BRPI0617380A2 - processo e dispositivo para o controle de uma troca de marcha de uma caixa de cÂmbio automatizada - Google Patents

Abstract

<B>PROCESSO E DISPOSITIVO PARA O CONTROLE DE UMA TROCA DE MARCHA DE UMA CAIXA DE CÂMBIO AUTOMATIZADA <D>A presente invenção refere-se a um processo para uma caixa de câmbio automatizada, que possibilita uma troca de marcha e, neste caso, em particular, um engate de redução com o mínimo de interrupção da força de tração, pelo fato de que, a fase de redução do momento de acionamento do motor de acionamento, a fase da separação do fecho devido à forma na caixa de câmbio automatizada e a fase da adaptação do número de rotações do eixo de entrada da caixa de câmbio a um número de rotações da meta apropriado são executadas, de tal modo que, eles se sobrepõem temporariamente, pelo menos, em parte. Em particular, através da embreagem de manobra, com o fecho devido à forma separado na caixa de câmbio automatizada, o motor de acionamento transmite um momento de acionamento para o eixo de entrada da caixa de câmbio automatizada, que causa uma alteração do número de rotações do eixo de entrada da caixa de câmbio (nge) na direção do número de rotações síncrono da nova marcha. A invenção também refere-se a um dispositivo para a realização desse processo.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PROCESSOE DISPOSITIVO PARA O CONTROLE DE UMA TROCA DE MARCHA DEUMA CAIXA DE CÂMBIO AUTOMATIZADA".

A presente invenção refere-se a um processo para o controle deuma troca de marcha de uma caixa de câmbio automatizada de acordo como preâmbulo da reivindicação de patente 1, bem como, a um dispositivo pa-ra a realização desse processo.

Caixas de câmbio automatizadas são utilizadas há muito tempoem diversos tipos de veículos automotores. Enquanto que, no caso de cai-xas de câmbio de engate manual em processos de engate, o motorista temque realizar várias execuções coordenadas no tempo e adaptadas à situa-ção, as caixas de câmbio automatizadas aliviam o motorista destas ativida-des e, deste modo, permitem a ele uma melhor concentração do que acon-tece no trânsito.

Certamente, através do controle temporal do comando do pedalda embreagem de manobra e do pedal do acelerador, um motorista experi-ente pode configurar de muitas formas o instante e a velocidade do aciona-mento da alavanca de seleção de marcha e, com isto, a força exercida so-bre a alavanca de seleção de marcha e de modo correspondente a sua res-pectiva intenção de otimizar o processo de troca de marcha. Se, por exem-plo, ele desejar uma troca de marcha particularmente confortável, então, eleirá acionar o pedal da embreagem de manobra de modo relativamente lento,depois que ele reduziu o controle do pedal do acelerador anteriormente compleno sentimento. Neste caso, ele só irá acionar a alavanca de engate de-pois de uma breve pausa após a separação da embreagem de manobra e,neste caso, evitar movimentos de engate extremamente rápidos ou o em-prego de grandes forças de acionamento. Freqüentemente os controles tra-dicionais de caixas de câmbio automatizadas se orientam a uma seqüênciade engate deste tipo, a fim de garantir aos ocupantes do veículo um altoconforto de engate e de viagem e, além disso, engatar se possível sem des-gaste.

Esta estratégia de engate tem, contudo, a desvantagem que,durante o processo de engate, surge uma contínua interrupção da força detração relativamente longa. Em particular, no caso de se desejar altas forçasde tração, por exemplo, na operação de reboque em subidas ou também naoperação normal em rampas e outras subidas fortes, isso pode levar ao fatode que, durante esta interrupção da força de tração, o veículo perca tantavelocidade que, a marcha selecionada originalmente não pode ser mais en-gatada ou, em todo caso, não é mais a marcha ótima. Além disso, a inter-rupção da força de tração também pode ser notada como negativa em altaspotências de acelerações desejadas do veículo. Em todo caso, uma estraté-gia de engate deste tipo piora os desempenhos de viagem de um veículoem comparação com um veículo com caixa de câmbio a ser acionada ma-nualmente e com um motorista que engata de modo rápido e preciso. Porúltimo, isto não contribuiu para os conhecidos problemas de aceitação decaixa de câmbio automatizadas em alguns motoristas orientados para o es-porte.

