BRPI0620332A2

BRPI0620332A2 - dispositivo de travamento e método para prender um container

Info

Publication number: BRPI0620332A2
Application number: BRPI0620332-9A
Authority: BR
Inventors: Ludger Merz
Original assignee: Airbus Gmbh
Priority date: 2005-12-23
Filing date: 2006-12-21
Publication date: 2011-11-08
Also published as: US8113751B2; RU2418718C2; EP1963180A2; CA2631429C; DE102005061957B4; WO2007071419A2; WO2007071419A3; US20100040427A1; CN101346277A; CA2631429A1; DE602006010736D1; EP1963180B1; EP1963180B8; CN101346277B; DE102005061957A1; JP2009520625A; RU2008130277A; JP4881958B2

Abstract

DISPOSITIVO DE TRAVAMENTO E MéTODO PARA PRENDER UM CONTAINER A presente invenção refere-se a um dispositivo de travamento para prender os containeres (2) em uma aeronave. O dispositivo de travamento compreende pelo menos uma disposição de travamento (1) que pode ser afixada em um piso de aeronave (3) e que compreende com um elemento de retenção (4) . A pelo menos uma disposição de travamento (1) pode ser presa no piso da aeronave (3) tal que um espaço (13) para ajustar o container (2) é fornecido entre o container (2) e a pelo menos uma disposição de travamento (1) . O elemento de retenção (4) da disposição de travamento (1) pode ser subseqüentemente movido na direção da carga útil (2), tal que um espaço (13) entre a disposição de travamento (1) e o container (2) pode ser ajustável.

Description

"DISPOSITIVO DE TRAVAMENTO E MÉTODO PARA PRENDER UM CONTAINER"

REFERÊNCIA A PEDIDOS RELACIONADOS

Este pedido reivindica o beneficio da data de de- pósito do Pedido de Patente Alemão N°. 10 2005 061 957.6, depositado em 23 de dezembro de 2005, e do Pedido de Patente provisória U.S. N°. 60/753.906, depositado em 23 de dezembro de 2005, as descrições das quais são incorporadas aqui por referência.

CAMPO DA INVENÇÃO

A presente invenção refere-se a um dispositivo de travamento e um método para fixar um container para uma ae- ronave, bem como o uso de um dispositivo de travamento para fixar um container, e para uma aeronave.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Em aeronaves, existem exigências muito rigorosas em relação a fixar containeres de carga em espaços de carga de aeronave. Deve ser assegurado que o dispositivo de fixa- ção da carga é suficientemente estável para a carga não se soltar devido a movimentos da aeronave, na medida em que is- to resultaria em dano à estrutura da aeronave.

Até agora, containeres de carga aérea e estrados de carga tais como, por exemplo, dispositivos de carga uni- tários (ULDs), têm sido fixados em pisos de compartimento.de carga de aeronave com o uso de parafusos. Isto exige que, por razões práticas durante o carregamento, um espaço adi- cional entre o ULD e o parafuso tenha que ser levado em con- ta no desenho. Dentro desta folga, um ULD pode se mover li- vremente durante um vôo, assim, dependendo dos movimentos da aeronave, o dito ULD atinge repetidamente os dispositivos de travamento a uma velocidade particular ν e aceleração a. Es- tas cargas dinâmicas têm que ser absorvidas pelo elemento de travamento e transferidas para a estrutura da aeronave.

Até agora, os parafusos e pisos de compartimento de carga têm sido dimensionados de modo puramente estatísti- co sem no entanto levar em conta o fator de folga, isto é as cargas de impacto dinâmicas dos containeres durante as mano- bras de vôo. Por esta razão, segurança considerável é fato- rada nos cálculos de projeto com relação aos parafusos de modo a evitar qualquer falha destes elementos de travamento. Os fatores decisivos que afetam a extensão das cargas dinâ- micas são as velocidades de impacto v, que dependem da dis- tância da folga, e as forças de aceleração a, que atuam na aeronave.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Dentre outras coisas, pode ser um objetivo da in- venção fornecer um dispositivo de travamento econômico e de peso reduzido para containeres.

Este objetivo á alcançado por um dispositivo de travamento e por um método para prender containeres, para uma aeronave, e pelo uso de um dispositivo de travamento pa- ra prender cargas úteis em uma aeronave, com os aspectos de acordo com as reivindicações independentes.

