BRPI0616243A2 - veÍculo - Google Patents

Abstract

VEÍCULO. A presente invenção refere-se a um veículo com um chassi (7), ao menos duas rodas (3, 4) unidas com o chassi (7) e móveis relativamente ao mesmo, um estabilizador (10), que apresenta duas pernas (11,12) unidas mecanicamente entre si por meio de uma mola de torção (13), dois atuadores (16, 17), pelos quais as pernas (11, 12) estão acopladas com as rodas (3, 4,, e um dispositivo de controle (21), por meio do qual é variável o comportamento de acoplamento dos atuadores (16,17), sendo que externamente em torno de cada um dos atuadores (16,17) está guiada respectivamente uma mola adicional (8, 9), sendo que as pernas (11,12) estão adicionalmente unidas com as rodas (3, 4) pelas molas adicionais (8, 9).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VEÍCULO".

A presente invenção refere-se a um veículo com um chassi, aomenos duas rodas unidas com o chassi e móveis relativamente ao mesmo,um estabilizador, que apresenta duas pernas unidas mecanicamente entre sipor meio de uma mola de torção, dois atuadores, pelos quais as pernas es-tão acopladas com as rodas, e um dispositivo de controle, por meio do qualé variável o comportamento de acoplamento dos atuadores.

Estabilizadores são conhecidos do estado atual da técnica efreqüentemente associados à desvantagem de que apresentam quotas elás-10 ticas fixamente predeterminadas e, assim, não são adaptáveis a distintascondições do chassi, o que tem efeito negativo sobre o conforto. Por estemotivo, estabilizadores foram providos de atuadores controláveis, que po-dem variar o comportamento do estabilizador.

Da DE 101 34 715 A1 é conhecido um dispositivo para apoiocontra oscilação de veículos, sendo que um estribo de acoplamento consis-tindo em um suporte à prova de torção, se estendendo aproximadamentetransversalmente ao eixo longitudinal do veículo une entre si duas rodas combraços de console dispostos em suas extremidades. Entre os braços deconsole e as rodas está respectivamente disposta uma unidade de mola eamortecedor, que apresenta uma caixa de cilindro, na qual está guiado deforma deslocável um pistão. O pistão subdivide o compartimento interno dacaixa de cilindro em duas câmaras, nas quais está respectivamente dispostauma mola, de modo que, quando de um movimento do pistão na caixa decilindro, o pistão deve operar contra a força de mola de ao menos uma dasduas molas. No pistão estão previstas válvulas de ladrão fecháveis por vál-vulas, para unirem entre si hidraulicamente as duas câmaras na caixa decilindro.

Este objetivo não é comparável com um estabilizador rotativo,pois o suporte disposto entre os dois braços de console é à prova de torção.Além disso, as molas devem ser executadas relativamente grandes, paragarantirem uma estabilização contra oscilação, de modo que também a uni-dade de mola-amortecedor é construída no total muito grande. Esta disposi-ção, portanto, devido a problemas de espaço para veículos menores, comopor exemplo veículos de passageiros, é antes imprópria e de preferênciaempregável na área de veículos utilitários, como por exemplo caminhões,onde há muito espaço disponível para a suspensão de roda comparativamente.

Da EP 0 829 383 A2 é conhecido um estabilizador para um veí-culo, que apresenta uma mola de torção disposta entre duas pernas, sendoque uma primeira perna está unida por um apoio pendular com uma primeirabarra de direção e a segunda perna por um atuador hidráulico com uma se-gunda barra de direção. O atuador hidráulico apresenta um cilindro unidocom a segunda barra de direção, em que está guiado deslocável um pistãounido com a segunda barra de direção. O pistão divide o compartimento in-terno do cilindro em duas câmaras hidráulicas, sendo que à primeira câmarahidráulica se conecta uma mola a gás disposta no cilindro. Para compensa-ção do efeito da mola a gás, na segunda câmara hidráulica está dispostauma mola adicional. No pistão está prevista uma válvula controlável, paraunir entre si ou separar entre si hidraulicamente as duas câmaras hidráuli-cas. Quando a válvula está fechada, a taxa de elasticidade do estabilizador édeterminada apenas pela taxa de elasticidade da mola de torção; quando aválvula está aberta, o pistão pode se mover dentro do cilindro, de modo quea quota de mola do estabilizador é menor do que a taxa de elasticidade damola de torção.

