BRPI0702882A2 - aparelho de saìda de potência, veìculo que inclui aparelho de saìda de potência, e unidade de controle e método para aparelho de saìda de potência - Google Patents

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BRPI0702882A2
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Masashi Yoshimi
Kazuo Kawaguchi
Shinichi Sasade
Yoichi Tajima
Shinobu Nishiyama
Kazuomi Okasaka
Hiroatsu Endo
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Toyota Motor Co Ltd
Aisin Aw Co
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Abstract

APARELHO DE SAIDA DE POTêNCIA, VEìCULO QUE INCLUI APARELHO DE SAìDA DE POTêNCIA, E UNIDADE DE CONTROLE E MéTODO PARA APARELHO DE SAìDA DE POTêNCIA. A presente invenção refere-se a um aparelho que quando não existe nenhum defeito nem na porção de detecção de velocidade rotacional de eixo de acionamento (36) nem na porção de detecção de velocidade rotacional de eixo rotativo (44), o controle do motor de combustão interna (22), do dispositivo de divisão de potência (30, MG1), do motor elétrico (MG2), e da porção de troca (60) é executado enquanto que a razão de velocidade na porção de troca (60) é mudada e uma operação intermitente do motor de combustão interna (22) é executada de modo que uma potência de acionamento requerida para o eixo de acionamento (32a) é transmitida para o eixo de acionamento (32a). Quando um defeito ocorre na porção de detecção de velocidade rotacional de eixo de acionamento (36) e/ou na porção de detecção de velocidade rotacional de eixo rotativo (44), o controle é executado enquanto pelo menos uma da mudança na razão de velocidade, da operação intermitente, e da transmissão da potência de acionamento requerida para o eixo (32a) de modo que o eixo (32a) seja limitado de modo que uma potência de acionamento que se aproxima da potência de acionamento requerida tão proximamente quanto possível é transmitida para o eixo de acionamento (32a).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "APARELHODE SAÍDA DE POTÊNCIA, VEÍCULO QUE INCLUI APARELHO DE SAÍDADE POTÊNCIA, E UNIDADE DE CONTROLE E MÉTODO PARA APARE-LHO DE SAÍDA DE POTÊNCIA".
ANTECEDENTES DA INVENÇÃO
CAMPO DA INVENÇÃO
A presente invenção refere-se a um aparelho de saída de potên-cia, um veículo que inclui o aparelho de saída de potência, e uma unidadede controle e método para o aparelho de saída de potência.
DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA
Por exemplo, a Publicação de Pedido de Patente Japonesa Nú-mero JP-A-2004-255901 descreve um aparelho de saída de potência mon-tado em um veículo. No aparelho de saída de potência, um primeiro motor,um motor de combustão interna, e um eixo de saída conectado a rodas es-tão conectados em uma engrenagem solar, um suporte, e uma engrenagemde anel de um conjunto de engrenagens planetárias, respectivamente, e umsegundo motor elétrico está conectado no eixo de saída através de umatransmissão que inclui dois freios. Quando o motor de combustão interna doveículo descrito é ligado enquanto o veículo está parado, o motor de com-bustão interna é engrenado pelo primeiro motor com uma saída de torque dereação no eixo de saída enquanto os dois freios são ambos aplicados parafixar a velocidade rotacional do eixo de saída em zero. Assim, o veículo éimpedido de mover quando o motor de combustão interna é ligado.
Alguns de tais aparelhos de saída de potência fazem, com basena velocidade rotacional do eixo de saída e na velocidade rotacional do se-gundo motor, uma determinação síncrona para mudar suavemente as mar-chas da transmissão e uma determinação quanto a se o segundo motor e oeixo de saída estão desconectados um do outro, isto é, quando ambos osfreios da transmissão são liberados. Se um defeito ocorrer em um sensorque detecta a velocidade rotacional do eixo de saída ou um sensor quedetecta a velocidade rotacional do segundo motor, a determinação síncronae a determinação quanto a se o segundo motor e o eixo de saída estãodesconectados um do outro podem não ser feitas apropriadamente. Em umtal caso, os componentes da transmissão, tal como o freio, pode desgastarporque as marchas da transmissão não pode ser mudadas suavemente. Avelocidade rotacional do eixo de saída pode mudar inesperadamente, por-que o motor de combustão interna é engrenado pelo primeiro motor com asaída de torque de reação para o eixo de saída enquanto o segundo motor eo eixo de saída estão desconectados um do outro. A velocidade rotacionaldo segundo motor pode aumentar abruptamente porque o torque é transmi-tido do segundo motor enquanto o segundo motor e o eixo de saída estãodesconectados um do outro. No entanto, tal inconveniência deve ser minimi-zada.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO
A invenção suprime o desgaste dos componentes de umatransmissão quando um defeito ocorre em pelo menos um de um sensor develocidade rotacional de eixo de acionamento, o qual detecta a velocidaderotacional de um eixo de acionamento, e um sensor de velocidade rotacionalde eixo rotativo o qual detecta a velocidade rotacional de um eixo rotativo. Ainvenção também suprime as mudanças inesperadas na velocidade rotacio-nal do eixo de acionamento, quanto um defeito ocorre em pelo menos um dosensor de velocidade rotacional de eixo de acionamento e do sensor de ve-locidade rotacional de eixo rotativo. Mais ainda, a invenção suprime os au-mentos abruptos na velocidade rotacional do eixo rotativo, quando um defei-to ocorre em pelo menos um do sensor de velocidade rotacional de eixo deacionamento e do sensor de velocidade rotacional de eixo rotativo.
As seguintes configurações são empregadas para o aparelhode saída de potência, o veículo que inclui o aparelho de saída de potência,e a unidade de controle e método para controlar o aparelho de saída de po-tência.
Um primeiro aspecto da invenção refere-se a um aparelho desaída de potência que transmite potência para um eixo de acionamento. Oaparelho de saída de potência inclui um motor de combustão interna; ummeio de armazenamento; um motor elétrico que recebe e transmite potência,e que troca energia elétrica com o meio de armazenamento; um meio dedivisão de potência que está conectado em um eixo de saída do motor decombustão interna e no eixo de acionamento, e que recebe a potência doeixo de saída e transmite a potência para o eixo de acionamento ou recebe apotência do eixo de acionamento e transmite a potência para o eixo de saídaenquanto trocando energia elétrica com o meio de armazenamento e trocan-do potência com o motor de combustão interna; um meio de troca paratransferir a potência entre um eixo rotativo do motor elétrico e o eixo de a-cionamento enquanto mudando a razão de velocidade com base na veloci-dade rotacional do eixo rotativo do motor elétrico e a velocidade rotacionaldo eixo de acionamento; um meio de detecção de velocidade rotacional deeixo de acionamento para detectar a velocidade rotacional do eixo de acio-namento; um meio de detecção de velocidade rotacional de eixo rotativo pa-ra detectar a velocidade rotacional do eixo rotativo do motor elétrico; ummeio de ajuste de potência de acionamento requerida para ajustar uma po-tência de acionamento requerida, requerida para o eixo de acionamento; eum meio de controle. Quando não existe nenhum defeito nem no meio dedetecção de velocidade rotacional de eixo de acionamento nem no meiode detecção de velocidade rotacional de eixo rotativo, o meio de controlecontrola o motor de combustão interna, o meio de divisão de potência, o mo-tor elétrico, e o meio de troca enquanto fazendo uma mudança na razão develocidade no meio de troca e executando uma operação intermitente domotor de combustão interna de modo que uma potência de acionamentoque corresponde à potência de acionamento requerida é transmitida para oeixo de acionamento. No entanto, quando um defeito ocorre em pelo menosum do meio de detecção de velocidade rotacional de eixo de acionamentoedo meio de detecção de velocidade rotacional de eixo rotativo, o meiode controle controla o motor de combustão interna, o meio de divisão de po-tência, o motor elétrico, e o meio de troca enquanto limitando pelo menosuma da mudança na razão de velocidade no meio de troca, da operação in-termitente do motor de combustão interna, e da transmissão da potência deacionamento requerida para o eixo de acionamento de modo que uma po-tência de acionamento que se aproxima da potência de acionamento reque-rida tão proximamente quanto possível é transmitida para o eixo de aciona-mento.
