BRPI0616280A2 - conjunto motor para aeronave, e, aeronave - Google Patents

Abstract

CONJUNTO MOTOR PARA AERONAVE, E, AERONAVE. A invenção se refere a um conjunto motor (1) para aeronave que compreende um motor (2) e um estribo de afixação (4), este estribo comportando, por um lado, uma estrutura rígida (10) que compreende uma caixa (24) e, por outro lado, um sistema de montagem (11) interposto entre o motor e a estrutura rígida, este sistema de montagem comportando notadamente uma conexão traseira (8), o conjunto, além disso, sendo provido de um sistema de proteção térmica (58) da caixa que comporta um conduto (60), preferivelmente, ventilado e que forma uma barreira térmica e que se estende entre esta caixa e o motor. De acordo com a invenção, o conduto se estende para trás para além da conexão de motor traseira.

Description

"CONJUNTO MOTOR PARA AERONAVE, E, AERONAVE"DOMÍNIO TÉCNICO

A presente invenção se refere, de maneira geral, ao domíniodos estribos de afixação de motor destinados a ser interpostos entre umaerofólio de aeronave e um motor, e mais particularmente a um conjuntomotor que compreende tal estribo de afixação.

A invenção pode ser utilizada sobre qualquer tipo de aeronaveequipada, por exemplo, de turborreatores ou turbopropulsores.

Este tipo de estribo de afixação, igualmente denominado"EMS" (do inglês "Engine Mounting Structure"), permite, por exemplo,suspender um turbomotor embaixo do aerofólio da aeronave, ou montar esteturbomotor acima deste mesmo aerofólio.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR

Tal estribo de afixação, com efeito, está previsto paraconstituir a interface de ligação entre um motor tal como um turborreator eum aerofólio da aeronave. Ele permite transmitir à estrutura desta aeronave osesforços gerados pelo seu turborreator associado, e autoriza igualmente oencaminhamento do combustível, dos sistemas elétricos, hidráulicos, e arentre o motor e a aeronave.

A fim de assegurar a transmissão dos esforços, o estribocomporta uma estrutura rígida, freqüentemente do tipo "caixa", ou seja,formada pela montagem de longarinas superior e inferior e de dois painéislaterais conectados entre si através de nervuras transversais.

Por outro lado, o estribo é munido de um sistema demontagem interposto entre o turborreator e a estrutura rígida do estribo, estesistema comportando, globalmente, pelo menos, duas conexões motor,geralmente, uma conexão frontal e uma conexão traseira.

Além disso, o sistema de montagem compreende umdispositivo de retomada dos esforços de empuxo gerados pelo turborreator.Na técnica anterior, este dispositivo toma, por exemplo, a forma de duasbielas laterais conectadas, por um lado, a uma parte traseira do cárter deinsuflação do turborreator, e, por outro lado, a conexão de motor traseirafixada sobre o cárter desta última.

Da mesma maneira, o estribo de afixação comporta igualmenteum segundo sistema de montagem interposto entre a estrutura rígida desteestribo e o aerofólio da aeronave, este segundo sistema sendo, habitualmente,composto de duas ou três conexões.

Por fim, o estribo é provido de uma estrutura secundária queassegura a segregação e a manutenção dos sistemas suportando, ao mesmotempo, carenagens aerodinâmicas, cuja carenagem aerodinâmica traseira quefaz, habitualmente, projeção da borda de fuga da asa, para trás.

Além disso, o conjunto motor é equipado geralmente de umsistema de proteção térmica da caixa que compreende um conduto,preferivelmente, ventilado situado na frente desta mesma caixa, sob alongarina inferior. Contudo, este conduto atravessado por uma fraca vazão dear obtém apenas um resfriamento medíocre da estrutura rígida, que está, dequalquer modo, localizada unicamente no nível da parte frontal da caixarígida.

EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção tem, então, por objetivo propor um conjunto motorpara aeronave que resolve, pelo menos parcialmente, os inconvenientesmencionados acima relativos às realizações da técnica anterior, e igualmente,apresentar uma aeronave que dispõe, de pelo menos, tal conjunto motor.

Para este efeito, a invenção tem por objeto um conjunto motor

para aeronave que compreende um motor e um estribo de afixação do motor,este estribo comportando, por um lado, uma estrutura rígida, dita igualmente,estrutura primária, que compreende uma caixa provida, de preferência, de umelemento estrutural inferior do tipo longarina inferior, e, por outro lado, umsistema de montagem interposto entre o motor e a estrutura rígida, estesistema de montagem comportando, notadamente, uma conexão de motortraseira, e o conjunto sendo, além disso, provido de um sistema de proteçãotérmica da caixa que comporta um conduto, de preferência, ventilado e queforma uma barreira térmica e que se estende entre a caixa e o motor, então depreferência, sob esta longarina inferior e ao longo desta última quando omotor for destinado a estar suspenso sob a asa da aeronave. De acordo com ainvenção, o conduto se estende para trás, para além, da conexão de motortraseira.

