BRPI0617590A2 - processo para atenuar em uma aeronave os efeitos de pelo menos uma turbulência vertical, dispositivo para atenuar em uma aeronave os efeitos de pelo menos uma turbulência vertical e aeronave - Google Patents
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Abstract
PROCESSO PARA ATENUAR EM UMA AERONAVE OS EFEITOS DE PELO MENOS UMA TURBULê NCIA VERTICAL, DISPOSITIVO PARA ATENUAR EM UMA AERONAVE OS EFEITOS DE PELO MENOS UMA TURBULêNCIA VERTICAL E AERONAVE. O dispositivo (1) comporta meios (4) para determinar automaticamente, por meio de uma componente vertical do vento, um nível de severidade relativo a uma turbulência vertical, e meios (5) para calcular automaticamente, por meio desta componente vertical do vento, uma ordem de comando para um elemento móvel comandável (2) , que permite minimizar a amplitude dos fatores de carga gerados pela turbulência vertical sobre a aeronave.
Description
"PROCESSO PARA ATENUAR EM UMA AERONAVE OS EFEITOS DE PELOMENOS UMA TURBULÊNCIA VERTICAL, DISPOSITIVO PARA ATENUAREM UMA AERONAVE OS EFEITOS DE PELO MENOS UMA TURBULÊNCIAVERTICAL E AERONAVE"
A presente invenção refere-se a um processo e umdispositivo para atenuar em uma aeronave os efeitos depelo menos uma turbulência vertical encontrada por essaaeronave durante um vôo.
Sabe-se que, durante um vôo, as violentas turbulênciasdevidas a rajadas de vento vertical podem causar àaeronave:
- variações de fator de carga vertical consideráveis,podendo ferir os passageiros da aeronave;
- um desvio considerável em altitude da aeronave, o queaumenta o risco de colisão com outra aeronave; e
- picos de sustentação sobre a superfície de sustentação,que põem à prova os limites de carga desta última.Essas turbulências violentas podem aparecer em céu claroe são imprevisíveis. Freqüentemente, esses fenômenos, quesão localizados, surpreendem a tripulação da aeronave bemcomo os sistemas de pilotagem aerotransportados que nãotêm tempo para efetuar as manobras adequadas para atenuaros efeitos que resultam na aeronave.
Notar-se-á que, para um avião de transporte, oaparecimento de fatores de carga verticais negativos émuito perigoso para os passageiros que não estiverem bempresos a suas poltronas. Efetivamente, eles podem serarremessados para o teto e correm o risco de se feriremgravemente.
Os problemas precitados são intensificados peladiversidade dos perfis de turbulência possíveis.A presente invenção visa remediar estes inconvenientes.Ela se refere a um processo que, de maneira especialmenteeficaz, permite atenuar em uma aeronave, especificamenteuma avião de transporte, os efeitos de pelo menos umaturbulência vertical encontrada por esta aeronave duranteum vôo.Para tal, de acordo com a invenção, o dito processo énotável pelo fato de se realizar durante o vôo, demaneira automática e repetitiva, a seguinte seqüência deetapas sucessivas:
a) determina-se uma componente vertical do ventoexistente no exterior da aeronave em uma posição correnteda dita aeronave;
b) determina-se, por meio desta componente vertical dovento, um nível de severidade relativo a uma turbulênciavertical existente no exterior da aeronave na ditaposição corrente;
c) calcula-se, por meio da dita componente vertical dovento, pelo menos uma ordem de comando para pelo menos umelemento móvel comandável capaz de agir sobre asustentação da aeronave, sendo a dita ordem de comandotal que permita minimizar a amplitude dos fatores decarga gerados pela turbulência vertical sobre a aeronave;
d) verifica-se se são realizadas condições de ativaçãodependendo pelo menos do dito nível de severidade; e
e) transmite-se, se as ditas condições de ativação sãorealizadas, a dita ordem de comando para pelo menos umacionador do dito elemento móvel comandável.