Da EP 0 270 327 A1 é conhecido um estabilizador para um veí-culo, que apresenta duas pernas e uma mola de torção disposta entre asmesmas, sendo que a primeira perna está unida por um apoio pendular comuma primeira roda do veículo e a segunda perna por um amortecedor hidráu-lico, controlável, bem como por um braço de suspensão inferior com umasegunda roda do veículo. O amortecedor hidráulico apresenta um cilindrounido com o braço de suspensão e um pistão guiado deslocável no mesmo,o qual está unido com o estabilizador por uma barra de pistão. O pistão divi-de então o compartimento interno do cilindro em duas câmaras hidráulicas,que estão unidas com um dispositivo de controle hidráulico. Por meio do dis-positivo de controle pode ser bloqueado ou liberado um movimento do pistãorelativamente ao cilindro, sendo que o pistão com auxílio de um par de mo-las, que ficam dispostas nas câmaras hidráulicas, é comprimido em direçãomutuamente contrária. No estado bloqueado do pistão, a taxa elástica doestabilizador é determinada pela taxa elástica da mola de torção. Estando,pelo contrário, o pistão liberado, então pode se mover no cilindro, o que levaa uma resistência elástica para o estabilizador, que é menor do que a resis-tência elástica da mola de torção. Além disso, é possível prever um dos ci-lindros de controle em cada extremidade do estabilizador.

As duas molas protendidas servem à autocentragem do pistão,sendo que no estado expansível do cilindro de controle um torque de torçãodo estabilizador não tem efeito sobre o braço inferior. Correspondentemente,essas molas são projetadas relativamente pequenas e não podem contraporuma resistência ou uma resistência digna de nota aos movimentos oscilan-tes do veículo.

Constitui objetivo da invenção configurar de tal maneira um veí-culo do tipo mencionado no início que o estabilizador possa assumir ao me-nos duas taxas elásticas distintas e simultaneamente precisar de um espaçopequeno.

Este objetivo é alcançado de acordo com a invenção com umveículo de acordo com a reivindicação 1. Outras execuções preferidas estãoindicadas nas sub-reivindicações.

O veículo de acordo com a invenção, especialmente veículo au-tomotor, apresenta um chassi, ao menos duas rodas unidas com o chassi emóveis com relação ao mesmo, um estabilizador, que apresenta duas per-nas unidas mecanicamente entre si por meio de uma mola de torção, doisatuadores, pelos quais as pernas estão acopladas com as rodas, e um dis-positivo de controle, por meio do qual é variável o comportamento de aco-plamento dos atuadores, sendo que externamente em torno de cada um dosatuadores está guiada respectivamente uma mola adicional, e sendo que aspernas estão unidas com as rodas adicionalmente por meio das molas adicionais.No veículo de acordo com a invenção, as molas adicionais apre-sentam um tamanho suficiente para assumirem juntamente com a mola detorção uma estabilização contra oscilações do veículo. Como as molas adi-cionais, além disso, são guiadas externamente em torno dos atuadores, osatuadores podem ser construídos relativamente pequenos, de modo que nototal pode ser obtido uma economia de espaço relativamente em compara-ção com sistemas em que as molas adicionais estariam integradas nos atu-adores, que assim deveriam forçosamente ser construídos maiores do queas molas adicionais. Além disso, em cada perna estão respectivamente pre-vistos um atuador e uma mola, de modo que o próprio sistema pode se cen-trar, sem que para isto sejam requeridas duas molas em cada atuador. Nãoobstante, é possível, especialmente para fins de compensação ou centra-gem, prever em cada atuador, adicionalmente, uma ou várias molas, quegraças a seu pequeno tamanho não contribuem ou apenas contribuem pou-co para a estabilização contra oscilações. Como estão previstos dois atuado-res, adicionalmente pode ser reduzido, de preferência aproximadamente re-duzido à metade, o máximo curso por atuador, o que possibilita menor alturade construção para os atuadores em comparação com sistemas convencio-nais, em que está previsto apenas um atuador por estabilizador. A soluçãode acordo com a invenção possibilita, assim, uma execução econômica emespaço de um estabilizador, cuja taxa de elasticidade é variável por meio dodispositivo de controle.