Assim, esta disposição de acordo com a invenção permiteobter um resfriamento muito satisfatório da caixa, pois é uma parte muitogrande da longarina inferior que é protegida pelo conduto, naturalmente se omotor for destinado a estar suspenso sob a asa. A presença deste último,contribui, consequentemente, para tornar possível a utilização de um materialcompósito para a fabricação da caixa da estrutura rígida, cuja massa podeassim ser amplamente diminuída em relação àquela encontrada nas estruturasrígidas metálicas anteriores.

Por outro lado, deve, então, se compreender que a extremidadetraseira deste conduto desemboca para além da conexão de motor traseira, emum nível onde as pressões são sensivelmente menos elevadas que estasencontradas a montante desta conexão de motor. Consequentemente, odiferencial de pressão obtido é amplamente superior a este encontradoanteriormente em função da forte aspiração encontrada na saída do condutoquando este último é de natureza "ventilado", ou seja, atravessado por umavazão de ar, o que permite aumentar sensivelmente esta vazão de ar, e,consequentemente, aumentar a eficácia do sistema de proteção térmica da caixa.

Além disso, já que a extremidade traseira do conduto seencontra atrás da conexão de motor traseira, se torna, então, mais fácil fazerdesembocar esta extremidade no jato do motor, e por isto mesmo utilizar o arejetado do conduto ventilado como gerador adicional de empuxo.

De preferência, o conduto ventilado dispõe de umaextremidade traseira que desemboca no nível da parede externa de umacarenagem aerodinâmica traseira do estribo de afixação, esta carenagemaerodinâmica traseira estando situada inteiramente atrás em relação à conexãode motor traseira.

Esta configuração é extremamente vantajosa do ponto de vistaaerodinâmico. Com efeito, a carenagem pré-citada, igualmente, denominada"escudo" ou ainda "Aft Pylon Fairing" e fazendo habitualmente projeção paraa parte traseira de uma borda de fuga da asa, é, em geral, impactada pelo jatodo motor, o que provoca um rastro não negligenciável e relativamentelimitadora em termos de desempenho. O fato de prever que esta extremidadedesemboque no nível da parede externa da carenagem permite, assim, fazerbanhar esta última em uma lâmina de ar que a protege do jato do motor.Consequentemente, o rastro gerado pelo impacto reduzido do jato quentesobre a carenagem traseira inferior é, amplamente, diminuído em relação àeste encontrado anteriormente, o que induz vantajosamente ganhos dedesempenho.

A esse respeito, com o objetivo de simultaneamente aumentaro empuxo gerado pelo ar ventila, melhorar a eficácia do sistema de proteçãotérmica, e acentuar a proteção da carenagem aerodinâmica traseira contra oimpacto do jato a motor, se coloca, de preferência, a extremidade traseira doconduto ventilado no nível de uma ruptura/de uma base desta carenagem, demodo a criar uma aspiração acentuada e, então, obter um diferencial depressão ainda maior.

Uma alternativa à solução pré-citada poderia consistir emprever que a extremidade traseira do conduto ventilado desemboque nointerior da carenagem aerodinâmica traseira do estribo de afixação. Em talcaso, seria, então, oportuno prever uma abertura de saída de ar atrás destacarenagem para assegurar a extração do ar ventilado, esta abertura podendo,eventualmente, ser acoplada a uma estrutura móvel pilotável, que, em funçãode sua posição, permite modificar a forma aerodinâmica da dita carenagem.

Com tal disposição onde a estrutura móvel, preferivelmente, é colocadaatravés da abertura, a pilotagem da estrutura móvel permite,consequentemente, reduzir/ aumentar a aspiração do ar que sai da aberturaprevista sobre esta carenagem, conforme este último estiver em umaconfiguração que define uma ou várias separações que visam criar um efeitode arraste na base para gerar uma aspiração de ar importante, ou em umaconfiguração que define uma forma aerodinâmica sensivelmente contínua esem recuo, a fim de provocar menos rastro possível.

Preferivelmente, o estribo é realizado de tal modo que aestrutura rígida do estribo de afixação comporte igualmente um blocomontado fixamente sobre a caixa entre este último e o motor, epreferivelmente, sob a longarina inferior da caixa quando o motor fordestinado a estar suspenso sob a asa da aeronave, este bloco estrutural dito,então, bloco estrutural inferior que apresenta uma interface de fixação daconexão de motor traseira.

Assim, no caso não limitativo onde o motor é destinado a estarsuspenso sob o aerofólio da aeronave, esta disposição permite globalmentedeslocar a conexão de motor traseira para baixo em relação à caixa, graças aobloco estrutural inferior que faz, consequentemente, parte integrante daestrutura rígida e sendo assimilável a uma haste ou uma sapata. A adjunçãodeste bloco em relação às realizações da técnica anterior, nas quais a estruturarígida era constituída exclusivamente da caixa, permite obter inúmerasvantagens, das quais esta de afastar esta mesma caixa do motor suspenso aoestribo. Consequentemente, as condições térmicas que esta caixa sofre sãobem menores do que estas encontradas anteriormente em realizações onde ainterface de fixação da conexão de motor traseira estaria situada diretamentesobre a longarina inferior. Esta redução das condições térmicas permite,consequentemente, encarar o emprego de materiais menos sensíveis ao calorpara a fabricação da caixa rígida, tais como os materiais compósitos jáevocados acima. Em tal caso, pode, vantajosamente daí, resultar um ganho demassa muito importante para o conjunto do estribo de afixação.