Com o aparelho de saída de potência de acordo com o primeiroaspecto da invenção, quando não existe nenhum defeito nem no meio dedetecção de velocidade rotacional de eixo de acionamento para detectar avelocidade rotacional do eixo de acionamento nem no meio de detecçãode velocidade rotacional de eixo rotativo para detectar a velocidade rotacio-nal do eixo rotativo do motor elétrico, o motor de combustão interna, o meiode divisão de potência, o motor elétrico, o meio de troca são controlados en-quanto a razão de velocidade é mudada no meio de troca, para transferira potência entre o eixo rotativo e o eixo de acionamento enquanto mudandoa razão de velocidade com base na velocidade rotacional do eixo rotativo ena velocidade rotacional do eixo de acionamento, e uma operação intermi-tente do motor de combustão interna é executada de modo que a potênciade acionamento que corresponde à potência de acionamento requerida étransmitida para o eixo de acionamento. Por outro lado, quando um defeitoocorre, isto é quando um defeito ocorre em pelo menos um do meio de de-tecção de velocidade rotacional de eixo de acionamento e do meio de detec-ção de velocidade rotacional de eixo rotativo, o motor de combustão interna,o meio de divisão de potência, o motor elétrico, e o meio de troca são contro-lados enquanto pelo menos uma da mudança na razão de velocidade nomeio de troca, da operação intermitente do motor de combustão interna, eda saída do potência de acionamento requerida para o eixo de acionamentoé limitada de modo que uma potência de acionamento que se aproxima dapotência de acionamento requerida tão proximamente quanto possível étransmitida para o eixo de acionamento. A saber, quando um defeito ocorre,pelo menos uma da mudança na razão de velocidade no meio de troca, daoperação intermitente do motor de combustão interna, e da transmissão dapotência de acionamento requerida para o eixo de acionamento é limitada.Assim, é possível suprimir o desgaste dos componentes do meio de troca, emudanças inesperadas na velocidade rotacional do eixo de acionamentoquanto um defeito ocorre. Também, mesmo quando um defeito ocorre, umapotência de acionamento que se aproxima da potência de acionamento re-querida tão proximamente quanto possível é transferida para o eixo de acio-namento.
No aparelho de saída de potência de acordo com o primeiro as-pecto da invenção, quando um defeito ocorre no meio de detecção de velo-cidade rotacional de eixo de acionamento e o meio de detecção de velocida-de rotacional de eixo de acionamento não pode detectar a velocidade rota-cional do eixo de acionamento apropriadamente, o meio de controle podedeterminar que um defeito ocorreu e executou o controle.
No aparelho de saída de potência de acordo com o primeiro as-pecto da invenção, quando um defeito ocorre, o meio de controle pode exe-cutar um controle de modo que a razão de velocidade no meio de troca nãoé mudada. Assim, é possível suprimir o desgaste dos componentes do meiode troca o qual é causado pela mudança de razão de velocidade quandouma determinação síncrona para mudar suavemente a razão de velocidadeno meio de troca não pode ser feita apropriadamente.
No aparelho de saída de potência de acordo com o primeiro as-pecto da invenção, quando um defeito ocorre, o meio de controle pode exe-cutar um controle de modo que a operação intermitente do motor de com-bustão interna não seja executada. O meio de troca pode ser capaz de mu-dar a razão de velocidade e desconectar o eixo rotativo do motor elétrico e oeixo de acionamento um do outro mudando os estados de acoplamen-to/desacoplamento de múltiplas embreagens, e inclui um meio de determi-nação de desconexão para determinar se o eixo rotativo do motor elétrico eo eixo e acionamento estão desconectados um do outro com base na veloci-dade rotacional do eixo rotativo detectada pelo meio de detecção de veloci-dade rotacional de eixo rotativo e na velocidade rotacional do eixo de acio-namento detectada pelo meio de detecção de velocidade rotacional de eixode acionamento. O meio de divisão de potência pode ser capaz de acionar omotor de combustão interna com uma saída de uma força de reação para oeixo de acionamento. Neste caso, quando um defeito ocorre, a determinaçãoquanto a se o eixo rotativo do motor elétrico e eixo de acionamento estãodesconectados um do outro não pode ser feita apropriadamente com basena velocidade rotacional do eixo rotativo e na velocidade rotacional do eixode acionamento. No entanto, o controle é executado de modo que a opera-ção intermitente do motor de combustão interna não seja executada. Assim,executando o controle de modo que a operação intermitente do motor decombustão interna torne possível suprimir o acionamento do motor de com-bustão interna utilizando o meio de divisão de potência com a saída da forçade reação para o eixo de acionamento enquanto o eixo rotativo do motorelétrico e o eixo de acionamento estão conectados um no outro. Como umresultado, é possível suprimir as mudanças inesperadas na velocidade rota-cional do eixo de acionamento. O termo "embreagem" inclui uma embrea-gem que conecta um elemento rotacional em um elemento não rotacional talcomo um caso assim como uma embreagem comumente utilizada que co-necta dois elementos rotacionais um no outro.
No aparelho de saída de potência de acordo com o primeiro as-pecto da invenção, quando um defeito ocorre, o meio de controle pode limi-tar a potência de acionamento transmitida do motor elétrico. O meio de trocapode ser capaz de mudar a razão de velocidade e desconectar o eixo rotati-vo do motor elétrico e o eixo de acionamento um do outro pela mudança dosestados de acoplamento/desacoplamento de múltiplas embreagens, e incluium meio de determinação de desconexão para determinar se o eixo rotativodo motor elétrico e o eixo de acionamento estão desconectados um do outrocom base na velocidade rotacional do eixo rotativo detectada pelo meio dedetecção de velocidade rotacional de eixo rotativo e a velocidade rotacionaldo eixo de acionamento detectada pelo meio de detecção de velocidade ro-tacional de eixo de acionamento. Neste caso, quando um defeito ocorre, adeterminação de quanto a se o eixo rotativo do motor elétrico e o eixo deacionamento estão desconectados um do outro não pode ser feita apropria-damente com base na velocidade rotacional do eixo rotativo e na velocidaderotacional do eixo de acionamento. No entanto, o controle é executado demodo que a potência de acionamento transmitida pelo motor elétrico sejalimitada. Assim, é possível suprimir a saída de grande potência de aciona-mento do motor elétrico enquanto o eixo rotativo do motor elétrico e o eixode acionamento estão desconectados um do outro. Como um resultado, épossível suprimir os aumentos abruptos na velocidade rotacional do eixorotativo.
No aparelho de saída de potência de acordo com o primeiro as-pecto da invenção, o meio de divisão de potência pode incluir um meio derecepção/saída de potência de três eixos geométricos que está conectado atrês eixos os quais são o eixo de saída do motor de combustão interna, oeixo de acionamento, e um terceiro eixo, e que recebe ou transmite, combase na potência recebida de e/ou transmitida para qualquer dois dos trêseixos, a potência do ou para o eixo restante; e um motor elétrico que recebepotência do e transmite potência para o terceiro eixo.
Um segundo aspecto da invenção refere-se a um veículo providocom o aparelho de saída de potência de acordo com qualquer uma das for-mas acima descritas do primeiro aspecto da invenção. No veículo, um eixoestá conectado no eixo de acionamento. Basicamente, o veículo de acordocom o segundo aspecto da invenção está provido com o aparelho de saídade potência que transmite potência para o eixo de acionamento, e que incluium motor de combustão interna; um meio de armazenamento; um motor elé-tricô que recebe e transmite potência, e que troca energia elétrica com omeio dé armazenamento; um meio de divisão de potência que está conecta-do em um eixo de saída do motor de combustão interna e no eixo de acio-namento, e que recebe a potência do eixo de saída e transmite a potênciapara o eixo de acionamento ou recebe a potência do eixo de acionamento etransmite a potência para o eixo de saída enquanto trocando energia elétricacom o meio de armazenamento e trocando potência com o motor de com-bustão interna; um meio de troca para transferir a potência entre um eixorotativo do motor elétrico e o eixo de acionamento enquanto mudando a ra-zão de velocidade com base na velocidade rotacional do eixo rotativo do mo-tor elétrico e a velocidade rotacional do eixo de acionamento; um meio dedetecção de velocidade rotacional de eixo de acionamento para detectar avelocidade rotacional do eixo de acionamento; um meio de detecção de ve-locidade rotacional de eixo rotativo para detectar a velocidade rotacional doeixo rotativo do motor elétrico; um meio de ajuste de potência de acionamen-to requerida para ajustar uma potência de acionamento requerida, requeridapara o eixo de acionamento; e um meio de controle. Quando não existe ne-nhum defeito nem no meio de detecção de velocidade rotacional de eixo deacionamento nem no meio de detecção de velocidade rotacional de eixo ro-tativo, o meio.de controle controla o motor de combustão interna, o meio dedivisão de potência, o motor elétrico, e o meio de troca enquanto fazendouma mudança na razão de velocidade no meio de troca e executando umaoperação intermitente do motor de combustão interna de modo que uma po-tência de acionamento que corresponde à potência de acionamento requeri-da é transmitida para o eixo de acionamento. Quando um defeito ocorre empelo menos um do meio de detecção de velocidade rotacional de eixo deacionamento e do meio de detecção de velocidade rotacional de eixo rotati-vo, o meio de controle controla o motor de combustão interna, o meio de di-visão de potência, o motor elétrico, e o meio de troca enquanto limitandopelo menos uma da mudança na razão de velocidade no meio de troca, daoperação intermitente do motor de combustão interna, e da transmissão dapotência de acionamento requerida para o eixo de acionamento de modoque uma potência de acionamento que se aproxima da potência de aciona-mento requerida tão proximamente quanto possível é transmitida para o eixode acionamento.