Os atuadores podem ser ativados mecanicamente, eletricamenteou pneumaticamente. De preferência, no entanto, os atuadores são ativadoshidraulicamente e estão unidos hidraulicamente com o dispositivo de contro-le. O dispositivo de controle pode então apresentar ao menos um ou doisblocos de válvula unidos com os atuadores, por meio dos quais se dá a ati-vação hidráulica dos atuadores. Segundo uma primeira variante, um únicobloco de válvulas está hidraulicamente unido com ambos os atuadores, aopasso que, de acordo com uma segunda variante, cada atuador está hidrau-licamente unido com um bloco de válvulas. O ou os blocos de válvula sãoconectáveis especialmente eletricamente e unidos de preferência com umcontrole eletrônico. Para tanto cada um dos blocos de válvulas pode apre-sentar uma interface elétrica, que possibilita uma união elétrica, por exemplopor cabo e/ou conector, com o controle eletrônico. Por um bloco de válvulasdeve ser entendido aqui especialmente uma disposição de ao menos umaou várias válvulas hidráulicas, que estão hidraulicamente unidas com o res-pectivo atuador ou com os atuadores e podem influenciar o comportamentode amortecimento e/ou acoplamento de força do ou dos atuadores por viahidráulica. Os atuadores são então executados, preferencialmente, comoamortecedores hidráulicos, especialmente como amortecedores lineares hi-dráulicos.

De preferência, os atuadores podem ser conectados em ao me-nos dois estados, sendo que em um primeiro estado, bloqueado, o respecti-vo atuador estabelece uma união rígida entre a respectiva perna e a respec-tiva roda. Neste caso, as molas adicionais não são ativáveis, de modo que ataxa elástica do estabilizador apenas é determinada pela taxa elástica damola de torção. O primeiro estado é designado também como estágio "duro"do estabilizador. Em um segundo estado dos atuadores, não bloqueado, ca-da atuador possibilita um movimento relativo entre a respectiva perna e arespectiva roda com intercalação da mola adicional, de modo que a resistên-cia elástica total do estabilizador é reduzida pelas molas adicionais. No esta-do não bloqueado, o estabilizador apresenta assim uma menor resistênciaelástica do que no estado bloqueado, sendo que a mesma é resultado prin-cipalmente da ligação em série de ambas as molas adicionais com a molade torção. O segundo estado é portanto designado também como estágio"macio" do estabilizador. No estado não bloqueado os atuadores de prefe-rência não contrapõem ou contrapõem apenas uma força desprezível a ummovimento de oscilação do veículo. Além disso, as molas adicionais apre-sentam respectivamente menor resistência elástica do que a mola de torção,sendo que, segundo uma execução preferida da invenção, a taxa elásticatotal do estabilizador no estado não bloqueado é determinado apenas ouessencialmente pelas molas adicionais. Alternativamente ou complementar-mente é possível que os atuadores no estado não bloqueado ou em um ter-ceiro estado atuem como amortecedores e amorteçam os movimentos deoscilação do veículo, de modo que ambas ou ao menos uma das pernas es-tão acopladas, por uma ligação em paralelo de amortecedor e mola adicio-nal, com a respectiva roda. Independentemente disso, cada uma das rodasestá unida, de preferência, adicionalmente, através de um amortecedor dechoque e/ou uma mola de veículo, com o chassi do veículo, especialmentemontada elasticamente no mesmo.

O estado bloqueado é conectável e desconectável especialmen-te por meio do dispositivo de controle ou por meio do ou dos blocos de vál-vulas, sendo que o estado bloqueado desconectado corresponde de prefe-rência ao estado não bloqueado, o que realiza uma função à prova de falha("failsafe").

O estabilizador, especialmente a mola de torção, está montadogiratoriamente, de preferência através de ao menos um, de preferência atra-vés de dois mancais estabilizadores, no chassi do veículo. Além disso, entrecada uma das rodas e o respectivo atuador, bem como a respectiva molaadicional, pode estar intercalada uma barra de direção, pela qual a respecti-va roda está montada especialmente pivotável no chassi. Nesse caso, aspernas com as rodas estão acopladas ao menos indiretamente pelos atuado-res e as molas adicionais com intercalação das barras de direção. Alternati-vamente, os atuadores e as molas adicionais, no entanto, também podemengatar diretamente no suporte de roda da respectiva roda.