Da patente DE 101 32 738 A1 é conhecido um processo para ocontrole do desengate de marcha em uma caixa de câmbio graduada auto-matizada, no qual, durante uma troca de marcha, o momento de torção domotor de acionamento é reduzido. Dependendo da aceleração momentâneado veículo, ao atingir um primeiro valor limite de aceleração, a embreagemde manobra é aberta e, ao atingir um segundo valor limite de aceleração, amarcha é desengatada. Neste caso, o primeiro e o segundo valor limite deaceleração são selecionados ou lidos independentes um do outro, e em fun-ção da aceleração inicial do veículo, da marcha atual engatada e da quanti-dade de injeção do motor.

Assim que, antes de tudo, o primeiro valor limite é alcançado,após a emissão de um sinal para a abertura da embreagem de manobra, éemitido diretamente um sinal para o desengate da marcha. Assim que o se-gundo valor limite apresenta um valor absoluto mais alto que o primeiro valorlimite, e, com isto, no caso de uma redução da aceleração do veículo, é a-tingido primeiramente o segundo valor limite, ocorre a emissão do sinal parao desengate da marcha neste instante, enquanto que o sinal para a aberturada embreagem de manobra ocorre somente em um instante mais tarde, istoé, ao atingir o primeiro valor limite de aceleração.

Neste caso, o processo conhecido se baseia na suposição que,um desengate da marcha independente da posição da embreagem de ma·nobra já é, então possível, se uma força de acionamento relativamente pe-quena é suficiente para isto. Do exemplo de execução pode ser depreendidoque neste instante a quantidade do combustível injetado no motor de acio-namento há tempo está reduzido a zero e, por isto, a aceleração ainda exis-tente do veículo, em essência, só pode ser atribuída à inércia da massa e àdeformação elástica de elementos da barra de acionamento e dos momen-tos resultantes disto no lado de entrada da caixa de câmbio. Por isto, umaaceleração da caixa de câmbio digna de menção devido ao desengate pre-coce da marcha por isso é, por um lado, improvável e, por outro lado, emtodo caso, não é intencionado.

Com isto, a patente DE 101 32 738 A1 oferece uma valiosa a-bordagem de solução para a redução da interrupção da força de tração emcaixas de câmbio graduadas automatizadas em relação ao desengate deuma marcha, contudo, por um lado se baseia na determinação e na avalia-ção constante da aceleração do veículo e, por outro lado, não se ocupa demodo algum com o problema de um engate mais rápido e efetivo possívelde uma marcha de meta selecionada.

Diante desse cenário, à invenção cabe a tarefa de apresentarum processo de controle para uma caixa de câmbio automatizada que tornepossível uma troca de marcha e, em particular, uma redução de marchacom o mínimo de interrupção da força de tração.

A solução desta tarefa resulta das características da reivindica-ção principal, enquanto que execuções e aperfeiçoamentos vantajosos dainvenção podem ser depreendidos das reivindicações subordinadas.

À invenção cabe o reconhecimento que, em um processo deengate, a interrupção da força de tração pode ser consideravelmente redu-zida se for conseguido que, a fase de redução do momento de acionamentodo motor de acionamento, a fase da separação do fecho devido à forma nacaixa de câmbio automatizada e a fase da adaptação do número de rota-ções do eixo de entrada da caixa de câmbio sejam executadas em um nú-mero de rotações da meta apropriado, de tal modo que, elas se sobrepõemtemporariamente, pelo menos, em parte.

A invenção se baseia em um processo para o controle de umatroca de marcha de uma caixa de câmbio automatizada com um motor deacionamento que atua sobre um eixo de entrada da caixa de câmbio auto-matizada, e uma embreagem de manobra disposta acionando entre o motorde acionamento e a caixa de câmbio automatizada que pode se fechar ou abrir, opcionalmente através de um dispositivo de ajuste da embreagem.Além disso, a invenção se baseia em um dispositivo de controle para a co-ordenação da operação da caixa de câmbio automatizada, do motor de a-cionamento e da embreagem de manobra.

Neste caso, em geral, a embreagem de manobra é uma embre- agem automática a ser conectada com fecho devido à fricção, a qual, alémde um estado totalmente aberto com, pelo menos, quase nenhuma trans-missão de momento entre o lado de entrada e o lado de saída da embrea-gem e um estado totalmente fechado com uma transmissão de momento,pelo menos quase sem deslizamento, entre o lado de entrada e o lado de saída da embreagem também apresenta uma área, na qual a embreagemopera com deslizamento e transmite somente uma parte do momento exis-tente no lado de entrada para o lado de saída da embreagem.