Assim, graças à invenção, determina-se um nível deseveridade da turbulência vertical para saber se énecessário efetuar ações de atenuação dos efeitos daturbulência vertical. Quando tais ações são necessárias,age-se (pelo intermediário do dito elemento móvel) sobrea sustentação total da aeronave, o que permite minimizara amplitude do fator de carga vertical em qualquer pontoda cabine da aeronave. A presente invenção permite assimcombater as brutais variações de fator de carga verticalgeradas por turbulências verticais violentas do tipoprecitado.
De maneira vantajosa, para determinar a componentevertical do vento:
a1) medem—se os valores efetivos de uma diversidade deparâmetros da aeronave na dita posição corrente; ea2) calcula-se a dita componente vertical do vento,levando em conta os ditos valores efetivos medidos.Neste caso, vantajosamente, para uma avião:
- na etapa al), medem-se:
· por meio de uma central inercial, a velocidadevertical Vz do avião em relação ao solo, o ângulo φ deinclinação das asas do avião em relação à horizontal,a atitude θ do avião em relação à horizontal, e suavelocidade de arfagem q;
· por meio de uma sonda anemométrica, a velocidade Vtasdo avião em relação à massa de ar na qual se deslocaeste avião;
• por meio de uma sonda de incidência, o ângulo deincidência α do avião; e
· por meio de uma sonda de derrapagem, o ângulo dederrapagem β do avião; e
- na etapa a2), calcula-se a componente vertical Wz dovento, por meio da expressão seguinte:
Wz = Vz + Vtas . (cos<j). cosG . cosP . sen [a+ (q. 1/Vtas) ]senB . cosP . cos [a+(q . 1/Vtas) ] + senP . cosG . sen<|))
na qual 1 representa a distância algébrica entre asonda de incidência e o centro de gravidade do avião.
Por outro lado, vantajosamente, determina-se o nívelde severidade da turbulência vertical, em função dadiferença de fator de carga vertical entre um fator decarga para a aeronave em equilíbrio e um fator decarga resultante da turbulência vertical.
Neste caso, de preferência, o dito nível de severidadecorresponde a:
- um primeiro nível, quando a dita diferença de fator decarga vertical é inferior ou igual a um primeiro valorpredeterminado;
- um segundo nível, quando a dita diferença de fator decarga vertical é superior ao dito primeiro valorpredeterminado e inferior a um segundo valorpredeterminado; e
- um terceiro nível, quando a dita diferença de fator decarga vertical é superior ou igual ao dito segundo valorpredeterminado.
Em uma primeira variante de realização, determina-se odito nível de severidade da turbulência vertical a partirde duas combinações lineares da componente vertical dovento e de sua derivada, e, em uma segunda variante derealização, determina-se o dito nível de severidade apartir do cálculo de duas probabilidades.Por outro lado, em um modo de realização particular:
- calcula-se a dita ordem de comando a partir de umacombinação linear da componente vertical do vento e desua derivada; e/ou
- as ditas condições de ativação dependem ao mesmo tempodo nível de severidade da turbulência vertical e dadiferença entre o valor da dita ordem de comando e umvalor limite predeterminado.
Em um modo de realização particular, para um avião,transmite-se a ordem de comando para pelo menos um doselementos móveis seguintes do avião: um spoiler e umaileron, e determina-se (e se transmite para um profundordo avião) pelo menos uma ordem de comando auxiliardestinada a compensar o momento de arfagem gerado pelocomando do dito elemento móvel.