Segundo uma outra execução da invenção é possível que o veí-culo de acordo com a invenção apresente ao menos uma terceira e umaquarta rodas, que estejam unidas com o chassi do veículo e sejam móveisrelativamente ao mesmo. Também essas rodas podem estar unidas entre siatravés de um estabilizador, de dois atuadores e de duas molas adicionais,da mesma maneira que as duas rodas anteriormente mencionadas. Alémdisso, este estabilizador, esses atuadores e as molas adicionais podem serexecutados da mesma maneira que descrito anteriormente para o outro es-tabilizador, os outros e as outras molas adicionais.

A disposição de estabilizador de acordo com a invenção com umconfortável estágio "macio" e um estágio adicional conectável e/ou regulávelapresenta especialmente as seguintes características:

a) um estabilizador padrão, dois atuadores na execução de a-poio pendular e um bloco de válvulas hidráulicas.

b) O bloco de válvulas contém um controle mecânico ou eletrô-nico para execução conectável/desconectável ou regulável.

c) Os componentes de atuador são partes iguais para a execu-ção regulada ou não regulada. Uma mola conduzida externamente em tornodo atuador corresponde ao estágio macio do estabilizador e não é protendi-da ou apenas muito pouco.

d) Os atuadores estão dispostos em cada lado do estabilizador(duas unidades por eixo) para minimizar o comprimento de construção. Adi-cionalmente, para minimização do espaço de construção, a mola está posi-cionada externamente em torno do atuador.

e) O atuador se encurta quando da ativação, o que tem igual-mente efeito positivo sobre a demanda de espaço de construção.

Especialmente podem ser obtidas as seguintes vantagens com asolução de acordo com a invenção:

- Desacoplamento de molejo de oscilação e levantamento

- Aumento do conforto em partida reta e pequenas aceleraçõestransversais por comutação da taxa de estabilizador

- Aumento de conforto do sistema em posição "macia" mediantetaxa de amortecimento de estabilizador regulável

- Segurança de 50/50 estabilizador como "failsafe" mecânico. Asintonia dos estágios macio e/ou duro se dá em conexão com o eixo diantei-ro e o eixo traseiro e possibilita a sintonia básica do comportamento de dire-ção própria do veículo nos diversos estados operacionais do sistema (incl."failsafe") mediante seleção da característica de elementos de força.

- Em comparação com sistemas eletromecânicos, maior dinâmi-ca de sistema (dinâmica de deslocamento).

- Requer menos ou nenhuma energia adicional.

A invenção será descrita a seguir em formas de execução prefe-ridas com referência aos desenhos. No desenho mostram:

figura 1: uma representação esquemática de uma primeira formade execução do veículo de acordo com a invenção,

figura 2: uma representação esquemática de uma segunda for-ma de execução do veículo de acordo com a invenção,

figura 3: uma linha característica, em que é registrado o momen-to de estabilizador pelo ângulo de rotação de estabilizador com atuadoresnão regulados,

figura 4: uma linha característica, em que é registrado o momen-to de estabilizador pelo ângulo de rotação de estabilizador com atuadoresnão regulados,

figura 5: uma linha característica, em que o momento de amorte-cimento está registrado pela velocidade de torção do estabilizador e

figura 6: uma vista em corte esquemática de um dos atuadoressegundo a figura 1.