Além disso, ele permite dissociar a concepção do blocoestrutural, essencialmente ditada pela necessidade de assegurar a passagemdos esforços que provêm da conexão de motor traseira, desta da caixa,principalmente dimensionada em função da interface aerofólio que elasuporta. Esta particularidade implica que a largura do bloco seja muitoinferior a esta da caixa, buscando, assim, uma vantagem considerável emtermos de desempenhos aerodinâmicos, já que é o bloco de pequena larguraque se encontra na zona de escoamento do fluxo secundário, e não mais aparte inferior da caixa de largura mais elevada. As perturbaçõesaerodinâmicas à direita da conexão de motor traseira são, assim, diminuídasgrandemente em relação a estas encontradas anteriormente.

Por outro lado, naturalmente deve-se compreender que ageometria da caixa não é mais influenciada pela necessidade de se aproximardo cárter motor, pois esta função pode ser inteiramente assegurada pelo blocoestrutural inferior trazido fixamente sobre esta caixa. A geometria destaúltima pode, consequentemente, ser consideravelmente simplificada, damesma maneira que sua fabricação, notadamente, prevendo uma face inferiorde caixa plana de uma extremidade à outra da estrutura rígida. Sua massa é,então, reduzida e perfeitamente otimizada, na medida em que a parte inferiorda caixa não apresenta, vantajosamente, mais separação grande de larguraexclusivamente destinado a se aproximar do cárter motor.

Por fim, indicou-se que o bloco que se projeta da caixa parabaixo e que somente sobre um pequeno comprimento longitudinal da estruturarígida permite facilmente considerar passar canalizações ou elementossimilares através deste mesmo bloco estrutural. Esta faculdade oferecida aosequipamentos do estribo tais como um sistema de troca térmica facilita, então,o acesso à parte traseira da estrutura rígida, que, na técnica anterior,necessitava atravessar a caixa cuja acessibilidade é relativamente delicada.

Além disso, esta faculdade se oferece, igualmente, ao sistemade proteção térmica da caixa que pode, então, ver seu conduto ventiladoatravessar o bloco estrutural, esta solução constituindo então uma maneirarelativamente simples de levar a extremidade traseira do conduto ventilado ajusante da conexão de motor traseira suportada por este mesmo bloco.

Sempre de maneira preferencial, o conduto, preferivelmente,ventilado esta situado debaixo e à distância da longarina inferior da caixa, demaneira a definir conjuntamente com esta última, uma passagem ventiladasecundária. Com esta disposição, a passagem ventilada secundária constitui,então, uma zona dita "zona adjacente fogo", enquanto a caixa se encontra, defato, em uma zona dita "zona fora de fogo", na qual as pressões sãonaturalmente menos importantes. Esta especificidade autoriza,vantajosamente, a passagem de diversos elementos através da caixa daestrutura rígida, sem que isso infrinja às normas de segurança. Por outro lado,a concepção desta caixa não tem mais que ser ditada por qualquer exigênciafogo, como era, no entanto, o caso, anteriormente. Notou-se a título indicativoque se o motor estiver situado acima do aerofólio, o conduto ventilado e apassagem ventilada secundária são, então, são colocados naturalmente acimaa longarina superior da caixa.

Preferivelmente, a passagem ventilada secundária é,igualmente, delimitada lateralmente por tampas de uma nacela do motor.

Por fim, para reforçar mais ainda a eficácia do sistema deproteção térmica da caixa, esta última pode ser provida de um revestimento deproteção térmica que equipa o conduto que forma a barreira térmica dita"barreira fogo", por exemplo, colocado sobre uma superfície externa inferiordeste conduto, ou seja, em face do motor.

A invenção tem, igualmente, por objeto uma aeronave quecompreende, pelo menos, um conjunto motor tal como este que acaba de ser apresentado.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão nadescrição detalhada não limitativa abaixo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Esta descrição será feita em relação aos desenhos anexadosdentre os quais;

- a figura 1 representa uma vista lateral de um conjunto motorpara aeronave de acordo com um modo de realização preferido da presenteinvenção, o sistema de proteção térmica da caixa sendo omitidovoluntariamente por razões de clareza;

- a figura 2 representa uma vista em perspectiva aumentada dobloco estrutural inferior que pertence à estrutura rígida do estribo de afixaçãodo conjunto motor mostrado na figura 1;

- a figura 3 representa uma vista similar àquela da figura 1,mostrando o sistema de proteção térmica da caixa;

- a figura 4 representa uma vista lateral de um conjunto motorpara aeronave, este conjunto que se apresenta sob forma alternativa do modode realização preferido mostrado nas figuras 1 a 3;

- a figura 5 representa uma vista esquemática em corte tomadoao longo da linha V-V da figura 4;

- as figuras 6a e 6b representam vistas de cima de uma porçãotraseira da carenagem aerodinâmica traseira do estribo de afixação quepertence ao conjunto mostrado na figura 3, representando, maisespecificamente, uma estrutura móvel pilotável capaz de reduzir/ aumentar aaspiração do ar na saída da carenagem; e- a figura 7 representa uma vista similar àquelas mostradas nasfiguras 6a e 6b, a estrutura móvel pilotável se apresentando sob formaalternativa de realização.