A presente invenção também se refere a um dispositivopara atenuar em uma aeronave os efeitos de pelo menos umaturbulência vertical encontrada por essa aeronave, porexemplo, um avião de transporte, durante um vôo.De acordo com a invenção, o dito dispositivo é notávelpelo fato de compreender:
- pelo menos um elemento móvel comandável que é capaz deagir sobre a sustentação da aeronave;
- primeiros meios para determinar uma componente verticaldo vento existente no exterior da aeronave em uma posiçãocorrente da dita aeronave;
- segundos meios para determinar automaticamente, pormeio desta componente vertical do vento, um nível deseveridade relativo a uma turbulência vertical existenteno exterior da aeronave na dita posição corrente;
- terceiros meios para calcular automaticamente, por meioda dita componente vertical do vento, pelo menos umaordem de comando para o dito elemento móvel comandãvel,sendo a dita ordem de comando tal que permita minimizar aamplitude dos fatores de carga gerados pela turbulênciavertical sobre a aeronave; e
- quartos meios para verificar automaticamente se sãorealizadas condições de ativação dependendo pelo menos dodito nível de severidade, e para transmitirautomaticamente a dita ordem de comando para pelo menosum acionador do dito elemento móvel comandável, quandosão realizadas as ditas condições de ativação.O dispositivo de acordo com a presente invenção permiteportanto atenuar a amplitude do fator de carga verticalgerado por uma turbulência vertical, e isto em qualquerponto da aeronave. Também permite reduzir eventuaisvariações de altitude.
Além disso, o dispositivo de acordo com a invençãoapresenta a vantagem de poder ser implantado em qualquertipo de aeronave (militar, civil, comercial) comportandopelo menos um elemento móvel (spoiler, aileron, etc.) dequalquer tipo que atue sobre a sustentação.Em um modo de realização particular, os ditos primeirosmeios comportam:
- um conjunto de elementos de medida para medirautomaticamente os valores efetivos de uma diversidade deparâmetros da aeronave na dita posição corrente; e
- um meio de cálculo para calcular automaticamente a ditacomponente vertical do vento, levando em conta os ditosvalores efetivos medidos.
De preferência, o dito conjunto de elementos de medidacomporta pelo menos uma central inercial, pelo menos umasonda anemométrica e pelo menos uma sonda de incidência,bem como, eventualmente, pelo menos uma sonda dederrapagem. A utilização de uma sonda de derrapagempermite aumentar a precisão da componente vertical dovento. Geralmente, os elementos de medida acima jáexistem na aeronave, o que permite notadamente reduzir ocusto do dispositivo de acordo com a invenção.
Para reduzir ainda mais o custo do dito dispositivo,vantajosamente, os ditos segundos meios e terceirosmeios, bem como o dito meio de cálculo, fazem parte de umsistema de pilotagem automática da aeronave.
As figuras do desenho anexo mostrarão bem como a invençãopode ser realizada. Nestas figuras, referências idênticasdesignam elementos semelhantes.
A figura 1 é o esquema senótico de um dispositivo deacordo com a invenção.
A figura 2 mostra esquematicamente um exemplo derealização particular de um dispositivo de acordo com ainvenção.
O dispositivo 1, de acordo com a invenção e representadoesquematicamente na figura 1, é destinado a atenuar emuma aeronave não representada, por exemplo, um avião detransporte, os efeitos de pelo menos uma turbulênciavertical encontrada por esta aeronave durante um vôo.Sabe-se que uma turbulência corresponde a uma agitação doar que se superpõe ao movimento médio do ar e que éconstituída por movimentos desordenados, em transformaçãocontínua. Encontram-se turbulências no interior ou àproximidade das nuvens (por exemplo, em uma nuvem detempestade onde coexistem correntes verticais de sentidoscontrários). Também existem turbulências em céu claro,perto do solo, ou principalmente em muito grandesaltitudes à proximidade de correntes de jato.
