BRPI0617997A2 - motor a jato de fluxo duplo para aeronave - Google Patents
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Abstract
MOTOR A JATO DE FLUXO DUPLO PAPA AERONAVE De acordo com a invenção, são realizadas várias portinholas (21) na parte traseira (15R) do capó de motor (15) , estando as ditas portinholas distribuídas na periferia da dita parte traseira (15R) e sendo abertas somente quando o repime do motor a jato corresponder a um regime elevado superior ao regime de cruzeiro. Em posição aberta, as portinholas (21) retiram do fluxo quente (9) jatos de ar quente individuais (9d) , que passam pela câmara intermediária (16) antes de sair da mesma através dos meios de comunicação (18) distribuídos em torno do dito eixo longitudinal (L-L)
Description
"MOTOR A JATO DE FLUXO DUPLO PARA AERONAVE"
A presente invenção refere-se a um motor a jato combarulho de jato atenuado destinado a equipar umaaeronave.
Sabe-se que, na traseira de um motor a jato de fluxoduplo ("turbofan"), o fluxo frio e o fluxo quente escoamno mesmo sentido em direção à jusante do dito motor ajato e entram em contato um com o outro. Como asvelocidades dos ditos fluxos são diferentes uma da outra,ocorrem cisalhamentos fluidos de penetração entre osditos fluxos, e os ditos cisalhamentos fluidos gerambarulho, chamado "barulho de jato" na técnicaaeronáutica.
Para atenuar tal barulho de jato, já se pensou em gerarturbulências na fronteira entre o dito fluxo quente e odito fluxo frio. Assim, já se propôs efetuar recortes naborda de saída do fluxo quente, sendo os ditos recortesdistribuídos na periferia da dita borda de saída eapresentando geralmente cada um deles um formato pelomenos aproximado de um triângulo cuja base é confundidacom a dita borda de saída e cujo vértice encontra-se àfrente desta borda de saída. Estes recortes sãogeralmente chamados "serrilhados" na técnica aeronáutica.Estes serrilhados conhecidos são eficazes para atenuar obarulho de jato; apresentam, contudo, o inconveniente degerar um arrasto considerável.
Além disso, deve-se constatar que a redução do barulho dejato só é realmente útil quando a aeronave equipada com odito motor a jato está perto do solo com um regimeelevado do dito motor a jato, a fim de não importunar aspessoas que se encontram no aeroporto ou que residem àproximidade do mesmo. Em contrapartida, em fase decruzeiro em grande altitude, a atenuação do barulho dejato tem pouca importância.
Assim, em cruzeiro, o desempenho da aeronave éinutilmente prejudicado pelos ditos serrilhados queocasionam um aumento de arrasto.O objeto da presente invenção é remediar esteinconveniente, gerando turbulências na fronteira entre osditos fluxos quente e frio apenas quando a atenuação dobarulho de jato for realmente útil. Para tal, de acordocom a invenção, o motor a jato de fluxo duplo paraaeronave que compreende:
- uma nacela oca que apresenta um eixo longitudinal e quecompreende, na dianteira, uma entrada de ar, e, natraseira, uma saída de ar;
- um compressor disposto dentro da dita nacela axialmenteem relação à dita entrada de ar, que é capaz de gerar ofluxo frio do dito motor a jato;
- um rotor disposto axialmente dentro da dita nacela, emseqüência ao dito compressor, sendo o dito rotor capaz degerar o fluxo quente axial do dito motor a jato envolvidopelo dito fluxo frio, e estando o mesmo encerrado por umcapô de motor; e
- um capô interno de canal de compressor que encerra co-axialmente o dito rotor gerador de fluxo quente demaneira a:
• delimitar com a nacela um canal de seção anelar para odito fluxo frio, canal este que se termina pela ditasaída de ar da nacela;
• delimitar com o dito capô de motor uma câmaraintermediária de seção anelar; e
• convergir pela parte traseira com a dita parte traseirado dito capô de motor para que as bordas traseirasrespectivas destas partes de trás formem a borda doorifício de saída do dito fluxo quente na parte traseira
da dita câmara intermediária,é notável:
- pelo fato de, dentro da dita parte traseira da ditacâmara intermediária, serem realizados meios decomunicação dispostos em torno do dito eixo longitudinale capazes de estabelecer a comunicação da dita câmaraintermediária com o exterior, na vizinhança da fronteiraentre o dito fluxo frio e o dito fluxo quente;- pelo fato de várias portinholas serem dispostas naparte traseira do dito capô de motor e distribuídas naperiferia desta última;
- pelo fato de as ditas portinholas serem abertas apenasquando o regime do dito motor a jato for superior a umlimite correspondendo pelo menos ao regime de cruzeiro daaeronave; e
- pelo fato de, em posição aberta, as ditas portinholasextraírem do dito fluxo quente jatos de ar quenteindividuais que passam pela dita câmara intermediáriaantes de sair da mesma através dos ditos meios decomunicação e que são distribuídos em torno do dito eixolongitudinal.
