BRPI0613231A2 - método e dispositivo para conduzir uma aeronave durante seu rolamento sobre o solo - Google Patents
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Abstract
MéTODO E DISPOSITIVO PARA CONDUZIR UMA AERONAVE DURANTE SEU ROLAMENTO SOBRE O SOLO. O método inventivo consiste em formar uma diferença (D1) entre os comandos de frenagem à esquerda e à direita (FG, FD), em converter dita diferença (D1) num comando de controle adicional (D2) para um leme de direção (16) e para um trem de pouso do nariz orientável (4) e em aplicar dito comando de controle adicional (D2) a dito leme de direção (16) e ao trem de pouso do nariz orientável (4) de acordo com as duas condições seguintes: a diferença (D1) é maior do que um primeiro limiar e o comando de controle combinado transmitido ao leme de direção e ao trem de pouso do nariz orientável (4) por uma barra de leme de direção é menor que um segundo limiar.
Description
"MÉTODO E DISPOSITIVO PARA CONDUZIR UMA AERONAVE DURANTESEU ROLAMENTO SOBRE O SOLO"
A presente invenção refere-se a um método e a umdispositivo para conduzir uma aeronave durante seurolamento em solo, bem como a uma aeronave equipada comtal dispositivo.
Sabe-se que a condução de uma aeronave em solo, ou seja,o controle de guinada de dita aeronave é efetuadoprincipalmente pelo leme de direção e pelo trem de pousodo nariz orientável, disposto próximo ao nariz desteúltimo (comumente designada "roda do nariz"). Para essafinalidade, o leme de direção e o trem de pouso do narizorientável são controlados por uma barra do leme dedireção, à disposição do piloto. Um abaixamento para adireita, por exemplo, da barra do leme de direçãotransmite a intenção do piloto de produzir um momento deguinada que tende a mover o nariz da aeronave para adireita, esse momento de guinada sendo obtido por umdesvio para a direita do leme de direção e do trem depouso do nariz orientável.
Sabe-se ainda que a frenagem da aeronave em solo égarantida pelos freios instalados nas rodas das pernas dotrem de pouso, bem como pelos flapes dos "spoilers"(freios aerodinâmicos) capazes de aumentar o arrasto daaeronave e de mantê-la firmemente aderida ao solo deforma a aumentar a eficácia dos freios das rodas e/ouatravés dos reversores de turbina, os freios de rodasendo controlados por um sistema capaz de levar emconsideração os comandos procedentes do piloto ou de umdispositivo automático. Para frear a aeronave no solo, opiloto dispõe de dois pedais montados na barra do leme dedireção e associados respectivamente com os freios dasrodas dispostos em cada uma das laterais do eixogeométrico longitudinal da aeronave: assim, o pedaldireito pode controlar os freios dispostos à direita daaeronave e o pedal esquerdo pode controlar os freiosdispostos â esquerda. Caso empreenda ações de frenagemdiferentes sobre os dois pedais de freio, o piloto produzfrenagem diferencial entre os conjuntos de roda dispostosem cada lateral do eixo geométrico longitudinal daaeronave, essa frenagem diferencial produzindo um momentode guinada para a aeronave.
A condução de uma aeronave em solo pode, portanto, tambémser obtida através dessa frenagem diferencial. Assim,quando o piloto da aeronave deseja corrigir a trajetórialateral da aeronave no solo, ele pode atuar sobre a barrado leme de direção, para envolver o leme de direção e otrem de pouso do nariz orientável, e/ou os pedais defreio, para produzir a frenagem diferencial.
Deve-se, porém, observar que a ação sobre os pedais defreio isoladamente, sob certas condições tais como ventolateral forte, falhas no motor, etc., pode serinsuficiente para controlar a trajetória lateral daaeronave, levando-a a sair da pista de taxiamento.
Agora, essa situação pode ocorrer no caso de falha dabarra do leme de direção. Especificamente, neste caso,somente os pedais de freio estão disponíveis paracontrole de guinada da aeronave durante seu rolamento emsolo.
0 objetivo da presente invenção consiste em corrigir essadesvantagem e possibilitar o aumento do momento deguinada na aeronave através de ação dissimétrica isoladasobre os pedais de freio.
