BRPI0616014A2 - sistema de freios pneumáticos para veìculo comercial - Google Patents

Abstract

Sistema de freios pneumáticos para veiculo comercial. O sistema compreende cilindro de freio com freio de mola (1) incorporado, associado a cada roda de pelo menos um eixo do veículo e que possui primeira e segunda entradas para ar pressurizado (1a, 1b) para acionar freios pneumáticos quando as duas entradas (la, 1h) estiverem sob pressão, frear por mola quando a segunda entrada (1b) for descarregada e a liberação de freios de mola quando a segunda entrada (1b) receber uma vez mais ar pressurizado; válvula (6) para controle do freio de trailer; válvula de controle manual de freio de emergência e estacionamento (4), válvula de pedal de controle de freio de serviço (3); e unidade de válvula de controle (7) que inclui válvula de retransmissão (8; 108).

Description

Sistema de freios pneumáticos para veículo comercial.

A presente invenção refere-se a sistema pneumático parafreio de veículo motorizado comercial.

Mais especificamente, a presente invenção refere-se asistema de freio pneumático para trator para puxar trailer.

É objeto da presente invenção propor sistema pneumáticoque possui estrutura de controle simplificada e operação altamente confiável,particularmente com relação ao freio de estacionamento e de emergência.

Este e outros objetos são atingidos conforme a presenteinvenção por meio de sistema de freio pneumático, cujas principais características sãodefinidas na reivindicação 1 anexa.

Características e vantagens adicionais da presente invençãosurgirão a partir do relatório descritivo detalhado que se segue, que é fornecidopuramente como forma de exemplo não limitador, com referência às figuras anexas, nasquais:

- a Figura 1 é plano de sistema de freio pneumático conforme a presente invenção;

- a Figura 2 é vista seccional de cilindro de freio com freio de mola incorporado incluídoem sistema de freio conforme a presente invenção, em que esse cilindro de freio éexibido em duas condições de trabalho diferentes;

- a Figura 3 é vista seccional similar à da Figura 2 e exibe o cilindro de freio com freio demola incorporado em duas condições de trabalho diferentes;

- as Figuras 4 e 5 são diagramas que exibem curvas características de controle manualde freio de estacionamento e de emergência e de válvula de retransmissão incluída emsistema de freio conforme a presente invenção;

- a Figura 6 é plano de variante de realização de sistema de freio conforme a presenteinvenção;

- a Figura 7 é diagrama que exibe a curva característica de operação de válvula deparada de pressão associada a válvula de controle manual de freio de estacionamento ede emergência em vários sistemas conforme a presente invenção;

- as Figuras 8, 9 e 10 são planos de sistemas de freio adicionais conforme a presenteinvenção; e

- a Figura 11 é diagrama que exibe curva característica de operação de unidade deválvula de controle incluída em sistema de freio conforme a presente invenção.

Com referência à Figura 1, em primeira realização, sistemade freio pneumático conforme a presente invenção para trator apropriado para puxartrailer compreende cilindro de freio correspondente com freio de mola incorporado paracada roda de eixo frontal, indicado por 1 como um todo. Uma forma (não limitadora) derealização deste cilindro de freio será descrita em detalhes abaixo com referência àsFiguras 2 e 3.

O sistema compreende bielemento de freio de molacorrespondente, indicado como 2 na Figura 1, para cada roda do(s) eixo(s) traseiro(s) dotrator. Esses bielementos de mola de freio são bem conhecidos na técnica ecompreendem elemento de freio de serviço 2a e elemento de freio de mola 2b para freiode emergência e de estacionamento.

O sistema de freio da Figura 1 compreende válvula de pedalde controle de freio de serviço 3 de tipo intrinsecamente conhecido. Na realizaçãoilustrada, esta válvula de pedal 3 possui duas seções, 3a e 3b, para controlar a freagemda roda de eixo frontal e das rodas do(s) eixo(s) traseiro(s).

O sistema também compreende válvula de controle manualde freio de estacionamento e de emergência 4. Esta válvula 4 possui elemento deacionamento manual 5, apropriado para completar impulso de trabalho (tipicamente,impulso angular) em que é capaz de assumir uma série de posições que serão descritasabaixo, a fim de acionar várias funções correspondentes.