No contexto da descrição da invenção, o local exato da monta-gem da embreagem de manobra é insignificante até que â embreagem de manobra seja efetiva entre o eixo de saída do motor de acionamento e oeixo de entrada da caixa de câmbio automatizada. Em um caso isolado aembreagem de manobra também pode ser integrada construtivamente nacarcaça da caixa de câmbio. Além disso, é insignificante se, ao invés daembreagem de manobra descrita anteriormente, surgir uma infinidade de embreagens de manobra até que uma ou também várias embreagens demanobra em combinação estejam na condição de preencher a função pre-cedente.A coordenação da operação da caixa de câmbio automatizada,do motor de acionamento e da embreagem de manobra através do disposi-tivo de controle inclui a influência indireta. Por exemplo, o dispositivo de con-trole pode emitir um sinal direto para uma bomba de injeção de combustível,a fim de reduzir o momento de acionamento do motor de acionamento. Con-tudo, em geral é razoável se o dispositivo de controle emitir um sinal paraum dispositivo de controle do motor, pelo que um dispositivo instalado alipara o controle da quantidade de injeção de combustível é influenciado demodo correspondente. Por fim, o dispositivo de controle também pode emitirum sinal para dispositivos intercalados, que providencia para que estes dis-positivos, por sua vez, emitam sinais, que finalmente atingem o propósitodesejado. Na maioria dos casos a coordenação irá existir tanto em uma lei-tura de dados, bem como, também em uma transmissão de dados influentesem todos os três componentes. Contudo, também pode ser imaginado con-cluir o comportamento de, pelo menos, um componente de dados de umoutro componente e, portanto, não consultar dados de todos componentes.Do mesmo modo, pode ser escolhido, pelo menos, um componente comograndeza de condução independente, de tal modo que, esta grandeza em sinão é influenciada pelo dispositivo de controle.

Para a solução da tarefa apresentada está previsto que, duranteuma troca de marcha, o dispositivo de controle coordene uma redução domomento de acionamento do motor de acionamento, uma redução do mo-mento de embreagem de manobra, e uma separação do fecho devido àforma na caixa de câmbio automatizada de tal modo que, através da embre-agem de manobra, com o fecho devido à forma separado na caixa de câm-bio automatizada, o motor de acionamento transmita um momento de acio-namento para o eixo de entrada da caixa de câmbio automatizada.

Neste caso, sob uma troca de marcha, explicitamente é entendi-do não um simples desengate de uma primeira marcha, ao qual, então, des-locado no tempo ou com intervalo opcional de tempo ocorre um engate deuma nova marcha, sendo que, o motor de acionamento, pelo menos, com aembreagem de manobra parcialmente fechada serve para a sincronizaçãodo número de rotações do eixo de entrada da caixa de câmbio. Um proces-so deste tipo é caracterizado por uma redução do número de rotações domotor de acionamento para um nível mais baixo, em geral, na faixa do nú-mero de rotações da operação em vazio, e uma conseqüente elevação donúmero de rotações do motor de acionamento com o propósito de atingir umnúmero de rotações de sincronização do eixo de entrada da caixa de câm-bio. Com isto podem ser limitadas de modo inequívoco uma fase do desen-gate da marcha e uma fase, temporal e capacitiva estritamente limitada doengate de uma marcha a partir da posição neutra da caixa de câmbio.

Seqüências de engate deste tipo são bastante conhecidas emforma de um denominado engate, com aceleração intermediária e se carac-terizam justamente por longas interrupções da força de tração. Em contra-posição, sob uma troca de marcha, é entendido, neste caso, o desengate deuma marcha e o conseqüente engate de uma nova marcha, sendo que, osprocessos durante o desengate da marcha já estão orientados para prepararo engate da nova marcha e, deste modo, minimizar a interrupção da forçade tração.