No veículo de acordo com o segundo aspecto da invenção, osmesmos efeitos que aqueles produzidos pelo aparelho de saída de potênciade acordo com o primeiro aspecto da invenção podem ser obtidos, porque oveículo está provido com o aparelho de saída de potência de acordo comqualquer uma das formas do primeiro aspecto da invenção. Por exemplo, épossível suprimir o desgaste dos componentes do meio de troca e as mu-danças inesperadas na velocidade rotacional do eixo de acionamento, quan-do um defeito ocorre.
Um terceiro aspecto da invenção refere-se a uma unidade decontrole para um aparelho de saída de potência que inclui um motor decombustão interna; um meio de armazenamento; um motor elétrico que re-cebe e transmite potência, e que troca energia elétrica com o meio de arma-zenamento; um meio de divisão de potência que está conectado em um eixode saída do motor de combustão interna e no eixo de acionamento, e querecebe a potência do eixo de saída e transmite a potência para o eixo deacionamento ou recebe a potência do eixo de acionamento e transmite apotência para o eixo de saída enquanto trocando energia elétrica com omeio de armazenamento e trocando potência com o motor de combustãointerna; um meio de troca para transferir a potência entre um eixo rotativo domotor elétrico e o eixo de acionamento enquanto mudando uma razão develocidade com base na velocidade rotacional do eixo rotativo do motor elé-trico e a velocidade rotacional do eixo de acionamento; um meio de detecçãode velocidade rotacional de eixo de acionamento para detectar a velocidaderotacional do eixo de acionamento; e um meio de detecção de velocidaderotacional de eixo rotativo para detectar a velocidade rotacional do eixo rota-tivo do motor elétrico. A unidade de controle inclui um meio de ajuste de po-tência de acionamento requerida para ajustar uma potência de acionamentorequerida, requerida para o eixo de acionamento; e um meio de controle.
Quando não existe nenhum defeito nem no meio de detecção de velocidaderotacional de eixo de acionamento nem no meio de detecção de velocidaderotacional de eixo rotativo, o meio de controle controla o motor de combustãointerna, o meio de divisão de potência, o motor elétrico, e o meio de trocaenquanto fazendo uma mudança na razão de velocidade no meio de troca eexecutando uma operação intermitente do motor de combustão interna demodo que uma potência de acionamento que corresponde à potência de a-cionamento requerida é transmitida para o eixo de acionamento. Quando umdefeito ocorre em pelo menos um do meio de detecção de velocidade rota-cional de eixo de acionamento e do meio de detecção de velocidade rotacio-nal de eixo rotativo, o meio de controle controla o motor de combustão inter-na, o meio de divisão de potência, o motor elétrico, e o meio de troca en-quanto limitando pelo menos uma da mudança na razão de velocidade nomeio de troca, da operação intermitente do motor de combustão interna, eda transmissão da potência de acionamento requerida para o eixo de acio-namento de modo que uma potência de acionamento que se aproxima dapotência de acionamento requerida tão proximamente quanto possível étransmitida para o eixo de acionamento.
Com a unidade de controle de acordo com o terceiro aspecto dainvenção, quando não existe nenhum defeito nem no meio de detecção develocidade rotacional de eixo de acionamento para detectar a velocidaderotacional do eixo de acionamento nem no meio de detecção de velocidaderotacional de eixo rotativo para detectar a velocidade rotacional do eixo rota-tivo do motor elétrico, o motor de combustão interna, o meio de divisão depotência, o motor elétrico, e o meio de troca são controlados enquanto a ra-zão de velocidade é mudada no meio de troca, para transferir a potência en-tre o eixo rotativo e o eixo de acionamento enquanto mudando a razão develocidade com base na velocidade rotacional do eixo rotativo e na velocida-de rotacional do eixo de acionamento, e uma operação intermitente do motorde combustão interna é executada de modo que a potência de acionamentoque corresponde à potência de acionamento requerida é transmitida para oeixo de acionamento. Por outro lado, quando um defeito ocorre em pelo me-nos um do meio de detecção de velocidade rotacional de eixo de aciona-mento e do meio de detecção de velocidade rotacional de eixo rotativo, omotor de combustão interna, o meio de divisão de potência, o motor elétrico,e o meio de troca são controlados enquanto pelo menos uma da mudançana razão de velocidade no meio de troca, da operação intermitente do motorde combustão interna, e da transmissão da potência de acionamento reque-rida para o eixo de acionamento é limitada de modo que uma potência deacionamento que se aproxima da potência de acionamento requerida tãoproximamente quanto possível é transmitida para o eixo de acionamento. Asaber, quando um defeito ocorre, pelo menos uma da mudança na razão develocidade no meio de troca, da operação intermitente do motor de combus-tão interna, e da transmissão da potência de acionamento requerida para oeixo de acionamento é limitada. Assim, é possível suprimir o desgaste doscomponentes do meio de troca, e mudanças inesperadas na velocidade ro-tacional do eixo de acionamento quanto um defeito ocorre. Também, mesmoquando um defeito ocorre, uma potência de acionamento que se aproximada potência de acionamento requerida tão proximamente quanto possível étransferida para o eixo de acionamento.
Um quarto aspecto da invenção refere-se a um método de con-trole para um aparelho de saída de potência que inclui um motor de combus-tão interna; um meio de armazenamento; um motor elétrico que recebe etransmite potência, e que troca energia elétrica com o meio de armazena-mento; um meio de divisão de potência que está conectado em um eixo desaída do motor de combustão interna e no eixo de acionamento, e que rece-be a potência do eixo de saída e transmite a potência para o eixo de acio-namento ou recebe a potência do eixo de acionamento e transmite a potên-cia para o eixo de saída enquanto trocando energia elétrica com o meio dearmazenamento e trocando potência com o motor de combustão interna; ummeio de troca para transferir a potência entre um eixo rotativo do motor elé-trico e o eixo de acionamento enquanto mudando uma razão de velocidadecom base na velocidade rotacional do eixo rotativo do motor elétrico e a ve-locidade rotacional do eixo de acionamento; um meio de detecção de veloci-dade rotacional de eixo de acionamento para detectar a velocidade rotacio-nal do eixo de acionamento; e um meio de detecção de velocidade rotacionalde eixo rotativo para detectar a velocidade rotacional do eixo rotativo do mo-tor elétrico. De acordo com o método de controle, quando não existe ne-nhum defeito nem no meio de detecção de velocidade rotacional de eixo deacionamento nem no meio de detecção de velocidade rotacional de eixo ro-tativo, o motor de combustão interna, o meio de divisão de potência, o motorelétrico, e o meio de troca são controlados enquanto uma mudança na razãode velocidade no meio de troca é feita e uma operação intermitente do motorde combustão interna é executada de modo que uma potência de aciona-mento requerida para o eixo de acionamento é transmitida para o eixo deacionamento. Por outro lado, quando um defeito ocorre em pelo menos umdo meio de detecção de velocidade rotacional de eixo de acionamento e domeio de detecção de velocidade rotacional de eixo rotativo, o motor de com-bustão interna, o meio de divisão de potência, o motor elétrico, e o meio detroca são controlados enquanto pelo menos uma da mudança na razão develocidade no meio de troca, da operação intermitente do motor de combus-tão interna, e da transmissão da potência de acionamento requerida para oeixo de acionamento é limitada de modo que uma potência de acionamentoque se aproxima da potência de acionamento requerida tão proximamentequanto possível é transmitida para o eixo de acionamento.