Nesse intuito, de acordo com a invenção, é provido ummétodo para conduzir uma aeronave durante seu rolamentoem solo, dita aeronave compreendendo:
- um trem de pouso do nariz orientável;
- um leme de direção, disposto na parte traseira de ditaaeronave;
- uma barra de leme de direção à disposição do piloto daaeronave, possibilitando direcionar um comando decontrole combinado para dito trem de pouso do narizorientável e para dito leme de direção, para controlardita aeronave em guinada;- pelo menos duas pernas do trem de pouso, simétricasentre si em relação ao ponto médio vertical longitudinalda aeronave, as rodas de ditas pernas do trem de pousosendo equipadas com freios; e
- dois membros de controle de frenagem à disposição dedito piloto, respectivamente associados com ditas pernasde trem de pouso e cada um produzindo um comando defrenagem para controlar os freios de roda da perna detrem de pouso associada, sendo digno de nota que:
- é formada a diferença entre ditos comandos de frenagem;
- dita diferença nos comandos de frenagem é transformadanum comando de controle adicional para dito leme dedireção e para dito trem de pouso do nariz orientável; e
- dito comando de controle adicional é aplicado a ditoleme de direção e a dito trem de pouso de narizorientável, na dupla condição de que:
- dita diferença nos comandos de frenagem seja maior queum primeiro limiar; e
- dito comando de controle combinado direcionado por ditabarra de leme de direção para dito leme de direção e paradito trem de pouso do nariz orientável seja menor do queum segundo limiar.
Assim, em virtude da presente invenção, caso a barra deleme de direção falhar com suas duas alavancas (manetes)travadas próximo à posição de ponto morto, uma ação defrenagem diferencial por parte do piloto poderá produziruma rotação no sentido apropriado do leme de direção e dotrem de pouso do nariz orientável, permitindo o controlede guinada na trajetória da aeronave em solo. Por outrolado, se a aeronave em solo for submetida a vento cruzadoforte, obrigando o piloto a controlar a trajetória daaeronave com a barra do leme de direção, e possivelmentecom uma ação de frenagem diferencial, essa última nãoserá capaz de exercer um efeito complementar sobre aposição do leme de direção ou sobre a posição do trem depouso do nariz orientável.
De forma conhecida, o curso máximo de cada um de ditosmembros de controle de frenagem reside entre uma posiçãode ponto morto (neutra) e uma posição de frenagem máximae, especialmente, esse curso máximo corresponde a umarotação de ditos membros de controle de frenagem entre umângulo de valor de rotação igual a zero (em dita posiçãode ponto morto) e um ângulo máximo de valor de rotação(em dita posição de frenagem máxima).
Vantajosamente, dito primeiro limiar corresponde a umafração de dito curso máximo dos membros de controle defrenagem residindo entre um terço e dois terços e,preferivelmente, correspondente pelo menosaproximadamente à metade de dito curso máximo, ou seja,dito primeiro limiar é então igual à metade de ditoângulo máximo de valor de rotação.
Num modo preferido de implementação da presente invenção,para levar em conta dito primeiro limiar, antes de ditatransformação num comando de controle adicional para oleme de direção, dita diferença nos comandos de frenagemé convertida numa primeira função levando o valor zeroaté dito primeiro limiar e aumentando, preferivelmentelinearmente, para diante de dito primeiro limiar, até umvalor máximo obtido para o valor máximo (igual ao ângulomáximo do valor de rotação) de dita diferença noscomandos de frenagem. Dito valor máximo de dita primeirafunção é igual a dito valor máximo de dita diferença noscomandos de frenagem.
De forma similar a acima citada para ditos membros decontrole de frenagem, o curso rotativo máximo de cada umadas alavancas da barra do leme de direção reside entreuma posição de ponto morto (correspondendo a um ângulozero de rotação) e uma posição correspondendo ao desviomáximo do leme de direção (correspondendo a um valormáximo de ângulo).
Preferivelmente, a transformação de dita diferença noscomandos de frenagem num comando de controle adicionalpara o leme de direção é obtida multiplicando-se ditaprimeira função por um coeficiente igual à relação dedito curso máximo das alavancas da barra de leme dedireção para dito curso máximo de ditos membros decontrole de frenagem.