Como ainda será explicado, com mais detalhes, a seguir, no ca-so do momento introduzido pelo motor de acionamento através da embrea-gem de manobra sobre o eixo de entrada da caixa de câmbio, se trata tantode um momento de acionamento positivo, bem como, também negativo, oqual se caracteriza pelo fato de que, ele atua sobre o eixo de entrada dacaixa de câmbio automatizada através de uma embreagem de manobra quese encontra na operação de deslizamento, de tal modo que, o seu númerode rotações se altera na direção do número de rotações de meta que seriaajustado com a marcha de meta engatada e com a embreagem de manobratotalmente fechada em uma velocidade do veículo especificada.

Em uma forma de execução preferida da invenção, no caso deprocessos de reversão, o dispositivo de controle coordena a redução domomento de acionamento do motor de acionamento, a redução do momentode embreagem de manobra, e a separação do fecho devido à forma na cai-xa de câmbio automatizada, de tal modo que, através da embreagem demanobra, com o fecho devido à forma, separado na caixa de câmbio auto-matizada, o motor de acionamento transmite um momento de acionamentopositivo para o eixo de entrada da caixa de câmbio automatizada que contri-bui para acelerar o eixo de entrada da caixa de câmbio automatizada paraum número de rotações de meta de uma marcha de meta a ser engatada.Isto ocorre, em particular, através de uma redução do momento de aciona-mento do motor de acionamento e uma abertura parcial da embreagem demanobra temporariamente se entrecortando com separação já efetiva dofecho devido à forma na caixa de câmbio através do desengate da marchade saída.

Isto conduz ao fato de que, em comparação aos controles decaixa de câmbio tradicionais, a marcha atual (marcha de saída) pode serdesengatada mais cedo, uma vez que, não precisa ser aguardada uma i-senção de momento total ou considerável do eixo de entrada da caixa decâmbio. A marcha de saída já é desengatada quando o momento do motorde acionamento, que atua sobre o eixo de entrada da caixa de câmbio, caiabaixo de um valor limite, sendo que, esta queda do momento, que atua so-bre o eixo de entrada da caixa de câmbio, em princípio, pode ser causadatanto por uma redução do momento de acionamento do motor de aciona-mento, como, também por uma abertura parcial da embreagem de manobra.

Contudo, é particularmente vantajoso quando o dispositivo decontrole coordena a redução do momento de acionamento do motor de a-cionamento e a redução do momento de embreagem de manobra, de talmodo que, ambos os momentos são reduzidos temporariamente se entre-cortando. Isto tem como conseqüência que, em um instante, para o qual omotor de acionamento fornece uma contribuição de momento positiva, umaparte desta contribuição de momento é transmitida, através da embreagemde manobra que se encontra na operação de deslizamento, sobre o eixo deentrada da caixa de câmbio automatizada que neste instante se encontra naoperação em vazio, ou que vai ser engatada na operação em vazio, pelofato de que este eixo é acelerado na direção do número de rotações de me-ta.Com isto, em primeiro lugar o motor de acionamento é freado,através da entrega de momento para a caixa de câmbio automática e atra-vés da energia transformada em calor durante a operação com deslizamen-to da embreagem de manobra, ou é reagido contra uma grande elevação donúmero de rotações do motor de acionamento que, de outro modo, iria re-sultar durante a abertura da embreagem de manobra, por exemplo, atravésde uma demora temporal entre a entrega da ordem para a redução da quan-tidade de injeção e a ordem que se torna efetiva.

Em segundo lugar, a abertura da embreagem de manobra podeser liberada em um instante mais cedo em comparação com controles tradi-cionais, uma vez que, não precisa primeiramente ser esperada uma consi-derável redução do momento de acionamento do motor de acionamento.

Em terceiro lugar, deste modo, o número de rotações do eixo deentrada da caixa de câmbio pode ser influenciado de modo particularmenterápido na direção do número de rotações de meta. Além disso, em certoscasos pode ser dispensada uma sincronização através de elementos pró-prios de acionamento, uma vez que, para um engate de marcha precisa serfornecida uma ordem correspondente somente para um instante apropriado.

Neste caso, o instante apropriado pode ser um instante, para oqual a diferença de número de rotações entre o número de rotações de en-trada da caixa de câmbio momentâneo e o número de rotações de entradada caixa de câmbio que resulta da marcha de meta engatada se situa abai-xo de um limite especificado. Contudo, também levando em consideração otempo morto entre o fornecimento de uma ordem para o engate de umamarcha e o engate de fato da marcha, o instante pode ser escolhido tão ce-do que, levando em consideração o tempo morto e a alteração prognostica-da do número de rotações do eixo de entrada da caixa de câmbio ao longodeste tempo morto, justamente é alcançado o limite especificado menciona-do anteriormente ou fica abaixo dele.