De acordo com uma primeira modalidade exemplar da invenção, é fornecido um dispositivo de travamento para prender os containeres em uma aeronave. Nesta disposição, o dispositivo de travamento compreende pelo menos uma disposi- ção de travamento com um elemento de retenção. A pelo menos uma disposição . de travamento pode ser afixada em um piso de aeronave. Esta pelo menos uma disposição de travamento pode ser presa no piso da aeronave tal que um espaço para ajustar o container é fornecida entre o container e o pelo menos uma disposição de travamento. 0 elemento de retenção é adaptado para mover na direção da carga útil tal que um espaço entre a disposição de travamento e a carga útil é ajustável.

De acordo com uma modalidade exemplar do método, é fornecido um método para prender containeres para uma aero- nave. O método compreende a etapa de fixar uma disposição de travamento em um piso de aeronave por um elemento de reten- ção. A pelo menos uma disposição de travamento é fixada no piso tal que, entre o container e a pelo menos uma disposi- ção de travamento, é fornecido um espaço para ajustar o con- tainer.

De acordo com uma modalidade exemplar adicional da invenção, é usado um dispositivo de travamento para prender os containeres em uma aeronave.

Com o dispositivo de travamento de acordo com a invenção é possível prender um container em uma aeronave em duas etapas. Em uma primeira etapa, o container é movido pa- ra uma posição particular, e pela disposição de travamento, de acordo com a invenção, o dito container é mantido em uma região particular. Com o espaço ainda existindo entre a dis- posição de travamento e o container, é possível ajustar o container, por exemplo uma dispositivo de carga unitário (ULD) ou um container de carga aérea, em uma posição deseja- da. Pelo elemento de retenção da disposição de travamento, de acordo com a invenção, o espaço entre a disposição de travamento e o container pode ser fechado ou reduzido. Com este dispositivo de travamento de acordo com a invenção, as cargas dinâmicas podem ser significantemente reduzidas, por- que qualquer folga entre o container e o dispositivo de tra- vamento, e assim a velocidade de impacto, pode ser signifi- cantemente reduzida ou excluída. Desta maneira, os disposi- tivos de travamento podem também ser desenhados de modo a serem mais leves e menores, porque os casos de carga dinâmi- ca podem ser significantemente menores devido à folga redu- zida, com as ditas cargas dinâmicas tendo dificilmente qual- quer influência nos cálculos de desenho do dispositivo de travamento. Além do mais, as cargas que atuam na estrutura da aeronave, em particular no piso da aeronave, são reduzi- das, de modo que em cálculos de desenho da estrutura é tam- bém possível usar um desenho mais leve.

Testes extensivos mostraram que os fatores de car- ga dinâmica podem ultrapassar significantemente os fatores de carga estática em importância. Estas cargas de impacto dinâmicas são decisivamente determinadas pela rigidez e o peso de um ULD vazio. A carga útil nos ULDs, cuja carga útil freqüentemente significa muitas vezes o peso vazio do ULD, tem uma influência comparativamente pequena na carga dinâmi- ca. Devido à redução no espaço pelo dispositivo de travamen- to de acordo com a invenção, a carga dinâmica decisiva, que resulta devido aos movimentos do ULD, pode ser reduzida, e desta maneira um desenho mais leve do dispositivo de trava- mento e da estrutura da aeronave pode ser usado. Além do mais, é fornecido um espaço para ajustar o container de mo- do que não surge nenhuma desvantagem funcional do dispositi- vo de travamento de acordo com a invenção.

De acordo com uma modalidade exemplar adicional da invenção, o elemento de retenção compreende uma haste rosca- da para ajustar o espaço. Isto fornece uma solução de dese- nho simples pela qual o espaço pode ser reduzido em uma po- sição particular ou definida girando para dentro ou girando para fora uma haste roscada.

De acordo com uma modalidade exemplar adicional do dispositivo de travamento, o elemento de retenção compreende um elemento de detenção excêntrico com dentes de engate e um elemento de engate. Desta maneira, o elemento de retenção é desenhado tal que o elemento de detenção pode ser inserido nò espaço, e a posição do elemento de detenção pode ser fi- xada na medida em que os dentes de engate do elemento de de- tenção engatam o elemento de engate. Esta modalidade do dis- positivo de travamento torna possível ajustar o espaço em uma maneira definida pelo fato de que este elemento de de- tenção excêntrico pode ser colocado em uma posição desejada e pode ser fixado.