Para levar em consideração dito segundo limiar, ditocomando de controle adicional obtido dessa forma ésubmetido, antes da adição a dito comando de controlecombinado, a uma limitação que define, com a ajuda dedito segundo limiar, um domínio do lado de fora, ondedito comando de controle adicional é zero, e do lado dedentro onde dito comando de controle adicional possui umaautoridade limitada sobre dito leme de direção e sobredito trem de pouso do nariz orientável. 0 contorno dedito domínio corresponde a uma função que é zero quandodito comando de controle combinado é igual a dito segundolimiar e que é igual a dito segundo limiar quando ditocomando de controle combinado é zero e varia linearmenteentre esses valores.
Dito segundo limiar corresponde a uma fração, porexemplo, de dois terços de dita trajetória máxima dasalavancas da barra de leme de direção.
Como precaução, cada um de ditos comandos de frenagem élimitado antes da formação de sua diferença. Da mesmaforma, é vantajoso que a soma de dito comando de controlecombinado e de dito comando de controle adicionallimitado seja submetida a uma limitação antes daaplicação a dito leme de direção e a dito trem de pousodo nariz orientável.
A presente invenção refere-se ainda a um dispositivo paraconduzir uma aeronave durante seu rolamento em solo, ditaaeronave compreendendo:
- um trem de pouso do nariz orientável;
- um leme de direção, disposto na parte traseira de ditaaeronave;
- uma barra de leme de direção à disposição do piloto daaeronave, possibilitando direcionar um comando decontrole combinado para dito trem de pouso do narizorientável e para dito leme de direção, para controlardita aeronave em guinada;
- pelo menos duas pernas de trem de pouco, simétricasentre si em relação ao ponto médio vertical longitudinalda aeronave, as rodas de ditas pernas do trem de pousosendo equipadas com freios; e
- dois membros de controle de frenagem à disposição dedito piloto, respectivamente associados com ditas pernasde trem de pouso e cada um produzindo um comando defrenagem para controlar os freios de roda da perna detrem de pouso associada.
De acordo com uma concretização preferida, o dispositivoda invenção compreende:
- meios para formar a diferença entre ditos comandos defrenagem;
- um gerador de função que transforma dita diferença numafunção que leva o valor zero até um primeiro limiar eaumentando, para diante de dito primeiro limiar, até umvalor máximo obtido para o valor máximo de dita diferençanos comandos de frenagem;
- meios para transformar dita função num comando decontrole adicional para dito leme de direção e para ditotrem de pouso do nariz orientável;
- meios de limitação capazes de limitar dito comando decontrole adicional e definindo, com ajuda de um segundolimiar, um domínio do lado de fora onde dito comando decontrole adicional é zero e do lado de dentro onde ditocomando de controle adicional possui uma autoridadelimitada sobre dito leme de direção e sobre dito trem depouso do nariz orientável;
- meios para formar a soma de dito comando de controlecombinado e de dito comando de controle adicionallimitado por dito segundo gerador de função; e
- meios para aplicar dita soma a dito leme de direção e adito trem de pouso do nariz orientável.
Os números dos desenhos em anexo elucidam a forma pelaqual a invenção pode ser executada. Nesses números,referências idênticas designam elementos similares.A Figura 1 é uma vista transversal de uma aeronave civilde grande porte à qual pode-se aplicar a presenteinvenção.
A Figura 2 é uma vista lateral da aeronave da Figura 1.
A Figura 3 é uma vista parcial de cima da aeronave civildas Figuras 1 e 2, onde somente o contorno de ditaaeronave é representado, de forma a mostrar a localizaçãode diversos trens de roda com seu dispositivo de frenageme o dispositivo de controle de guinada em solo.
A Figura 4 mostra o diagrama esquemático de umaconcretização representativa do dispositivo de controlede guinada em solo de acordo com a presente invenção.
As Figuras 5 e 6 são gráficos ilustrandodiagramaticamente e parcialmente a operação daconcretização representativa da Figura 4.
