BRPI0613992A2 - estrutura de veìculo frontal-traseira para um veìculo comercial - Google Patents

Abstract

Patente de Invenção: ESTRUTURA DE VEìCULO FRONTAL-TRASEIRA PARA UM VEìCULO COMERCIAL. A presente invenção refere-se à uma estrutura de veículo frontal traseira (2) para um veículo comercial compreendendo uma zona protetora frontal (6) e uma zona protetora traseira (8) relativa à direção longitudinal (4) do veículo. A zona protetora-frontal (6) e a zona protetora traseira (8) são interconectadas por meio de um uma estrutura intermediária (10) que é montada entre as mesmas e se estende substancialmente perpendicular à direção longitudinal (4) do veículo de tal modo que uma força que é aplicada à zona protetora frontal (6) pode ser transmitida à zona protetora traseira (8) por meio de um estrutura intermediária (10).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "ESTRUTURADE VEÍCULO FRONTAL-TRASEIRA PARA UM VEÍCULO COMERCIAL".

A presente invenção refere-se a uma estrutura de veículo frontal-traseira para um veículo comercial, compreendendo uma zona protetorafrontal e uma zona protetora traseira na direção longitudinal de um veículo.

Uma estrutura frontal-traseira do veículo deste tipo é conhecida,por exemplo, da Patente Alemã 102 54 693 A1. A zona protetora frontalcompreende um pára-choque e duas partes de caixa protetora. A zona pro-tetora traseira compreende dois membros laterais que formam parte da es-trutura do chassi de um veículo comercial. As zonas protetoras são interco-nectadas por uma pluralidade de suportes de conexão que se estendemsubstancialmente na direção longitudinal do veículo, um suporte de conexãosendo provido em cada caso para conexão de uma parte de caixa protetoraa um membro lateral.

Uma proteção contra o atropelamento para caminhões e ônibusé conhecida da Patente Alemã 101 30 637 A1. A zona protetora frontal pos-sui um pára-choque e dois suportes projetantes. Os suportes projetantes sãoconectados ao chassi do veículo por meio de um cantoneiras. O chassi doveículo possui membros laterais e reforço no sentido transversal.

A cabina do motorista para um veículo comercial, cuja zona pro-tetora traseira é configurada como uma estrutura de suporte com dois porta-dores de perfil oco, é conhecida da Patente Alemã 103 36 200 A1. A zonaprotetora traseira é formada por um elemento protetor que se estende entreos dois portadores de perfil oco e parcialmente além da última.

Conhecida da Patente Alemanha 38 27 923 A1 está uma arma-ção para veículos de motor em que a zona protetora frontal é formada porum membro transversal. A zona protetora traseira é formada por dois mem-bros laterais do chassi do veículo. Cada um destes membros laterais é co-nectado ao membro transversal da zona protetora frontal por meio de umelementos de suporte que se estendem para frente em uma formação em V.

Com as estruturas de veículo frontal-traseira, as forças de im-pacto que decorrem no caso de um acidente podem ser aplicadas à zonaprotetora frontal. No caso de altas forças de impacto, não apenas a zonaprotetora frontal mas também a zona protetora traseira é deformada. Nestecaso, os componentes deformáveis de uma zona protetora são cada qualconectado aos componentes deformáveis da outra zona protetora.

Partindo-se do acima, é o objetivo da invenção criar uma estrutu-ra de veículo frontal-traseira para um veículo comercial que permite que aszonas protetoras frontal e traseira sejam projetadas de modo muito ampla-mente independente, isto é, de acordo com os critérios separados.

Este objetivo é atingido de acordo com a invenção em que aszonas protetoras frontal e traseira são interconectadas por meio de um umaestrutura intermediária interposta em termos espaciais que se estende demodo substancialmente transversal à direção longitudinal do veículo, de talmodo que uma força aplicada à zona protetora frontal pode ser transmitida àzona protetora traseira por meio de um a estrutura intermediária.

No contexto desta invenção, pela "zona protetora" entende-seuma estrutura tridimensional formada pelo menos por um componente que épelo menos parcialmente deformável na direção longitudinal do veículo, a fimde dissipar a energia pela deformação. Devido à estrutura intermediária dis-posta entre as zonas protetoras, a zona protetora frontal pode ser projetadade modo amplamente independente da zona protetora traseira. Enquantoque, nas estruturas conhecidas da técnica anterior, as estruturas protetorasdas zonas protetoras frontal e traseira juntam-se entre si diretamente, deacordo com a invenção, as estruturas protetoras frontal -traseira são desa-copladas uma da outra por uma estrutura intermediária que se estende demodo substancialmente transversal à direção longitudinal do veículo.