A válvula de controle manual de freio de estacionamento ede emergência 4 possui primeira saída 4a conectada a válvula de controle de freio detrailer 6 de tipo intrinsecamente conhecido. Esta primeira saída 4a da válvula 4 também éconectada a unidade de válvula de controle indicada completamente por 7.

Na realização ilustrada como exemplo na Figura 1, estaunidade de válvula de controle 7 compreende válvula de retransmissão 8 que possuientrada de controle negativo 8a conectada à saída 4a da válvula de controle de freio deestacionamento e de emergência 4 e entrada de fornecimento 8b, conectada adispositivos de fornecimento de ar pressurizado instalados a bordo do trator eintrinsecamente conhecidos. Com relação a estes dispositivos, a Figura 1 ilustra apenasuma unidade de válvula de proteção do reservatório 9 e uma unidade de ajuste desecagem e pressão 10.

A unidade de válvula de controle 7 também compreendeválvula de verificação dupla 11 que possui entrada 11a conectada à saída 8c da válvulade retransmissão 8, segunda entrada 11b conectada à saída da primeira seção 3a daválvula de controle de freio de serviço 3 e saída 11c conectada a primeira entrada 1a docilindro de freio com freio de mola incorporado 1 de cada roda de eixo frontal Cada umdestes cilindros de freio 1 também possui segunda entrada 1b conectada a saídaadicional 4c da válvula de controle manual de freio de estacionamento e de emergência4. Esta última possui entrada 4e conectada aos dispositivos de fornecimento de arpressurizado por meio de válvula de uma via 12, abertura de descarga 4f e saída 4bconectada à entrada de controle positivo 13a de válvula de retransmissão adicional 13.

A válvula de retransmissão 13 possui entrada defornecimento 13b conectada aos dispositivos de fornecimento de ar pressurizado pormeio da válvula de uma via 12 e saída 13c conectada aos elementos de freio de mola 2bdos bielementos de freio 2 associados às rodas do(s) eixo(s) traseiro(s). Os elementosde freio de serviço 2a destes bielementos de freio são, por outro lado, conectados àsaída da segunda seção 3b da válvula de pedal de controle de freio de serviço 3.

Com referência às Figuras 2 e 3, cada cilindro de freio comfreio de mola incorporado 1 compreende invólucro rígido 20 que inclui essencialmentecorpo de xícara 21 sobre cuja extremidade é firmemente acoplada uma tampa 22.Abertura central 23 é efetuada na parede inferior do corpo de xícara 21. Fixo na primeiraabertura da tampa 22, encontra-se encaixe de entrada 24 que constitui a entrada 1a docilindro de freio. Fixo em abertura central adicional da tampa 22, encontra-se tubo 25 quese estende axialmente no invólucro 20. Conectado a este tubo 25, encontra-se encaixe26 que constitui a segunda entrada 1b do cilindro de freio 1.

Pistão principal 27 é encaixado de forma móvel no invólucro20 e, particularmente, no corpo de xícara 21. Mola 28 é disposta entre a parede inferiordo corpo de xícara 21 e o pistão principal 27 e tende a empurrar este último na direçãoda tampa 22.

Encaixado de forma traduzível abaixo do pistão principal 27no corpo 21, encontra-se corpo com formato oco 29 que possui flanco radialintermediário externo 30. Na realização ilustrada como exemplo, o corpo 29 é formadopor elemento tubular superior 31 e elemento de xícara inferior 32 soldados entre si.

Mola helicoidal 33 é colocada entre o pistão principal 27 e oflanco 30 do corpo 29 e tende a empurrar este último para baixo.

Pistão tubular 34 é montado de forma deslizável e firme emvolta do tubo 25. A extremidade inferior deste pistão é montada de forma deslizável efirme na parte superior do elemento de xícara 32. A extremidade superior do pistão 34possui superfície lateral externa de cone truncado 34a, que converge para cima, capazde encaixar-se e, particularmente, servir de cunha em anel de acoplamento 35.

O anel 35 é realizado de forma a ser radialmente dilatável e contraível.