Na figura 1 pode-se ver uma vista em corte esquemático de umveículo 1, que apresenta um eixo dianteiro 2 com uma roda esquerda 3 euma roda direita 4, sendo que ambas as rodas 3, 4, são móveis e com mole-jo respectivamente por uma suspensão de roda 5 ou 6 em um chassi de veí-culo 7. Com a roda esquerda 3 ou com a suspensão de roda 5 está unidauma mola adicional 8, sendo que com a roda direita 4 ou com a suspensãode roda 6 está unida uma mola adicional 9. As molas 8 e 9 estão unidas,além disso, com um estabilizador 10, que apresenta duas pernas 11 e 12 euma mola de torção 13 disposta entre as mesmas. As duas pernas 11 e 12anguladas relativamente à mola de torção 13 estão unidas à prova de rota-ção com as extremidades da mola de torção 13, que está montada atravésde dois mancais de estabilizador 14 e 15 giratoriamente em torno de seueixo longitudinal no chassi de veículo 7. A perna 11 está assim unida com aroda esquerda 3, mediante intercalação da mola adicional 8, ao passo que aperna 12 está unida com a roda direita 4 mediante intercalação da mola adi-cional 9. Além disso, a perna 11 está unida por meio de um atuador 16 coma roda esquerda 3 ou com a suspensão de roda 5, e a perna 12 está unidacom a roda direita 4 ou com a suspensão de roda 6 por meio de um atuador17. Os atuadores 16 e 17 hidráulicos apresentam respectivamente um cilin-dro 18 e um pistão 41 guiado deslocavelmente naquele (vide figura 6), queestá unido com uma barra de pistão 19, que se estende para fora do respec-tivo cilindro 18. A barra de pistão 19 do atuador 16 está unida neste caso,com a perna 11, de modo que o cilindro 18 do atuador 16 esta unido com aroda esquerda 3 ou com a suspensão de roda 5. Além disso, a barra de pis-tão 19 do atuador 17 está unida com a perna 12, ao passo que o cilindro 18do atuador 17 está unido com a roda direita 4 ou com a suspensão de roda6.

O atuador 16 está unido através de um condutor de ativação 20hidráulico com um dispositivo de controle 21, que além disso está unido como atuador 17 por meio de um conduto de ativação 22 hidráulico. O dispositi-vo de controle 21 abrange um bloco de válvulas 23, que está disposto cen-tralmente.

Sendo os atuadores 16 e 17 bloqueados, não mais é possívelum movimento relativo de barra de pistão 19 e cilindro 18 do respectivo atu-ador, de modo que as molas adicionais 8 e 9 são vencidas em ponte. A taxaelástica do estabilizador 10 é nesse caso determinada pela taxa elástica damola de torção 13 ou corresponde à mesma, de modo que o estabilizador 10apresenta um comportamento "duro".

Em um estado não bloqueado dos atuadores 16 e 17, as barrasde pistão 19 são desloçáveis relativamente aos respectivos cilindros 18, demodo que as molas adicionais 8 e 9 reduzem a resistência total do estabili-zador 10. Nesse caso, o estabilizador 10 apresenta um comportamento "ma-cio". Por meio do controle 21 ou do bloco de válvulas 23 é possível comutaros atuadores 16 e 17 do estado bloqueado para o estado não bloqueado ouvice-versa.

A seta 24 simboliza a direção de marcha ou o eixo longitudinaldo veículo 1. A mola de torção 13 se estende perpendicularmente à direçãode marcha, ao passo que as pernas 11 e 12 se estendem aproximadamenteparalelas à direção de marcha. Além disso, a seta 25 simboliza o molejo pa-ra dentro e para fora da roda esquerda 3, ao passo que a seta 26 caracterizao molejo para dentro e para fora da roda direita 4. O estabilizador 10 desen-volve então ação quando os molejos para dentro 25 e 26 são distintos. Nes-se caso, há uma ativação ou tensão da mola de torção 13 e/ou das molasadicionais 8 e 9. Mas as duas rodas 3 e 4 apresentam o mesmo molejo paradentro ou para fora, de modo que o estabilizador 10 gira apenas nos man-cais de estabilizador 14 e 15, sem que uma das molas 8, 9, 13 seja tensio-nada.

Na figura 2 pode-se ver uma representação esquemática de umasegunda forma de execução do veículo 1 de acordo com a invenção, sendoque características semelhantes e idênticas são designadas com as mesmasreferências que na primeira forma de execução. A estrutura mecânica dasegunda forma de execução coincide essencialmente com a estrutura me-cânica da primeira forma de execução; apenas a conexão hidráulica dos a-tuadores 16 e 17 é diferente. Conforme a segunda forma de execução, odispositivo de controle 21 apresenta dois blocos de válvulas 27 e 28, estan-do o bloco de válvulas 27 fixado ao atuador 16 e o bloco de válvulas 28 aoatuador 17. Os blocos de válvulas 27 e 28 estão fixados à barra de pistão 19dos respectivos àtuadores 16, 17, de modo que as barras de pistão 19 con-forme a segunda forma de execução podem ser executadas mais longas doque as barras de pistão conforme a primeira forma de execução. Além disso,o bloco de válvulas 27 está hidraulicamente unido com o atuador 16, ao pas-so que o bloco de válvulas 28 está hidraulicamente unido com o atuador 17.O atuador 16 pode então ser ativado pelo bloco de válvulas 27, especial-mente comutado para o estado bloqueado e/ou para o estado não bloquea-do, sendo o atuador 17 ativável pelo bloco de válvulas 28 de maneira cor-respondente. Os blocos de válvulas 27 e 28 são eletricamente comutáveis eapresentam respectivamente uma interface 29 elétrica, pela qual ocorre umaunião elétrica do respectivo bloco de válvulas 27, 28 com um controle 30eletrônico através de um cabo 31.