Com o método de controle de acordo com o quarto aspecto dainvenção, quando não existe nenhum defeito nem no meio de detecção develocidade rotacional de eixo de acionamento para detectar a velocidaderotacional do eixo de acionamento nem no meio de detecção de velocidaderotacional de eixo rotativo para detectar a velocidade rotacional do eixo rota-tivo do motor elétrico, o motor de combustão interna, o meio de divisão depotência, o motor elétrico, e o meio de troca são controlados enquanto a ra-zão de velocidade é mudada no meio de troca, para transferir a potência en-tre o eixo rotativo e o eixo de acionamento enquanto mudando a razão develocidade com base na velocidade rotacional do eixo rotativo e na velocida-de rotacional do eixo de acionamento, e uma operação intermitente do motorde combustão interna é executada de modo que a potência de acionamentoque corresponde à potência de acionamento requerida é transmitida para oeixo de acionamento. Por outro lado, quando um defeito ocorre em pelo me-nos um do meio de detecção de velocidade rotacional de eixo de aciona-mento e do meio de detecção de velocidade rotacional de eixo rotativo, omotor de combustão interna, o meio de divisão de potência, o motor elétrico,e o meio de troca são controlados enquanto pelo menos uma da mudançana razão de velocidade no meio de troca, da operação intermitente do motorde combustão interna, e da transmissão da potência de acionamento reque-rida para o eixo de acionamento é limitada de modo que uma potência deacionamento que se aproxima da potência de acionamento requerida tãoproximamente quanto possível é transmitida para o eixo de acionamento. Asaber, quando um defeito ocorre, pelo menos uma da mudança na razão develocidade no meio de troca, da operação intermitente do motor de combus-tão interna, e da transmissão da potência de acionamento requerida para oeixo de acionamento é limitada. Assim, é possível suprimir o desgaste doscomponentes do meio de troca, e mudanças inesperadas na velocidade ro-tacional do eixo de acionamento quanto um defeito ocorre. Também, mesmoquando um defeito ocorre, uma potência de acionamento que se aproximada potência de acionamento requerida tão proximamente quanto possível étransferida para o eixo de acionamento.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
Os objetos, características e vantagens acima e adicionais dainvenção ficarão aparentes da descrição seguinte de uma modalidade e-xemplar com referência aos desenhos acompanhantes, em que as mesmasou porções correspondentes serão denotadas pelos mesmos números dereferência e em que:
Figura 1 é a vista que mostra esquematicamente a estrutura deum veículo híbrido 20 que inclui um aparelho de saída de potência de acordocom uma modalidade da invenção;
Figura 2 é a vista que mostra esquematicamente a estrutura deuma transmissão 60;
Figura 3 é a vista que mostra esquematicamente a estrutura deum circuito hidráulico 100;
Figuras 4A e 4B são os fluxogramas que mostram um exemploda rotina de controle de acionamento executada por uma unidade de contro-le eletrônica 70 montada no veículo híbrido 20 de acordo com a modalidadeda invenção;
Figura 5 é o fluxograma que mostra um exemplo de uma rotinade ajuste de sinalizador de determinação de liberação de ambos os freios;
Figura 6 é o gráfico que mostra um exemplo do mapa utilizadopara ajustar o torque requerido;
Figura 7 é o gráfico que mostra um exemplo da linha de opera-ção de um motor 22, e o modo no qual a velocidade rotacional alvo Ne* e otorque alvo Te* são ajustados;Figura 8 é a vista que mostra um exemplo de uma vista colinearutilizada para descrever os elementos rotacionais de um mecanismo de divi-são/integração de potência 30 do ponto de vista dinâmico;
Figura 9 é o fluxograma que mostra um exemplo da rotina deoperação de troca;
Figura 10 é a vista que mostra esquematicamente a estrutura deum veículo híbrido 320 de acordo com um exemplo modificado da modalida-de da invenção; e
Figura 11 é a vista que mostra esquematicamente a estrutura deum veículo híbrido 220 de acordo com outro exemplo modificado da modali-dade da invenção.
DESCRIÇÃO DETALHADA DA MODALIDADE EXEMPLAR
Daqui em diante, uma modalidade exemplar da invenção serádescrita com referência aos desenhos acompanhantes.
A Figura 1 é a vista que mostra esquematicamente a estruturade um veículo híbrido 20 que inclui um aparelho de saída de potência deacordo com uma modalidade da invenção. Como mostrado na Figura 1, oveículo híbrido 20 inclui um motor 22; um mecanismo de divisão/integraçãode potência de três eixos geométricos 30 que está conectado através de umamortecedor 28 em um eixo de manivelas 26 que serve como o eixo de saí-da do motor 22; um motor MG1 que está conectado no mecanismo de divi-são/integração de potência 30 e que gera energia elétrica; um motor MG2que está conectado no mecanismo de divisão/integração de potência 30 a-través de uma transmissão 60; e uma unidade de controle eletrônica paraum veículo híbrido (daqui em diante, simplesmente referida como uma "ECUhíbrida") 70 que controla a totalidade do sistema de acionamento do veículohíbrido 20.
O motor 22 é um motor de combustão interna que transmite po-tência utilizando um combustível de hidrocarboneto tal como a gasolina e oóleo diesel. Uma unidade de controle eletrônica para um motor (daqui emdiante, referida como uma "ECU de motor") 24 executa as operações decontrole no motor 22, por exemplo, o controle de injeção de combustível, ocontrole de ignição, e o controle de ajuste de quantidade de ar de admissão.
A ECU de motor 24 recebe sinais de vários sensores que detectam o estadode operação do motor 22. A ECU de motor 24 recebe os sinais, por exemplode um sensor de posição de manivela 23 preso no eixo de manivelas 26. AECU de motor 24 comunica-se com a ECU híbrida 70. A ECU de motor 24controla a operação do motor 22 com base nos sinais de controle da ECUhíbrida 70. A ECU de motor 24 transmite os dados referentes ao estado deoperação do motor 22 para a ECU híbrida 70 quando necessário.
O mecanismo de divisão/integração de potência 30 está formadode um conjunto de engrenagens planetárias que inclui uma engrenagem so-lar 31 formada de uma engrenagem externa; um anel de engrenagem 32formado de uma engrenagem interna e provido coaxialmente com a engre-nagem solar 31; múltiplos pinhões 33 engrenados com a engrenagem solar31 e a engrenagem de anel 32; e um suporte 34 que suporta os múltiplospinhões 33 de modo que os pinhões 33 possam girar sobre seus eixos emover ao redor da engrenagem solar 31. O conjunto de engrenagens plane-tárias muda as velocidades rotacionais entre os elementos rotacionais (istoé, a engrenagem solar 31, a engrenagem de anel 32, e o suporte 34).
No mecanismo de divisão/integração de potência 30, o eixo demanivelas 26 do motor 22 está conectado no suporte 34, o motor MG1 estáconectado na engrenagem solar 31, e o motor MG2 está conectado na en-grenagem de anel 32 através da transmissão 60. Quando o motor MG1 ser-ve como um gerador de energia elétrica, o mecanismo de divisão/integraçãode potência 30 distribui a potência, transmitida do motor 22 para o suporte34, entre a engrenagem solar 31 e a engrenagem de anel 32 com base emuma razão de engrenagem entre estas. Quando o motor MG1 serve comoum motor elétrico, o mecanismo de divisão/integração de potência 30 integraa potência, transmitida do motor 22 para o suporte 34, e a potência, transmi-tida do motor MG1 para a engrenagem solar 31. Então, o mecanismo de di-visão/integração de potência 30 transmite a potência integrada para a en-grenagem de anel 32. A engrenagem de anel 32 está mecanicamente co-nectada nas rodas de acionamento 39a, 39b através de uma unidade de en-grenagem diferencial 38. Portanto, a potência transmitida para a engrena-gem de anel 32 é transmitida para as rodas de acionamento 39a, 39b atra-vés de um mecanismo de engrenagem 37 e da unidade de engrenagem dife-rencial 38.
Cada um do motor MG1 e do motor MG2 está formado de ummotor gerador síncrono conhecido que pode servir como um gerador de e-nergia elétrica assim como um motor elétrico. Os motores MG1, MG2 trocamenergia elétrica com uma bateria 50 através de inversores 41, 42, respecti-vamente. Uma linha de energia elétrica 54 que conecta os inversores 41, 42na bateria 50 está formada de uma barra condutora positiva e uma barracondutora negativa que são compartilhadas pelos inversores 41, 42. A ener-gia elétrica gerada por um dos motores MG1, MG2 pode ser consumida pelooutro dos motores MG1, MG2. Conseqüentemente, os motores MG1, MG2podem gerar energia elétrica a ser suprida para a bateria 50, ou, alternati-vãmente, a bateria pode descarregar a energia elétrica para compensar poruma queda na energia elétrica nos motores MG1, MG2.
Se o equilíbrio de energia elétrica for mantido entre o motor MG1e o motor MG2, a bateria 50 não é nem suprida com energia elétrica nem abateria precisa descarregar a energia elétrica para os motores MG1, MG2.
Os motores MG1, MG2 são ambos controlados por uma unidade de controleeletrônica para um motor (daqui em diante, referida como uma "ECU de mo-tor") 40. A ECU de motor 40 recebe os sinais necessários para controlar osmotores MG1, MG2, por exemplo os sinais dos sensores de posição rotacio-nal 43, 44 que detectam as posições rotacionais dos rotores dos motoresMG1, MG2, respectivamente, e os sinais que indicam as correntes de faseque são aplicadas nos motores MG1, MG2, e que são detectadas por senso-res de corrente (não mostrados). A ECU de motor 40 transmite os sinais decontrole de comutação para os inversores 41, 42.
A ECU de motor 40 calcula as velocidades rotacionais Nm1,Nm2 dos rotores dos motores MG1, MG2 com base nos sinais recebidos dossensores de posição rotacional 43, 44, respectivamente, de acordo com arotina de cálculo de velocidade rotacional (não mostrada). A ECU de motor40 comunica-se com a ECU híbrida 70. A ECU de motor 40 controla os mo-tores MG1, MG2 com base nos sinais de controle da ECU híbrida 70, etransmite os dados referentes aos estados de operação dos motores MG1,MG2 para a ECU híbrida 70 quando necessário.