EXPOSIÇÃO DETALHADA DE MODOS DE REALISAÇÃO PREFERIDOS

Com referência à figura 1, se vê um conjunto motor 1 paraaeronave destinado a estar fixado sob uma asa 3 desta aeronave, este conjunto-1, provido de um estribo de afixação 4, que se apresenta sob a forma de modode realização preferido da presente invenção.

Globalmente, o conjunto motor 1 comporta um motor tal comoum turborreator 2 e o estribo de afixação 4, este último sendo munido,notadamente, de uma estrutura rígida 10 e de um sistema de montagem 11composto de uma pluralidade de conexões motor 6, 8 e de um dispositivo deretomada dos esforços de empuxo 9 gerado pelo turborreator 2, o sistema demontagem 11 sendo, então, interposto entre o motor e a estrutura rígida 10pré-citado. A título indicativo, notou-se que o conjunto 1 é destinado a sercontornado por uma nacela (não representada nesta figura), e que o estribo deafixação 4 comporta outra série de conexões (não representadas) quepermitem assegurar a suspensão deste conjunto 1 sob o aerofólio da aeronave.

Em toda a descrição que seguirá, por convenção, denomina-seX a direção longitudinal do estribo 4 que é igualmente assimilável à direçãolongitudinal do turborreator 2, esta direção X estando paralela a um eixolongitudinal 5 deste turborreator 2. Por outro lado, denomina-se Y a direçãoorientada transversalmente em relação ao estribo 4 e igualmente assimilável àdireção transversal do turborreator 2, e Z a direção vertical ou de altura, estastrês direções X, Y e Z sendo ortogonais entre si.

Por outro lado, os termos "a frente" e "atrás" devem serconsiderados em relação a uma direção de avanço da aeronave encontrada naseqüência do empuxo exercido pelo turborreator 2, esta direção sendorepresentada esquematicamente pela seta 7.

Na figura 1, se pode ver que apenas o dispositivo de retomada9, as conexões motor de 6, 8, e da estrutura rígida 10 do estribo de afixação 4foram representados. Os outros elementos constitutivos não representadosdeste estribo 4, tais como os meios afixação da estrutura rígida 10 sob oaerofólio da aeronave, ou ainda, a estrutura secundária que assegura asegregação e a manutenção dos sistemas suportando, ao mesmo tempo,carenagens aerodinâmicas, são elementos clássicos idênticos ou similares aestes encontrados na técnica anterior, e conhecidos do especialista.

Consequentemente, não será feita nenhuma descrição detalhada, colocados àparte para a carenagem aerodinâmica traseira susceptível de apresentar umaparticularidade ligada à presente invenção.

O turborreator 2 dispõe na frente de um cárter de insuflação 12de grande dimensão que delimita um canal anular de insuflação 14, ecomporta atrás o cárter central 16 de menor dimensão, contendo o coraçãodeste turborreator. Por fim, o cárter central 16 se prolonga para trás por umcárter de ejeção 17 de maior dimensão que esta do cárter 16. Os cárteres 12,16 e 17 são naturalmente solidários uns dos outros.

Como se pode perceber na figura 1, a pluralidade de conexõesmotor é constituída por uma conexão de motor frontal de 6 e uma conexão demotor traseira 8 que forma eventualmente duas semiconexões traseira talcomo é conhecido da técnica anterior. O dispositivo de retomada 9 toma, porexemplo, a forma de duas bielas laterais (somente uma sendo visível emfunção da vista lateral) conectadas, por um lado, a uma parte traseira do cárterde insuflação 12, e por outro lado, sobre um balancim 20, ele mesmo montadosobre a estrutura rígida 10.

A conexão de motor frontal 6, solidarizada à ferragem 15 daestrutura rígida 10 e ao cárter de insuflação 12, é concebida classicamente demaneira a poder retomar unicamente esforços gerados pelo turborreator 2 deacordo com as direções Y e Z, e, consequentemente, não esses que se exercemde acordo com a direção X. A título indicativo, esta conexão frontal 6 penetra,de preferência, em uma porção de extremidade circunferencial do cárter deinsuflação 12.

A conexão de motor traseira 8 é interposta globalmente entre ocárter de ejeção 17 e a estrutura rígida 10 do estribo. Como indicadoprecedentemente, é, preferivelmente, concebida de maneira a poder retomaresforços gerados pelo turborreator 2 de acordo com as direções Y e Z, masnão esses que se exercem de acordo com a direção X.

