BRPI0615249A2 - sistema de frenagem antibloqueio seletivo - Google Patents

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BRPI0615249A2
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Karlsson Svante
Karlsson Lars
Berglund Sixten
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Volvo Lastvagnar Ab
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Abstract

SISTEMA DE FRENAGEM ANTIBLOQUEIO SELETIVO. A presente invenção se refere a um sistema de transmissão mecânica automática (10) para um veículo com sistema de frenagem antibloquelo (42) que é configurado para desacoplamento seletivamente do trem de tração a partir das rodas (60) do veículo. O sistema inclui um primeiro sensor (33, 35, 39) para sensoriamento de pelo menos um estado operacional do veículo, um segundo sensor (54) para sensoriamento de uma condição de bloqueio (travamento) de roda do veículo, e uma unidade de controle lógico (72, 70, 56). Em concordância com a presente invenção, o referido método está caracterizado pelo fato de que a unidade de controle lógico está configurada para receber sinais a partir do primeiro sensor e do segundo sensor; em que quando o primeiro sensor comunica um primeiro estado operacional pré-determinado do veículo e o segundo sensor comunica uma condição de bloqueio de roda do veículo, a unidade de controle lógico direciona desengate do trem de direção a partir das rodas; e alternativamente, quando um segundo estado operacional pré-determinado do veículo e condição de bloqueio de roda do veículo são comunicados, a unidade de controle lógico direciona engate do trem de tração e das rodas do veículo.

Description

"SISTEMA DE FRENAGEM ANTIBLOQtJEIO SELETIVO"
REFERÊNCIA CRUZADA PARA PEDIDOS DE PATENTERELACIONADOS
O presente pedido de patente reivindica o beneficio dopedido de patente provisório dos Estados Unidos da Américanúmero 60/596.205 depositado em 8 de setembro de 2.005.Referido pedido de patente é expressamente aqui incorporadopor referência em sua integridade.
CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO
A presente invenção se refere a sistemas de frenagemem geral, e mais particularmente a um método e a umaparelho para desengate seletivamente de um trem de traçãode veiculo a partir das rodas durante condições de bloqueio(travamento) de roda.
PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO
Sistemas de controle de transmissão mecânicaautomática e semi-automática (isto é, "AMT") são conhecidose os quais são controlados, pelo menos em parte, utilizandosistemas de controle eletrônicos fundamentados em circuitoslógicos discretos e/ou microprocessadores controlados porsoftware. Seleções de marchas e decisões de troca (mudançade marcha) são feitas fundamentadas sobre determinadosparâmetros mensurados e/ou calculados conhecidos para osistema de controle, tais como velocidade de veiculo (ouvelocidade de eixo de saida de transmissão), velocidade deeixo de entrada de transmissão, velocidade de motor, taxade mudança de velocidade de veiculo, taxa de mudança develocidade de motor, posição de válvula de regulagem, taxade mudança de posição de válvula de regulagem, depressãototal da válvula de regulagem, acionamento do mecanismo defrenagem, relação de marcha correntemente engatada, e osassemelhados. Exemplos de tais sistemas de controle detransmissão automática para veículos estão apresentados naspatentes norte americanas números US 4.361.060; US4.551.802; US 4.527.447; US 4.425.620; US 4.463.427; US4.081.065; US 4.073.203; US 4.253.348; US 4.038.889; US4.226.295; US 3.776.048; US 4.208.929; US 4.039.061; US3.974.720; US 3.478.851 e US 3.942.393; as apresentaçõesdas quais são todas aqui incorporadas por referência.