Assim, nas fases de vôo em que o regime do motor forinferior ao dito limite, as portinholas estão fechadas eo motor a jato da invenção funciona como um motor semserrilhados, sem atenuação do barulho de jato nem aumentode arrasto.
Em contrapartida, na decolagem, o regime do motor éelevado e superior ao dito limite, de maneira que asportinholas são abertas e extraem jatos individuais dofluxo quente. Estes jatos individuais, distribuídos naperiferia da parte traseira do capô de motor(correspondendo com a distribuição das ditasportinholas), penetram na dita câmara e dali escapampelos ditos meios de comunicação gerando turbulências nafronteira entre os fluxos quente e frio, à maneira deserrilhados. Acarretam, portanto, uma redução do barulhode jato acompanhada de um aumento de arrasto.Notar-se-á que, quando a aeronave está em fase deaproximação em vista de uma aterrissagem (motor em regimebaixo) e o piloto se vê obrigado a acelerar pelo fato dea dita aterrissagem ser momentaneamente impossível, oregime do motor no momento da aceleração é elevado ecomparável ao da decolagem. Conseqüentemente a talaceleração, as portinholas são abertas e o barulho dejato é atenuado, o que é favorável uma vez que a aeronaveestá perto do solo.Notar-se-á também que, quando a aeronave compreendevários motores a jato, dos quais pelo menos um sofreu umapane, o regime dos motores a jato em funcionamento ésuperior ao regime normal para compensar a dita pane e,neste caso, é vantajoso que as portinholas se abram paraatenuar o barulho gerado.Os ditos meios de comunicação podem compreender váriasaberturas de comunicação individuais distribuídas naperiferia da parte traseira da dita câmara intermediária.Tais aberturas individuais podem ser efetuadasespecificamente para as necessidades da presenteinvenção. Contudo, se, como está descrito no pedido depatente francês n° 05 09260 depositado em 12 de setembrode 2005 em nome do cliente, na periferia do dito orifíciode saída do fluxo quente, apenas uma das ditas bordastraseiras do dito capô interno do canal de compressor oudo dito capô de motor compreender recortes capazes deatenuar o barulho de jato do motor a jato sem gerar umarrasto excessivo, é vantajoso que os ditos recortesconstituam pelo menos em parte os ditos meios decomunicação. Além disso, para otimizar a passagem do arpelos ditos recortes, e, portanto, melhorar a atenuaçãodo barulho de jato, é preferível, no caso em que cadarecorte apresenta o formato pelo menos aproximado de umtriângulo como indicado acima, que um jato de ar quenteindividual desemboque no recorte correspondente atravésde uma borda lateral do dito recorte.Por outro lado, se, de maneira usual em alguns motores ajato, as ditas bordas traseiras do capô interno de canalde compressor e do capô de motor formam entre si umafenda, pelo menos partes da dita fenda também podemconstituir pelo menos em parte os ditos meios decomunicação.