Desta maneira, com o sistema de montagem 11 de naturezaisostática, a retomada dos esforços que se exercem de acordo com a direção Xse efetua com ajuda do dispositivo 9, e a retomada dos esforços que seexercem de acordo com as direções Y e Z se efetua conjuntamente com ajudada conexão frontal 6 e da conexão traseira 8.

Por outro lado, a retomada do momento se exercendo deacordo com a direção X se efetua verticalmente com ajuda da conexão traseira8, a retomada do momento se exercendo de acordo com a direção Y se efetuaverticalmente com ajuda da conexão traseira 8 conjuntamente com a conexão6, e a retomada do momento se exercendo de acordo com a direção Z seefetua com ajuda transversalmente da conexão 8, conjuntamente com aconexão 6.

Sempre em referência à figura 1, se pode perceber que aestrutura 10 apresenta primeiramente uma caixa 24 que se estende de umaextremidade à outra desta estrutura 10 na direção X, e forma, então, umacaixa de torção dita caixa principal da estrutura. E formada classicamente poruma longarina superior 26 e uma longarina inferior 28, bem como doispainéis laterais 30 (somente um sendo visível na figura 1) que se estendemambos de acordo com a direção X e sensivelmente em um plano XZ. Nointerior desta caixa, nervuras transversais 32 dispostas de acordo com planosYZ e espaçadas longitudinalmente vêm reforçar a rigidez da caixa 24. Notou-se a título indicativo que os elementos 26, 28 e 30 podem, cada um, serrealizados em uma peça única, ou ainda pela montagem de seções adjacentes,que podem eventualmente, serem inclinadas ligeiramente umas em relação às outras.

Preferivelmente, como se mostra claramente na figura 1, alongarina inferior 28 é plana sobre todo seu comprimento, este plano estando,sensivelmente, paralelo a um plano XY ou ligeiramente inclinado em relaçãoa este último.

Neste caso onde o motor for destinado a estar suspenso sob oaerofólio, está previsto montar fixamente, sobre a superfície externa dalongarina inferior 28, um bloco estrutural 34 dito bloco estrutural inferior 34em função de sua posição sob a caixa 24. No entanto, notou-se que em umcaso não descrito, mas coberto pela presente invenção onde o motor 2 estariamontado acima da asa 3, o bloco estrutural então seria trazido fixamente sobrea longarina superior 26 da caixa.

O bloco 34 apresenta uma interface de fixação 36 da conexãotraseira 8, esta interface 36 estando, consequentemente, situada debaixo doplano no qual se encontra a longarina 28, e de preferência, orientada deacordo com um plano XY. Como será descrito posteriormente, precisou-seque esta interface de fixação 36 é destinada a cooperar com um corpo deconexão da conexão de motor traseira 8.

Esta solução na qual a largura do bloco 34 de acordo com adireção Y é menos importante do que esta da caixa 24, permite,consequentemente, deslocar a conexão 8 para baixo em relação à caixa 24, e,consequentemente, espaçar o motor 2 desta último.

As solicitações térmicas aplicadas à caixa 24 são, assimrelativamente, pouco elevadas, de modo que se torna possível fabricá-la emmaterial compósito, ou em qualquer outro material sensível ao calorsusceptível de gerar um ganho em termos de massa global do estribo 4. Emcontrapartida, o bloco 34 mais exposto a estas solicitações térmicas em funçãode sua proximidade com o motor 2 pode ser realizado em um materialmetálico, preferivelmente, o titânio.

Em referência atualmente à figura 2, pode se perceber que obloco estrutural 34 fixado sob a longarina inferior 28 apresenta globalmentedois flancos laterais 40, cada um equipado na parte superior de uma asa defixação 42 orientada de acordo com o plano desta mesma longarina 28 a fimde contatar esta última e assegurar a fixação do bloco 34 sobre a caixa 24. Aesse respeito, esta fixação é, preferivelmente, realizada através de umapluralidade de parafusos e porcas de tração e piões de cisalhamento (nãorepresentados) dispostos perpendicularmente na longarina inferior 28, deacordo com eixos 44 que atravessam as asas 42. Estes meios de fixaçãopermitem vantajosamente reduzir a condução térmica entre o bloco 34 e alongarina inferior 28, esta condução podendo, ainda, ser mais reduzida seintercalando anéis ou discos isolantes entre estes dois elementos 24, 34.

Por outro lado, o bloco 34 comporta igualmente uma ou váriasnervuras transversais 46 dispostas entre os dois flancos 40, e preferivelmente,orientadas de acordo com planos YZ.

A interface de fixação 36 é definida por uma porção inferior50 dos dois flancos 40, eventualmente, em combinação com uma das nervuras46 que se apresentam, de preferência, sob forma de um quadro. Assim, estainterface de fixação 36, formada pelas duas porções inferiores 50 dos flancos40 e pela parte inferior da nervura 46 em questão, constituem globalmenteuma banda horizontal que se estende de acordo com a direção Y sobre a qualvem se fixar o corpo de conexão 38 da conexão de motor traseira 8, depreferência, através de parafusos e porcas.Este corpo de conexão 38 é do tipo conhecido e de concepção,sensivelmente, idêntica a esta encontrada anteriormente nas realizações nasquais este corpo era montado diretamente sobre a longarina inferior 28 dacaixa. Assim, esta última define chapas 52 sobre as quais estão articuladasmanilhas (não representadas) igualmente destinadas a serem articuladas sobreferragens solidárias do motor.