Finalmente, o processo de acordo com a invenção emite a van-tagem que, durante uma troca de marcha, o número de rotações do motorde acionamento não precisa ser reduzido até a faixa do número de rotaçõesda operação em vazio, mas, ao contrário, durante o processo de engate po-de ser efetuada uma aceleração do número de rotações do motor de acio-namento que, após o engate da marcha de meta, reduz consideravelmenteo intervalo de tempo a possível disponibilização do momento do motor coma máxima potência.

Se, em contrapartida, no caso de processos de engate para ci-ma, o dispositivo de controle coordenar a redução do momento de aciona-mento do motor de acionamento, a redução do momento de embreagem demanobra, e a separação do fecho devido à forma na caixa de câmbio auto-matizada de tal modo que, através da embreagem de manobra, com o fechodevido à forma, separado na caixa de câmbio automatizada, o motor de a-cionamento transmitir um momento de acionamento negativo para o eixo deentrada da caixa de câmbio automatizada, que contribui para frear o eixo deentrada da caixa de câmbio automatizada para um número de rotações demeta de uma marcha a ser engatada, então a interrupção da força de traçãotambém pode ser reduzida em processos de engate para cima e, com isto,as possíveis potências de viagem podem ser melhoradas. Neste caso, emessência, vale o explicado anteriormente de modo correspondente, sendoque, contudo deve ser observado que, neste caso, é atribuído um significa-do decisivo a uma rápida redução do momento introduzido pelo motor deacionamento no lado de entrada da embreagem de manobra.

A fim de apoiar esta rápida redução do momento do motor deacionamento, por exemplo, pode ser imaginado deslocar a embreagem demanobra para um estado, no qual, em particular, muita energia é transfor-mada em calor por meio de atrito. Além disso, também é possível controlarcertos consumidores como, por exemplo, alternadores, aparelhos de ar con-dicionado, retardadores ou também freios previstos especialmente para estepropósito, ou outros elementos, de tal modo que, eles exercem um momentode frenagem desejado sobre o eixo de saída do motor de acionamento.

Pelos motivos já explicados anteriormente também é particular-mente vantajoso para processos de engate para cima se, o dispositivo decontrole coordenar a redução dó momento de acionamento do motor de a-cionamento e a redução do momento de embreagem de manobra de talmodo que, os momentos sejam reduzidos temporariamente se entrecortan-do.

Desde que, a caixa de câmbio automatizada é uma caixa decâmbio de embreagem de garras no sentido que, pelo menos, uma marchapode ser engatada por meio de uma embreagem de garras, além disso, évantagem se, além disso, o dispositivo de controle emitir um sinal para oengate de uma marcha de meta, assim que o número de rotações de entra-da da caixa de câmbio apresentar um intervalo capaz de engate em relaçãoao número de rotações da meta.

Uma vez que, neste instante a embreagem de manobra se en-contra na operação de deslizamento e, em função dos aspectos do proces-so esclarecidos anteriormente, o número de rotações do motor de aciona-mento já se encontra relativamente próximo do número de rotações de me-ta, neste caso o intervalo com capacidade de engate, em comparação aosprocessos tradicionais, com carga de elementos da barra de acionamentocomparável e efeitos comparáveis sobre o conforto de viagem, são aumen-tados consideravelmente através de um solavanco de engate. De modo al-ternativo é possível um engate particularmente confortável e que poupa ma-terial com intervalo com capacidade de engate, comparável com o estado datécnica.

Se a caixa de câmbio automatizada for uma caixa de câmbiocom sincronização forçada, no sentido que, pelo menos, uma marcha podeser engatada por meio de uma sincronização forçada, e o dispositivo decontrole emitir um sinal para o engate de uma marcha de meta, assim queestiver concluída uma separação do fecho devido à forma na caixa de câm-bio automatizada, então pode ser dispensada uma consulta para o não al-cance de um máximo desvio do número de rotações entre o número de ro-tações de entrada momentâneo da caixa de câmbio automatizada e o nú-mero de rotações de entrada resultante com a marcha de meta engatada dacaixa de câmbio automatizada. O processo de acordo com a invenção ofe-rece, contudo, também neste caso, uma vantagem decisiva pelo fato deque, ele garante que, o desvio do número de rotações, em comparação como estado da técnica, é pequeno e, assim, os elementos para a sincronizaçãoforçada são consideravelmente poupados e, eventualmente podem ser exe-cutados menores e com preço mais vantajoso.