A estrutura de veículo frontal-traseira de acordo com a invençãopossibilita que a zona protetora frontal seja projetada de acordo com diferen-tes condições em relação à zona protetora traseira. Assim, a zona protetorafrontal pode ser deformada de modo relativamente fácil, a fim de, no caso deum acidente com um oponente de acidente mais fraco, por exemplo, um car-ro de passageiro ou um pedestre, permitir a este oponente de acidente umaproteção maior do que com uma zona protetora frontal mais forte. Por absor-ver energias de alto impacto, por exemplo, em uma colisão com um outroveículo comercial, a zona protetora traseira, que pode ser projetada subs-tancialmente mais forte do que a zona protetora frontal, pode ser deformada.

Os elementos da zona protetora frontal e da zona protetora tra-seira que são deformáveis na direção longitudinal são cada qual conectado àestrutura intermediária. Uma força aplicada à zona protetora frontal é portan-to não transmitida à zona protetora traseira diretamente, porém por meio deum a interposição da estrutura intermediária. Neste caso, os elementos pro-tetores das zonas protetoras frontal e traseira podem ser desviados um dooutro na direção transversal do veículo. Portanto, não mais é necessário queos elementos protetores sejam alinhados entre si na direção longitudinal doveículo, como conhecido da técnica anterior.

De acordo com uma concretização vantajosa da invenção, a es-trutura intermediária é configurada em uma peça. Tal amortecedor interme-diário pode ser formado, por exemplo, por um membro transversal. O mem-bro transversal serve para desacoplar as zonas protetoras frontal e traseirauma da outra. Além disso, o reforço da estrutura de veículo pode ser conse-guido com um membro transversal.

De acordo com um desenvolvimento vantajoso da invenção, azona protetora frontal possui elementos protetores na forma de caixas prote-toras. Tais caixas protetoras são usualmente deformáveis de modo relativa-mente fácil, em comparação à estrutura de chassi de veículo, a fim de sercapaz de dissipar a energia através da deformação. Em um acidente, o de-senho de super-reforçar as caixas protetoras conduzirá aos valores de ace-leração mais altos para ambos os oponentes de acidente.

A zona protetora frontal pode servir para montar as unidadesdeformáveis de modo fácil, em particular um radiador. A dissipação da ener-gia pode, portanto, ser efetuada não apenas por elementos protetores espe-cialmente configurados, mas também pelas outras unidades dispostas naregião frontal de um veículo comercial.

Se a zona protetora frontal for conectada de modo destacável àestrutura intermediária, o veículo comercial pode ser reparado, após um aci-dente com pequenas forças de impacto, pela remoção da zona protetorafrontal da estrutura intermediária e substituição com uma nova zona proteto-ra frontal.

Se a zona protetora traseira tiver estruturas protetoras formadaspelos elementos de chassis do veículo comercial, as forças aplicadas à zonaprotetora frontal pode ser aplicada por meio de um a estrutura intermediáriaã zona protetora que é mais facilmente deformável em comparação à arma-ção do veículo comercial. Neste modo, as acelerações de pico que ocorremem um acidente podem ser minimizadas.

Os elementos protetores da zona protetora frontal e/ou das es-truturas protetoras da zona protetora traseira podem ser dispostos paralelosum em relação a outro na direção longitudinal do veículo. As forças de im-pacto que surgem em uma colisão frontal podem deste modo ser dissipadasem uma maneira ótima.

É ainda proposto que a resistência à deformação da zona prote-tora frontal é menor do que a resistência á deformação da zona protetoratraseira. Neste modo, a proteção ao parceiro para o oponente de acidentepode ser melhorada.

Se a resistência à deformação da estrutura intermediária formaior do que a resistência à deformação da zona protetora frontal, é assegu-rado que a deformação da zona protetora traseira ocorre apenas quando azona protetora frontal estiver sido completamente deformada. Uma estruturade veículo frontal-traseira de reparo amigável pode deste modo ser formada.

A zona protetora frontal pode ser disposta em uma região baixaem relação a altura do veículo, correspondente a altura do impacto de umoponente de acidente na forma de um carro de passageiro. A proteção doparceiro de oponentes de acidente relativamente mais fracos pode portantoser melhorada.

Adicional ou opcionalmente, a zona protetora frontal pode serdisposta em uma região relativamente alta em relação a altura do veículo,correspondente a altura do impacto de um oponente de acidente na formade um veículo comercial. As energias de impacto podem deste modo serdissipadas em etapas em uma colisão com um outro veículo comercial oucom um ônibus.

Outras configurações e detalhes vantajosos da invenção sãotornados evidentes a partir da seguinte descrição, em que a invenção é des-crita e explicada em maiores detalhes com referência à concretização exem-plar representada no desenho.

A figura simples mostra a subestrutura de uma estrutura de veí-culo frontal-traseira para um veículo comercial em uma vista do topo.

A estrutura de veículo frontal-traseira indicada como um todocom referência 2 é configurada de modo substancialmente simétrico comrespeito à direção longitudinal do veículo 4.