Além disso, uma ferragem de fixação 54 do balancim 20 é,também, arranjada entre os dois flancos laterais 40, de preferência, à frenteem relação ao corpo de conexão 38. Esta ferragem 54 traz, então, um eixo 56do balancim 20, ele próprio articulados às suas duas extremidades com asduas bielas 9 de retomada dos esforços de empuxo.

Por fim, indicou-se que este bloco 34 pode tomar a forma deuma caixa rígida secundária, e incorporar placas de fechamento frontal etraseiro (não representados) solidários dos flancos 40, fechandorespectivamente esta caixa para frente e para trás.

Em referência à figura 3, se vê que o conjunto motor 1comporta, além disso, um sistema 58 de proteção térmica da caixa 24, quetorne a possível utilização de um material compósito para a fabricação destaúltima.

Globalmente, este sistema 58 compreende um conduto, depreferência, ventilado 60 que se estende sob a longarina inferior 28,preferivelmente, paralelamente a esta última. O conduto 60, igualmentedenominado saia, dispõe, de preferência, de uma seção transversal que toma,sensivelmente, a forma de um retângulo cujo comprimento que se estende deacordo com a direção Y é, de preferência, superior à largura da caixa 24.

O conduto 60 dispõe de uma extremidade frontal provida deuma tomada de ar 62 situada próxima da junção entre a parte insuflante domotor e a parte inversão de empuxo, esta junção sendo representadaesquematicamente pela linha 64. Assim, como se pode ver na figura 3, estatomada de ar 62 está, de preferência, disposta sob a caixa 24, a montante dajunção 64 e na saída do canal anular de insuflação (não representado) demaneira a ser alimentada pelo ar fresco que sai deste último.

Uma das particularidades da invenção reside no fato de que oconduto ventilado 60 se estende para a parte traseira para além da conexão demotor traseira 8, o que permite notadamente aumentar a eficácia do sistemade proteção 58.

Para este efeito, como se pode ver na figura 3, se prevê queeste conduto 60 atravesse longitudinalmente o bloco estrutural 34, o que érelativamente simples de empregar em função do pequeno comprimento dobloco 34 de acordo com a direção X.

Sobre esta mesma figura 3, representou-se uma das carenagensaerodinâmicas que equipam o estribo 4, que é mais especificamenteconhecido sob a denominação de carenagem aerodinâmica traseira oucarenagem aerodinâmica traseira inferior, ou ainda "escudo" ou "Aft PylonFairing". Esta carenagem 66 disposta sob a caixa 24 se encontra inteiramentesituada atrás em relação a conexão 8, e faz, habitualmente, projeção para trásde uma borda de fuga da asa 3. Ela não faz, consequentemente, parte daestrutura rígida do estribo, mas esta conectada a esta última através de umaferragem de suporte 68 montada fixamente sob a caixa 24, atrás em relação aobloco 34. De maneira conhecida, sua parte frontal inferior vem,sensivelmente, tangenciar uma parte superior da tubulação de ejeção 70 do motor 2.

Neste modo de realização preferido, o conduto ventilado 60 étal como este que se estende para além do bloco 34 até a penetrar no interiorda carenagem 66, de modo que a extremidade de saída deste conduto, porexemplo, esta situada próxima de uma porção traseira carenagem 66.

Na figura 4 que representa uma forma alternativa de realizaçãodo modo de realização preferido mostrado nas figuras 1 a 3, se pode ver que oconduto ventilado 60 não retorna ao interior da carenagem 66, mas apresentaum joelho a jusante do bloco 34 que lhe permite contornar a ferragem desuporte 68 para baixo. Outro joelho está previsto, de modo que, uma porçãode extremidade deste conduto 60 possa caminha entre a parte frontal inferiorda carenagem 66 e a parte superior da tubulação de ejeção 70. Assim, se prevêque uma saída 71 deste conduto 60 desemboque no nível da parede externacarenagem 66, de preferência, sobre uma parte lateral ou inferior desta última,e a jusante de uma extremidade de ejeção 72 da tubulação 70. Além disso, asaída/extremidade traseira 71 do conduto ventilado 60 é, de preferência,disposta no nível de uma ruptura/uma separação praticada sobre a paredeexterna da carenagem 66, de modo, a criar um efeito de arraste na base, então,uma aspiração acentuada do ar que sai do conduto 60, o que permite ainda,evidentemente, obter um diferencial de pressão acentuado assim como umaeficácia acrescida do sistema de proteção térmica 58.

Além disso, lembra-se que o posicionamento particular dasaída 71 no nível da parede externa carenagem 66 permite fazer banhar estaúltima em uma lâmina de ar que a protege do jato do motor, o que implica,vantajosamente, em uma diminuição do rastro gerado pelo impacto do jatoquente nesta carenagem 66.