O pistão principal 27 possui abertura central coaxial com otubo 25 e o anel de acoplamento 35 possui assento anular periférico 36 na forma deranhura, apropriada para receber a extremidade do pistão 27 em volta da mencionadaabertura, bem como parte correspondente da extremidade superior 31a do elementotubular 31 do corpo moldado 29. Esta parte de extremidade 31a do elemento tubular 31 évoltada radialmente em direção ao eixo do tubo 25 e a sua seção possui chanfro terminalinclinado indicado por 31b no lado direito da Figura 3. Conseqüentemente, a seçãocruzada da parte inferior do assento 36 do anel de acoplamento 35 possui lado inclinado,indicado por 36a na parte direita da Figura 3.

Mola helicoidal 37 é colocada entre a extremidade superior31a do corpo moldado 29 e a parte axialmente inferior do pistão interno 34.

De forma não exibida, o elemento moldado 29 é acoplado aelementos de freio (não ilustrados) associados a roda do eixo frontal do trator. Comosurgirá mais claramente abaixo, o corpo moldado 29 é móvel entre posição de repouso,exibida nas partes esquerdas das Figuras 2 e 3, na qual ela desabilita a freagem da rodacorrespondente, e posição de trabalho, exibida nas partes direitas das Figuras 2 e 3, naqual é determinado o freio desta roda.

O cilindro de freio 1 descrito acima trabalha essencialmenteda seguinte forma.Condições de dirigir:

Quando o veículo estiver na condição normal de dirigir, nãoexiste ar pressurizado na entrada 1a, enquanto houver ar pressurizado no encaixe deentrada 1b do outro lado. Nesta condição, o dispositivo assume a condição exibida naspartes esquerdas das Figuras 2 e 3; o pistão tubular 34 é empurrado para cimapneumaticamente e a sua parte de extremidade superior serve de cunha no anel deacoplamento 35 que se encontra em condição radialmente expandida e torna o pistãosuperior 27 e o corpo moldado 29 integrais entre si. O conjunto formado por este pistão27 e o corpo 29 é mantido na posição ilustrada como efeito a ação da mola 28. A molaintermediária 33 é comprimida.

Freio de serviço:

Ar pressurizado é fornecido na entrada 1a para ativar o freiode serviço. Ar pressurizado também é fornecido para a entrada 1b. Durante o freio deserviço, o dispositivo assume a configuração exibida na parte direita da Figura 2: apressão exercida sobre a face superior do pistão 27 gera o conjunto formado por estepistão, pelo corpo moldado 29, pela mola 33 entre eles, pelo pistão tubular 34 e pelamola 37 que se move para baixo. O deslocamento do corpo moldado 29 determinaativação correspondente dos dispositivos de freagem associados à roda correspondente.Freio de estacionamento:

A passagem da condição de dirigir para a condição de freiode estacionamento tem lugar descarregando-se a pressão na entrada 1b. A presença ouausência de pressão na entrada 1a é irrelevante. O dispositivo 1 move-se para acondição exibida na parte direita da Figura 3: a descarga de pressão na entrada 1bpermite que a mola 37 pressione o pistão tubular 34 para baixo, cuja extremidadesuperior desencaixa-se em seguida do anel de acoplamento 35; a mola intermediária 33pode pressionar em seguida o corpo moldado 29 para baixo, cuja extremidade superior31a consegue liberar-se do anel 35 que se encontra em rendimento radial com acompressão. O anel 35 permanece "enganchado" ao pistão principal 27, enquanto oconjunto formado pelo corpo 29, pelo pistão tubular 34 e pela mola 37 interposta entreeles desce sob a ação da mola 33 e ativa o freio de estacionamento.Liberação do freio de estacionamento:

Para liberar o freio de estacionamento, primeiramente énecessário aplicar ar pressurizado à entrada 1a: o pistão superior 27 desce em seguidacontra a ação da mola 28, trazendo o anel de acoplamento 35 com ele. Quando o pistão27 atingir a posição exibida na parte direita da Figura 2, o anel 35 encaixa-se novamentecom a parte de cone truncado do pistão tubular 34 e acopla-se novamente sob aextremidade superior 31a do elemento 31 do corpo moldado 29. Este corpo 29 encontra-se axialmente integral novamente com o pistão principal 27. Neste ponto, a entrada 1b épressurizada e a pressão é descarregada na entrada 1a e o pistão principal 27 retornapara cima sob o impulso da mola 28 e o conjunto retorna à condição ilustrada nas partesesquerdas das Figuras 2 e 3.