De acordo com a invenção, o dito dispositivo 1 comporta:
- pelo menos um elemento móvel 2 comandável que é capazde agir sobre a sustentação da aeronave;
meios 3 descritos abaixo, para determinar umacomponente vertical Wz do vento que existe no exterior daaeronave na posição corrente desta última;
- meios 4 para determinar automaticamente, por meio dacomponente vertical Wz do vento recebida dos ditos meios3, um nível de severidade permitindo caracterizar aturbulência vertical existente no exterior da aeronave nadita posição corrente; e
- meios 5 para, sucessivamente:
· calcular automaticamente, por meio da componentevertical Wz do vento recebida pelo intermediário de umaligação 6, uma ordem de comando para o dito elementomóvel 2 comandável. Esta ordem de comando é tal quepermite minimizar a amplitude dos fatores de cargagerados sobre a aeronave pela turbulência vertical, comodescrito abaixo;
• verificar automaticamente se são realizadas condiçõesde ativação (que dependem pelo menos do dito nível deseveridade e que são recebidas dos ditos meios 4 pelointermediário de uma ligação 7);
• transmitir automaticamente a dita ordem de comandocalculada para um acionador usual 8 do dito elementomóvel 2 comandável, pelo intermediário de uma ligação 9,quando as ditas condições de ativação são realizadas, eunicamente neste caso.
Assim, o dispositivo 1 de acordo com a invenção determinaum nível de severidade da turbulência vertical, parasaber se é necessário efetuar ações de atenuação dosefeitos da turbulência vertical. Quando tais ações sãonecessárias, o dito dispositivo 1 age (pelo intermediáriodo dito elemento móvel 2) sobre a sustentação total daaeronave, o que permite minimizar a amplitude do fator decarga vertical da aeronave, e isto em qualquer ponto dacabine. O dispositivo 1 de acordo com a presente invençãopermite assim combater notadamente as variações de fatorde carga vertical, que são geradas por violentasturbulências verticais e que geralmente são muitobrutais.
Em um modo de realização preferido, os ditos meios 3destinados a determinar a componente vertical Wz do ventocomportam:
- uma unidade de medida 10 descrita abaixo para medir ovalor efetivo de uma diversidade de parâmetros daaeronave na dita posição corrente; e
- um meio de cálculo 11 que é ligado à dita unidade demedida 10 pelo intermediário de uma ligação 12 e que éconformado de maneira a calcular a dita componentevertical Wz do vento, levando em conta valores efetivosmedidos pela dita unidade de medida 10.
Para tal, a dita unidade de medida 10 comporta várioselementos de medida ou captores C1, C2, ..., Cndestinados a medir os valores efetivos dos ditosparâmetros precitados da aeronave.
O dito meio de cálculo 11 é ligado aos ditos meios 4 pelointermediário de uma ligação 13, e aos ditos meios 5 pelointermediário da ligação 6.Em um modo de realização particular, os ditos meios 4 e 5e o dito meio de cálculo 11 estão integrados em umaunidade central 15 que faz parte, por exemplo, de umsistema de pilotagem automática usual da aeronave. Comogeralmente tal sistema de pilotagem automática já existe na aeronave, este modo de realização particular permitereduzir o custo do dispositivo 1 de acordo com a invençãoe simplificar sua realização.
Em um modo de realização particular, os ditos meios 5determinam o nível de severidade da turbulência verticalem função da diferença de fator de carga vertical entreum fator de carga existente sobre a aeronave noequilíbrio e um fator de carga existente em resposta àturbulência vertical.
Neste caso, o dito nível de severidade corresponde a:um primeiro nível (chamado, por exemplo, nível 0) ,quando a dita diferença de fator de carga vertical éinferior ou igual a um primeiro valor predeterminado, porexemplo 0,3 g, correspondendo g ao valor da aceleração dagravidade;
um segundo nível (chamado, por exemplo, nível 1) ,quando a dita diferença de fator de carga vertical ésuperior ao dito primeiro valor predeterminado (porexemplo 0,3 g) e inferior a um segundo valorpredeterminado, por exemplo 0,5 g; e
- um terceiro nível (chamado, por exemplo, nível 2) ,quando a dita diferença de fator de carga vertical ésuperior ou igual ao dito segundo valor predeterminado(por exemplo 0,5 g).