Em cada um dos dois casos representados nas figuras 3 e 4, seprevê que o conduto ventilado 60 se situe embaixo e à distância da longarina28, de modo a formar com esta uma passagem ventilada secundária 74,trazendo um resfriamento da caixa 24 com o qual ele esta, consequentemente,em contato diretamente. Esta passagem 74 é, de preferência, alimentada em arfresco através de uma retirada externa ao motor 2.

Como se pode perceber na figura 5, as duas tampas de inversorde empuxo 76 da nacela do motor trazem, respectivamente, sobre seus flancoslaterais internos 78, juntas de estanqueidade 80 que se estendemlongitudinalmente e vindo em apoio contra os dois lados do conduto 60,orientados nos planos XZ. Assim, a passagem 74 é sensivelmente fechada eestanque sobre todo seu contorno, notadamente em função da interfacearticulada das tampas 76 sobre os painéis laterais 30 da caixa 24.

A passagem ventila secundária 74 constitui, assim, uma zonadita "zona adjacente fogo", e a caixa 24 se encontra, ela própria, em uma zonadita "zona fora de fogo" na qual as pressões de segurança são naturalmentebem menores. "A zona fogo" se encontra abaixo do conduto 60, que podeeventualmente ser equipado de um revestimento de proteção térmica 82, porexemplo, do tipo MINK® (produzido pela sociedade Gehier) que correspondea uma mistura de fibras de vidro e de silicone. Como se pode ver na figura 5,este revestimento 82 está, de preferência, disposto sob o conduto 60, ou seja,entre a parte inferior deste conduto e o motor 2.

Já que o ar extraído do conduto ventilado 60 é utilizado paragerar o empuxo, o caso descrito acima, no qual este conduto desemboca nointerior da carenagem 66, necessita prever uma abertura de saída de ar sobreesta última. Em referência às figuras 6a e 6b, se pode perceber uma primeiramaneira de realizar a porção traseira da carenagem aerodinâmica 66, estaúltima sendo, então, provida da referida abertura de saída de ar 86 em suaporção de extremidade traseira.

Nesta realização, se vê que a abertura 86 é acoplada a umaestrutura móvel pilotável 88, que, em função de sua posição, permitemodificar a forma aerodinâmica carenagem 66. Com efeito, esta estrutura 88toma, de preferência, a forma de uma ogiva ou similar, que, quando ocupauma posição traseira dita posição estendida aerodinâmica, faz projeção desdea abertura 86 de maneira se a situar, sensivelmente, no prolongamentoaerodinâmico dos revestimentos laterais 90a e 90b da carenagem 66, como évisível na figura 6a. Esta estrutura 88, que é pilotável em translação de acordocom uma direção 92, de preferência, sensivelmente paralela à direção X, porexemplo, através de meios de acionamento 96 lhe estão ligados, permite,então, obter uma carenagem 66 de forma aerodinâmica sensivelmentecontínua e sem separação, que gera um rastro pouco importante. A títuloindicativo, esta posição aerodinâmica será adotada, de preferência, durante asfases de velocidades elevadas da aeronave, já que estas últimas demandam umrastro fraco, e que geram um escoamento suficientemente grande no conduto60 para buscar um resfriamento satisfatório da caixa 24.

Na figura 6b que representa a estrutura móvel 88 em umaposição frontal dita posição escamoteada de aspiração, pode se ver que estaestrutura 88 esta quase totalmente inteiramente dentro em relação à abertura86 que dispõe, então, de uma seção maior, o que implica, notadamente, que oprolongamento aerodinâmico dos revestimentos laterais 90a e 90b dacarenagem 66 não esteja mais assegurado. Pelo contrário, uma separação ouruptura aerodinâmica 98a, 98b aparece no nível da extremidade traseira decada um destes dois revestimentos 90a, 90b, o que gera efeitos de arraste nabase provocados pelo ar que varre a parede externa destes revestimentos 90a,90b. Estes efeitos de arraste na base asseguram, assim, um aumento daaspiração do ar que sai da abertura 86, favorecendo, consequentemente, aeficácia dos sistemas de proteção 58.

Consequentemente, esta posição de aspiração será adotada, depreferência, durante as fases de velocidades baixas da aeronave.Efetivamente, à baixa velocidade, o rastro provocado pelas separações 98a,98b não é prejudicando, e a aspiração criada por estas últimas permiteaumentar o diferencial de pressão, que, sem a presença destas separações,seria de um valor pouco elevado em função da baixa velocidade da aeronave.

Em referência atualmente à figura 7, se pode perceber umasegunda maneira de realizar a porção traseira carenagem aerodinâmica 66,esta última sendo, igualmente, provida da abertura de saída de ar 86 na suaporção de extremidade traseira.Nesta realização, se vê que a abertura 86 esta acoplada a umaestrutura móvel 88 que não toma mais a forma de uma ogiva, mas de doispainéis 100a, 100b articulados um em relação ao outro no nível de suaextremidade traseira de acordo com um eixo 102, de preferência, paralelo àdireção Y, estes painéis 100a, 100b fazendo, permanentemente, projeção daabertura 86.