A transmissão 60 está disposta entre um eixo rotativo 48 do mo-tor MG2 e um eixo de engrenagem de anel 32a e conecta/desconecta o eixorotativo 48 e o eixo de engrenagem de anel 32a um no/do outro. Quando oeixo rotativo 48 e o eixo de engrenagem de anel 32a estão conectados umno outro através da transmissão 60, a transmissão 60 pode reduzir a veloci-dade rotacional do eixo rotativo 48 do motor MG2 em uma de duas velocida-des rotacionais, e transmitir a rotação que tem a velocidade rotacional redu-zida para o eixo de engrenagem de anel 32a. A Figura 2 mostra um exemploda estrutura da transmissão 60.
A transmissão 60 mostrada na Figura 2 inclui um conjunto deengrenagens planetárias de pinhão duplo 60a, um conjunto de engrenagensplanetárias de pinhão único 60b, e dois freios B1, B2. O conjunto de engre-nagens planetárias de pinhão duplo 60a inclui uma engrenagem solar 61 queé formada de uma engrenagem externa; uma engrenagem de anel 62 que éformada de uma engrenagem interna provida coaxialmente com a engrena-gem solar 61; múltiplos primeiros pinhões 63a engrenados com a engrena-gem solar 61; múltiplos segundos pinhões 63b engrenados com os primeirospinhões 63a assim como com a engrenagem de anel 62; e um suporte 64que suporta os primeiros pinhões 63a e os segundos pinhões 63b de modoque os primeiros pinhões 63a engrenam com os respectivos segundos pi-nhões 63b e podem girar sobre os seus eixos geométricos e mover ao redorda engrenagem solar 61. A rotação da engrenagem solar 61 é permiti-da/parada pela liberação/aplicação do freio B1.
O conjunto de engrenagens planetárias de pinhão único 60b in-clui uma engrenagem solar 65 que é formada de uma engrenagem externa;uma engrenagem de anel 66 que é formada de uma engrenagem internaprovida coaxialmente com a engrenagem solar 65; múltiplos pinhões 67 en-grenados com a engrenagem solar 65 assim como com a engrenagem deanel 66; e um suporte 68 que suporta os pinhões 67 de modo que os pi-nhões 67 podem girar sobre os seus eixos geométricos e mover ao redor daengrenagem solar 65. A engrenagem solar 65 está conectada no eixo rotati-vo 48 do motor MG2. O suporte 68 está conectado no eixo de engrenagemde anel 32a. A rotação da engrenagem anel 66 é permitida/parada pela libe-ração/aplicação do freio B2.
O conjunto de engrenagens planetárias de pinhão duplo 60a e oconjunto de engrenagens planetárias de pinhão único 60b estão conectadosum no outro através da engrenagem de anel 62, da engrenagem de anel 66,do suporte 64, e do suporte 68. Na transmissão 60, o eixo rotativo 48 do mo-tor MG2 é desconectado do eixo de engrenagem de anel 32a liberando am-bos os freios Β1, B2. Quando o freio B1 é liberado e o freio B2 é aplicado, avelocidade rotacional do eixo rotativo 48 do motor MG2 é reduzido em umarazão de redução de velocidade relativamente grande, e a rotação que tem avelocidade rotacional reduzida é transmitida para o eixo de engrenagem deanel 32a (daqui em diante, referido como "marcha baixa"). Quando o freio B1é aplicado e o freio B2 é liberado, a velocidade rotacional do eixo rotativo domotor MG2 é reduzida em uma razão de redução de velocidade relativamen-te pequena, e a rotação que tem a velocidade rotacional reduzida é transmi-tida para o eixo de engrenagem de anel 32a (daqui em diante, referido como"marcha alta").
Quando os freios Β1, B2 estão ambos aplicados, as rotações doeixo rotativo 48 e do eixo de engrenagem de anel 32a são proibidas.
Os freios Β1, B2 são aplicados/liberados pela pressão hidráulicade um circuito hidráulico 100 mostrado na Figura 3. Como mostrado na Figu-ra 3, o circuito hidráulico 100 inclui uma bomba mecânica 102 que envia, sobpressão o óleo utilizando a energia do motor 22: uma bomba elétrica 104que envia, sob pressão o óleo utilizando a energia de um motor 104a embu-tido na bomba elétrica 104; um solenóide de três vias 105 e uma válvula decontrole de pressão 106 que controlam as magnitudes das pressões de linhados óleos (pressões de linha) enviados, sob pressão, da bomba mecânica102 e da bomba elétrica 104; solenóides lineares 110, 111, e válvulas decontrole 112, 113 que suprem as pressões de linha para os freios B1, B2,respectivamente enquanto ajustando a pressão de linha; uma válvula modu-Iadora 108 que reduz a pressão de linha e supre a pressão de linha reduzidapara as portas de entrada do solenóide de três vias 105 e dos solenóideslineares 110 111; válvulas à prova de falhas 114, 115 que estão dispostasentre as válvulas de controle 112, 113 e os freios Β1, B2, respectivamente; eacumuladores 116, 117 que estão dispostos entre as válvulas à prova defalhas 114, 115 e os freios B1, B2, respectivamente. Quando a pressão hi-dráulica é suprida de uma das válvulas de controle 112, 113, as válvulas àprova de falhas 114, 115 abrem a passagem de óleo para o freio correspon-dente, e bloqueiam a passagem de óleo para o outro freio. Quando um defei-to ocorre tal como quando as pressões hidráulicas são supridas de ambasas válvulas de controle 112, 113 as válvulas à prova de falhas 114, 115 blo-queiam ambas as passagens de óleo para os freios Β1, B2.
A bateria 50 é controlada por uma unidade de controle eletrônicapara uma bateria (daqui em diante, referida como uma "ECU de bateria") 52.A ECU de bateria 52 recebe os sinais necessários para controlar a bateria50, por exemplo, o sinal que indica a voltagem detectada entre os terminaisda bateria 50, o qual é transmitido de um sensor de voltagem (não mostrado)provido entre os terminais da bateria 50, os sinais indicando as correnteselétricas supridas para a/descarregadas da bateria 50, os quais são transmi-tidos de um sensor de corrente (não mostrado) preso na linha de energiaelétrica 54 conectada no terminal de saída da bateria 50, e o sinal que indicaa temperatura da bateria, o qual é transmitido de um sensor de temperatura(não mostrado) preso na bateria 50. A ECU de bateria 52 transmite, quandonecessário, os dados referentes à condição da bateria 50 para a ECU híbri-da 70. Para controlar a bateria 50 a ECU de bateria 52 calcula o estado decarga (SOC) com base no valor omitido pelo acúmulo de quantidades decorrentes elétricas supridas para a/descarregada da bateria 50, os quais sãodetectados pelo sensor de corrente.
A ECU híbrida 70 está formada de um microprocessador queinclui principalmente uma CPU 72. A ECU híbrida 70 inclui uma ROM 74 quearmazena os programas de processamento, uma RAM 76 que armazenatemporariamente os dados, uma porta de entrada (não mostrada), uma portade saída (não mostrada), e uma porta de comunicação (não mostrada), alémda CPU 72.
A ECU híbrida 70 recebe, através da porta de entrada, o sinal,transmitido de um sensor de velocidade rotacional 36, que indica a velocida-de rotacional Nr do eixo de engrenagem de anel 32a que serve como o eixode acionamento do sinal de ignição de uma chave de ignição 80, o sinal indi-cando a posição de troca SP de um sensor de posição de troca 81 que de-tecta a posição de uma alavanca de mudança 81, o sinal indicando a quanti-dade de operação de pedal de acelerador Acc detectada por um sensor deposição de pedal de acelerador 84, que corresponde à quantidade pela qualum pedal de acelerador 83 é pressionado, o sinal indicando a posição depedal de freio BP detectada por um sensor de posição de pedal de freio 86,que corresponde à quantidade pela qual um pedal de freio 85 é pressionado,o sinal indicando a velocidade do veículo V de um sensor de velocidade deveículo 88, o sinal indicando a pressão de linha PL de uma chave hidráulica120 que é atuada/desatuada pela pressão de linha no circuito hidráulico 100,o sinal indicando o desgaste pela temperatura do óleo de um sensor de tem-peratura de óleo 121 que detecta a temperatura do óleo enviado, sob pres-são, pela bomba mecânica 102 e a bomba elétrica 104, o sinal indicando apressão de freio Pb1 de uma chave hidráulica 122 que é atuada/desatuadapela pressão hidráulica aplicada no freio B1, o sinal indicando a pressão defreio Pb2 de uma chave hidráulica 123 que atuada/desatuada pela pressãohidráulica aplicada no freio B2, etc.
A ECU híbrida 70 transmite, por exemplo, os sinais de aciona-mento para o solenóide de três vias 105 e para os solenóides lineares 110,111 .Como acima descrito, a ECU híbrida 70 está conectada na ECU de mo-tor 24, na ECU de motor 40, e na ECU de bateria 52 através da porta decomunicação. A ECU híbrida 70 troca vários sinais de controle e de dadoscom a ECU de motor 24, a ECU de motor 40, e a ECU bateria 52.