A aeronave 1, mostrada diagramaticamente nas Figuras 1 e2 e taxiando no solo S, compreende dois pares de trens deroda 2G, 2D e 3G, 3D, respectivamente, bem como um tremde pouso do nariz orientável 4, disposto próximo ao narizda aeronave 1 (comumente designada "roda do nariz").
Os dois trens de roda 2G e 2D, dispostos respectivamenteà esquerda e à direita da aeronave 1, são simétricosentre si com respeito ao ponto médio longitudinalvertical V-V da aeronave 1. Da mesma forma, os dois trensde roda 3G e 3D, também dispostos respectivamente àesquerda e à direita da aeronave 1, são simétricos entresi com respeito a dito plano V-V. Por outro lado, os doistrens de roda 2G e 2D estão mais próximos de dito planoV-V (e, portanto, entre si) do que os trens de roda 3G e 3D.
Cada roda 5 dos trens próximos 2G e 2D é equipada com umfreio individual (mostrado diagramaticamente sob areferência 9 na Figura 4) e os freios individuais de cadaum dos trens 2G ou 2D são controlados por um dispositivode controle 6G ou 6D, respectivamente.
Da mesma forma, cada roda 7 dos trens distantes 3G ou 3Dé equipada com um freio individual (mostradodiagramaticamente sob a referência 10 na Figura 4) e osfreios individuais de cada um dos trens 3G ou 3D sãocontrolados por um dispositivo de controle 8G ou 8D,respectivamente.
Os dispositivos de controle 6G, 6D, 8G e 8D sãocontrolados por um dispositivo de distribuição defrenagem 11, recebendo, respectivamente através daslinhas 15G e 15D, comandos para frenagem à esquerda FG eà direita FD para dois transdutores 14G e 14D,respectivamente associados com dois membros à esquerda12G e à direita 12D, à disposição do piloto.
De forma conhecida, o comando de frenagem à esquerda FG éo mais especialmente utilizado para frear as rodas 7 dotrem esquerdo distante 3G e pode ser usado para frear asrodas 5 do trem esquerdo próximo 2G. Da mesma forma, ocomando de frenagem à direita FD é o mais especialmenteutilizado para frear as rodas 7 do trem direito distante3D e pode ser usado para frear as rodas 5 do trem direitopróximo 2D.
Outros membros de frenagem (não representados) sãopreferivelmente colocados à disposição de um co-piloto daaeronave 1.
Conforme mostrado diagramaticamente na Figura 4, ditosmembros de frenagem 12G e 12D podem consistir de pedaisrotativos, articulados respectivamente às extremidadeslivres das alavancas 13G e 13D da barra de leme dedireção 13 da aeronave 1.
Quando o piloto, com seu pé esquerdo (ou direito) gira opedal esquerdo 12G (ou o pedal direito 12D), a rotação dedito pedal é detectada pelo transdutor esquerdo 14G (oupelo transdutor direito 14D), que produz o comando defrenagem à esquerda correspondente FG (ou o comando defrenagem à direita FD), direcionado a dito dispositivo dedistribuição de frenagem 11. 0 ângulo de rotação a decada pedal 12G ou 12D reside entre 0 (pedal em repouso) eα max (rotação máxima) e o comando de frenagemcorrespondente FG ou FD é dependente do valor de ditoângulo de rotação a.
De uma forma conhecida, a barra de leme de direção 13 édestinada, quando a aeronave está taxiando no solo, acontrolar o leme de direção 16 da aeronave 1 (vide Figura2) e a orientação do trem de pouso do nariz orientável 4da aeronave 1. Nesse intuito, dois transdutores 17G e 17Destão respectivamente associados com as duas alavancas13G e 13D da barra de leme de direção 13, de forma aproduzir comandos combinados de controle de guinada paraa esquerda LGC e para a direita LDC, respectivamente. 0ângulo de rotação β de cada alavanca 13G ou 13D da barrade leme de direção 13 reside entre 0 (alavanca emrepouso) e /3max (rotação máxima) e os comandos decontrole combinados LGC e LDC são aplicados a dito lemede direção 16 e a dito trem de pouso do nariz orientável4 respectivamente, por meio dos dispositivos de atuação18 e 19.