De preferência, a cada portinhola é associado um sistemade fechamento e abertura sensível ao valor de umagrandeza física que caracteriza o dito fluxo quente.Assim, o fechamento e a abertura das ditas portinholaspodem ser automáticos em função do regime do motor.Por exemplo, tal sistema de fechamento e abertura podecompreender uma mola calibrada que age sobre a portinholacorrespondente no sentido do fechamento. Assim, em seescolhendo a calibração apropriada para esta mola, aportinhola pode se manter fechada quando o valor dapressão do dito fluxo quente for inferior aos valoreselevados que a dita pressão alcança nos regimes demotores elevados, e ser aberta no caso inverso.
Contudo, de preferência, cada sistema de fechamento eabertura de portinhola compreende uma lâmina bimetálicaque se deforma para uma temperatura do fluxo quentecorrespondente ao regime de decolagem.
Em um modo de realização vantajoso, cada portinholacompreende uma lâmina elástica capaz de cooperar com umaabertura efetuada na dita parte traseira do capô demotor, estando a dita lâmina elástica solidarizada à ditaparte traseira por uma borda da dita abertura e sendo adita lâmina bimetálica solidária, por uma extremidade, dadita parte traseira e, pela outra, da dita lâminaelástica.
De preferência, a fim de não criar obstáculos noescoamento do fluxo quente (o que poderia diminuir odesempenho do dito motor a jato) , é vantajoso que asditas portinholas se abram em direção à câmaraintermediária.
Por uma razão semelhante a anterior, o sistema defechamento e abertura de cada portinhola encontra-sevantajosamente do lado da dita câmara intermediária.
Deste último lado, cada portinhola pode estar protegidapor uma capa protetora aberta na parte posterior parapermitir que os ditos jatos de ar quente atinjam os ditosmeios de comunicação.
Vantajosamente, principalmente a fim de poder regular ainclinação dos ditos jatos de ar quente em relação àborda do orifício de saída de fluxo quente, sãorealizados meios de guiagem dos ditos jatos de ar quentena parte posterior das ditas portinholas. Tais meios deguiagem podem ser constituídos de paredes, obstáculos,etc. Também podem ser constituídos pelas ditas capasprotetoras das portinholas.
As figuras do desenho anexo mostrarão bem como a invençãopode ser realizada. Nestas figuras, referências idênticasdesignam elementos semelhantes.
A figura 1 representa em corte axial esquemático um motora jato conhecido, destinado a ser aperfeiçoado pelapresente invenção;
As figuras 2 e 3 ilustram esquematicamente o princípio dapresente invenção aplicado ao motor a jato da figura 1;As figuras 4 e 5 ilustram esquematicamente, em vistasrespectivamente semelhantes às das figuras 2 e 3, umavariante de aplicação da presente invenção no motor ajato da figura 1;
A figura 6 mostra em perspectiva um exemplo de realizaçãodas portinholas utilizadas na execução da presenteinvenção;
A figura 7 mostra em perspectiva esquemática a partetraseira do capô de motor do motor a jato correspondenteàs figuras 2 a 5, compreendendo a dita parte traseiravárias portinholas distribuídas na periferia e protegidaspor capas protetoras;
A figura 8 ilustra, em perspectiva ampliada da traseira,uma portinhola protegida por uma capa protetora e quecompreende meios de guiagem do jato de ar quente;A figura 9 ilustra, também em perspectiva ampliada datraseira, uma variante de realização dos ditos meios deguiagem associados às portinholas;
A figura 10 mostra uma variante de realização da invençãoem vista semelhante à da figura 7;
A figura 11 ilustra a variante de realização da figura10, sendo a parte traseira do capô interno de compressorrepresentada em superposição à dita parte traseira docapô de motor e compreendendo serrilhados;As figuras 12 e 13 ilustram ainda uma outra variante derealização em vistas semelhantes às das figuras 10 e 11.A figura 14 é uma variante de realização da variante dasfiguras 10 a 13; A figura 15 representa, em corte axial esquemático, umoutro motor a jato conhecido, diferente do da figura 1 etambém destinado a ser aperfeiçoado pela presenteinvenção;
As figuras 16 e 17 ilustram esquematicamente, em vistas respectivamente semelhantes às das figuras 2 e 3, oprincípio da presente invenção aplicado ao motor a jatoda figura 15;
As figuras 18 e 19 ilustram esquematicamente, em vistasrespectivamente semelhantes às das figuras 16 e 17, uma primeira variante de aplicação da presente invenção aomotor a jato da figura 15;
A figura 20 mostra, em vista semelhante à da figura 11,um exemplo de realização da parte traseira do rotorgerador de fluxo quente do motor a jato da figura 15 que pode ser utilizado na primeira variante das figuras 18 e19;
As figuras 21 e 22 ilustram esquematicamente, em vistasrespectivamente semelhantes às das figuras 16 e 17, umasegunda variante de aplicação da presente invenção ao motor a jato da figura 15; e
A figura 23 mostra, em vista semelhante à da figura 11,um exemplo de realização da parte traseira do rotorgerador de fluxo quente do motor a jato da figura 15 quepode ser utilizado na segunda variante das figuras 21 e 22 .