Em uma primeira variante de realização, os ditos meios 4determinam o dito nível de severidade da turbulênciavertical a partir de duas combinações lineares dacomponente vertical Wz do vento e de sua derivada. Oscoeficientes de tal combinação linear são otimizados demaneira que os níveis sejam reconhecidos da melhormaneira pelo algoritmo. Se uma destas combinaçõesultrapassa um primeiro limite predeterminado, obtém-se onível 1, e se a outra ultrapassa um segundo limitepredeterminado, obtém-se o nível 2. 0 nível 2 temprioridade sobre o nível 1.Além disso, em uma segunda variante de realização, osditos meios 4 determinam o dito nível de severidade apartir do cálculo de duas probabilidades, a saber, por umlado, a probabilidade de ocorrerem diferenças de fator decarga vertical (dentro de um intervalo de tempopredeterminado, por exemplo, dentro de um segundo) demais de um primeiro valor predeterminado, por exemplo, demais de 0,3 g, e, por outro lado, a probabilidade deocorrerem diferenças de fator de carga vertical (duranteeste intervalo de tempo) de mais de um segundo valorpredeterminado, por exemplo, de mais de 0,5 g. Estas duasprobabilidades são calculadas a partir da componentevertical Wz do vento recebida dos meios 3, do ângulo deincidência α da aeronave e da velocidade de arfagem q daaeronave. Se a probabilidade associada às diferenças de0,3 g ultrapassa um limite predeterminado, obtém-se onível 1. Se a probabilidade associada às diferenças de0,5 g ultrapassa um outro limite predeterminado, obtém-seo nível 2. As fórmulas de probabilidade são dadas apartir da aprendizagem de rede neural. 0 nível 2 temprioridade sobre o nível 1.
Além disso, em um modo de realização particular, os ditosmeios 5 calculam a dita ordem de comando para o elementomóvel 2 a partir de uma combinação linear da componentevertical Wz do vento e de sua derivada.
Além disso, as ditas condições de ativação levadas emconta pelos meios 5 dependem do nível de severidade daturbulência vertical, recebido dos ditos meios 4 pelointermediário da ligação 7, bem como do valor da ditaordem de comando, que é comparada a um valor limite. Paraque o sistema seja ativado (ou seja, para que ascondições de ativação sejam realizadas), no exemploprecitado, é preciso que o nível de severidade seja pelomenos de nível 1 e que a ordem de comando ultrapasse umvalor limite predeterminado. Em seguida, se a ordem decomando permanece inferior a um valor predeterminado,durante um tempo predeterminado, sem ocorrência do nível2, a ordem de comando é anulada. A ordem de comandotambém é anulada se o nível de severidade passa do nível2 para o nível 1, com uma derivada da incidência que énegativa.
Em um modo de realização preferido representado na figura2, aplicado a um avião, a dita unidade de medida 10comporta captores Cl, C2, C3 e C4 ligados ao dito meio decálculo 11 pelo intermediário das ligações 12A, 12B, 12Ce 12D, a saber:
- uma sonda de incidência Cl usual para medir o ângulo deincidência α do avião;
- uma sonda de derrapagem C2 usual para medir o ângulo dederrapagem β do avião;
- uma central inercial C3 usual para medir a velocidadevertical Vz do avião em relação ao solo, o ângulo φ deinclinação das asas do avião em relação à horizontal, aatitude θ do avião em relação à horizontal, e suavelocidade de arfagem q; e
- uma sonda anemométrica C4 usual para medir a velocidadeVtas do avião em relação à massa de ar na qual se deslocaeste avião.