A estrutura do veículo frontal-traseira 2 compreende uma zonaprotetora frontal 6 e uma zona protetora traseira 8 na direção longitudinal doveículo 4. Entre as zonas protetoras 6 e 8 é disposta uma estrutura interme-diária 10 que fica na forma de um membro transversal que se estende demodo substancialmente transversal à direção longitudinal do veículo 4.

A zona protetora frontal 6 possui um pára-choque 12 disposto demodo substancialmente transversal à direção longitudinal do veículo 4, atraseira do cujo pára-choque 12, na direção de avanço do deslocamento, éunida nos lados esquerdo e direito por uma caixa protetora 14 em cada ca-so. Cada caixa protetora 14 é conectada à estrutura intermediária 10 pormeio de um elemento de conexão 16.

Em adição, um radiador facilmente deformável 17 é disposto nazona protetora frontal 6.

A zona protetora traseira 8 é formada pelos elementos de chassi18, que compreende dois braços 20 orientados para frente na direção longi-tudinal do veículo 4 para a zona protetora frontal 6. Estes braços 20 são ca-da qual conectados por meio de respectivos elementos de conexão 22 à es-trutura intermediária 10.

Os elementos de chassi 18, também, servem para montar asrodas dianteiras 24 do veículo comercial, que não são ainda ilustradas.

Os elementos de chassi 18 são conectados por suas extremida-des traseiras aos membros laterais 26 de uma armação de veículo. O motor28 do veículo comercial é acomodado entre os membros laterais 26.

No caso de um acidente com pequenas forças de impacto, umaforça é aplicada ao pára-choque 12 e às caixas protetoras adjacentes 14. Asúltimas são deformadas enquanto resistindo contra a estrutura intermediária10 por meio dos elementos conectores 16.

No caso de um acidente com relativamente grandes forças deimpacto, a deformação da zona protetora frontal 6 é seguida pela deforma-ção da zona protetora traseira 8. Neste caso, os braços 20 são progressiva-mente amassados. Quando isto acontece, a zona protetora traseira 8 resistecontra os membros laterais 26 da armação do veículo. No caso de forças deimpacto muito grandes, a deformação da zona protetora traseira 8 é seguidapor uma deformação dos membros laterais 26 e do motor 28.

Claims (13)

1. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) para um veículo co-mercial, compreendendo um zona protetora frontal (6) e uma zona protetoratraseira (8) na direção longitudinal do veículo (4), caracterizada pelo fato deque a zona protetora frontal (6) e a zona protetora traseira (8) são interco-nectadas por meio de uma estrutura intermediária (10) interposta em termosespaciais que se estende de modo substancialmente transversal à direçãolongitudinal do veículo (4), de tal modo que uma força aplicada à zona prote-tora frontal (6) pode ser transmitida à zona protetora traseira (8) por meio deuma estrutura intermediária (10).

2. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) de acordo com a rei-vindicação 1, caracterizada pelo fato de que a estrutura intermediária (10) éconfigurada em uma peça.

3. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) de acordo com a rei-vindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que a estrutura intermediária(10) é formada por um membro transversal.

4. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) de acordo com, pelomenos uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de quea zona protetora frontal (6) compreende elementos protetores na forma decaixas protetoras (14).

5. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) de acordo com, pelomenos uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de quea zona protetora frontal (6) serve para montar facilmente as unidades defor-máveis, em particular um radiador (17).

6. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) de acordo com, umadas reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a zona prote-tora frontal (6) é conectada de modo destacável na estrutura intermediária (10).

7. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) de acordo com, umadas reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a zona prote-tora traseira (8) compreende estruturas protetoras que são formadas peloselementos de chassi (18) do veículo comercial.

8. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) de acordo com, pelomenos em uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato deque a zona protetora traseira (8) é conectada a um chassi de veículo.

9. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) de acordo com, pelomenos uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de queos elementos protetores (14) da zona protetora frontal (6) e/ou as estruturasprotetoras (18) da zona protetora traseira (8) são dispostas paralelas uma daoutra na direção longitudinal do veículo (4).

10. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) de acordo com, pelomenos uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de quea resistência à deformação da zona protetora frontal (6) é inferior à resistên-cia à deformação da zona protetora traseira (8).

11. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) de acordo com, pelomenos uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de quea resistência à deformação da estrutura intermediária (10) é maior que a re-sistência à deformação da zona protetora frontal (6).

12. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) de acordo com, pelomenos uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de quea zona protetora frontal (6) é disposta na região relativamente baixa em rela-ção à altura do veículo, correspondente à altura do impacto de um oponentede acidente na forma de um carro de passageiro.

13. Estrutura de veículo frontal-traseira (2) de acordo com, pelomenos uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de quea zona protetora frontal (6) é disposta em uma região relativamente alta emrelação a altura do veículo, correspondente a altura do impacto de um opo-nente de acidente na forma de um veículo comercial.