Similarmente, sistemas de freio antiderrapagem ouantibloqueio de freio automático de veículo (ABS) sãoconhecidos. Geralmente, na medida em que ocorre bloqueio(travamento) ou derrapagem de uma das rodas do veículo, obloqueio de roda efetivo ou iminente é sensoriado e asrodas são possibilitadas de rodar de acordo com avelocidade de veículo antes que os freios de veículo venhama ser reaplicados. Exemplos de sistemas de freioantiderrapagem ou antibloqueio estão descritos nas patentesnorte americanas números US 3.767.270; US 3.768.872; US3.854.556; US 3.920.284; US 3.929.382; US 3.996.267 e US3.995.912; as apresentações das quais são todas aquiincorporadas por referência. A patente norte americananúmero US 4.899.279, também aqui incorporada porreferência, apresenta sistemas AMT e ABS de veículo quedurante bloqueio de roda efetivo ou iminente, o sistema ABSse comunica com o sistema de controle AMT de veículo paradesacoplamento do motor de veículo, ou trem de tração, apartir das rodas do veiculo. Desacoplamento do motor deveiculo a partir das rodas reduz a tendência da inércia domotor e embreagem virem a impedir a habilidade das rodas derodar de acordo com a velocidade de veiculo.
Enquanto desacoplamento de um motor do veiculo ou tremde tração a partir das rodas do veiculo de maneira apermitir rodar seja benéfico sob o ponto de vista da maiorparte das circunstâncias, existem circunstâncias em quedesacoplamento pode ser desvantajoso. Por exemplo, se umsemicaminhão pesado é tracionado descendo uma encostaíngreme e um bloqueio de roda iminente ou efetivo ocorre(como pode ocorrer como o resultado do freio motor ou umasuperfície de estrada desprendida), desacoplamento do motorde veículo a partir das rodas pode ser desvantajoso. Maisespecificamente, se as rodas do semicaminhão sãodesacopladas a partir do motor, o caminhão irámomentaneamente perder o benefício do freio motor, umasituação que pode resultar na guinada para frente docaminhão e/ou provocar que o operador venha a perder ocontrole do veículo. Adicionalmente, o desengate daembreagem remove a resistência à movimentação proporcionadapelo acoplamento da linha de tração com a inércia do motor.Esta inércia de motor irá provocar que o veículo venha aacelerar mais lentamente quando conectado à linha detração. Semelhantemente, esta situação pode provocar que ooperador venha a perder controle ou pelo menos se sentirdesconfortável quando isto ocorrer. 0 motor referenciadopode servir como um exemplo de um movedor primário maisgeral do veículo, uma expressão que engloba qualquer plantade força que proporciona força para a linha de tração doveiculo ou outros componentes consumidores de força doveiculo. Alguns exemplos de movedores primários são motoresa diesel, motores elétricos, e sistemas de força híbridos.
Conseqüentemente, a presente invenção reconhece anecessidade para um sistema de veículo AMT e ABS capaz dedesacoplamento seletivamente de um motor de veículo apartir das rodas de veículo, mas unicamente sob condiçõesapropriadas.
RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO
Em concordância com a(s) invenção(ões) presentementeapresentada(s), as desvantagens do estado da técnica sãominimizadas por se proporcionar um sistema de controle,preferivelmente um sistema de controle eletrônico, e ummétodo de controle, para sistemas de transmissão mecânicaautomática (AMT's) e sistemas de frenagem antibloqueio(ABS) em que acoplamento/desacoplamento de um motor deveículo a partir das rodas de um veículo é executado sobreparâmetros mensurados e/ou calculados incluindo, mas nãolimitados para, sinais de entrada indicativos de velocidadede roda, ângulo de inclinação/declinação do veículo,operação dos freios, velocidade de motor, velocidade deeixo de entrada de transmissão e velocidade de eixo desaída de transmissão. Outras entradas/parâmetros, tais comosinais indicativos de posições de válvula de regulagem oude freio, taxa de mudança de posições de válvula deregulagem ou de freio, condição da embreagem principal(mestre), relação de marcha correntemente engatada, massade veículo, configuração de eixo de rodas de veículo (2X4,2X6, etc.), força de freio motor, e os assemelhados podemtambém ser utilizados para tomar decisões para controle dossistemas AMT e/ou ABS. 0 método proporciona sensoriamentode uma condição de bloqueio de roda, o status de veiculo notempo de bloqueio de roda (massa de veiculo,inclinação/declinação e os assemelhados), e controlando ossistemas AMT ou ABS em resposta aos mesmos.