Neste exemplo, o meio de cálculo 11 calcula a componentevertical Wz do vento por meio da expressão seguinte:Wz = Vz + Vtas.(οοβφ.cosG.cosP.sen[a+(q.1/Vtas)] -senG . cosP . cos [a+(q. 1/Vtas) ] + senP . cosG. sen<|))na qual 1 representa a distância algébrica entre a sondade incidência Cl e o centro de gravidade do avião.Além disso, neste exemplo da figura 2, a sonda deincidência Cl é ligada aos meios 4 pelo intermediário deuma ligação 16A para fornecer-lhes o ângulo de incidênciaa, e a central inercial C3 é ligada aos ditos meios 4pelo intermediário de uma ligação 16C para fornecer-lhesa velocidade de arfagem q. Este ângulo de incidência α eesta velocidade de arfagem q podem ser usados pelos meios4 para determinar o nível de severidade da turbulênciavertical, conforme a segunda variante de realizaçãoprecitada.
Além disso, no exemplo da figura 2, o dispositivo 1 deacordo com a invenção comporta como elemento móvel:- pelo menos um spoiler 2A usual, montado sobre uma asa17 do avião e associado a um meio de acionamento usual 8Aligado aos ditos meios 5 pelo intermediário de umaligação 9A; e
- pelo menos um aileron 2B usual, montado sobre uma asa17 e associado a um acionador usual 8B ligado aos ditosmeios 5 pelo intermediário de uma ligação 9B.Como indicado anteriormente, as ordens de comando para oou os spoilers 2A e o ou os ailerons 2B são obtidos apartir de uma combinação linear da componente vertical Wzdo vento e de sua derivada.
Além disso, em um modo de realização particular, os ditosmeios 5 determinam também uma ordem de comando auxiliar,e transmitem esta ordem de comando auxiliar, pelointermediário de uma ligação 18, para um acionador usual19 de um profundor usual 2 0 montado sobre a empenagemhorizontal 21 do avião. Esta ordem de comando auxiliar édestinada a compensar o momento de arfagem que é geradopelo comando (de acordo com a invenção) do ou dosspoilers 2A e do ou dos ailerons 2B. A dita ordem decomando auxiliar é proporcional às ordens de comando doou dos spoilers 2A e do ou dos ailerons 2B, segundo umganho calculado a partir do caso de vôo (massa, central,velocidade e altitude do avião). As diferentes ordens sãocolocadas em fase. Colocar em fase consiste em igualar ostempos necessários para que cada elemento móvel (elementomóvel 2A, 2B; profundor 20) atinja o valor estabelecido.Escolhe-se para este tempo o do elemento móvel (elementomóvel 2A, 2B; profundor 20) mais lento.
Evidentemente, as ordens de comando determinadas deacordo com a presente invenção são superpostas às ordensfornecidas de maneira usual por outros elementos depilotagem da aeronave antes de serem transmitidas para osacionadores 8A, 8B, 19 dos elementos móveis (elementosmóveis 2A, 2B; profundor 20) . Assim o dispositivo 1 deacordo com a invenção aplica-se tanto a um sistema decomando de vôo manual de aeronave quanto a um sistema decomando de vôo automático de aeronave.
O dispositivo 1 de acordo com a presente invenção permiteportanto atenuar a amplitude do fator de carga verticalgerado por uma turbulência vertical, e isto em qualquerponto da aeronave. Também permite reduzir eventuaisvariações de altitude.
Além disso, o dispositivo 1 de acordo com a invençãoapresenta a vantagem de poder ser implantado em qualquertipo de aeronave (militar, civil, comercial) comportandopelo menos um elemento móvel de qualquer tipo (spoiler2A, aileron 2B) que atue sobre a sustentação.
No quadro da presente invenção, o modo de cálculoprecitado da componente vertical Wz do vento pode sercompletado ou substituído por uma sonda específica ou porinformações exteriores aos sistemas da aeronave, porexemplo, comunicações de levantamentos meteorológicosrecebidos do solo ou de outra aeronave.