No veículo híbrido 20 assim configurado, o torque requerido quedeveria ser transmitido para ao eixo de engrenagem de anel 32a é calculadocom base na quantidade de operação de pedal de acelerador Acc que cor-responde à quantidade pela qual o pedal de acelerador 83 é pressionadopelo motorista e na velocidade do veículo V. Então, o motor 22, o motorMG1, e o motor MG2 são controlados de modo que a potência requerida quecorresponde ao torque requerido seja transmitida para o eixo de engrena-gem de anel 32a.
O controle de operação do motor 22, do motor MG1, e do motorMG2 inclui o modo de operação de conversão de torque, o modo de opera-ção de suprimento/descarga de energia elétrica, e o modo de operação demotor. No modo de operação de conversão de torque, o motor 22 é contro-lado de modo que a potência que corresponde à potência requerida é trans-mitida do motor 22, e os motores MG1, MG2 são controlados de modo que apotência inteira transmitida do motor 22 sofre uma conversão de torque pelomecanismo de divisão/integração de potência 30, pelo motor MG1 e o motorMG2 e é então transmitida para o eixo de engrenagem de anel 32a. No mo-do de operação de suprimento/descarga de energia elétrica, o motor 22 écontrolado de modo que a potência que corresponde ao valor, o qual é obti-do pela adição da energia elétrica a ser suprida para a bateria 50 para a po-tência requerida ou a qual é obtida pela subtração da energia elétrica a serdescarregada da bateria 50 da potência requerida, é transmitida do motor22. Também, os motores MG1, MG2 são controlados de modo que a potên-cia inteira ou parcial, a qual é transmitida do motor 22 com base na quanti-dade de energia elétrica suprida para a ou descarregada da bateria 50, sofreuma conversão de torque pelo mecanismo de divisão/integração de potência30, pelo motor MG1, e o motor MG2, e a potência requerida é transmitidapara o eixo de engrenagem de anel 32a. No modo de operação de motor, ocontrole de operação é parado e a potência que corresponde à potência re-querida do motor MG2 é transmitida para o eixo de engrenagem de anel 32a.
A seguir, a operação do veículo híbrido 20 assim configuradoserá descrita. A Figura 4 é o fluxograma que mostra um exemplo da rotinade controle de acionamento executada pela ECU híbrida 70. A rotina é exe-cutada em intervalos de tempo predeterminados de, por exemplo, diversosmilissegundos.
Na rotina de controle de acionamento, primeiro, a CPU 72 daECU híbrida 70 recebe os dados necessários para executar o controle deacionamento. A saber, a CPU 72 recebe o sinal que indica que a quantidadede operação de pedal de acelerador Acc do sensor de posição de pedal deacelerador 84, o sinal que indica a velocidade do veículo V do sensor de ve-locidade de veículo 88, o sinal que indica a velocidade rotacional Nr do eixode engrenagem 32a do sensor de velocidade rotacional 36, o sinal que indi-ca a velocidade rotacional Ne do motor 22, os sinais que indicam as veloci-dades rotacionais Nm 1, Nm2 dos motores MG1, MG2, os sinais que indicamo limite de entrada Win e o limite de saída Wout para a bateria 50, o sinali-zador de determinação de condição de sensor de velocidade rotacional F1que indica se o sensor de velocidade rotacional 36 está operando apropria-damente e é capaz de detectar a velocidade rotacional Nr do eixo de engre-nagem de anel 32a, o sinalizador de determinação de condição de sensor deposição rotacional F2 que indica se o sensor de velocidade rotacional 44está operando apropriadamente e é capaz de detectar a velocidade rotacio-nal do rotor do motor MG2, o sinalizador de determinação de liberação deambos os freios F3 que indica se existe uma possibilidade de que os freiosB1, B2 da transmissão 60 estejam ambos liberados, etc. (etapa S100). Avelocidade rotacional Ne do motor 22 é calculada com base no sinal do sen-sor de posição de manivela 23 preso no eixo de manivelas 26, e a velocida-de rotacional Ne calculada é transmitida da ECU de motor 24 para a ECUhíbrida 70.
As velocidades rotacionais Nm1, Nm2 dos motores MG1, MG2são calculadas com base nas posições rotacionais dos rotores dos motoresMG1, MG2 detectadas pelos sensores de posição rotacional 43, 44, respec-tivamente, e as velocidades rotacionais Nm1, Nm2 calculadas são transmiti-das da ECU de motor 40 para a ECU híbrida 70. Além disso, o limite de en-trada Win e o limite de saída Wout da bateria 50 são ajustados com base natemperatura de bateria Tb detectada pelo sensor de temperatura (não mos-trado), e o estado de carga (SOC) da bateria 50, e o limite de entrada Win eo limite de saída Wout são transmitidos para da ECU de bateria 52 para aECU híbrida 70.
A rotina de determinação de condição de sensor de velocidaderotacional (não mostrada) é executada pela ECU híbrida 70 para determinar,por exemplo, se a transmissão do sinal do sensor de velocidade rotacional36 para a ECU híbrida 70 foi parada por um período de tempo predetermi-nado. Se for determinado que o sensor de velocidade rotacional 36 está ope-rando apropriadamente, o valor do sinalizador de determinação de condiçãode sensor de velocidade rotacional F1 é ajustado para "0". Poroutro lado, sefor determinado que um defeito ocorreu no sensor de velocidade rotacional36, o valor do sinalizador de determinação de condição de sensor de veloci-dade rotacional F1 é ajustado para "1". A CPU 72 da ECU híbrida 70 obtémo sinalizador de determinação de condição de sensor de velocidade rotacio-nal F1 que indica "0" ou "1" lendo-o escrito em um endereço predeterminadona RAM 76.
A rotina de determinação de condição de sensor de posição ro-tacional (não mostrada) é executada pela ECU de motor 40 para determinar,por exemplo, se a transmissão do sinal do sensor de posição rotacional 44para a ECU de motor foi parada por um período de tempo predeterminado.Se for determinado que o sensor de posição rotacional 44 está operandoapropriadamente, o valor do sinalizador de determinação de condição desensor de posição rotacional F2 é ajustado para "0". Por outro lado, se fordeterminado que um defeito ocorreu no sensor de posição rotacional 44, ovalor do sinalizador de determinação de condição de sensor de posição ro-tacional F2 é ajustado para "1". O sinalizador de determinação de condiçãode sensor de posição rotacional F2 que indica "0" ou "1" é transmitido daECU de motor 40 para a ECU híbrida 70. A rotina de ajuste de sinalizador dedeterminação de liberação de ambos os freios na Figura 5 é executada paradeterminar se existe uma possibilidade de que os freios B1, B2 estejam am-bos liberados. Se for determinado que um dos freios B1, B2 da transmissão60 está aplicado, o valor do sinalizador de determinação de liberação deambos os freios F3 é ajustado para "0". Por outro lado, se for determinadoque existe uma possibilidade de que os freios B1, B2 estejam ambos libera-dos, devido, por exemplo, a um defeito no circuito hidráulico 100, a saberexiste uma possibilidade de que o eixo rotativo 48 do motor MG2 esteja des-conectado do eixo de engrenagem de anel 32a, o valor do sinalizador dedeterminação de liberação de ambos os freios F3 é ajustado para "1". ACPU 72 da ECU híbrida 70 obtém o sinalizador de determinação de libera-ção de ambos os freios F3 que indica "0" ou "1" lendo-o escrito em um ende-reço predeterminado na RAM 76.
A descrição da rotina de controle de acionamento na Figura 4será temporariamente suspensa, e a rotina de ajuste de sinalizador de de-terminação de liberação de ambos os freios na Figura 5 será abaixo descrita.
A rotina é executada em intervalos de tempo predeterminados, por exemplo,de diversos milissegundos.
Na rotina de ajuste de sinalizador de determinação de liberaçãode ambos os freios, a CPU 72 da ECU híbrida 70 recebe o sinalizador dedeterminação de condição de sensor de velocidade rotacional F1 e o sinali-zador de determinação de condição de sensor de posição rotacional F2 (e-tapa S400), como na etapa S100 na rotina de controle de acionamento naFigura 4. Então a CPU 72 da ECU híbrida 70 verifica os valores do sinaliza-dor de determinação de condição de sensor de velocidade rotacional F1 e dosinalizador de determinação de condição de sensor de posição rotacional F2(etapa S410). Se o sinalizador de determinação de condição de sensor develocidade rotacional Fl e o sinalizador de determinação de condição desensor de posição rotacional F2 ambos indicarem "0", a CPU 72 da ECUhíbrida 70 determina que o sensor de velocidade rotacional 36 e o sensor deposição rotacional 44 estão ambos operando apropriadamente, e recebe ossinais que indicam a velocidade rotacional Nm2 do motor MG2 e a velocida-de rotacional Nr do eixo de engrenagem de anel 32a (etapa S420), como naetapa S100 na rotina de controle de acionamento na Figura 4. Então a CPU72 da ECU híbrida 70 calcula a razão de marcha corrente Gr na transmissão60 dividindo a velocidade rotacional Nm2 do motor MG2 pela velocidade ro-tacional Nr do eixo de engrenagem de anel 32a (etapa S430).