O sistema de freio pneumático descrito acima comreferência à Figura 1 funciona essencialmente conforme segue.

Condição de dirigir:

Nesta condição, as saídas da válvula de pedal de controlede freio de serviço 3 não são pressurizadas. A alavanca 5 da válvula de controle manualde freio de estacionamento e de emergência 4 é disposta na posição "DIRIGIR" (Figura4) e todas as saídas 4a a 4c desta válvula 4 são pressurizadas.

Conseqüentemente, a saída 8c da válvula de retransmissão8 não é pressurizada, enquanto a saída da válvula de retransmissão 13 o é. A entrada 1ados cilindros de freio frontais não é pressurizada e a entrada 1b é pressurizada,enquanto os elementos de freio de mola 2b dos bielementos de freio traseiro 2 sãopressurizados e os elementos de freio de serviço 2a não são pressurizados.

Na condição de dirigir, a ação da válvula de pedal 3possibilita a modulação dé freio de serviço por meio da transmissão de pressõesmoduladas correspondentes para a unidade de válvula 7 e para os elementos de freio deserviço traseiro 2a.

Freio de emergência secundário:

No caso de falha do freio de serviço ou principal, é possívelrealizar freagem de emergência secundária por meio da válvula manual 4, com pressãode freagem modulada. Com este propósito, a alavanca 5 é deslocada manualmente aolongo de série contínua de posições que se estende substancialmente entre a posição dedirigir e a posição angular indicada por "TOTAL" na Figura 4.

Nestas condições, as saídas da válvula de pedal de controlede freio de serviço 3 não são pressurizadas. Ao contrário, a saída 4c da válvula manual 4é pressurizada, enquanto as saídas 4 e 4b são pressurizadas até extensão variáveldependendo da posição angular da alavanca 5. Conseqüentemente, existe pressãomodulada ou variável na saída 8o da válvula de liberação 8, como também é o caso nasaída 13c da válvula de liberação 13.

A válvula de pedal 3 pode também, se necessário, causarmodulação em paralelo da força de freio se acionada e, neste caso, a presença daválvula de dupla verificação 11 causa a aplicação da maior pressão aos cilindros de freio1 do eixo frontal.

Freio de estacionamento:

A alavanca 5 da válvula manual 4 é colocada na posição"ESTACIONAR" (gráfico na Figura 4). A condição não pressurizada de todas as saídas4a a 4c da válvula 4 corresponde a esta posição da alavanca 5. As saídas da válvula depedal de controle de freio de serviço 3 também não são pressurizadas.

Conseqüentemente, a saída 8c da válvula de liberação 8 é pressurizada, enquanto asaída 13c da válvula de liberação 13 não é pressurizada. Existe pressão na entrada 1ados cilindros de freio frontais 1, enquanto as entradas 1b destes cilindros de freio 1 sãodescarregadas. As rodas frontais são freadas sob a ação das molas 33 dos cilindros defreio 1 e as rodas traseiras são freadas pelos elementos de freio de molas 2b dosbielementos de freio 2.

Condição de teste:

A alavanca 5 da válvula manual 4 pode ser colocada emoutra posição, indicada como "TESTE" na Figura 4, para verificar que o veículo é capazde permanecer parado exclusivamente por meio de aplicação dos freios deestacionamento com mola. Quando a alavanca 5 encontra-se na posição de TESTE, asaída 4a da válvula 4 é pressurizada, enquanto as saídas 4b e 4c não são pressurizadas.

Conseqüentemente, as entradas 1a e 1b dos cilindros de freio frontal 1 não sãopressurizadas e, da mesma forma, os elementos de freio de mola 2b dos bielementos defreio traseiro 2 também não são pressurizados. A pressão na saída 4a da válvula manual4 possibilita realizar a liberação do freio de serviço de qualquer trailer por meio da válvula 6.

A função de teste destina-se a verificar que os freios deestacionamento com mola são suficientes para garantir que o veículo permaneça paradoquando os reservatórios estiverem vazios.

A Figura 5 ilustra quantitativamente a curva de pressãocaracterística fornecida em função a pressão de controle para a unidade de válvula decontrole 7 que inclui a válvula de liberação 8.

A Figura 6 exibe variante de realização do sistema de freiodescrito acima com relação à Figura 1. Os mesmos algarismos de referência utilizadosanteriormente foram novamente atribuídos na Figura 6 às partes e elementos jádescritos.