0 anteriormente mencionado é complementado por seproporcionar a unidade de controle eletrônico com recursode entrada para recepção de um sinal indicativo de umbloqueio de roda, tal como a partir de um sistema de freioantibloqueio de veiculo e lógico para processar os sinaisde entrada para determinação da presença ou da ausência deuma condição de bloqueio de roda e do status operacional doveiculo (massa de veiculo, inclinação/declinação e osassemelhados) . Sob sensoriamento de um bloqueio de roda estatus de veiculo, por exemplo, em um declive íngreme ouestrada plana, o método de controle provoca que a embreagemde veículo, ou outro acoplamento de trem de tração dedesengate seletivamente, venha a permanecer engatado paraprevenir qualquer guinada indesejada para frente oudesengate para permitir que as rodas venham a rodar deacordo com a velocidade de veículo. Sob sensoriamento deque um bloqueio de roda é o resultado de um freio motor doveículo, por exemplo, como pode ocorrer como o resultado decondições da estrada gelada ou desprendida, o método decontrole pode provocar que o ABS venha a controlar oumodificar o freio motor do veículo. O método adicionalmenteinclui terminação de sensoriamento de bloqueio de roda.
Em pelo menos uma concretização, a presente invençãoassume a forma de um método para domínio de efeitosantibloqueio de um sistema de frenagem antibloqueio sobreum veículo pesado, tal como um caminhão comercial, queinclui uma transmissão manual automática. 0 método incluidetecção de um evento de derrapagem de roda suficiente parainiciar um efeito antibloqueio a partir do sistema defrenagem antibloqueio. Aquelas pessoas especializadasnestas técnicas irão compreender que exemplos de taiseventos incluem uma derrapagem sobre pavimentosescorregadios ou deslizamento sobre calcário solto, ambosdos quais são eventos que sistemas ABS normalmentedetectam. É após isso determinado se o veículo pesado estáou não descendo uma colina com declinação que excede umvalor de declinação pré-determinado. Se for determinado quea colina é suficientemente íngreme, iniciação dos efeitosde freio antibloqueio irão ser dominados; o que significadizer, efeito de frenagem irá continuar a ser aplicado paraas rodas em deslizamento contra protocolo ABS normal. Umamotivação importante para este procedimento é o de quedeveria se aparentar anormal para o motorista, com efeitospotencialmente enervantes, se forças de frenagem fossemsubitamente removidas sem notificação para o motoristaenquanto o veículo pesado estiver trafegando colina abaixo.
Os limiares ou valores de declinação pré-determinadossobre os quais procedimentos ABS são vantajosamenteabortados caem dentro da faixa de cerca de cinco por centoaté oito por cento, o que compreende comparativamentegraduações de estrada íngreme.
Como um complemento para estas etapas, é tambémcontemplado que quando não está determinado que o veículoestá descendo uma colina suficientemente íngreme,mensurações profiláticas de ABS irão ser permitidas parainiciar e executar quando derrapagem de roda requisitada édetectada. Isto é especialmente verdadeiro se o veículopesado estiver trafegando sobre solo substancialmentenivelado ou plano.
Conseqüentemente, a presente invenção proporciona umaparelho e um método para controle de sistemas AMT e ABS deveículo para desengate seletivamente de um motor de veículoa partir de uma das rodas do veículo sob condições debloqueio de roda.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO
A presente invenção irá ser descrita em maioresdetalhes posteriormente, de uma maneira não limitante, comreferência para os desenhos acompanhantes, nos quais:
A Figura 1 é uma ilustração esquemática de componentesdo sistema de controle de transmissão mecânica automática esistema de frenagem antibloqueio da presente invenção; e
A Fignra 2 é um fluxograma ilustrando comunicaçõesentre sensores e uma unidade de controle lógico emconcordância com a presente invenção.
As Figuras são somente representações esquemáticas e apresente invenção não está limitada para as concretizaçõesnelas representadas.