Em uma modalidade exemplar adicional, o elemento de engate pode compreender uma alavanca de pé para travar o elemento de detenção no lugar. Isto torna possível prender rapidamente e de modo flexível um container em um comparti- mento de carga. Enquanto o recipiente é, por exemplo, posi- cionado e ajustado manualmente por um empregado, o empregado pode prender o container na posição desejada por operação simples de uma alavanca de pé. Isto torna possível prender e ajustar o container em uma maneira conveniente e extremamen- te rápida.

De acordo com uma modalidade exemplar, o disposi- tivo de travamento ainda compreende um trilho de fixação com furos de ajuste, cujo trilho de fixação é fixado em um piso de aeronave. O pelo menos um dispositivo de travamento pode assim ser afixado de modo ajustável em uma posição definida ao longo do trilho de guia de modo que um espaço entre os containeres e a disposição de travamento pode ser fornecido. Desta maneira, a disposição de travamento pode já ser ajus- tada antes que a carga útil seja movida para a posição.

De acordo com uma modalidade exemplar adicional da invenção, o dispositivo de travamento ainda compreende pelo menos um elemento de amortecimento. Este pelo menos um ele- mento de amortecimento é afixado entre o elemento de reten- ção e o container de tal maneira que os movimentos do con- tainer podem ser amortecidos. Especialmente no caso de sis- temas de fixação não amortecidos para containeres, a defor- mação ou dano ao dispositivo de travamento ou ao container ocorre freqüentemente, cuja deformação ou dano pode assim ser evitado. Mesmo no caso de pequenos espaços, o amorteci- mento é assim vantajoso porque de outro modo grandes pulsos de choque causados pelos containeres se chocando têm que ser absorvidos pelos elementos de travamento ou pelo piso da ae- ronave . De acordo com uma modalidade exemplar adicional, o dispositivo de travamento ainda compreende um elemento de inspeção, por exemplo com sensores elétricos. O elemento de inspeção é desenhado tal que no caso de um mau funcionamento do dispositivo de travamento, um sinal de indicação pode ser gerado. Desta maneira, qualquer mau funcionamento ou dano ao dispositivo de travamento pode ser detectado cedo, de modo que os reparos de segurança relevantes ou esforços podem ser feitos anteriormente. Assim o perigo de um acidente ocorrer em um espaço de carga de aeronave pode ser significantemente reduzido.

De acordo com uma modalidade exemplar adicional, o dispositivo de travamento compreende uma pluralidade de dis- posições de travamento com elementos de retenção. Uma plura- lidade de disposições de travamento encerra o container de tal maneira que é fornecido um espaço para ajustar o contai- ner. Os elementos de retenção da pluralidade de disposições de travamento podem ser movidos na direção do container tal que o espaço entre a pluralidade de disposições de travamen- to e o container é ajustado.

Com esta modalidade exemplar da invenção é possí- vel absorver as cargas dinâmicas, que atuam nos containeres como resultado de várias manobras de vôo pelo dispositivo de travamento. Assim as cargas dinâmicas em todas as direções, por exemplo, ao longo do eixo longitudinal (eixo x) da aero- nave, ou em uma direção ortogonal em relação a ele (eixo y ou z), podem ser reduzidas. Por exemplo, no caso de rolamen- to ou guinada da aeronave, ocorrem freqüentemente cargas di- nâmicas não somente na direção x ou direção longitudinal da aeronave, mas também ortogonalmente na direção y, de modo que para esta também podem ser fornecidos dispositivos de travamento, de acordo com a invenção, para prender os con- taineres.

As modalidades do dispositivo de travamento também se referem ao método e à aeronave bem como ao uso e vice- versa.

O dispositivo de travamento de acordo com a inven- ção e o método de acordo com a invenção assim fornecem um sistema de travamento ajustável pelo qual as funções de a- juste e travamento no lugar podem ser implementadas em um desenho simples. Assim, por exemplo, um container pode pri- meiro ser colocado em uma posição determinada em um espaço de carga de aeronave, e subseqüentemente pode ser alinhado e então travado no lugar.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Para explanação adicional e um melhor entendimento da presente invenção, as modalidades exemplares são descri- tas abaixo em mais detalhe com referência aos desenhos ane- xos. Nestes desenhos:

a Figura 1 mostra uma vista diagramática de dispo- sitivos de travamento, como conhecidos no estado da técnica;

a Figura 2 mostra uma vista diagramática de uma modalidade exemplar da presente invenção;

a Figura 3 mostra uma vista diagramática de acordo com uma modalidade exemplar da presente invenção; a Figura 4 mostra uma vista diagramática da pre- sente invenção;

a Figura 5 mostra uma vista diagramática da pre- sente invenção, mostrando as forças que ocorrem entre a car- ga e o container;

a Figura 6 mostra um método de fixação convencio- nal, como conhecido no estado da técnica;

a Figura 7 mostra uma vista diagramática de uma modalidade exemplar do elemento de retenção e da disposição de travamento;

a Figura 8 mostra uma vista diagramática de uma modalidade compreendendo um elemento de detenção excêntrico com dentes de engate;

a Figura 9 mostra uma vista diagramática de um e- lemento de detenção excêntrico que pode ser operado por meio de uma alavanca de pé.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES EXEMPLARES