O sistema conforme a Figura 6 difere essencialmente nosaspectos a seguir do sistema da Figura 1. A válvula de controle manual deestacionamento e de estacionamento de emergência 4 possui duas seções 4A e 4B. Aprimeira seção 4A possui as saídas 4a e 4b já descritas acima e a sua entrada defornecimento 4e é acoplada a dispositivos de fornecimento de ar pressurizado por meiode válvula de parada 40. Esta válvula é do tipo de duas posições e duas vias,normalmente fechadas, com entrada 40a conectada a dispositivos de fornecimento de arpressurizado por meio da válvula de uma via 12 e com a saída acoplada à entrada 4e daválvula manual 4. A válvula de parada 40 possui entrada de controle 40b conectada àentrada 40a. Desta forma, a válvula 40 é pilotada pela presença do ar fornecido pelosdispositivos de fornecimento de ar pressurizado. Quando a pressão na sua entrada depilotagem 40b for maior e respectivamente mais baixa que valor previamente definido, aválvula 40 permite e, respectivamente, impede a conexão da primeira seção 4A daválvula manual 40 para a fonte de ar pressurizado.

A segunda seção 4B da válvula manual 4 possui a saída 4cjá discutida acima e também possui a sua própria entrada de fornecimento 4g acopladadiretamente à válvula de uma via 12 e, portanto, à fonte de ar pressurizado.

A válvula de parada 40 associada à válvula manual 4possibilita atrasar a liberação de freio de serviço quando o veículo iniciar com osreservatórios de ar pressurizado completa ou quase completamente vazios. Caso osreservatórios do veículo estejam substancialmente vazios, a alavanca 5 da válvulamanual 4 for colocada na posição "dirigir" e o motor do veículo for ligado, o(s)compressor(es) de bordo liga(m) e a pressão do ar comprimido desta forma começa asubir, ainda que lentamente. Nesta condição, geralmente não existe pressão suficientenas entradas 1a dos cilindros de freio frontal 1 para permitir a liberação do freio deestacionamento. Neste caso, a válvula de parada 40 age de forma que as saídas 4a e 4bda primeira seção 4A da válvula manual 4 e a entrada correspondente da válvula decontrole de freio 6 de qualquer trailer não sejam pressurizadas. Nesta condição, apressão do ar na entrada 8b da válvula de liberação 8 eleva-se lentamente e estapressão é novamente encontrada na saída 8c desta válvula à medida que a entrada decontrole 8a da mencionada válvula de liberação ainda permaneça despressurizada comoefeito da intervenção da válvula de parada 40.

A Figura 7 exibe a curva de pressão e tempo característicada válvula de parada 40.

A Figura 8 exibe variante adicional de realização de sistemade freio pneumático conforme a presente invenção. Os mesmos algarismos de referênciautilizados anteriormente foram novamente atribuídos nesta Figura às partes e elementosjá descritos.

Em comparação com o sistema da Figura 1, o sistemaconforme a Figura 8 difere essencialmente nos aspectos a seguir.

A válvula de controle manual de freio de estacionamento ede emergência 4 possui duas seções 4A e 4B, cujas entradas são acopladasseparadamente à fonte de ar pressurizado.

A primeira seção 4A possui as saídas 4a e 4b conectadasconforme já indicado acima e saída adicional indicada por 4d. Esta saída é conectada aprimeira entrada 41a de válvula de verificação dupla 41, que possui segunda entrada 41bconectada á saída 4c da segunda seção 4B da válvula manual 4. A saída 41c da válvula41 é conectada às entradas 1b dos cilindros de freio 1 do eixo frontal.

O sistema da Figura 8 também compreende terceira válvulade verificação dupla 42, com primeira entrada 42a conectada à saída 4c da válvulamanual 4, segunda entrada 42b conectada à saída 13c da válvula de liberação 13 esaída 42c conectada aos elementos de freio de mola 2b das rodas traseiras.

A curva característica da posição angular/de pressão daalavanca da válvula manual 4 para o sistema de freio conforme a Figura 8 ésubstancialmente a já descrita com referência à Figura 4. Esta Figura também inclui linha indicada por 4d que representa o padrão da pressão na saída adicional 4d da primeiraseção AA da válvula manual 4 da Figura 8. A pressão característica fornecida em funçãoda pressão central da válvula de liberação 8 da Figura 8 corresponde ao gráfico daFigura 5.