Claims (18)
1. Processo para atenuar em uma aeronave os efeitos depelo menos uma turbulência vertical, encontrada por estaaeronave durante um vôo, segundo o qual se realizamdurante o vôo, de maneira automática, a seqüência deetapas sucessivas seguintes:a) determinar uma componente vertical do vento existenteno exterior da aeronave em uma posição corrente da ditaaeronave;c) calcular, por meio da dita componente vertical dovento, pelo menos uma ordem de comando para pelo menos umelemento móvel comandável (2, 2A, 2B) capaz de agir sobrea sustentação da aeronave, sendo a dita ordem de comandotal que permita minimizar a amplitude dos fatores decarga gerados pela turbulência vertical sobre a aeronave;ee) transmitir a dita ordem de comando para pelo menos umacionador (8, 8A, 8B) do dito elemento móvel comandável(2, 2A, 2B), caracterizado pelo fato de:- realizar, além disso, durante o dito vôo, de maneiraautomática, as seguintes etapas:b) determinar, por meio da dita componente vertical dovento, um nível de severidade relativo a umaturbulência vertical existente no exterior da aeronavena dita posição corrente, sendo o dito nivel deseveridade da turbulência vertical determinado emfunção da diferença de fator de carga vertical entreum fator de carga para a aeronave em equilíbrio e umfator de carga resultante da turbulência vertical; ed) verificar a realização das condições de ativaçãodependendo pelo menos do dito nível de severidade; etransmitir, na etapa e), a dita ordem de comandopara o dito acionador (8, 8A, 8B) do dito elementomóvel comandável (2, 2A, 2B) quando as ditas condiçõesde ativação são realizadas.
2. Processo, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que, para se determinar acomponente vertical do vento, deve-se:al) medir os valores efetivos de uma diversidade deparâmetros da aeronave na dita posição corrente; ea2) calcular a dita componente vertical do vento,levando em conta os ditos valores efetivos medidos.
3. Processo, de acordo com a reivindicação 2,caracterizado pelo fato de, para um avião:- medir na etapa al):• por meio de uma central inercial (C3), a velocidadevertical Vz do avião em relação ao solo, o ângulo φ deinclinação das asas do avião em relação à horizontal,a atitude θ do avião em relação à horizontal, e suavelocidade de arfagem q;• por meio de uma sonda anemométrica (C4), a velocidadeVtas do avião em relação à massa de ar na qual sedesloca este avião;• por meio de uma sonda de incidência (Cl), o ângulo deincidência α do avião; e• por meio de uma sonda de derrapagem (C2), o ângulo dederrapagem β do avião; e- calcular na etapa a2) , a componente vertical Wz dovento, por meio da expressão seguinte:Wz = Vz + Vtas . (cosΦ). cosθ . cosβ . sen [a+(q . 1/Vtas) ] -senθ.cosβ.cos[a+(q.1/Vtas)] + senβ.cosθ.senΦ)na qual l representa a distância algébrica entre asonda de incidência (Cl) e o centro de gravidade doavião.
4. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo fato de odito nível de severidade corresponder a:- um primeiro nível, quando a dita diferença de fator decarga vertical é inferior ou igual a um primeiro valorpredeterminado;- um segundo nível, quando a dita diferença de fator decarga vertical é superior ao dito primeiro valorpredeterminado e inferior a um segundo valorpredeterminado; e- um terceiro nível, quando a dita diferença de fator decarga vertical é superior ou igual ao dito segundo valorpredeterminado.
5. Processo, de acordo qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 4, caracterizado pelo fato de se determinar, naetapa b) , o nível de severidade da turbulênciavertical a partir de duas combinações lineares dacomponente vertical do vento e de sua derivada.
6. Processo, de acordo qualquer uma das reivindicações de-1 a 4, caracterizado pelo fato de se determinar, na etapab) , o nível de severidade da turbulência vertical apartir do cálculo de duas probabilidades.
7. Processo, de acordo qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 6, caracteri zado pelo fato de se calcular, na etapa c) , a dita ordem de comando a partir de umacombinação linear da componente vertical do vento e desua derivada.