De acordo com a presente invenção, os comandos decontrole de guinada LGC e LDC, provenientesrespectivamente dos trandutores 17G e 17D, bem como oscomandos de frenagem FG e FD, provenientesrespectivamente dos transdutores 14G e 14D, sãotransmitidos para um dispositivo de processamento 2 0capaz de produzir um comando de controle adicional D21para o leme de direção 16 e para o trem de pouso de narizorientável, no caso em que a frenagem diferencial ésignificativa, embora o comando LGC ou LDC seja fraco.
O dispositivo de processamento 2 0 compreende um subtrator21 ao qual os comandos de frenagem FG e FD sãoalimentados, utilizando as linhas 15G e 15D, por meio dosrespectivos limitadores 22G e 22D destinados a evitar aintrodução de dados de entrada completamente errôneos nosubtrator 21. Por exemplo, os limitadores 22G e 22Dexigem que FG e FD sejam limitados entre 0 e amax.
Assim, em sua saída, o subtrator 21 libera um comando defrenagem diferencial Dl, por exemplo considerado positivose FG for maior que FD e negativo no caso inverso. Ocomando de frenagem diferencial Dl é direcionado a umgerador de função 23, capaz de transformar o comando defrenagem diferencial Dl numa função F(Dl), cujo exemplo émostrado na Figura 5. Nesse exemplo, a função F(Dl) ézero abaixo da metade (amax/2) do curso máximo dos pedais12G e 12D e é uma função linearmente crescente de Dlentre dita metade do curso máximo amax/2 e o curso máximoamax. Para Dl igual a amax, F(Dl) é também amax.
Assim, a função F(Dl) é limitada a altos comandos defrenagem diferencial acima do limiar amax/2. Étransmitida a um conversor 24 capaz de transformá-la numcomando para o leme de direção 16. Por exemplo, ditoconversor 24 multiplica a função F(Dl) por um coeficienteK igual à relação do desvio máximo /3max das alavancas dabarra do leme de direção 13 até a rotação máxima amax dospedais de freio 12G e 12D.
Na saída do conversor 24, um comando de desvio adicionalD2 para o leme de direção 16 e para o trem de pouso donariz orientável 4 é, portanto, obtido. Esse comando dedesvio adicional D2 é direcionado para um limitador 25que recebe os comandos de controle LGC e LDC provenientesdos transdutores 17G e 17D ligados à barra do leme dedireção 13 e produz uma função LimD2 capaz de limitar odomínio de ação do comando D2 a comandos de desvio deleme de direção fracos 16 e de limitar a autoridade dospedais de freio 12G e 12D sobre o leme de direção 16 esobre o trem de pouso do nariz orientável 4.
Na Figura 6 está representado um domínio de limitaçãorepresentativo 26 produzido pelo limitador 25. O domínio26 é delimitado por um contorno 27 satisfazendo umafunção que é zero quando o comando de controle combinadoLGC ou LGD é igual a um limiar 2./3max/3 igual a doisterços do valor máximo /3max do ângulo de desvio β dasalavancas 13G e 13D da barra de leme de direção 13, e queé igual a dito liminar 2./3max/3 quando dio comando decontrole combinado é zero. Entre esses dois pontos, avariação do contorno 27 pode ser linear.Fora do domínio de limitação 26, o limitador 25 zera ocomando de desvio adicional D2, enquanto dentro de ditodomínio o último é compelido a mudar inversamente para ocomando de controle combinado LGC ou LGD.
Assim, em sua saída, o limitador 25 libera um comando dedesvio adicional limitado D21, que é adicionado aocomando de controle combinado apropriado LGC ou LGD numsomador 28.
A soma assim obtida é direcionada para um limitador 29,por exemplo, limitando-a ao domínio -/?max, +/3max, após oque é transmitida para os dispositivos de atuação 18 e 19do leme de direção 16 e do trem de pouso do narizorientável 4.
Opcionalmente, o comando D21 pode também ser direcionadoàs superfícies aerodinâmicas da aeronave 1 (por exemploflapes do spoiler, não representados) capazes de aumentaro momento de guinada, durante o movimento no solo.