Com o sistema conforme a Figura 8, é possível em qualquercaso liberar o freio de estacionamento caso os reservatórios de ar comprimido do veículoestejam vazios, por meio de aplicação do freio de serviço por breve período de tempopela válvula de pedal 3.

A Figura 9 ilustra realização adicional de sistema de freioconforme a presente invenção. Os mesmos algarismos de referência utilizadosanteriormente foram novamente atribuídos nesta Figura às partes e elementos jádescritos.

O sistema conforme a Figura 9 é substancialmente híbridodos dois sistemas ilustrados nas Figuras 6 e 8: como no anterior, válvula de parada 40 éassociada à válvula manual 4 e, como no último, as válvulas de verificação duplas 41 e42 são idealizadas.

Além disso, no sistema conforme a Figura 9, a válvula decontrole manual de freio de estacionamento e de emergência 4 possui terceira seção 4Ccuja entrada é conectada diretamente à fonte de ar pressurizado por meio da válvula deentrada única 12, enquanto a sua saída 4d é conectada à válvula de verificação dupla 41.

Válvula de verificação dupla adicional 43 pode serobservada no sistema ilustrado na Figura 9, com primeira entrada 43a conectada à saída4a da válvula 4, segunda entrada 43b conectada á saída 4c da mencionada válvulamanual 4 e a saída 43C conectada à válvula de controle do freio de trailer 6. Esta válvulade verificação dupla 43 destina-se a evitar que qualquer trailer permaneça freado aoliberar-se o freio de emergência.

A válvula manual 4 do sistema conforme a Figura 9 possui acurva característica de operação exibida na Figura 4, a válvula de liberação 8 possui acurva característica de operação exibida na Figura 5 e a válvula de parada 40 possui acurva característica exibida na Figura 7.

A Figura 10 exibe variante adicional de realização desistema de freio pneumático conforme a presente invenção. Os mesmos algarismos dereferência utilizados anteriormente foram novamente atribuídos nesta Figura às partes eelementos já descritos.

Em comparação com o sistema de freio ilustrado na Figura1, o sistema conforme a Figura 10 difere essencialmente devido ao fato de que a unidadede válvula de controle 7 compreende válvula de liberação 108 com entrada de controlenegativo 108a- conectada à saída 4a da válvula manual 4 e entrada de controle positivo108a+ conectada à saída de seção 3a da válvula de pedal de controle de freio de serviço3. A válvula de liberação 108 possui entrada de fornecimento 108b conectada à fonte dear pressurizado e saída 108c conectada às saídas dos cilindros de freio 1 associados àsrodas do eixo frontal.

As curvas características de operação da válvula deliberação 108 são ilustradas qualitativamente no diagrama da Figura 11.

O sistema conforme a Figura 10 funciona da mesma formaque o sistema conforme a Figura 1.

Naturalmente, sem prejuízo ao princípio da presenteinvenção, as realizações e os detalhes de construção podem variar consideravelmentedo que foi descrito e ilustrado puramente como forma de exemplo não limitador, semabandonar com isso o escopo da presente invenção conforme definido nasreivindicações anexas.

Claims (9)