A CPU 72 da ECU híbrida 70 determina a marcha selecionadana transmissão 60 (etapa S440). Se for determinado que a transmissão 60está em marcha alta, a CPU 72 da ECU híbrida 70 compara o valor absolutodo valor obtido pela subtração da razão de marcha Ghi em marcha alta darazão de marcha corrente Gr (= Nm2/Nr) com o valor limite Gref (etapaS450). Quando o valor absoluto do valor (Gr - Ghi) é menor do que o valorlimite Gref1 o valor do sinalizador de determinação de liberação de ambos osfreios F3 é ajustado para "0" (etapa S460). Por outro lado, quando o valorabsoluto do valor (Gr - Ghi) é igual a ou excede o valor limite Gref, o valor dosinalizador de determinação de liberação de ambos os freios F3 é ajustadopara "1" (etapa S470). Então a rotina de ajuste de sinalizador de determina-ção de liberação de ambos os freios termina. Por outro lado, se for determi-nado na etapa S440 que a transmissão 60 está em marcha baixa, a CPU 72compara o valor absoluto do valor obtido pela subtração da razão de marchaGlo em marcha baixa da razão de marcha corrente Gr com o valor limiteGref (etapa S480). Quando o valor absoluto do valor (Gr - Glo) é menor doque o valor limite Gref, o valor do sinalizador de determinação de liberaçãode ambos os freios F3 é ajustado para "0" (etapa S490). Por outro lado,quando o valor absoluto do valor (Gr - Glo) é igual a ou excede o valor limiteGref, o valor do sinalizador de determinação de liberação de ambos os freiosF3 é ajustado para "1" (etapa S500). Então a rotina de ajuste de sinalizadorde determinação de liberação de ambos os freios termina.
O valor limite Gref é utilizado para determinar se a razão demarcha corrente Gr calculada pode ser considerada como igual à razão demarcha Ghi em marcha alta ou à razão de marcha Glo em marcha baixa. Ovalor limite Gref está baseado, por exemplo, na precisão do sensor de posi-ção rotacional 44 e na precisão do sensor de velocidade rotacional 36. Narotina de ajuste de sinalizador de determinação de liberação de ambos osfreios, é determinado se existe uma possibilidade de que os freios Β1, B2 datransmissão 60 estejam ambos liberados com base na velocidade rotacionalNm2 do motor MG2 e na velocidade rotacional Nr do eixo de engrenagem deanel 32a.
Se a razão de marcha Gr desvia da razão de marcha Ghi emmarcha alta quando a transmissão 60 deve estar em marcha alta ou se arazão de marcha Gr desvia da razão de marcha Glo em marcha baixa quan-do a transmissão 60 deve estar em marcha baixa, é determinado que existeuma possibilidade de que os freios B1, B2 estejam ambos liberados devido,por exemplo, a um defeito no circuito hidráulico 100. Então, a CPU 70 ajustao valor do sinalizador de determinação de liberação de ambos os freios F3para "1".
Se for determinada na etapa S410 que pelo menos um do sinali-zador de determinação de condição de sensor de velocidade rotacional F1 edo sinalizador de determinação de condição de sensor de posição rotacionalF2 indica "1", é determinado que um defeito ocorre em pelo menos um dosensor de velocidade rotacional 36 e do sensor de posição rotacional 44.
Neste caso, como não é possível determinar se existe uma possibilidade deque os freios Β1, B2 da transmissão 70 estão ambos liberados com base navelocidade rotacional Nm2 do motor MG2 e na velocidade rotacional Nr doeixo de engrenagem de anel 32a, a rotina de ajuste de sinalizador de deter-minação de liberação de ambos os freios termina sem ajustar o valor do si:nalizador de determinação de liberação de ambos os freios F3.
A rotina de controle de acionamento na Figura 4 será novamentedescrita. Após receber os dados na etapa S100, a ECU híbrida 70 verifica ovalor do sinalizador de determinação de condição de sensor de velocidaderotacional F1 e do sinalizador de determinação de condição de sensor deposição rotacional F2 (etapa S110). Quando o sinalizador de determinaçãode condição de sensor de velocidade rotacional F1 e o sinalizador de deter-minação de condição de sensor de posição rotacional F2 ambos indicam "0",a ECU híbrida 70 determina que o sensor de velocidade rotacional 36 e osensor de posição rotacional 44 ambos operam apropriadamente, e ajusta otorque requerido Tr* para ser transmitido para o eixo de engrenagem de anel32a conectado nas rodas de acionamento 39a, 39b como o torque requeridopara o veículo, e a potência Pe* requerida, requerida para o veículo, combase na quantidade de operação de pedal de acelerador Acc recebida e navelocidade do veículo V (etapa S120). A relação entre a quantidade de ope-ração de pedal de acelerador Acc, a velocidade do veículo Veo torque re-querido Tr* é ajustada com antecedência e armazenada na ROM 74 como omapa de ajuste de torque requerido. O torque requerido Tr* é derivado domapa com base na quantidade de operação de pedal de acelerador Acc e navelocidade do veículo V.
A Figura 6 mostra um exemplo do mapa de ajuste de torque re-querido. A potência requerida Pe* é obtida pela adição do valor, obtido pelamultiplicação do torque requerido Tr* pela velocidade rotacional Nr do eixode engrenagem de anel 32a, a potência Pb* de suprimento/descarga reque-rida, requerida para a bateria 50, e a perda Loss. A velocidade rotacional Nrdo eixo de engrenagem de anel 32a pode ser obtida pela multiplicação davelocidade do veículo V pelo coeficiente de conversão "k" ao invés de obtero valor detectado pelo sensor de velocidade rotacional 36.
A seguir, a ECU híbrida 70 determina se uma instrução paramudar as marchas da transmissão 60 foi emitida (etapa S130). Uma instru-ção para mudar as marchas da transmissão 60 é emitida em um tempo ajus-tado com antecedência com base no torque requerido Tr* e na velocidade doveículo V. Se for determinado que uma instrução para mudar as marchas datransmissão 60 não foi emitida, a ECU híbrida 70 verifica o valor do sinaliza-dor de determinação de liberação de ambos os freios F3 (etapa S140). Se osinalizador de determinação de liberação de ambos os freios F3 indicar "0",a ECU híbrida 70 determina que um dos freios B1, B2 da transmissão 60está aplicado, e compara a potência requerida Pe* com o valor limite Pref(etapa S170). O valor limite Pref é ajustado com base, por exemplo, naspropriedades do motor 22. O valor limite Pref é ajustado, por exemplo, parao valor mais baixo da potência na qual o motor 22 é operado eficientemente.
Quando a potência requerida Pe* é igual a ou excede o valorlimite Pref, a ECU híbrida 70 determina se o motor 22 está operando (etapaS180). Se for determinado que o motor 22 está operando, a ECU híbrida 70ajusta a velocidade rotacional alvo Ne* e o torque alvo Te* para o motor 22com base na potência requerida Pe* (etapa 190). A velocidade rotacionalalvo Ne* e o torque alvo Te* são ajustados com base na linha de operação,sobre a qual o motor 22 é eficientemente operado, e na potência requerida Pe*.
A Figura 7 mostra um exemplo da linha de operação para o mo-tor 22, e o modo no qual a velocidade rotacional alvo Ne* e o torque alvo Te*são ajustados. Como mostrado na Figura 7 a velocidade rotacional alvo Ne*e o torque alvo Te* são obtidos utilizando o ponto interseção da linha de o-peração e da curva sobre a qual a potência requerida Pe* (Ne* χ Te*) é man-tida constante.
Após a velocidade rotacional alvo Ne* e o torque alvo Te* para omotor 22 serem ajustados, a velocidade rotacional alvo Nm1* para o motorMG1 é calculada de acordo com a seguinte equação (1) com base na velo-cidade rotacional alvo Ne* para o motor 22, a velocidade rotacional Nr doeixo de engrenagem de anel 32a, e a razão de marcha ρ do mecanismo dedivisão/integração de potência 30. Também, o valor de comando de torqueTm 1* para o motor MG1 é calculado de acordo com a equação (2) com basena velocidade rotacional alvo Nm1* e na velocidade rotacional corrente Nmi(etapa S200). A equação (1) é a equação dinâmica que refere-se aos ele-mentos rotacionais do mecanismo de divisão/integração de potência 30.
A Figura 8 mostra uma vista colinear que indica a relação dinâ-mica entre a velocidade rotacional e o torque nos elementos rotacionais domecanismo de divisão/integração de potência 30. Na Figura 8, o eixo geo-métrico S indica a velocidade rotacional da engrenagem solar 31 que é avelocidade rotacional Nm1 do motor MG1, o eixo geométrico C indica a velo-cidade rotacional do suporte 34 que é a velocidade rotacional Ne do motor22, e o eixo geométrico R indica a velocidade rotacional Nr da engrenagemde anel 32 (o eixo de engrenagem de anel 32a). A equação (1) pode ser fa-cilmente derivada da vista colinear.