Assim, num vento cruzado forte, o piloto da aeronave 1controla a trajetória de movimento da aeronave 1 com abarra de leme de direção 13 e, se necessário, com umaação de frenagem diferencial sobre os pedais 12G, 12D.
Quando a barra de leme de direção 13 é altamentedesviada, a frenagem diferencial não exerce nenhum efeitocomplementar nem sobre a posição do leme de direção 16nem sobre o trem de pouso do nariz orientável 4.
Sob as mesmas condições, se as alavancas 13G e 13D estãotravadas, elas ficam próximas de sua posição de pontomorto, de forma que uma ação de frenagem diferencialatuará sobre os freios e sobre as posições do leme dedireção 16 e do trem de pouso do nariz orientável 4,permitindo assim que a trajetória da aeronave 1 sejacontrolada.
Será observado que, em virtude da presente invenção, ocomando adicional D21 é limitado de forma contínua eprogressiva como uma função do comando LGC ou LGDprocedente da barra de leme de direção 13, de forma talque esse comando adicional D21 fique efetivamente iguala zero quando o comando LGC ou LGD atingir um certolimiar (2./Smax/3), sempre dando prioridade ao comando LGCou LGD.
Claims (16)
1. Método para conduzir uma aeronave (1) durante seurolamento sobre o solo (S), dita aeronave compreendendo- um trem de pouso do nariz orientável (4);- um leme de direção (16) , disposto na parte traseira dedita aeronave (1) ;uma barra de leme de direção (13) à disposição dopiloto da aeronave, possibilitando direcionar um comandode controle combinado para dito trem de pouso do narizorientável (4) e para dito leme de direção (16), paracontrolar dita aeronave em guinada;- pelo menos duas pernas do trem de pouso (2G, 3G - 2D,3D) , simétricas entre si em relação ao ponto médiovertical longitudinal (V-V) da aeronave, as rodas (5,7)de ditas pernas do trem de pouso sendo equipadas comfreios (9, 10) ; edois membros de controle de frenagem (12G-12D) àdisposição de dito piloto, respectivamente associados comditas pernas de trem de pouso e cada um produzindo umcomando de frenagem (FG, FD) para controlar os freios deroda da perna de trem de pouso associada, caracterizadopelo fato de:- ser formada a diferença (Dl) entre ditos comandos defrenagem (FG, FD) ;- dita diferença nos comandos de frenagem (Dl) sertransformada num comando de controle adicional (D2) paradito leme de direção (16) e para dito trem de pouso donariz orientável (4); e- dito comando de controle adicional (D2) ser aplicado adito leme de direção (16) e a dito trem de pouso de narizorientável (4), na dupla condição de que:- dita diferença nos comandos de frenagem (Dl) seja maiorque um primeiro limiar; e- dito comando de controle combinado direcionado por ditabarra de leme de direção a dito leme de direção e a ditotrem de pouso do nariz orientável seja menor do que umsegundo limiar.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, onde o cursomáximo de cada um dos membros de frenagem (12G, 12D)residir entre uma posição de ponto morto e uma posição defrenagem máxima, caracterizado pelo fato de dito primeirolimiar corresponder a uma fração de dito curso máximoresidindo entre um terço e dois terços.
3. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizadopelo fato de dito primeiro limiar corresponder pelo menosaproximadamente à metade de dito curso máximo de ditosmembros de frenagem (12G, 12D).
4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações-2 ou 3, caracterizado pelo fato de antes da ditatransformação num comando de controle adicional, ditadiferença nos comandos de frenagem ser convertida numaprimeira função (F(Dl)) levando o valor zero até ditoprimeiro limiar e aumentando para diante de dito primeirolimiar, até um valor máximo obtido para o valor máximo dedita diferença nos comandos de frenagem.
5. Método, de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopelo fato de dita primeira função aumentar linearmenteentre dito primeiro limiar e dito valor máximo de ditadiferença nos comandos de frenagem.
6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações-4 ou 5, caracterizado pelo fato de dito valor máximo dedita função ser pelo aproximadamente igual a dito valormáximo de dita diferença nos comandos de frenagem.