Na figura 3 pode-se ver a linha característica do estabilizador 10,estando o momento de estabilizador registrado pelo ângulo de torção do es-tabilizador. A curva 32 representa então o estado bloqueado dos atuadores16 e 17, ao passo que a curva 33 representa o estado não bloqueado dosatuadores 16 e 17. No ponto 34 é alcançado um curso máximo ou mínimodos atuadores, sendo que por exemplo em cada atuador a barra esbarra nocilindro (eventualmente com intercalação de um tampão), de modo que umaulterior torção do estabilizador nessa direção corresponde a um acoplamentorígido no estado bloqueado. Por este motivo, a curva 33 no ponto 34 passapara um segmento 35, que se estende paralelamente à curva 32. O ponto 34é então ajustável mediante projeção dos atuadores 16 e 17. O comporta-mento visto na figura 3 corresponde a um sistema não regulado, podendoapenas ser comutado em vaivém entre o estado bloqueado e o estado nãobloqueado dos atuadores 16, 17. A faixa 39 entre as duas curvas 32 e 33caracteriza então o ganho em conforto.

Na figura 4 pode ser vista uma linha característica do estabiliza-dor 10, estando o momento de estabilizador registrado pelo ângulo de torçãodo estabilizador. Em oposição à figura 3, os atuadores 16 e 17 segundo afigura 4 são regulados pelo dispositivo de controle 21 ou pelo dispositivo decontrole 30 elétrico. A curva 32 é então idêntica à curva 32 da figura 3 e cor-responde ao estado bloqueado dos atuadores 16 e 17. Por outro lado, o pon-to 34 é então regulável e pode ser deslocado ao longo da curva 33, ou podeser variada a distância 40 entre origem 36 e o valor do ângulo de rotação doponto 34. A curva 33 entre origem 36 e ponto 34 coincide então inicialmentecom a curva 33 segundo a figura 3. Como o ponto de comutação de faixa deregulagem 34, contudo, é então variável pelo dispositivo de controle 21, acurva 33 a partir do ponto 34 pode assumir cursos distintos na direção decrescentes ângulos de torção de estabilizador. Obtém-se assim um amorte-cimento contra oscilações regulável para o eixo de veículo 2, podendo seraplicado para a regulagem do grau de liberdade de oscilação um assimchamado "algoritmo Skyhook". A faixa 39 representa, neste caso, também afaixa de regulagem.

Na figura 5 pode-se ver uma linha característica do estabilizador10, sendo que está registro o momento de amortecimento do estabilizadorpela velocidade de torção do estabilizador. A curva 37 descreve um forteamortecimento dos atuadores, enquanto que a curva 38 representa um fracoamortecimento dos atuadores. Amortecimento significa, nesse caso, que osatuadores são projetados como amortecedores hidráulicos, cujo comporta-mento de amortecimento pode ser controlado por meio do dispositivo decontrole 21. As curvas 37 e 38 representam linhas limite do amortecimento,sendo também pré-controláveis posições intermediárias.