A seguir, deve ser apresentado um dispositivo para a realizaçãodo processo de acordo com a invenção:

O dispositivo para o controle de uma troca de marcha de umacaixa de câmbio automatizada com um motor de acionamento que atua so-bre um eixo de entrada da caixa de câmbio automatizada, e uma embrea-gem de manobra disposta acionando entre o motor de acionamento e a cai-xa de câmbio automatizada, que pode se fechar ou abrir opcionalmente a-través de um dispositivo de ajuste da embreagem, caracteriza-se pelo fatode que, o dispositivo de controle está previsto para a coordenação de caixade câmbio automatizada, do motor de acionamento e da embreagem demanobra, e é executado de tal modo que durante uma troca de marcha, elepode coordenar uma redução do momento de acionamento do motor de a-cionamento, uma redução do momento de embreagem de manobra, e umaseparação do fecho devido à forma na caixa de câmbio automatizada, de talmodo que, através da embreagem de manobra, com o fecho devido à for-ma, separado na caixa de câmbio automatizada, o motor de acionamentotransmite um momento de acionamento para o eixo de entrada da caixa decâmbio automatizada.

O dispositivo de controle para a coordenação de caixa de câm-bio automatizada, do motor de acionamento e da embreagem de manobra,neste caso, quanto à construção, pode ser constituído de uma unidade, oupode compreender diversas unidades que estão em ligação entre si, asquais podem ser executadas separadamente ou como componentes inte-grantes de outras unidades.

Se o dispositivo de controle coordenar a redução do momentode acionamento do motor de acionamento e a redução do momento de em-breagem de manobra estiver na situação de tal modo que, os momentos sãoreduzidos temporariamente se cortando, todas as vantagens descritas ante-riormente do processo de acordo com a invenção podem ser transformadas.

Neste caso, com respeito ao dispêndio e aos custos da fiaçãonecessária é particularmente vantajoso se, para a coordenação da reduçãodo momento de acionamento do motor de acionamento, para a redução domomento de embreagem de manobra, para a separação do fecho devido àforma na caixa de câmbio automatizada e para o desengate de um engatede uma marcha de meta, o dispositivo de controle estiver ligado tecnicamen-te por dados, através de um denominado coletor de dados eletrônico do veí-culo com, pelo menos, aqueles aparelhos de controle, dos quais ele não écomponente integrante. Dessa forma, todos os dados, em caso de necessi-dade, estão à disposição também de outros aparelhos e, ligações do coletoreventualmente já existentes podem ser usadas sem ou com dispêndio dehardware adicional mínimo.

A invenção poderá ser esclarecida em mais detalhes com auxíliode um exemplo de execução. Para isso, à descrição é anexada uma figurado desenho. Essa figura mostra para uma caixa de câmbio com engate degarras, por exemplo, um decurso temporal da quantidade de injeção teóricame_soll, do número de rotações do eixo de saída do motor de acionamenton_mot, e do número de rotações do eixo de entrada da caixa de câmbio au-tomatizada n_ge. Além disso, são traçados o trajeto de embreagem e o tra-jeto de engate da caixa de câmbio automatizada através do tempo t.

Uma vez que para a invenção não é relevante se o dispositivode controle atua diretamente sobre os elementos e módulos respectivamen-te participantes, ou se somente agarra coordenando no sentido, pelo queesse dispositivo transmite ou disponibiliza informações necessárias paraoutros aparelhos de controle para a realização do processo, é apresentado,a seguir, a título de exemplo, em primeiro lugar o acontecimento de fato noplano dos componentes.

No instante to o veiculo encontra-se com marcha engatada naoperação de marcha quase estática. A quantidade de injeção teóricame_soll que define, em essência, o momento de acionamento do motor deacionamento, e neste caso, deve ser empregada como sinônimo com omomento de acionamento, é quase constante, e a embreagem de manobraestá completamente fechada, por isso o número de rotações do motor deacionamento n_mot, e o número de rotações do eixo de entrada da caixa decâmbio automatizada n_ge são idênticos.