O motor a jato de fluxo duplo de tipo conhecido paraaeronave, mostrado na figura 1, compreende uma nacela oca1, de eixo longitudinal L-L, compreendendo, na dianteira,uma entrada de ar 2 dotada de um bordo de ataque 3 e, natraseira IR, uma saída de ar anelar 4 dotada de um bordode fuga 5.
No interior da dita nacela oca 1, estão dispostosaxialmente:
- um compressor 6 direcionado para a entrada de ar 2 ecapaz de gerar o fluxo frio 7 para o motor a jato;
- um rotor 8 compreendendo, de maneira conhecida e nãorepresentada, compressores de baixa e alta pressão, umacâmara de combustão e turbinas de baixa e alta pressão,gerando o dito rotor 8 o fluxo quente axial 9 do ditomotor a jato envolvido pelo dito fluxo frio 7 e estando omesmo encerrado dentro de um capô de motor 15;- um capô interno de canal de compressor 14 encerrando odito rotor gerador de fluxo quente 8; e- revestimentos de atenuação acústica 12, destinados aabsorver os ruídos gerados pelo compressor 6 e o rotorgerador de fluxo quente 8.O capô interno de canal de compressor 14 delimita com anacela 1 um canal de compressor 13 de seção anelar, quese termina pela saída anelar 4. O fluxo frio 7 atravessao canal de compressor 13 e escapa do motor a jato atravésda dita saída anelar 4.Além disso, o capô 14 delimita com o capô de motor 15 umacâmara intermediária 16 de seção anelar que cerca o ditorotor 8 e é percorrida longitudinalmente por um fluxo dear 17 para a ventilação do dito rotor 8, sendo o fluxo dear 17 retirado do fluxo frio 7 na dianteira.As partes traseiras respectivas 14R e 15R dos ditos capôs14 e 15 convergem uma em direção à outra e suas bordastraseiras respectivas 14r e 15r formam a borda doorifício de saída 11 do fluxo quente 9 na parte traseira16R da câmara intermediária 16, formando entre si umafenda 18, através de pelo menos partes da qual escapa odito fluxo de ar de ventilação 17.Assim, na saída do motor a jato conhecido representado nafigura, o fluxo quente central 9 está envolvido pelofluxo frio anelar 7. Evidentemente, na fronteira 19 entreestes dois fluxos, os fluídos em contato possuemvelocidades diferentes, o que gera, pelo menos em parte,o barulho de jato descrito acima.Para atenuar este barulho de jato, a borda do orifício desaída 11 do fluxo quente 9 compreende, de maneiraconhecida, recortes 2 0 distribuídos em sua periferia.Estes recortes 2 0 são realizados alinhadamente sobre todaa espessura das duas bordas traseiras 14r e 15r e geramum arrasto importante.
Como mencionado acima, o objetivo da presente invenção éeliminar estes recortes alinhados e, para tal, modificara parte traseira 16R da câmara intermediária 16 damaneira ilustrada esquematicamente nas figuras 2 a 7.
Como mostrado nestas figuras, várias portinholas 21 sãodispostas e distribuídas na periferia da parte traseira15R do capô de motor 15 e do lado da câmara intermediária16. Notar-se-á na figura 7 que cada portinhola 21 éprotegida, do lado da câmara intermediária 16, por umacapa protetora 22, dotada de uma abertura 23 direcionadapara a traseira do motor a jato.