Componentes idênticos ou similares nas figuras di- ferentes têm os mesmos caracteres de referência. As ilustra- ções nas figuras são diagramáticas e não em escala.

A Figura 2 mostra uma modalidade exemplar da pre- sente invenção. Um dispositivo de travamento para containe- res de fixação 2 para uma aeronave é preso por uma disposi- ção de travamento 1 que pode ser afixada em um piso de aero- nave 3 por um elemento de retenção 4. A pelo menos uma dis- posição de travamento 1 pode ser fixada no piso da aeronave 3 tal que entre o container 2 e a pelo menos uma disposição de travamento 1 é fornecido um espaço 13 para ajustar o con- tainer 2. Subseqüentemente, o elemento de retenção 4 do dis- positivo de travamento pode ser movido na direção da carga útil 2 tal que um espaço 13 entre a disposição de travamento 1 e a carga útil 2 pode ser ajustado.

A Figura 1 mostra um dispositivo de travamento co- mo conhecido a partir do estado da técnica. Uma carga útil 2' é acondicionada em um container 2 de modo que durante os movimentos ou manobras de vôo da aeronave surgem movimentos entre o container 2 ou o piso da aeronave 3. O container 2 é preso no piso da aeronave 3 por um dispositivo de travamento 1. A despeito dos casos de carga dinâmica como um resultado de manobras de vôo, isto é durante forte aceleração ou desa- celeração da aeronave, por razões práticas um espaço 13 é deixado de modo que é mais fácil carregar e descarregar os containeres 2. Os dispositivos de travamento são portanto desenhados para serem suficientemente fortes de modo a não romper ou falhar se cargas de choque dinâmicas são experi- mentadas. Isto resulta nos dispositivos de travamento que exigem uma quantidade considerável de espaço e que são pesa- dos.

Na Figura 2 pelo dispositivo de travamento de a- cordo com a invenção, o espaço 13 é fechado ou reduzido de modo que os fatores de carga dinâmica são significantemente reduzidos. Construções mais leves e menores são portanto i- magináveis.

A Figura 3 mostra uma vista de topo do sistema de travamento de acordo com a invenção. Pelo menos um lado vol- tado para o container 2, o dispositivo de travamento de a- cordo com a invenção é afixado de modo que existe um espaço 13 na direção do Container 2. Depois do ajuste do container 2, o espaço pode ser fechado pelo elemento de retenção 4.

Na Figura 4, o container é mantido em trilhos de fixação 5. Pelos furos de ajuste 8 dos trilhos de fixação 5, o dispositivo de travamento pode ser flexivelmente conectado à estrutura de aeronave. Os containeres 2 podem assim inici- almente ser colocados e ajustados em uma região particular e presos subseqüentemente por meio do elemento de retenção 4. O fluxo de força passa dentro da estrutura de aeronave 3 por meio do dispositivo de travamento e do trilho de fixação 5.

A Figura 5 mostra uma vista diagramática do dispo- sitivo de travamento de acordo com a invenção, em que as forças dinâmicas que são experimentadas são indicadas. Nesta disposição, a carga útil 2' é mantida no container 2 e tem uma certa velocidade Vcarga em uma aceleração acarga· No entan- to, procedimentos de teste mostraram que as forças dinâmicas que resultam destes são insignificantes. As cargas dinâmi- cas, que ocorrem como resultado da velocidade vULD e da ace- leração aULD, resultam, no entanto em alguma das cargas dinâ- micas experimentadas durante as manobras de vôo sendo signi- ficantemente maiores que as cargas estáticas. A extensão destes casos de carga é determinada predominantemente pela extensão da velocidade de impacto vULD e do peso vazio do container 2. Na medida em que a velocidade de impacto vÜLD é considerada, o comprimento do espaço 13 e a aceleração a0LD à qual o container 2 é submetido como um resultado de movimen- tos de vôo são fatores determinantes. Devido à colocação normalmente frouxa do container 2, durante manobras de vôo ou outras formas de movimento de uma aeronave, ocorrem movi- mentos relativos, que resultam em cargas dinâmicas bastante consideráveis. Como mostrado na Figura 5, devido a não exis- tir um espaço 13, a maioria de casos de cargas dinâmicas que de outro modo seriam experimentadas não ocorre. Neste siste- ma, de acordo com a invenção, se torna claro que é somente o movimento relativo entre a carga útil 2' e o container 2 que gera forças dinâmicas.