DESCRIÇÃO DETALHADA DA PRESENTE INVENÇÃO
A Figura 1 esquematicamente ilustra um sistema detransmissão mecânica automática veicular (10) incluindo umatransmissão automática de mudança de marcha em velocidademúltipla (11) tracionada por um movedor primário ou motor(12) , tal como um bem conhecido motor a diesel, através deuma embreagem principal (mestre) (14) . A saida detransmissão automática (11) é o eixo de saida (16) que estáadaptado para conexão de tração para um componente deveiculo apropriado tal como a montagem de cabeça dediferencial (18) de um eixo de rodas de tração de veiculo(20) . Os componentes de trem de força anteriormentemencionados são acionados sobre, e monitorados por,diversos dispositivos cada um dos quais irá ser apresentadoem maiores detalhes posteriormente. Estes dispositivosincluem uma montagem de monitoramento de posição de pedalde acelerador (22) que sensoria posição do pedal deacelerador controlado por operador (24), um dispositivo decontrole de combustível (26) para controle da quantidade decombustível a ser suprida ao motor (12), um sensor develocidade de motor (28) que sensoria a velocidaderotacional do motor, um operador de embreagem (nãomostrado) que engata e desengata a embreagem principal(mestre) (14) e que pode também suprir informação como ostatus da embreagem, um sensor de velocidade de eixo deentrada de transmissão (não mostrado), um operador detransmissão (não mostrado) que é efetivo para trocar atransmissão (11) em uma relação de marcha selecionada e quepode proporcionar um sinal indicativo da relação de marchacorrentemente engatada, e um sensor de velocidade de eixode saída de transmissão (36). Alternativamente, a relaçãode marcha correntemente engatada pode ser determinada pelacomparação de eixo de entrada de transmissão com asvelocidades de eixo de saída.Adicionalmente, a montagem de monitoramento de posiçãode acelerador se comunica com o módulo de controle de motor(70) , que por sua vez está em comunicação com a unidadecentral de processamento (56) e bem como com o controladorde combustível (26) e sensor de velocidade de motor (28) .
Uma unidade de controle de transmissão (TCU) (72) é capazde se comunicar com a transmissão (11) e o operador detransmissão e bem como com outros sensores monitorando atransmissão tal como o sensor de velocidade de eixo desaída de transmissão (36) . Enquanto que mostrada como trêsunidades separadas, a unidade central de processamento(56) , TCU (72) , e controlador de motor (70) podem sercombinadas em uma unidade única. Alternativamente, estasunidades individuais podem incluir diversas unidades decontrole. Por exemplo, a TCU (72) pode possuir duasunidades de controle, uma designada para seleção de marchae uma outra para troca de marcha.· Troca de marcha descreveo engate efetivo dos elementos mecânicos da transmissão(11). Por exemplo, troca de marcha é o processo demovimentação efetivamente das partes mecânicas datransmissão (11) na ordem apropriada para engatar oudesengatar uma marcha ou de outro modo manipular atransmissão (11) em resposta para uma determinadarequisição ou instrução. Seleção de marcha é o processo deselecionar a marcha desejada ou decisão de manter o estadode marcha corrente. Adicionalmente, seleção de marcha podeconsiderar diversos parâmetros de maneira a determinar amarcha apropriada para engatar. Em uma transmissãoautomatizada (11), o controle de transmissão é realizadopor se possuir uma estratégia de seleção de marchautilizada para determinar qual marcha deveria ser engatada,após isso implementando uma estratégia de troca de marchaque efetivamente concretiza a troca requisitada natransmissão (11).
Um monitor de freio de veiculo (38) pode estarproporcionado para sensoriamento de acionamento do pedal defreio de veiculo (40). 0 veiculo pode também estarproporcionado com sensores operacionais de veiculo (33, 35,37 e 39) para sensoriamento e comunicação de estadooperacional de veiculo, o que pode incluir, mas não estálimitado para: massa de veiculo, ângulo deinclinação/declinação do veiculo, força de frenagem demotor, configuração de veiculo (2X2, 2X4, 2X6, etc.), e osassemelhados. Aqui, configuração de veiculo se refere aonúmero de rodas de tração como comparado para o númerototal de rodas do veiculo. Na situação onde existe umaconfiguração (2X6) , um par de rodas pode ser elevado comocomparado para os outros pares de rodas. Estas rodaselevadas podem não estar completamente elevadas, maspermanecerem em contato com a superfície de estrada com umaquantidade reduzida de força como comparado para as rodasremanescentes. Por conseqüência, o par com força de contatoreduzida com a superfície de estrada é mais preferível parabloqueio. Em uma concretização exemplificativa, o sistemaABS (42) comunica quais rodas estão bloqueadas, e umadeterminação é feita para desengatar a embreagemfundamentada sobre esta informação. Se as rodas que estavambloqueadas não são as rodas de tração do veículo, então aembreagem é preferivelmente deixada engatada. Estainformação pode ser utilizada independentemente ou emadição para outra informação como descrito posteriormentepara determinação de quando a embreagem deveria serdesengatada.