8. Processo, de acordo qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 7, caracteri zado pelo fato de, na etapa d) , asditas condições de ativação dependerem do nível deseveridade da turbulência vertical e da diferença entre ovalor da dita ordem de comando e um valor limitepredeterminado.
9. Processo, de acordo qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 8, caracterizado pelo fato de, para um avião,na etapa d) , transmitir a ordem de comando para pelomenos um dos seguintes elementos móveis do avião: umspoiler (2A)e um aileron (2B), e se determinar etransmitir para um profundor (20) do avião pelo menos umaordem de comando auxiliar destinada a compensar o momentode arfagem gerado pelo comando do dito elemento móvel(2A, 2B).
10. Dispositivo para atenuar em uma aeronave os efeitosde pelo menos uma turbulência vertical, encontrada poressa aeronave durante um vôo, comportando o ditodispositivo (1):- pelo menos um elemento móvel comandável (2, 2A, 2B)capaz de agir sobre a sustentação da aeronave;- primeiros meios (3) para determinar uma componentevertical do vento existente no exterior da aeronave emuma posição corrente da dita aeronave;- terceiros meios (5) para calcular automaticamente, pormeio da dita componente vertical do vento, pelo menos umaordem de comando para o dito elemento móvel comandável(2, 2A, 2B) , sendo a dita ordem de comando tal quepermita minimizar a amplitude dos fatores de cargagerados pela turbulência vertical sobre a aeronave; equartos meios (5) para transmitir automaticamente adita ordem de comando para pelo menos um acionador (8,8A, 8B) do dito elemento móvel comandável (2, 2A, 2B) ,caracterizado pelo fato de:- o dito dispositivo (1) compreender, além disso,segundos meios (4) para determinar automaticamente, pormeio da dita componente vertical do vento, um nível deseveridade relativo a uma turbulência vertical existenteno exterior da aeronave na dita posição corrente,determinando os ditos segundos meios (4) o dito nível deseveridade da turbulência vertical em função dadiferença de fator de carga vertical entre um fator decarga sobre a aeronave no equilíbrio e um fator decarga resultante da turbulência vertical; e-os ditos quartos meios (5) serem conformados paraverificar automaticamente se são realizadas condições deativação dependendo pelo menos do dito nível deseveridade, e para transmitir automaticamente a ditaordem de comando para pelo menos um acionador (8, 8A, 8B)do dito elemento móvel comandável (2, 2A, 2B), quando sãorealizadas as ditas condições de ativação.
11. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 10,caracterizado pelo fato de os ditos primeiros meios (3)compreenderem:- um conjunto (10) de elementos de medida (Cl, C2, C3,C4, Cn) para medir automaticamente os valores efetivos deuma diversidade de parâmetros da aeronave na dita posiçãocorrente; e- um meio de cálculo (11) para calcular automaticamente adita componente vertical do vento, levando em conta osditos valores efetivos medidos.
12. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 11,caracterizado pelo fato de o dito conjunto (10) deelementos de medida compreender pelo menos uma centralinercial (C3), pelo menos uma sonda anemométrica (C4) epelo menos uma sonda de incidência (Cl).
13. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 12,caracterizado pelo fato de o dito conjunto (10) deelementos de medidas compreender, além disso, uma sondade derrapagem (C2).
14. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 10 a 13, caracterizado pelo fato de osditos segundos e terceiros meios (4, 5), bem como o ditomeio de cálculo (11) fazerem parte de um sistema depilotagem automática (15) da aeronave.
15. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 10 a 14, caracterizado pelo fato de odito elemento móvel ser um spoiler (2A).
16. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 10 a 14, caracterizado pelo fato de odito elemento móvel ser um aileron (2B).
17. Aeronave, caracterizada pelo fato de compreender umdispositivo (1) capaz de executar o processo tal comoidentificado em qualquer uma das reivindicações de 1 a 9.
18. Aeronave, caracterizada pelo fato de compreender umdispositivo (1) tal como identificado em qualquer uma dasreivindicações de 10 a 16.
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