7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 4 a 6, caracterizado pelo fato de a transformação dadiferença nos comandos de frenagem num comando decontrole adicional para o leme de direção (16) ser obtidamultiplicando-se dita primeira função por um coeficienteigual à relação de dito curso máximo das alavancas dabarra do leme de direção para dito curso máximo de ditosmembros de controle de frenagem.
8. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizadopelo fato de dito comando de controle adicional sersubmetido, antes da adição a dito comando de controlecombinado, a uma limitação que define, com ajuda de ditosegundo limiar, um domínio (2 6) do lado de fora, ondedito comando de controle adicional é zero, e do lado dedentro onde dito comando de controle adicional possui umaautoridade limitada sobre dito leme de direção (16) esobre dito trem de pouso do nariz orientável (4).
9. Método, de acordo com a reivindicação 8, caracterizadopelo fato de o contorno (27) de dito domínio (26)corresponder a uma função que é zero, quando dito comandode controle combinado é igual a dito segundo limiar e queé igual a dito segundo limiar, quando dito segundocomando de controle combinado é zero.
10. Método, de acordo com a reivindicação 9,caracterizado pelo fato de dita função variar pelo menosaproximadamente linearmente entre seu valor de zero e seuvalor igual a dito segundo limiar.
11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 8 a 10, caracterizado pelo fato de dito segundo limiarcorresponder a uma fração do curso máximo das alavancasda barra de leme de direção (13).
12. Método, de acordo com a reivindicação 11,caracterizado pelo fato de dito segundo limiarcorresponder a dois terços do curso máximo das alavancasda barra de leme de direção (13).
13. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 12, caracterizado pelo fato de cada um de ditoscomandos de frenagem submeter-se a uma limitação antes daformação de sua diferença.
14. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 8 a 13, caracterizado pelo fato de a soma de ditocomando de controle combinado e de dito comando decontrole adicional limitado ser submetida a uma limitaçãoantes da aplicação a dito leme de direção e a dito tremde pouso do nariz orientável.
15.
Dispositivo para conduzir uma aeronave (1) duranteseu rolamento no solo (S), dita aeronave compreendendo:- um trem de pouso do nariz orientável (4);- um leme de direção (16), disposto na parte traseira dedita aeronave (1);- uma barra de leme de direção (13) à disposição dopiloto da aeronave, possibilitando direcionar um comandode controle combinado para dito trem de pouso do narizorientável (4) e para dito leme de direção (16) , paracontrolar dita aeronave em guinada;- pelo menos duas pernas do trem de pouso (2G, 3G - 2D,-3D), simétricas entre si em relação ao ponto médiovertical longitudinal (V-V) da aeronave, as rodas (5,7)de ditas pernas do trem de pouso sendo equipadas comfreios (9, 10); edois membros de controle de frenagem (12G, 12D) àdisposição de dito piloto, respectivamente associados comditas pernas de trem de pouso e cada um produzindo umcomando de frenagem para controlar os freios de roda daperna de trem de pouso associada, caracterizado pelo fatode compreender:- meios (21) para formar a diferença (Dl) entre ditoscomandos de frenagem;- um gerador de função (23) que transforma dita diferença(Dl) numa função (F(Dl)) que leva o valor zero até umprimeiro limiar e aumentando, para diante de ditoprimeiro limiar, até um valor máximo obtido para o valormáximo de dita diferença (Dl) nos comandos de frenagem;- meios (24) para transformar dita função (F(Dl)) numcomando de controle adicional (D2) para dito leme dedireção (16) e para dito trem de pouso do narizorientável (4);- meios de limitação (25) capazes de limitar dito comandode controle adicional (D2) e definindo, com ajuda de umsegundo limiar, um domínio (26) do lado de fora onde ditocomando de controle adicional é zero e do lado de dentroonde dito comando de controle adicional possui umaautoridade limitada sobre dito leme de direção e sobredito trem de pouso do nariz orientável;meios (28) para formar a soma de dito comando decontrole combinado e de dito comando de controleadicional (D21) limitado por ditos meios de limitação (25) ; e- meios (18, 19) para aplicar dita soma a dito leme dedireção (16) e a dito trem de pouso do nariz orientável (4).
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