Nesse instante t0 é emitido um sinal para a introdução de umatroca de marcha, em conseqüência disso o trajeto de embreagem da posi-ção até o momento completamente fechada, é regulado primeiramente comalta velocidade e a partir do alcance da área de deslizamento da embrea-gem de manobra, com velocidade menor na direção de uma abertura cres-cente da embreagem de manobra. O número de rotações do eixo de entra-da da caixa de câmbio n_ge, em virtude da marcha ainda engatada está li-gado à velocidade de marcha do veículo, e por isso, permanece considera-velmente constante.

Com o alcance da área de deslizamento da embreagem de ma·nobra, o momento do motor de acionamento, contudo, só pode ser transmi-tido em parte para a caixa de câmbio automatizada. Uma parte da potênciadisponibilizada pelo motor de acionamento é convertida em calor para oselementos de fricção da embreagem de manobra, e também em fricção paraa parte menor, enquanto que o número de rotações do motor de acionamen-to n_mot aumenta em virtude desse desengate parcial. Ao mesmo tempo, aquantidade de injeção teórica me_soll diminui, primeiramente de modo in-significante e na continuação do decurso, com cotas de alteração crescen-tes.

No instante ti a seção de sobreposição temporária termina, e aquantidade de injeção teórica me_soll é reduzida a um valor pequeno emrelação ao instante t0, enquanto que, ao mesmo tempo, em virtude da em-breagem de manobra que se abre mais, o número de rotações do motor deacionamento n_mot aumentou. No caso da embreagem de manobra que seabriu mais, é emitida uma ordem pelo dispositivo de controle ou também porum controle da caixa de câmbio desengatada correspondente para o desen-gate da marcha até o momento, que é convertida com um retardamentocondicionado pelo tempo de resposta dos atuadores.Na figura do desenho pode ser reconhecido claramente que, noinstante do desengate da marcha, a supressão do momento de freagem a-través da caixa de câmbio automatizada por meio da adaptação já ocorridaanteriormente da quantidade de injeção e do trajeto de embreagem da em-breagem de manobra somente ainda leva a uma alteração muito pequenado número de rotações do motor de acionamento n_mot. Além disso, podeser reconhecido que, o número de rotações do eixo de entrada da caixa decâmbio n_ge até esse instante é quase constante, o qual corresponde à pe-quena alteração da velocidade de marcha do veículo.

Com o desengate da marcha, o número de rotações do eixo deentrada da caixa de câmbio n_ge aumenta com cotas de alteração crescen-te na direção do número de rotações síncrono condicionado pela marcha demeta e pela velocidade do veículo. A adaptação rápida do número de rota-ções do eixo de entrada da caixa de câmbio n_ge, neste caso, deve ser atri-buída essencialmente ao trajeto de embreagem a ser regulado na direçãode uma embreagem de manobra fechada, e ao número de rotações do mo-tor de acionamento n_mot aumentado quase ao número de rotações de me-ta nesse período de tempo ti até t2 da adaptação do número de rotações.

Assim que o número de rotações do eixo de entrada da caixa decâmbio n_ge da caixa de câmbio automatizada corresponde de modo sufici-ente exatamente ao número de rotações do motor de acionamento n_motque, por sua vez, corresponde de modo considerável ou, pelo menos, sufici-ente exatamente ao número de rotações resultante após o engate da mar-cha de meta e fechamento completo da embreagem de manobra, poucoantes do instante designado com X2 é emitido um sinal para o engate damarcha de meta, e por sua vez, é convertido com retardamento de tempomínimo, com auxílio de atuadores. Com isso, a troca de marcha está conclu-ída como tal.

Em seguida a isso, o trajeto da embreagem continua a ser regu-lado na direção da posição completamente fechada da embreagem de ma-nobra, enquanto que ao mesmo tempo, já a quantidade de injeção teóricame_soll é aumentada, em primeiro lugar, lentamente, e com capacidade detransmissão do momento crescente da embreagem de manobra com cotasde alteração crescentes.