O veiculo pode também estar proporcionado com umsistema antibloqueio de veiculo de projeto conhecido egeralmente indicado pelo numerai de referência (42) .Brevemente, o sistema antibloqueio inclui uma unidadecentral antibloqueio lógica (44) que recebe sinais deentrada a partir de diversos sensores de velocidade de rodatais como sensores (46) e (48) para determinação de como aexistência de uma condição de bloqueio de roda efetiva ouiminente e emite comandos de saida para operadores de freio(50) e (52) para otimização de parada e controle doveiculo. Se o veiculo está equipado com um sistemaantibloqueio (42), o sistema pode proporcionar um sinal deentrada por intermédio do sensor de derrapagem ou bloqueio(54) para o sistema AMT (10).
O sistema AMT anteriormente mencionado supreinformação para, ou aceita comandos a partir de, umaunidade ou controlador de processamento central (56). Aunidade de processamento central (56) pode incluir hardwarelógico eletrônico analógico e/ou digital ou,preferivelmente, está fundamentado em microprocessador eutiliza lógica em um modo de software. A unidade deprocessamento central (56) também recebe informação apartir de uma montagem de controle de troca de marcha (58)pela qual o operador de veiculo pode selecionar um modoreverso (R) , neutro (N) , automático (A) ou manual (M) deoperação do veiculo.
Uma fonte de energia elétrica (não mostrada) e/oufonte de · fluido pressurizado (não mostrada) proporcionaforça elétrica e/ou pneumática para as diversas unidades desensoriamento, operação e/ou processamento. Em uma outraconcretização, controles separados podem ser proporcionadospara o motor e transmissão. Estes dois controles separadosestão preferivelmente ligados juntamente de maneira que asunidades de controle poderem compartilhar informaçãorelevante uma com a outra. As descrições proporcionadasanteriormente são dadas como exemplos de configuraçõespossíveis de controladores e outras configurações decontrole são consideradas estarem dentro do escopo dainvenção presentemente apresentada. Componentes e controlesde trem de tração do tipo descrito anteriormente,conseqüentemente, são conhecidos no estado da técnica epodem ser apreciados em maiores detalhes por referência àspatentes norte americanas anteriormente mencionadas númerosUS 3.478.851; US 3.776.048; US 4.038.889; US 4.081.065; US4.226.295 e US 4.361.060.
Sensores (22), (28), (33), (35), (38), (39) e (54)podem ser de qualquer tipo ou construção conhecidos parageração de sinais analógicos ou digitais proporcionais parao parâmetro monitorado com estes. Similarmente, operadores(26), (37), (50) e (52) podem ser de qualquer tipoconhecido elétrico, pneumático ou eletropneumático queexecutam operações em resposta aos sinais de comando apartir da unidade de processamento (44), (56), (70) e (72).
0 propósito primário da unidade de processamentocentral (56) é o de para selecionar, em concordância com umprograma (isto é, regras lógicas pré-determinadas) eparâmetros comuns ou armazenados, se o motor devessepermanecer engatado com as rodas durante uma condição debloqueio de roda ou desengatado durante uma condição debloqueio de roda, e, se necessário, comandar talengate/desengate fundamentado sobre a informação correntee/ou armazenada.