1. Sistema pneumático de freio de veículo comercial,particularmente trator apropriado para puxar trailer, em que o sistema é caracterizadopelo fato de que inclui:- cilindro de freio com freio de mola incorporado (1), associado a cada roda de pelomenos um eixo do veículo e que possui primeira e segunda entradas para arpressurizado (1a, 1b);- o mencionado cilindro de freio (1) é apropriado para acionar freio pneumático quandoas duas mencionadas entradas (1a, 1b) estiverem sob pressão, freando por mola quandoa mencionada segunda entrada (1b) for descarregada e a liberação da freagem por molaquando ar pressurizado for novamente fornecido para a segunda entrada (1b);- válvula (6) de controle do freio de qualquer trailer conectado ao veículo;- válvula de controle manual de freio de estacionamento e de emergência (4), que possuipelo menos uma entrada (4e) conectada a meios de fornecimento de ar pressurizado (9,10) e primeira saída (4a) e saída adicional (4c) conectada à válvula de controle de freiode trailer (6) e, respectivamente, à segunda entrada (1b) do cilindro de freio mencionadoacima (1) associado a cada roda do mencionado pelo menos um eixo;- válvula de pedal de controle de freio de serviço (3) que contém pelo menos umaentrada conectada aos meios de fornecimento de ar pressurizado (9, 10) e pelo menosuma saída; e- unidade de válvula de controle (7) que inclui válvula de liberação (8, 108) e possuientrada de controle (8a, 108a-) conectada à mencionada primeira saída (4a) da válvulade controle manual de freio de estacionamento e de emergência (4), entrada adicional(8b, 108b) conectada aos meios de fornecimento de ar pressurizado (9, 10) e saída (8c,108c) conectada ã entrada mencionada acima (1a) do cilindro de freio (1) associado acada roda do mencionado pelo menos um eixo;em que a válvula de controle manual de freio deestacionamento e de emergência (4) é realizada de tal forma que o seu elemento deacionamento manual (5) seja apropriado para completar impulso de trabalho no qual écapaz de assumir:- posição de dirigir, na qual as saídas (4a, 4c) mencionadas acima são ambaspressurizadas em valor previamente determinado;- série contínua de posições, para freio de emergência, nas quais a sua primeira saída(4a) encontra-se em pressão variável dependendo da posição do mencionado elementomanual (5) e a sua saída adicional mencionada acima (4c) é pressurizada em valorpreviamente determinado;- posição de estacionamento, na qual as suas saídas mencionadas acima (4a, 4c) sãoambas descarregadas; e- posição de teste, na qual a sua primeira saída (4a) é pressurizada e a sua saídaadicional (4c) mencionada acima é descarregada.

2. Sistema de freio pneumático conforme a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o cilindro de freio com freio de mola incorporado (1),associado a cada roda do mencionado pelo menos um eixo do veículo e que inclui:- invólucro rígido (20) com primeira entrada (1a) para ar sob pressão apropriada paraprovocar deslocamento de pistão principal (27) móvel firmemente no invólucro (20) contraa ação de (primeiros) meios elásticos (28);- corpo moldado (29), móvel na região do invólucro (20) oposta à primeira entrada (1a)com relação ao pistão principal (27), entre posição de repouso e posição de trabalho naqual desabilita e, respectivamente, determina a freagem da roda correspondente, mola(33) interposta entre o pistão principal (27) e o mencionado corpo moldado (29) e quetende a empurrar este corpo (29) em direção à posição de trabalho; e- dispositivo de entretrava liberável (34-37), no interior do invólucro (20) e apropriado, quando pressão de controle pneumática for fornecida e respectivamente descarregadaem segunda entrada (1b) do invólucro (20), para tornar o corpo moldado (29) integral aopistão principal (27), contra a ação da mencionada mola (33), para permitir freio deserviço como efeito da pressão fornecida à mencionada primeira entrada (1a) e,respectivamente, para liberação do corpo moldado (29) do pistão principal (27), a fim depermitir freio de estacionamento sob a ação da mencionada mola (33).

3. Sistema de freio pneumático conforme qualquer dasreivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que também compreende:- bielemento de freio de mola correspondente (2) associado a cada roda de pelo menosum outro eixo do veículo e que inclui elemento de freio de serviço (2a) conectado à saídade seção adicional da válvula de controle de freio de serviço (3) e elemento de freio demola (2b) para freio de estacionamento e de emergência; e- válvula de liberação adicional (13) com entrada de controle positivo (13a) conectada asegunda saída (4b) da válvula de controle manual de freio de estacionamento e deemergência (4), entrada de fornecimento (13b) conectada aos meios de fornecimento dear pressurizado mencionados acima (9, 10) e saída (13c) conectada aos elementos defreio de mola (2b) dos bielementos de freio (2) das rodas do mencionado pelo menos umoutro eixo.

4. Sistema de freio pneumático conforme qualquer dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a mencionada unidade deválvula de controle (7) compreende:- válvula de liberação (8) com entrada de controle negativo (8a) conectada à primeirasaída mencionada acima (4a) da válvula de controle de freio de estacionamento e deemergência (4) e com entrada de fornecimento (8b) conectada aos meios defornecimento de ar pressurizado (9, 10); e- válvula de verificação dupla (11) com primeira e segunda entrada (11a, 11b)conectadas à saída da mencionada válvula de liberação (8) e, respectivamente, à saídada válvula de controle de freio de serviço (3) e a saída (11c) conectada à primeiraentrada (1a) dos cilindros de freio mencionados acima (1) das rodas do mencionado pelomenos um eixo.