Cada portinhola 21 compreende uma lâmina elástica 24capaz de obstruir uma abertura 25 efetuada na dita partetraseira 15R do capô de motor 15 (ver figura 6) . Umaextremidade 24E da dita lâmina elástica 24 estásolidarizada, por exemplo, por solda, com a dita partetraseira 15R ao longo de uma borda da dita abertura 25.Além disso, um sistema de lâmina bimetálica 26 ésolidário da dita parte traseira 15R por uma da suasextremidades 26E1, e, da dita portinhola 24 pela outraextremidade 26E2. O sistema de lâmina bimetálica 26 éprojetado para se deformar apenas quando a temperaturaatingida pelo fluxo quente 9 corresponder a um regime domotor a jato superior a um limite pelo menos igual aoregime de cruzeiro, correspondendo o dito limite, porexemplo, ao regime da decolagem ou a um regime elevadocapaz de compensar a pane de pelo menos um outro motor aj ato da aeronave.
Assim, para qualquer regime do motor a jato inferior aodito limite, o sistema de lâmina bimetálica 26 não édeformado e a lâmina 24 obstrui a abertura 25 (ver figura2) .
Em contrapartida, para um regime do motor a jato superiorao dito limite, o sistema de lâmina bimetálica 26 sedeforma e a lâmina 24 é afastada da parte traseira 15R. Aportinhola 21 se abre então (ver figuras 3, 5 e 6) .Conseqüentemente, a dita portinhola retira do fluxoquente 9 um jato de ar quente 9d que passa pela abertura23 da capa protetora 22, atravessa a câmara intermediária16 e é evacuado para o exterior através de pelo menos partes da fenda 18.
No modo de realização das figuras 2 e 3, os jatos de arquente 9d saem da câmara intermediária 16, junto com o arde ventilação 17, através da fenda 18. Em contrapartida,no modo de realização das figuras 4 e 5, proj etaram-seantes das portinholas 21, por um lado uma parede IOA nointerior da câmara intermediária 16 e, por outro lado,aberturas IOB no capô interno de compressor 14. Assim, oar de ventilação 17 pode escapar através das aberturas10B, enquanto os jatos de ar quente 9d são os únicos aescapar através de pelo menos partes da fenda 18.
Se, como ilustrado nas figuras 2 a 5, a borda do orifíciode saída 11 do fluxo quente 9 for lisa (ou seja, sem osrecortes alinhados 20 da figura 1), o motor a jato dainvenção se compreende como um motor a jato conhecido semserrilhados, no que se refere ao barulho de jato e abaixodo dito limite de regime. Em contrapartida, acima do ditolimite, ele atenua o barulho de jato como um motor a jatocom serrilhados, apesar de não comportá-los, pelo fato decada jato de ar quente 9d retirado por cada portinhola 21gerar na traseira do dito motor a jato turbulênciassemelhantes às produzidas pelos ditos recortes 20.Evidentemente, apesar de se ter representado na figura 7os jatos de ar quente 9d paralelamente à direção axial L-L, a orientação dos ditos jatos poderia ser diferente,inclinada em relação à borda do orifício de saída 11 enão ortogonal como representado.
Além disso, como ilustrado nas figuras 8 e 9, podem serrealizados meios de guiagem 27, 28 na parte posterior dasditas portinholas 21, para orientar os ditos jatos de arquente 9d em relação à borda do orifício 11 de saída dogás quente 9. Estes meios de guiagem podem ser paredes27, obstáculos com ranhuras 28 ou elementos análogos,formando canais de orientação com a parte traseira 14R docapô de compressor 14 (não representado nestas figuras).Nos modos de realização das figuras 10, 11 e 12, 13, osmeios de guiagem dos jatos de ar quente 9d sãoconstituídos pelas capas protetoras 22, conformadas paratal.