Devido à redução nas forças dinâmicas com o uso da presente invenção, além do mais é possível não somente reter os ULDs de 20 toneladas comumente usados, mas também prender melhor aos assim chamados estrados de carga pesada que podem levantar até 65 toneladas. Até agora, as autoridades de avi- ação internacional somente permitem a colocação de estrados de carga pesada com o uso de um método de fixação complexo, como mostrado na Figura 6. Este método de fixação convencio- nal não tem sido usado para prender estrados de carga pesada levantando até 65 toneladas, primeiramente porque o meio de fixação convencional não pode manter as cargas dinâmicas que são experimentadas. Estes estrados de carga pesada 14 por- tanto têm que ser amarrados usando linhas de corda que têm que se estender dentro de todas as linhas de aplicação de força. Freqüentemente somente uma disposição ineficiente dos containeres 14 é possível, porque, por exemplo, é impossível prender dois containeres 14 lado a lado devido a regulagem de amarração de cada container individualmente. Armazenando estrados de carga pesada 14 usando o dispositivo de trava- mento de acordo com a invenção, os estrados de carga pesada 14 podem ser colocados de modo consideravelmente mais efici- ente em retentores de carga.

A Figura 7 mostra uma modalidade exemplar do ele- mento de retenção 4 da unidade de travamento 1 bem como do elemento de amortecimento 7. inicialmente, o container 2 po- de ser colocado em uma região particular pelo elemento de travamento 1 em que a unidade de travamento 1 pode ser ajus- tada no trilho de fixação 5 variavelmente com os furos de fixação 8. O espaço 13 que ainda existe é usado par alinhar o container 2. Subseqüentemente, por meio da haste roscada 6 do elemento de retenção 4, o espaço 13 pode ser reduzido. A fim de compensar a desigualdade, ou amortecer forças dinâmi- cas restantes, um elemento de amortecimento 7 pode ser fixa- do entre o elemento de retenção 4 e o recipiente 2, a fim de ainda melhorar a redução em cargas dinâmicas.

A Figura 8 mostra uma modalidade exemplar de um elemento de retenção mantido excentricamente 4. No elemento de retenção 4, um elemento de detenção 9 é afixado, que por exemplo compreende dentes de engate em suas superfícies. Es- te elemento de detenção 9 pode ser usado para reduzir o es- paço 13 e pode subseqüentemente ser afixado na posição dese- jada por uma alavanca de engate 10. Desta maneira é forneci- do um sistema simples para prender o container 2.

A Figura 9 mostra uma modalidade exemplar adicio- nal do elemento de retenção 4 com um elemento de detenção mantido excentricamente 9. Nesta disposição, uma alavanca de pé 12 é afixada tal que a operação simples ou travamento no lugar do container 2 é possível. Assim, um empregado pode, por exemplo, alinhar manualmente o container em uma posição desejada e ao mesmo tempo operando a alavanca de pé 12 do elemento de detenção 9 pode manter e travar no lugar a posi- ção alinhada do container 2.

Em adição, deve ser mostrado que "compreendendo" não exclui outros elementos ou etapas, e "um" ou "uma" não exclui um número plural. Além do mais, deve ser mostrado que características ou etapas que foram descritas com referência a uma das modalidades exemplares acima podem também ser usa- das em combinação com outras características ou etapas de outr.as modalidades exemplares descritas acima. Caracteres de referência nas reivindicações não devem ser interpretados como limitações.

Claims

1. Dispositivo de travamento para prender os con- taineres (2) em uma aeronave, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de travamento compreende: pelo menos uma disposição de travamento (1) com- preendendo com um elemento de retenção (4); em que a pelo menos uma disposição de travamento (1) é afixada em um piso de aeronave (3); em que a pelo menos uma disposição de travamento (1) é presa no piso da aeronave (3) tal que um espaço (13) para ajustar o container (2) é fornecido entre o Container (2) e a pelo menos uma disposição de travamento (1); em que o elemento de retenção (4) do elemento de travamento (1) é adaptado para mover na direção do container (2) tal que um espaço (13) entre a disposição de travamento (1) e o container (2) é ajustável.