5. Sistema de freio pneumático conforme qualquer dasreivindicações 3 e 4, caracterizado pelo fato de que (Figura 8) a válvula de controlemanual de freio de estacionamento e de emergência possui:- primeira seção (4A) com primeira e segunda saída (4a, 4b) conectadas à válvula decontrole de freio do trailer (6) e, respectivamente, à entrada de controle (13a) damencionada válvula de liberação adicional (13); em que a mencionada válvula manual (4)possui saída adicional ou terceira (4d) conectada à segunda entrada (1b) dos cilindros defreio mencionados acima (1) associados às rodas do mencionado pelo menos um eixo; e- segunda seção (4B) que possui saída correspondente (4c); esão nele fornecidos:- segunda válvula de verificação dupla (41) com primeira e segunda entradas (41a, 41b)conectadas à mencionada saída adicional ou terceira (4d) e, respectivamente, à saída(4c) da segunda seção (4B) da válvula de controle manual de freio de estacionamento ede emergência (4) e à saída (41c) conectada à segunda entrada (1b) dos cilindros defreio mencionados acima (1) associados às rodas do mencionado pelo menos um eixo; e- terceira válvula de verificação dupla (42) com primeira e segunda entradas (42a, 42b)conectadas à saída (4c) da segunda seção (4B) da válvula de controle de freio deestacionamento e de emergência (4) e, respectivamente, à saída (13c) da mencionadaválvula de liberação adicional (13) e com a saída (42c) conectada aos elementos de freiopor mola (2b) associados às rodas do eixo traseiro.

6. Sistema de freio pneumático conforme qualquer dasreivindicações 3 e 4 ou conforme a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que(Figuras 6 e 9) a mencionada válvula de controle manual de freio de estacionamento e deemergência mencionada acima (4) possui primeira seção (4A) que possui primeira esegunda saídas (4a, 4b) conectadas à válvula de controle de freio de trailer (6) e,respectivamente, à entrada de controle (13a) da válvula de retransmissão adicionalmencionada acima (13) e em que a mencionada válvula manual (4) é associada a válvulade parada de pressão (40) pilotada pela pressão do ar fornecida pelos meios defornecimento de ar pressurizado mencionados acima (9, 10) e apropriada, quando suapressão de pilotagem for maior e respectivamente mais baixa que valor previamentedeterminado, a fim de permitir e evitar, respectivamente, a conexão da primeira seção(4A) da mencionada válvula manual (4) com os meios de fornecimento (9, 10).

7. Sistema de freio pneumático conforme qualquer dasreivindicações 5 e 6, caracterizado pelo fato de que compreende (Figura 9) quartaválvula de verificação dupla (43) com primeira e segunda entradas (43a, 43b) conectadasà primeira saída (4a) da primeira seção (4A) e, respectivamente, à saída (4c) da segundaseção (4B) da válvula de controle manual de freio de estacionamento e de emergência(4) e a saída (43C) conectada à válvula de controle de freio do trailer (6), de forma a,durante a operação, evitar que qualquer trailer permaneça freado durante a liberação dofreio de emergência.

8. Sistema de freio pneumático conforme qualquer dasreivindicações 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que (Figura 10) a mencionada unidadede válvula de controle (7) compreende válvula de liberação (108) com entrada decontrole negativo (108a-) conectada à primeira saída mencionada acima (4a) da válvulade controle manual de freio de estacionamento e de emergência (4), entrada de controlepositivo (108a+) conectada à válvula de pedal de controle de freio de serviço (3), entradade fornecimento (108b) conectada aos mencionados meios de fornecimento de arpressurizado (9, 10) e saída (108c) conectada à primeira entrada (1a) dos cilindros defreio mencionados acima (1) associados às rodas do mencionado pelo menos um eixo.

9. Sistema pneumático de freio de veículo comercial,caracterizado por ser substancialmente conforme o que foi descrito e ilustrado e para ospropósitos especificados.