No evento de uma condição de bloqueio ou derrapagem, éimportante que o sistema de controle lógico AMT estejaproporcionado com um método para detecção de tal condiçãona medida em que o sinal de entrada aa partir do sensor(36) indicativo da velocidade rotacional do eixo de saidade transmissão pode não proporcionar uma indicaçãoverdadeira da velocidade do veiculo e, por conseqüência, osistema pode tentar trocas de marcha abaixo indesejadas datransmissão (11)- Adicionalmente, dependendo do estadooperacional especifico do veiculo aprendido a partir dossensores (33), (35), (37) e (39), pode ser desejável que omotor (12) e embreagem (14) permaneçam conectados ou sãodesconectados a partir das rodas de tração de veiculofreadas (60).
Sensoriamento de uma condição de bloqueio de rodaefetivo ou iminente pela unidade de processamento centralAMT (56) é relativamente simples e preferivelmentecompreende recepção de um sinal a partir de um sistemaantibloqueio de veiculo (42). Depois de detecção de que umacondição de derrapagem ou de bloqueio de roda existe, énecessário para o sistema (10) responder à condiçãodetectada de uma maneira tão segura quanto possível. Ondejá não existe nada mais a ser feito, a lógica operacionalou método de controle do sistema AMT (10) em resposta àdetecção de uma condição de derrapagem é primeirodeterminar o estado operacional do veiculo. 0 que significadizer, determinar se o veiculo está descendo um decliveíngreme ou atravessando uma estrada relativamente plana,determinar se o veículo está transportando uma carga pesadaou leve, determinar se existe força de freio motordisponível, ou determinar a configuração do veículo (se oveículo está sendo operado como um 2X4, um 2X6, etc.), e osassemelhados. Depois disso, dependendo do estadooperacional do veículo, a embreagem (14) pode permanecertanto engatada (por exemplo, no evento de uma descendenteíngreme) ou quanto desengatada em dependência da situaçãoefetiva. Manutenção da embreagem (14) na posição engatadageralmente possibilita que o veículo venha a continuar a sebeneficiar da utilização de freio motor de veículo e/ouinércia de motor e prevenir qualquer guinada que podeocorrer se a embreagem for permitida de ser desengatada.Alternativamente, se atravessando uma superfície plana,liberação da embreagem possibilita que o operador deveículo venha a dominar o episodio de derrapagem sem ter deenfrentar torque de motor ou preocupação de que o sistemade transmissão (10) irá trocar de marcha abaixo durante aderrapagem. Isto pode ser importante na medida em queliberação da embreagem (14) possibilita que as rodasfreadas (60) venham a rodar de acordo com a velocidade deveículo desimpedidas pela inércia do motor (12) e placas deentrada de embreagem (14). Alternativamente, onde a CPUdetermina que bloqueio de roda ocorreu como o resultado dofreio motor de veículo (como pode ocorrer em estradascongeladas ou úmidas), o controlador de freio motor (37)pode ser regulado para prevenir e para ajustar o sistema defrenagem de motor para prevenir adicional bloqueio de roda.
Embora o sistema AMT (10) tenha sido descrito comoutilizando uma unidade de processamento centralfundamentada em microprocessador (56) e os métodos eoperações tenham sido realizados como modos de software oualgoritmos, as operações podem também ser realizadas emcircuitos lógicos eletrônicos/fluidicos compreendendocomponentes de hardware discretos.
Um método para desacoplamento seletivamente de um tremde tração de veiculo a partir da roda do veiculo no eventode uma condição de bloqueio de roda está genericamenteilustrado na Figura 2. 0 método determina se uma condiçãode bloqueio de roda está presente {bloco (105)] e mantém ostatus corrente {bloco (115)] se nenhum bloqueio de roda édetectado ou determina o estado operacional {bloco (110)]se bloqueio de roda está presente. Como pode ser observado,se uma condição de bloqueio de roda de veiculo estápresente {bloco (105)], a unidade de processamento centraldetermina o estado operacional do veiculo {bloco (110)], oque significa dizer, se o veiculo está descendo umainclinação íngreme, se o veículo está transportando umacarga pesada, se o veículo possui força de frenagem demotor, ou a configuração do veículo. Fundamentado nos dadosproporcionados pelos sensores, a CPU direcionacontroladores tanto para desengate do trem de tração apartir das rodas {bloco (120)] ou quanto mantém o engate dotrem de tração e das rodas {bloco (125) ] . Se o trem detração está desengatado, a posição desengatada pode sermantida até aquele tempo no qual a condição de bloqueio deroda tenha cessado e a embreagem seja re-engatada {bloco(130)]. Alternativamente, onde a unidade de processamentocentral determina que condições garantem que o trem detração permaneça engatado, um procedimento é executado paradeterminação da causa da condição de bloqueio de roda (porexemplo, freio motor ou superfície escorregadia). Onde édeterminado que a causa do bloqueio de roda é o resultadodo freio motor, o CPU direciona um controlador paramodificação da quantidade de frenagem de motor. Uma vez queas condições de bloqueio de roda tenham cessado, asoperações normais podem ser retomadas {bloco (130)].
