é efetuada com o auxílio do fixador dianteiro 6 e do fixador traseiro 8, e a compensação dos esforços que são exercidos segundo a direção Z é efetuada também conjuntamente com o auxílio dos fixadores 6 e 8.

Por outro lado, a compensação do momento que é exercido de acordo comas direções Y e Z é efetuada respectivamente verticalmente e transversalmente com o auxílio dos dois fixadores 6 e 8, enquanto que a compensação do momento que é exercido segundo a direção X é efetuada exclusivamente com o auxílio do fixador traseiro 8 que pode também apresentar uma concepção do tipo com dois semi-fixadores.

Em referência agora conjuntamente às figuras 2 e 3, é possível perceber que o fixador 6 compreende uma manilha triangular 20, de preferência dupla, essa manilha atravessada simetricamente pelo plano P dispondo de um vértice 22 orientado para cima.

Ao nível desse vértice 22, é previsto um orifício transpassante 24 no qual vem se alojar um pião de ligação 26 solidarizado à ferragem 15 do estribo de afixação. De preferência, uma rótula (não representada) é alojada no orifício 24 para receber o pião 26. Assim, a rótula assim como o pião de ligação 26 constituem conjuntamente um dispositivo de fixação 27 da manilha 20 na estrutura rígida do estribo.

Como está melhor visível na figura 2, a manilha 20 é globalmente disposta em um plano paralelo à direção Y e inclinado de maneira a se afastar de um cárter de ventoinha 12 indo para trás. Em conseqüência disso, o eixo 28 do orifício 24 confundido com aquele do pião 26 é ligeiramente inclinado em relação à direção X, em um plano XZ, de modo a se elevar indo para a frente.

Uma outra conseqüência da inclinação dessa manilha 20 é que a parte superior dessa última, portanto seu vértice 22, é mais afastada do cárter de ventoinha 12 do que a parte inferior dessa manilha triangular 20 que integra seus dois outros vértices 30, 32.

Esses dois vértices inferiores 30, 32 aproximados do cárter de ventoinha 12 são cada um deles provido de um orifício transpassante (não visível) que opera junto respectivamente com um primeiro dispositivo de fixação 34 e um segundo dispositivo de fixação 35 de concepção idêntica, esses dispositivos compreendendo cada um deles um grampo em U solidário do cárter de ventoinha 12 (somente o grampo em U 36 do primeiro dispositivo de fixação 34 estando visível na figura 2). Naturalmente, nessa configuração em que os dois grampos em U são portanto dispostos simetricamente em relação ao plano P e adaptados solidariamente na porção interna do cárter de ventoinha que leva as pás fixas desse último, os eixos 40 dos dois orifícios transpassantes associados aos vértices 30, 32 são paralelos ao eixo 28, e portanto também ligeiramente inclinados em relação à direção X, em um plano XZ, de modo a se elevar indo para a frente.

A título indicativo, é precisado que a manilha 20 é também provida de um quarto ponto de fixação equipado com um sistema de fixação de segurança 42 montado no cárter de ventoinha. Esse quarto ponto de fixação, também chamado de ponto de fixação “Fail Safe”, transmite esforços para a estrutura rígida do estribo unicamente em caso de falha de um dos dois outros pontos de fixação situados ao nível dos vértices 30, 32.

Por outro lado, deve ser compreendido que é a disposição especial e simétrica desses dois pontos de fixação inferiores, que incorporam respectivamente o primeiro e o segundo dispositivo de fixação 34, 35, que permite obter os semi-fixadores de motor dianteiros citados.

Agora em referência à figura 4, vai ser descrito o ponto de fixação inferior que incorpora o primeiro dispositivo de fixação 34, quer dizer aquele situado ao nível do vértice 30. O outro ponto de fixação inferior sendo sensivelmente idêntico, ele não será em conseqüência disso mais descrito.

Globalmente, o dispositivo de fixação 34 compreende o grampo em U 36, dito grampo fêmea e sendo formado por um braço dianteiro 36a e um braço traseiro 36b entre os quais vem se alojar o vértice inferior 30 da manilha 20, assim como um eixo 44 dito eixo de ligação e que atravessa essa manilha 20 assim como os dois braços 36a, 36b. A esse título, é indicado que o eixo de ligação 44 disposto de acordo com o eixo 40 não atravessa necessariamente os braços 36 a, 36b de um lado ao outro, mas sim penetra pelo menos parcialmente em cada um desses últimos.