Por outro lado, nestes últimos modos de realização, aborda traseira 15r da parte traseira 15R é lisa, enquantoa borda traseira 14r da parte traseira 14R compreenderecortes 2 9 de formato triangular, e a abertura 23 dacada capa protetora 2 2 desemboca em um recorte 2 9 atravésde uma borda lateral deste ultimo. Assim, neste caso, osjatos de ar quente 9d saem da parte traseira 16R dacâmara intermediária 16 principalmente pelos recortes 29que desembocam na fenda 18.
Na variante da figura 14, a borda traseira 14r é lisa e,ao contrário, a borda traseira 15r da parte traseira 15Rpossui recortes 30, no quais desembocam as ditas capasprotetoras 22, de maneira semelhante ao que foi descritoacima. Assim, neste modo de realização, os jatos de arquente 9d saem da parte traseira 16R da câmaraintermediária 16 principalmente pelos recortes 3 0 quedesembocam na fenda 18.
Na figura 15 representou-se um motor a jato conhecidosemelhante ao motor a jato da figura 1, salvo no que serefere à parte traseira 16R da câmara intermediária 16.Neste caso as bordas traseiras 14r e 15r estão unidas enão formam entre elas a fenda 18.
Em seguida, para que os jatos de ar quente 9d escapempara o exterior em vista da formação das turbulênciascapazes de atenuar o barulho de jato do dito motor ajato, pode-se:- como ilustrado nas figuras 16 e 17, efetuar aberturas31 no capô interno de compressor 14, próximas ao orifíciode saída 11 do fluxo quente 9;
- como ilustrado nas figuras 18, 19 e 20, efetuarrecortes 29 apenas na borda traseira 14r, permanecendo aborda traseira 15r lisa; ou
- como ilustrado nas figuras 21, 22 e 23, efetuarrecortes 30 apenas na borda traseira 15r, permanecendo aborda traseira 14r lisa.
Assim, nos modos de realização das figuras 16 a 23, asaberturas 31 e os recortes 29 e 30 servem especificamentepara a passagem dos jatos de ar quente 9d.
Claims (15)
1. Motor a jato de fluxo duplo para aeronave,compreendendo:- uma nacela oca (1) que apresenta um eixo longitudinal(L-L) e que compreende, na dianteira, uma entrada de ar(2) , e, na traseira, uma saída de ar (4) ;- um compressor (6) disposto dentro da dita nacela (1)axialmente em relação à dita entrada de ar (2) e que écapaz de gerar o fluxo frio (7) do dito motor a jato;- um rotor (8) disposto axialmente dentro da dita nacela(1) , em seqüência ao dito compressor (6) , sendo o ditorotor capaz de gerar o fluxo quente axial (9) do ditomotor a jato envolvido pelo dito fluxo frio (7) e estandoencerrado por um capô de motor (15) ; e- um capô interno de canal de compressor (14) que encerraco-axialmente o dito rotor gerador de fluxo quente (8) demaneira a:• delimitar com a nacela (1) um canal de seção anelar(13) para o dito fluxo frio (7), canal este que setermina pela dita saída de ar (4) da nacela (1);• delimitar com o dito capô de motor (15) uma câmaraintermediária (16) de seção anelar; e• convergir pela parte traseira (14R) com a partetraseira (15R) do dito capô de motor (15) para que asbordas traseiras respectivas (14r, 15r) destas partes detrás formem a borda do orifício de saída (11) do ditofluxo quente (9) na parte traseira (16R) da dita câmaraintermediária (16),caracterizado pelo fato de:- dentro da dita parte traseira (16R) da dita câmaraintermediária (16), serem realizados meios de comunicação(18, 29, 30, 31) dispostos em torno do dito eixolongitudinal (L-L) e capazes de estabelecer a comunicaçãoda dita câmara intermediária (16) com o exterior, navizinhança da fronteira (19) entre o dito fluxo frio (7)e o dito fluxo quente (9) ;- várias portinholas (21) serem dispostas na dita partetraseira (15R) do capô de motor (15), distribuídas naperiferia desta última parte traseira (15R);- as ditas portinholas (21) serem abertas apenas quando oregime do dito motor a jato for superior a um limite correspondendo a pelo menos o regime de cruzeiro daaeronave; e- em posição aberta, as ditas portinholas (21) retiraremdo dito fluxo quente (9) jatos de ar quente individuais(9d) que passam pela dita câmara intermediária (16) antesde sair da mesma através dos ditos meios de comunicação(18, 29, 30, 31) e que são distribuídos em torno do ditoeixo longitudinal (L-L).