Na posição afastada representada em traços cheios, a ditaposição estendida aerodinâmica, os dois painéis 100a, 100b dispõem de umaextremidade frontal em apoio contra a extremidade traseira do revestimento90a, 90b da carenagem 66, de maneira se situar, sensivelmente, noprolongamento aerodinâmico de estas últimas. Esta estrutura 88, que é,consequentemente, pilotável em rotação de acordo com o eixo 102, porexemplo, através de meios de acionamento 96 lhe estão ligados, permite,consequentemente, obter uma carenagem 66 de forma aerodinâmica,sensivelmente, contínua e sem separação, que gera um rastro poucoimportante.

Na posição aproximada dita posição escamoteada de aspiraçãorepresentada em pontilhados na figura 7, pode se ver que as duasextremidades frontal de painéis 100a, 100b que foram aproximadas porpivotamento estão respectivamente muito afastadas das extremidades traseirasdo revestimento 90a, 90b, implicando, notadamente, que a abertura 86 dispõede uma seção maior, mas, sobretudo que o prolongamento aerodinâmicodestes revestimentos laterais 90a e 90b da carenagem 66 não esteja maisassegurado. Pelo contrário, uma separação ou ruptura aerodinâmica 98a, 98baparece entre a extremidade traseira de cada um destes dois revestimentos90a, 90b e o seu painel 100a, 100b associado situado mais atrás, o que geraefeitos de arraste na base provocados pelo ar que varre a parede externa destesrevestimentos 90a, 90b.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas peloespecialista aos conjuntos motor 1 para aeronave que acabam de ser descritos,unicamente a título de exemplos não limitativos. A esse respeito, pode-se,notadamente, indicar que se o estribo 4 foi apresentado em uma configuraçãoadaptada para ele esteja suspenso sob o aerofólio da aeronave, este estribo 4poderia, igualmente, se apresentar em uma configuração diferente que lhepermite ser montado acima deste mesmo aerofólio, ou até mesmo, atrás dafuselagem da aeronave.

Claims (12)

1. Conjunto motor (1) para aeronave que compreende ummotor (2) e um estribo de afixação (4) do motor, o referido estribocomportando, por um lado, uma estrutura rígida (10) que compreende umacaixa (24) e, por outro lado, um sistema de montagem (11) interposto entre omotor e a referida estrutura rígida (10), este sistema de montagemcomportando, notadamente, uma conexão de motor traseira (8), o referidoconjunto, além disso, sendo provido de um sistema de proteção térmica (58)da caixa (24) comportando um conduto (60) que forma uma barreira térmica eque se estende entre a referida caixa (24) e o motor (2), caracterizado pelofato de que o referido conduto (60) se estende para trás além da referidaconexão de motor traseira (8).

2. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o referido conduto (60) é um conduto ventilado.

3. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 2,caracterizado pelo fato de que o referido conduto ventilado (60) dispõe deuma extremidade traseira (71) que desemboca no nível da parede externa deuma carenagem aerodinâmica traseira (66) do estribo de afixação, a referidacarenagem aerodinâmica traseira (66) estando situada inteiramente para trásem relação à referida conexão de motor traseira (8).

4. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 2,caracterizado pelo fato de que o referido conduto ventilado (60) dispõe deuma extremidade traseira (71) que desemboca no interior da carenagemaerodinâmica traseira (66) do estribo de afixação, a referida carenagemaerodinâmica traseira (66) estando situada, inteiramente, para trás em relaçãoà referida conexão de motor traseira (8).

5. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 4,caracterizado pelo fato de que a referida carenagem aerodinâmica traseira (66)compreende uma abertura de saída de ar (86) equipada de uma estruturamóvel pilotável (88), que, em função de sua posição, permite modificar aforma aerodinâmica da carenagem (66).

6. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 5,caracterizado pelo fato de que a referida estrutura móvel (88) é colocadaatravés da referida abertura de saída de ar (86).

7. Conjunto motor (1) de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a referida estruturarígida (10) do estribo de afixação (4) comporta igualmente um blocoestrutural (34) montado fixamente sobre a referida caixa (24) entre este últimoe o referido motor (2), este bloco estrutural (34) apresentando uma interfacede fixação (36) da conexão de motor traseira (8).

8. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 7,caracterizado pelo fato de que o referido conduto (60) atravessa o referidobloco estrutural (34).

9. Conjunto motor (1) de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o referido conduto(60) está situado abaixo e à distância de um elemento estrutural inferior (28)da caixa (24), de maneira a definir conjuntamente com esta última umapassagem ventilada secundária (74).

10. Conjunto motor (1) de acordo com a reivindicação 9,caracterizado pelo fato de que a referida passagem ventilada secundária (74)está, igualmente, delimitada lateralmente por tampas (76) de uma nacela doreferido motor.

11. Conjunto motor (1) de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o referido conduto(60) é equipado de um revestimento de proteção térmica (82).

12. Aeronave caracterizada pelo fato de que compreende pelomenos um conjunto motor (1) de acordo com qualquer uma dasreivindicações precedentes.