No que diz respeito ao braço dianteiro 36a, esse último é provido de um orifício transpassante 48a orientado de acordo com o eixo 40 no qual é montado um primeiro anel 50. Esse último compreende um ressalto 52 apoiado contra uma superfície interna do braço 36a, e que permite bloqueá-lo em translação para a frente. Por outro lado, uma das particularidades da invenção reside no fato de que esse anel 50 que recebe o eixo 44 é equipado de um fundo 54 que o toma cego, esse fúndo 54 sendo

situado ao nível de uma extremidade dianteira desse anel 50.

O anel 50 que pertence ao primeiro dispositivo de fixação 34 permite portanto, por intermédio de seu fundo 54, formar um batente para uma primeira extremidade ou extremidade dianteira 44a do eixo 44, na medida em que é preferencialmente buscado um contato direto entre essa extremidade 44a e o fundo 54 orientado perpendicularmente ao eixo 40.

A parte central do eixo de ligação 44 é de preferência disposta de maneira a atravessar uma rótula 56 que pertence também ao primeiro dispositivo de fixação 34, e sendo alojada no interior do orifício transpassante 58 feito ao nível do vértice 30 da manilha triangular 20.

O primeiro dispositivo de fixação 34 compreende por outro lado um segundo anel 60 alojado em um orifício transpassante 48b do braço traseiro 36b, esse orifício 48b sendo orientado de acordo com o eixo 40. O anel 60 apresenta um ressalto 62 apoiado contra uma superfície interna do braço 36b, e que permite bloqueá-lo em translação para trás. Em conseqüência disso, os dois anéis 50, 60 são montados cada um deles no grampo em U 36 inserindo-se os mesmos em seus orifícios respectivos a partir do espaço definido entre os dois braços 36a, 36b.

Na posição montada, o eixo de ligação 44 penetra no anel 60, onde sua segunda extremidade ou extremidade traseira 44b é retida para trás por intermédio de meios de bloqueio em translação 64, que pertencem também ao dispositivo 34.

Mais precisamente, os meios de bloqueio em translação 64 compreendem uma porca 66 e uma contra-porca 68 centradas no eixo 40 e atarraxadas interiormente no segundo anel 60 a partir de uma extremidade livre desse último, a porca 66 estando apoiada contra um ressalto interior 70 desse anel 60. No entanto, o fixador é projetado de modo que a extremidade traseira 44b do eixo 44 se situe na frente em relação ao ressalto 70, de maneira a evitar um contato entre essa extremidade 44b e a porca 66,

suscetível de estragar a durabilidade dos anéis 50, 60. Assim, os meios de bloqueio em translação 64 são também providos de uma arruela-mola 72, ou várias, por um lado apoiada contra a porca 66 e por outro lado apoiada contra a segunda extremidade 44b do eixo de ligação 44. Com uma tal disposição, a força de aperto axial do eixo 44 é totalmente controlada, do mesmo modo que os níveis de tensão dos anéis 50, 60.

Finalmente, é precisão que os meios de bloqueio em translação 64 compreendem também uma haste de segurança 74 que atravessa transversalmente o segundo anel 60, de preferência diametralmente, essa haste 74 do tipo “Fail Safe” sendo disposta ao nível da extremidade livre traseira desse segundo anel 60, para trás em relação à contra-porca 68. Naturalmente, a haste 74 permite em caso de uma falha qualquer dos meios de bloqueio em translação 64, evitar a extração da porca 66, da contra-porca 68 e do eixo 44 para fora do anel traseiro 60.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas pelo profissional ao fixador de motor e ao conjunto motor para aeronave que acabam de ser descritos, unicamente a título de exemplos não limitativos. Com relação a isso, é por exemplo notado que o fixador de motor dianteiro poderia compreender uma manilha de forma clássica de duas extremidades opostas. Em um tal caso, uma ou suas duas extremidades poderiam então ser equipadas com um dispositivo de fixação de anel cego tal como aquele que acaba de ser descrito.