No instante t3 a troca de marcha finalmente também é concluídana medida que, a embreagem de manobra é fechada completamente de talmodo que, ela pode transmitir sem deslizamento o momento de preparo pe-lo motor de acionamento, e a quantidade de injeção teórica me_soll se en-contra no nível determinado pelo motorista, por meio do pedal.Listagem de referência

me_soll quantidade de injeção teórica de combustível no motor de acio-namento

n_mot número de rotações do eixo de saída do motor de acionamento

n_ge número de rotações do eixo de entrada da caixa de câmbio au-tomatizada

t0, t1, t2, t3 instantes

Claims (5)

1. Processo para o controle de uma troca de marcha de umacaixa de câmbio automatizada com um motor de acionamento que atua so-bre um eixo de entrada da caixa de câmbio automatizada, e uma embrea-gem de manobra disposta acionando entre o motor de acionamento e a cai-xa de câmbio automatizada, que pode se fechar ou abrir opcionalmente a-través de um dispositivo de ajuste da embreagem, bem como, com um dis-positivo de controle para a coordenação da caixa de câmbio automatizada,do motor de acionamento e da embreagem de manobra, caracterizado pelofato de que, durante uma troca de marcha, de uma marcha anterior parauma marcha meta, o dispositivo de controle coordena uma redução do mo-mento de acionamento do motor de acionamento, uma redução do momentode embreagem de manobra, e uma separação do fecho devido à forma nacaixa de câmbio automatizada, de tal modo que o momento de acionamentodo motor de acionamento e o momento da embreagem de manobra sejamreduzidas concomitantemente, sendo que através da redução do momentoda embreagem de manobra a embreagem de manobra alcança uma área dedeslizamento e ao mesmo tempo ao alcançar a área de deslizamento daembreagem de manobra, reduz o momento de acionamento do motor deacionamento, sendo que através do motor de acionamento com a marchaque ainda está encaixada, o momento de acionamento é transmitido para aárvore de entrada da caixa de câmbio automatizada através da embreagemde manobra que se encontra na operação com deslizamentos e o númerode rotações do motor de acionamento e elevado para aproximadamente onúmero de rotações objetivado, sendo que em seguida a até então utilizadamarcha é exposta na embreagem de manobra aberta e o motor de aciona-mento através da embreagem de manobra, com o fecho devido à forma se-parado na caixa de câmbio automatizada, o motor de acionamento transmiteum momento de acionamento para o eixo de entrada da caixa de câmbioautomatizada.

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de que, nos processos de reversão o dispositivo de controle coordena aredução do momento de acionamento do motor de acionamento, a reduçãodo momento de embreagem de manobra, e a separação do fecho devido àforma na caixa de câmbio automatizada, de tal modo que, através da em-breagem de manobra, com o fecho devido à forma separado na caixa decâmbio automatizada, o motor de acionamento transmite um momento deacionamento positivo para o eixo de entrada da caixa de câmbio automati-zada, que contribui para acelerar o eixo de entrada da caixa de câmbio au-tomatizada para um número de rotações de meta de uma marcha a ser en-gatada.

3. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de que, em processos de engate para cima, o dispositivo de controle co-ordena a redução do momento de acionamento do motor de acionamento, aredução do momento de embreagem de manobra, e a separação do fechodevido à forma na caixa de câmbio automatizada de tal modo que, através daembreagem de manobra, com o fecho devido à forma separado na caixa decâmbio automatizada, o motor de acionamento transmite um momento deacionamento negativo para o eixo de entrada da caixa de câmbio automatiza-da, que contribui para frear o eixo de entrada da caixa de câmbio automatiza-da para um número de rotações de meta de uma marcha a ser engatada.

4. Processo de acordo com, pelo menos, uma das reivindica-ções de 1 a 3, sendo que, a caixa de câmbio automatizada é uma caixa decâmbio de embreagem de garras, caracterizado pelo fato de que, o disposi-tivo de controle emite um sinal para o engate de uma marcha de meta, as-sim que o número de rotações de entrada da caixa de câmbio apresenta umintervalo capaz de engate em relação ao número de rotações da meta.

5. Processo de acordo com, pelo menos, uma das reivindica-ções de 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o caminho da embreagem demanobra é ajustado na marcha de meta encaixada em direção da embrea-gem de manobra completamente fechada, enquanto ao mesmo tempo au-mentam o momento de acionamento do motor de acionamento de formaque inicie devagar e aumente com crescente capacidade de transmissão demomento da embreagem de manobra e com crescente mudança de cotas.