2. Motor a jato, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de os ditos meios de comunicação(18, 29, 30, 31) compreenderem várias aberturas decomunicação individuais (29, 30, 31) distribuídas naperiferia da dita parte traseira (16R) da câmaraintermediária (16).
3. Motor a jato, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, no qual apenas uma das ditasbordas traseiras (14r, 15r) do dito capô interno de canalde compressor (14) ou do dito capô de motor (15) , naperiferia do dito orifício de saída (11) do fluxo quente(9), possui recortes (29, 30) capazes de atenuar obarulho de jato do dito motor a jato, caracterizado pelofato de os ditos recortes (29, 30) constituírem pelomenos em parte os ditos meios de comunicação.
4. Motor a jato, de acordo com a reivindicação 3, no qualcada recorte (2 9, 30) apresenta o formato pelo menosaproximativo de um triângulo, caracterizado pelo fato deum jato de ar quente individual (9d) desembocar norecorte (2 9, 30) correspondente através de uma bordalateral do dito recorte.
5. Motor a jato, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, no qual as ditas bordastraseiras (14r, 15r) do dito capô interno de canal decompressor (14) e do dito capô de motor (15) formam entreelas uma fenda (18) , caracterizado pelo fato de pelomenos partes da dita fenda (18) constituírem pelo menosem parte os ditos meios de comunicação.
6. Motor a jato, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 5, caracterizado pelo fato de odito limite ser tal que as ditas portinholas (21) sãoabertas na decolagem da aeronave.
7. Motor a jato, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 5, para uma aeronave compreendendovários destes motores a jato, caracterizado pelo fato deo dito limite ser tal que as ditas portinholas (21) sãoabertas para o regime que deve adotar, em caso de pane depelo menos um dos ditos motores a jato, os ditos motoresa jato em funcionamento.
8. Motor a jato, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 7, caracterizado pelo fato de acada portinhola (21) ser associado um sistema defechamento e abertura (26) sensível ao valor de umagrandeza física que caracteriza o estado do dito fluxoquente (9).
9. Motor a jato, de acordo com a reivindicação 8,caracterizado pelo fato de cada sistema de fechamento eabertura (2 6) de portinhola (21) compreender uma lâminabimetálica.
10. Motor a jato, de acordo com a reivindicação 9,caracterizado pelo fato de cada portinhola (21)compreender uma lâmina elástica (24) capaz de cooperarcom uma abertura (2 5) efetuada na dita parte traseira(15R) do dito capô do motor (15) , pelo fato de a ditalâmina elástica (24) estar solidarizada à dita partetraseira (15R) por uma borda da dita abertura (25) , epelo fato de o dito sistema de lâmina bimetálica (26) sersolidário, por um lado, da dita parte traseira (15R) e,por outro lado, da dita lâmina elástica (24).
11. Motor a jato, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 10, caracterizado pelo fato de asditas portinholas (21) abrirem-se em direção à ditacâmara intermediária (16) .
12. Motor a jato, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 8 a 11, caracterizado pelo fato de odito sistema de fechamento e abertura (26) de cadaportinhola (21) encontrar-se do lado da dita câmaraintermediária (16).
13. Motor a jato, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 12, caracterizado pelo fato de, dolado da dita câmara intermediária (16) , cada portinhola(21) ser protegida por uma capa protetora (22) aberta naparte posterior.
14. Motor a jato, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 13, caracterizado pelo fato demeios (22, 27, 28) de guiagem para os ditos jatos de arquente (9d) serem realizados na parte posterior das ditasportinholas (21).
15. Motor a jato, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 13 ou 14, caracterizado pelo fato de osditos meios de guiagem serem constituídos pelos ditascapas protetoras (22).
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