A figura 6 mostra uma vista em corte esquemática do atuador 16segundo a figura 1, estando o compartimento interno do cilindro 18 subdivi-dido pelo pistão 41 em duas câmaras hidráulicas 42 e 43, que estão hidrauli-camente unidas entre si por um bypass 45 previsto no pistão 41. Além disso,a câmara hidráulica 42 está hidraulicamente unida com o bloco de válvulas23 através do conduto hidráulico 20. O pistão 41 é guiado deslocável no ci-lindro 18 e pode, no estado não bloqueado, se mover na direção e na contra-direção da seta 44, sendo o líquido hidráulico (fluido hidráulico) trocado pelobypass 45 entre as duas câmaras 42 e 43. Além disso, líquido hidráulico étransportado através do conduto 20 para o bloco de válvulas 23 ou do mes-mo, na medida em que estão previstos uma válvula 46 comutável e um ar-mazenador 47 hidráulico, que no estado aberto da válvula 46 pode receberou ceder o líquido diferencial (óleo diferencial). O conduto 20 está unido como armazenador 47 com intercalação da válvula 46. No estado bloqueado,pelo contrário, a válvula 46 está fechada, de modo que nenhum líquido dife-rencial pode ser transportado, ficando bloqueado um movimento do pistão41. Embora não representado explicitamente, o atuador 17 é estruturado emcorrespondência ao atuador 16.LISTA DE REFERÊNCIAS

1 veículo 2 eixo dianteiro 3 roda esquerda 4 roda direita 5 suspensão de roda 6 suspensão de roda 7 chassi de veículo 8 mola adicional 9 mola adicional 10 estabilizador 11 perna do estabilizador 12 perna do estabilizador 13 mola de torção do estabilizador 14 mancai de estabilizador 15 mancai de estabilizador 16 atuador 17 atuador 18 cilindro 19 barra de pistão 20 conduto de ativação hidráulico 21 dispositivo de controle 22 conduto de ativação hidráulico 23 bloco de válvulas 24 direção de marcha 25 molejo para dentro e para fora da roda esquerda 26 molejo para dentro e para fora da roda direita 27 bloco de válvulas 28 bloco de válvulas 29 interface elétrica 30 controle elétrico 31 cabo32 curva 33 curva 34 ponto 35 segmento de curva 36 origem 37 curva 38 curva 39 faixa 40 distância 41 pistão 42 câmara hidráulica 43 câmara hidráulica 44 seta 45 bypass 46 válvula comutável 47 armazenador hidráulico

Claims (8)

1. Veículo com um chassi (7), ao menos duas rodas (3, 4) unidascom o chassi (7) e móveis relativamente ao mesmo, um estabilizador (10),que apresenta duas pernas (11, 12) unidas mecanicamente entre si por meiode uma mola de torção (13), dois atuadores (16, 17), pelos quais as pernas(11, 12) estão acopladas com as rodas (3, 4), e um dispositivo de controle(21), por meio do qual é variável o comportamento de acoplamento dos atu-adores (16, 17), caracterizado pelo fato de que externamente em torno decada um dos atuadores (16, 17) está guiada respectivamente uma mola adi-cional (8, 9), sendo que as pernas (11, 12) estão adicionalmente unidas comas rodas (3, 4) pelas molas adicionais (8, 9).

2. Veículo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de que os atuadores (16, 17) são hidraulicamente ativáveis e estão uni-dos hidraulicamente com o dispositivo de controle (21).

3. Veículo de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelofato de que o dispositivo de controle (21) apresenta um bloco de válvulas(23) hidráulico, que está unido hidraulicamente com ambos os atuadores(16, 17).

4. Veículo de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelofato de que o dispositivo de controle (21) apresenta dois blocos de válvulas(27, 28), que estão unidos hidraulicamente respectivamente com um dosatuadores (16, 17).

5. Veículo de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizadopelo fato de que o ou os blocos de válvulas (23; 27, 28) são eletricamentecontroláveis e estão unidos com um controle (30) elétrico.

6. Veículo de acordo com uma das reivindicações precedentes,caracterizado pelo fato de que os atuadores (16, 17) são executados comoamortecedores hidráulicos.

7. Veículo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelofato de que cada amortecedor (16, 17) apresenta um cilindro (18) e um pis-tão (41) nele guiado deslocável, que subdivide o compartimento interno docilindro (18) em duas câmaras hidráulicas (42, 43) cheias com fluido hidráuli-co, sendo que o pistão (41) está unido com uma barra de pistão (19) se es-tendendo para fora do cilindro (18).

8. Veículo de acordo com uma das reivindicações precedentes,caracterizado pelo fato de que as rodas (3, 4) estão adicionalmente monta-das elasticamente no chassi de veículo (7).