2. Dispositivo de travamento, de acordo com a rei- vindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o elemento de retenção (4) compreende uma haste roscada (6) para ajustar o espaço (13).

3. Dispositivo de travamento, de acordo com a rei- vindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o elemento de retenção (4) compreende um elemento de detenção excêntrico (9) com dentes de engate e um elemento de engate (10); em que o elemento de retenção (9) é adaptado para ser inserido no espaço (13), e a posição do elemento de de- tenção (9) é adaptada para ser travada no lugar em que os dentes de engate do elemento de detenção (9) engatam o ele- mento de engate (10).

4. Dispositivo de travamento, de acordo com a rei- vindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o elemento de engate (10) compreende uma alavanca de pé (12) para travar o elemento de detenção (9) no lugar.

5. Dispositivo de travamento, de acordo com qual- quer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende um trilho de fixação (8) com furos de ajuste (8'), cujo trilho de fixação (8) é fixado em um piso de aeronave (3); em que o pelo menos um dispositivo de travamento (1)é adaptado para ser afixado de modo ajustável em uma po- sição definida ao longo do trilho de guia (8) de modo que é fornecido um espaço (13) entre os containeres (2) e a dispo- sição de travamento (1).

6. Dispositivo de travamento, de acordo com qual- quer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende pelo menos um elemento de amor- técimento (7); em que o pelo menos um elemento de amortecimento (7) é afixado entre o elemento de retenção (4) e o container (2) de tal maneira que os movimentos do container (2) são amortecidos.

7. Dispositivo de travamento, de acordo com qual- quer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende um elemento de inspeção; em que o elemento de inspeção é desenhado tal que no caso de um mau funcionamento do dispositivo de travamen- to, um sinal de indicação é gerado.

8. Dispositivo de travamento, de acordo com qual- quer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende uma pluralidade de disposições de travamento (1) com elementos de retenção (4); em que a pluralidade de disposições de travamento (1) encerra o container (2) de tal maneira que é fornecido um espaço (13) para ajustar o container (2); e em que os elementos de retenção (4) da pluralidade de disposições de travamento (1) são adaptados para mover na direção do container (2) tal que o espaço (13) entre a plu- ralidade de disposições de travamento (1) e o container (2) é ajustado.

9. Método para prender containeres (2) em uma ae- ronave, em que o método CARACTERIZADO pelo fato de que com- preende as etapas seguintes: afixar uma disposição de travamento (1) com um e- lemento de retenção (4) em um piso de aeronave; em que a pelo menos uma disposição de travamento (1) é presa no piso da aeronave (3) tal que um espaço (13) para ajustar o container (2) é fornecido entre o container (2) e a pelo menos uma disposição de travamento (1); em que o elemento de retenção (4) da disposição de travamento (1) se move na direção do container (2) tal que um espaço entre a disposição de travamento (1) e o container (2) é ajustável.

10. Método, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende a etapa de: inserir o elemento de retenção (4) no espaço (13) com um elemento de detenção excêntrico (9) com dentes de engate; fixar a posição do elemento de detenção (9) no es- paço (13) por engate de um elemento de engate (10) com os dentes de engate.

11. Método, de acordo com a reivindicação 9 ou 10, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende a etapa de: amortecer um movimento de um container (2) por um elemento de amortecimento (7) fixado entre o elemento de re- tenção (4) e o container (2) .

12. Método, de acordo com qualquer uma das reivin- dicações 9 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda com- preende a etapa de: monitorar a disposição de travamento (1) por um elemento de inspeção com sensores elétricos; gerar um sinal de indicação no caso de mau funcio- namento do dispositivo de travamento.

13. Método, de acordo com qualquer uma das reivin- dicações 9 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda com- preende a etapa de: travar no container (2) por uma pluralidade de disposições de travamento (1) com elementos de retenção (4) de tal maneira que um espaço (13) para ajustar o container (2) é fornecido entre a pluralidade de disposições de trava- mento (1) e o container (2) ; colocar o espaço (13) entre a pluralidade de dis- posições de travamento (1) e o container (2) pelos elementos de retenção (4) que são adaptados para mover na direção do container (2).

14. Uso de um dispositivo de travamento, CARACTERIZADO por prender containeres (2) , de acordo co qualquer uma das reivindicações 1 a 8, em uma aeronave.

15. Aeronave, CARACTERIZADO pelo fato de que com- preende um dispositivo de travamento para prender containe- res (2), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a -8.