Por outro lado, a invenção pode também ser aplicada em uma configuração em que as extremidades traseiras das bielas 9 são articuladas em um balancim não mais adaptado no corpo do fixador de motor traseiro 8, mas sim montado na frente em relação a esse último e atrás em relação ao fixador de motor dianteiro 6, sempre preferencialmente em uma longarina inferior da estrutura rígida 10, como está visível na figura 5 que representa um outro modo de realização da presente invenção.

Claims (15)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Fixador de motor (6) para aeronave destinado a ser interposto entre um motor (2) e um estribo de afixação (4) desse motor, o dito fixador compreendendo uma manilha (20) conectada a um primeiro dispositivo de fixação (34) que compreende um grampo em U (36) provido de dois braços (36a, 36b) e um eixo (44) que atravessa a dita manilha (20) assim como os ditos dois braços (36a, 36b), esses dois últimos dispondo cada um deles de um orifício (48a, 48b) equipado respectivamente com um primeiro anel (50) assim como com um segundo anel (60) de recepção do eixo, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro anel (50) é equipado de um fundo (54) que forma batente para uma primeira extremidade (44a) do dito eixo (44), e pelo fato de que o primeiro dispositivo de fixação (34) compreende por outro lado meios de bloqueio em translação do eixo (64) que operam junto com uma segunda extremidade (44b) desse eixo (44).
2. 2. Fixador de motor (6) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os ditos meios de bloqueio em translação do eixo (64) são montados no dito segundo anel (60).
3. 3. Fixador de motor (6) de acordo com a reivindicação 1 ou a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os ditos meios de bloqueio em translação do eixo (64) compreendem uma porca (66) e uma contra-porca (68) atarraxadas no dito segundo anel (60).
4. 4. Fixador de motor (6) de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que os ditos meios de bloqueio em translação do eixo (64) compreendem por outro lado pelo menos uma arruela-mola (72) apoiada contra a dita porca (66) assim como contra a dita segunda extremidade (44b).
5. 5. Fixador de motor (6) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a porca (66) é apoiada contra um ressalto (70) feito no dito segundo anel (60).
6. 6. Fixador de motor (6) de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que os ditos meios de bloqueio em translação (64) compreendem por outro lado uma haste de segurança (74) que atravessa transversalmente o dito segundo anel (60).

   5
7. 7. Fixador de motor (6) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que uma rótula (56) é interposta entre o dito eixo (44) e a dita manilha (20).
8. 8. Fixador de motor (6) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita manilha (20)

   10 é triangular.
9. 9. Fixador de motor (6) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a dita manilha triangular (20) é também conectada a um segundo dispositivo de fixação (35) idêntico ao dito primeiro dispositivo de fixação (34), os ditos dois dispositivos de fixação sendo

   15 respectivamente situados na proximidade de dois vértices (30, 32) da dita manilha triangular.
10. 10. Fixador de motor (6) de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que ela forma dois semi-fixadores cada uma delas projetada de maneira a compensar os esforços que são exercidos de acordo

    20 com uma direção transversal (Y) assim como de acordo com uma direção vertical (Z) do motor (2).
11. 11. Fixador de motor (6) de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que ela compreende um terceiro dispositivo de fixação (27) situado na proximidade de um terceiro vértice (22) da dita

    25 manilha triangular (20), o dito terceiro dispositivo de fixação (27) sendo então destinado a ser solidarizado ao estribo de afixação (4).
12. 12. Conjunto (1) para aeronave que compreende um motor (2), um estribo de afixação (4) assim como uma pluralidade de fixadores de motor (6, 8, 9) interpostos entre o dito estribo de afixação (4) e o motor (2), caracterizado pelo fato de que a dita pluralidade de fixadores de motor compreende pelo menos um fixador de motor (6) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes.
13. 13. Conjunto (1) de acordo com a reivindicação 12, 5 caracterizado pelo fato de que ele compreende um fixador dianteiro (6) de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a 11.
14. 14. Conjunto (1) de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a dita manilha (20) é paralela a uma direção transversal (Y) do motor (2), e inclinada de modo a se afastar de um cárter de

    10 ventoinha (12) do motor (2) indo para trás.
15. 15. Conjunto (1) de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o grampo em U (36) de cada um dos dois primeiros dispositivos de fixação (34, 35) é montado solidariamente no motor (2), de modo simétrico em relação a um plano vertical (P) que passa por um

    15 eixo longitudinal (5) desse motor.

    1 /5 r-

    2/5

    3/5