Quando determinando se é para desengatar a embreagemou se é para deixar esta engatada, uma combinação dediversas condições de operação pode ser controlada ou umacondição de operação dominante única poderia ser o fatordeterminante. Em pelo menos uma concretização da presenteinvenção, o ângulo de declinação é utilizado como o fatordeterminante. Se o ângulo de declinação é menor do que umprimeiro valor pré-determinado, a embreagem e linha detração irão permanecer engatadas. Ainda quando o veículoestá sobre uma encosta descendente maior do que um primeirovalor pré-determinado, a embreagem não irá ser desengatada.Entretanto, em uma concretização preferida da presenteinvenção, o ângulo de declinação longitudinal com avelocidade de motor é utilizado para determinar quando aembreagem irá ser desengatada. Enquanto a velocidade demotor está acima de um valor pré-determinado e o ângulo dedeclinação é maior do que um primeiro valor pré-determinado, a embreagem irá permanecer engatada. Quando omotor cai abaixo de uma primeira velocidade pré-determinada, a embreagem irá ser desengatada. A razãoprimária para desengate da embreagem neste ponto é a deprevenir que o motor venha a se paralisar (stalling).
Quando o ângulo de declinação está acima de um segundovalor pré-definido que é maior do que o primeiro valor pré-determinado, a embreagem irá permanecer engatada até que avelocidade de motor venha a cair abaixo de uma segundavelocidade pré-determinada. Ainda, se o ângulo dedeclinação está acima de um terceiro valor pré-determinadoa embreagem irá permanecer engatada. Um exemplo da lógica éapresentado abaixo. Se o veiculo está sobre uma estradapossuindo um ângulo de declinação que é menor do que umagraduação de cinco por cento, a embreagem irá desengatarquando uma condição de bloqueio de roda é detectada. Quandoa graduação excede cinco por cento então uma determinação éadicionalmente fundamentada sobre a velocidade de motor. Sea velocidade de motor permanece acima de um valor tal como1.800 rpm, a embreagem irá permanecer engatada; se avelocidade de motor cai abaixo do segundo valor pré-determinado de 1.600 rpm, a embreagem irá ser desengatada.
Quando o ângulo de declinação está acima de uma terceirainclinação pré-determinada, por exemplo, uma graduação deoito por cento, então a embreagem irá permanecer engatada.
Em concordância com a descrição do relatóriodescritivo deste pedido de patente, a presente invençãoproporciona um aparelho e um método para seletivamentedesengatar um trem de tração e rodas de um veiculo noevento de uma situação de bloqueio de roda. Deveria serapreciado por aqueles possuindo especialização corriqueirano estado da técnica que conquanto a presente invençãotenha sido ilustrada e descrita no que foi julgado seremconcretizações exemplificativas e preferidas, diversasvariações, mudanças e modificações podem ser feitas e sãoconceptiveis para a presente invenção sem se desviar apartir do escopo e do espirito da presente invenção.
Conseqüentemente, deveria ser compreendido por aquelesespecializados no estado da técnica que a presente invençãonão está limitada para as concretizações particulares,ilustrativas e vantajosas aqui descritas anteriormente, masao invés disso está limitada pelo escopo e espirito deproteção das reivindicações de patente posteriormente.

Claims (17)

1. Em um veículo compreendendo um sistema detransmissão mecânica automática (10) e um sistema defrenagem antibloqueio (42), um método para desacoplamentoseletivamente do trem de tração a partir das rodas (60) doveículo compreendendo:- sensoriamento de pelo menos um estado operacional doveículo (110);- sensoriamento de uma condição de bloqueio de roda doveículo (105);- comunicação do estado operacional e da condição debloqueio de roda do veículo para uma unidade de controlelógico; ecaracterizado pelo fato de que compreende:- desengate do trem de tração a partir das rodas (60)do veículo quando um primeiro estado operacional pré-determinado do veículo e condição de bloqueio de roda sãocomunicados pela unidade de controle lógico (120) emanutenção de engate do trem de tração e das rodas (60) doveículo quando um segundo estado operacional pré-determinado do veículo e condição de bloqueio de roda sãocomunicados pela unidade de controle lógico (125).
2. 0 método de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o segundo estado operacionalpré-determinado do veículo corresponde para um ângulo dedeclinação do veículo.
3. O método de acordo com a reivindicação 2,caracterizado pelo fato de que referido ângulo dedeclinação é maior do que um ângulo pré-determinado.
4. O método de acordo com a reivindicação 3,caracterizado pelo fato de que referido ângulo pré-determinado é de três graus.
5. O método de acordo com a reivindicação 3,caracterizado pelo fato de que referido ângulo pré-determinado é de cinco graus.
6. O método de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o segundo estado operacionalpré-determinado do veiculo corresponde para um ângulo dedeclinação do veiculo e uma velocidade de um motor (12) doveiculo.
7. O método de acordo com a reivindicação 6,caracterizado pelo fato de que referido ângulo dedeclinação é maior do que um ângulo pré-determinado.
8. O método de acordo com a reivindicação 6,caracterizado pelo fato de que referida velocidade do motor(12) está acima de um valor pré-determinado.
9. O método de acordo com a reivindicação 8,caracterizado pelo fato de que referido valor de velocidadepré-determinado é a velocidade de paralisação (stall) domotor (12).
10. O método de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o primeiro estadooperacional pré-determinado do veiculo corresponde paraoperação sobre solo substancialmente plano.
11. 0 método de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o estado operacional édeterminado utilizando massa de veiculo.
12. 0 método de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o estado operacional édeterminado utilizando ângulo de declinação do veiculo.
13. 0 método de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o estado operacional édeterminado utilizando força de frenagem de motor.
14. O método de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o estado operacional édeterminado utilizando configuração de veiculo.
15. O método de acordo com a reivindicação 14,caracterizado pelo fato de que a configuração de veiculo éum número de rodas de tração (60) comparado com um númerototal de rodas.
16. Em um veiculo compreendendo um sistema detransmissão mecânica automática (10) e um sistema defrenagem antibloqueio (42), um aparelho para desacoplamentoseletivamente do trem de tração a partir das rodas (60) doveiculo compreendendo:um primeiro sensor (33, 35, 37, 39) parasensoriamento de pelo menos um estado operacional doveículo;- um segundo sensor (54) para sensoriamento de umacondição de bloqueio de roda do veículo;- uma unidade de controle lógico (56, 70, 72); ecaracterizado pelo fato de que:- a unidade de controle lógico (56, 70, 72) recebesinais a partir do primeiro sensor (33, 35, 37, 39) e dosegundo sensor (54) e estando operativamente disposta paradirecionar o desengate do trem de tração a partir das rodas(60) quando o pelo menos primeiro sensor (33, 35, 37, 39)sensoria um primeiro estado operacional pré-determinado doveiculo e o segundo sensor (54) sensoria uma condição debloqueio de roda do veiculo e a unidade de controle lógico(56, 70, 72) estando operativamente disposta paradirecionar engate do trem de tração e das rodas (60) quandoum segundo estado operacional pré-determinado do veiculo econdição de bloqueio de roda do veiculo é sensoriada.
17. O aparelho de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de que o segundo estado operacionalpré-determinado do veiculo corresponde para um ângulo dedeclinação do veiculo.
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