Uma das duas setas grossas sobre o eixo geométrico R indica otorque, o qual é transmitido para o eixo de engrenagem de anel 32a, no tor-que Te*, o qual é transmitido do motor 22 quando o motor 22 é normalmenteoperado no ponto de operação no qual a velocidade rotacional alvo Ne* e otorque alvo Te* para o motor 22 são atingidos. A outra seta grossa sobre oeixo geométrico R indica o torque, o qual é aplicado no eixo de engrenagemde anel 32a através da transmissão 60, no torque Tm2* transmitido do motorMG2. A equação (2) é utilizada no controle de retorno para girar o motorMG1 na velocidade rotacional alvo Nm 1*. Na equação (2), "k1" no segundotermo no lado direito é o ganho no termo proporcional, e "k2" no terceirotermo no lado direito é o ganho no termo integral
Nm1 = Ne* χ (1 + p)/p - Nr/p (1)
Tm1* = último Tm1* = k1 (Nm1* - Nm1) + k2Í (Nm1* - Nm1) dt (2)
Após a velocidade rotacional alvo Nm 1* e o valor de comandode torque Tm1* para o motor MG1 serem calculados, os limites de torqueTmin, Tmax, os quais são os limites inferior e superior do torque que podemser transmitidos do motor MG2, são calculados de acordo com as equações(3) e (4) abaixo mostradas, respectivamente. Nas equações (3) e (4), os limi-tes de torque Tmin, Tmax são calculados dividindo os desvios do limite deentrada Win e do limite de saída Wout para a bateria 50 da energia elétricaconsumida (gerada) pelo motor MG1, que é calculada pela multiplicação dovalor de comando de torque Tm1* para o motor MG1 pela velocidade rota-cional corrente Nm 1 do motor MG1, respectivamente, pela velocidade rota-cional Nm2 do motor MG2 (etapa S210). Então, a razão de marcha Gr cor-rentemente utilizada na transmissão 60 é calculada dividindo a velocidaderotacional Nm2 do motor MG2 pela velocidade rotacional Nr do eixo de en-grenagem de anel 32a (etapa S220). O torque de motor temporário Tm2tmp,o qual o torque a ser transmitido no motor MG2, é calculado de acordo coma equação (5) com base na razão de marcha corrente Gr, no torque requeri-do Tr*, no valor de comando de torque Tm1*, e na razão de marcha ρ domecanismo de divisão/integração de potência 30 (etapa S230). O valor decomando de torque Tm2* para o motor MG2 é ajustado para o valor obtidopela limitação do torque de motor temporário Tm2tmp utilizando os limites detorque Tmin, Tmax (etapa S240). O ajuste de valor de comando de torqueTm2* para o motor MG2 torna possível ajustar o torque requerido Te* a sertransmitido para o eixo de engrenagem de anel 32a para a o torque limitadodentro da faixa entre o limite de entrada Win e o limite de saída Wout para abateria 50. A equação (5) pode ser facilmente derivada da vista colinear naFigura 8.
Tmin = Win-TmI* χ Nm1)/Nm2 (3)
Tmax = (Wout - Tm1* χ Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp = (Tr* + Tm1 */p)/Gr (5)
Após a velocidade rotacional alvo Ne* e o torque alvo Te* para omotor 22, e os valores de comando de torque Tm 1*, Tm2* para os motoresMG1, Mg2 serem ajustados, os sinais que indicam a velocidade rotacionalNe* e o torque alvo Te* para o motor 22 são transmitidos para a ECU de mo-tor 24, e os sinais que indicam os valores de comando de torque Tm1*, Tm2*para os motores MG1, Mg2 são transmitidos para a ECU de motor 40 (etapaS250), após o que a rotina de controle de acionamento termina.
Após receber os sinais que indicam a velocidade rotacional Ne*e o torque alvo Te*, a ECU de motor 24 executa os controles do motor 22,por exemplo, o controle de injeção de combustível e o controle de ignição demodo que o motor 22 é operado no ponto de operação no qual a velocidaderotacional Ne* e o torque alvo Te* são conseguidos. Após receber os sinaisque indicam os valores de comando de torque Tm 1*, Tm2*, a ECU de motor40 executa o controle de comutação sobre os elementos de comutação dosinversores 41, 42 de modo que o motor MG1 é acionado com base no valorde comando de torque Tm 1* e o motor MG2 é acionado com base no valorde comando de torque Tm2*.
Se for determinado na etapa S180 que o motor 22 não está ope-rando, a ECU híbrida 70 ajusta o torque de motorização Tcr para acionar omotor 22 utilizando o motor MG1 para o valor de comando de torque TM1*para o motor MG1 (etapa S260). Então, a ECU híbrida 70 compara a veloci-dade rotacional Ne do motor 22 com o valor limite Nref (etapa 270). Se avelocidade rotacional Ne do motor 22 for igual ao ou abaixo do valor limiteNref, a ECU híbrida 70 executa as etapas S210 a S250, após o que a rotinade controle de acionamento termina. Por outro lado, se a velocidade rotacio-nal Ne do motor 22 exceder o valor limite Nref, a ECU híbrida 70 instrui aECU de motor 24 para executar o controle de injeção de combustível e ocontrole de ignição (etapa S280), e executa as etapas S210 a S250, após oque a rotina de controle de acionamento termina.
A saber, se o motor 22 não estiver operando quando a potênciarequerida Pe* for igual ao ou exceder o valor limite Pref, o motor 22 é acio-nado pelo motor MG1 enquanto que a força de reação sobre o lado do eixode engrenagem de anel 32a é gerada pelo motor MG2. O torque de motori-zação Tcr pode ser um valor predeterminado, ou pode ser ajustado com ba-se na velocidade rotacional Ne do motor 22 e no tempo que decorreu desdeque o acionamento do motor 22 é acionado pelo motor MGI. O valor limiteNref é a velocidade rotacional do motor 22, na qual o controle de injeção decombustível e o controle de ignição são iniciados. O valor limite Nref podeser ajustado, por exemplo, para 1000 rpm ou 1200 rpm.
Se for determinado na etapa S170 que a potência requerida Pe*é menor do que o valor limite Pref a ECU híbrida 70 ajusta a velocidade ro-tacional Ne* e o torque alvo Te* para o motor 22 para "0" de modo que o mo-tor 22 pára (etapa S290). Então, a ECU híbrida 70 ajusta o valor de coman-do de torque Tm 1* para o motor MG1 para "0" (etapa S300), e executa asetapas S210 a S250, após o que a rotina de controle de acionamento termi-na. A ECU de motor 24 recebe os sinais que indicam que a velocidade rota-cional alvo Ne* e o torque alvo Te* são "0". Quando o motor 22 não está o-perando, a ECU de motor 24 mantém o estado onde o motor 22 não estáoperando. Por outro lado, quando o motor 22 está operando, a ECU de mo-tor 24 pára o motor 22.
Se for determinado na etapa S130 que uma instrução para mu-dar as marchas da transmissão 60 foi emitida, a ECU híbrida 70 determinase a mudança de troca está sendo executada (etapa 150). Se for determina-do que a operação de troca não está sendo executada, a ECU híbrida 70emite uma instrução para iniciar a operação de troca para mudar as marchasda transmissão 60 (etapa S160). Quando uma instrução para iniciar a opera-ção de troca é emitida, a ECU híbrida 70 inicia a rotina de operação de trocamostrada na Figura 9 enquanto executando a rotina de controle de aciona-mento mostrada na Figura 4. A descrição da rotina de controle de aciona-mento na Figura 4 será temporariamente suspensa, e a rotina de operaçãode troca mostrada na Figura 9 será abaixo descrita.
Na rotina de operação de troca, a CPU 72 da ECU híbrida 70determina se a transmissão está subindo de marcha ou descendo de marcha(etapa S600). Se for determinado que a transmissão está subindo de mar-cha, o freio B2 é liberado (etapa S610), e o freio B1 é aplicado (etapa S620).
Então, a ECU híbrida 70 recebe o sinal que indica a velocidade rotacionalNm2 do motor MG2 e o sinal que indica a velocidade rotacional Nr do eixode engrenagem de anel 32a, como na etapa S100 da rotina de controle deacionamento na Figura 4 (etapa S630). A ECU híbrida 70 então determinase a velocidade rotacional Nm2 do motor MG2 está próxima da velocidaderotacional Nm2* do motor MG2 após a operação de troca (= Nr χ Ghi), a qualé calculada pela multiplicação da velocidade rotacional Nr do eixo de engre-nagem de anel 32a pela razão de marcha Ghi na transmissão 60 em marchaalta (etapas S640, S650). Se for determinado que a velocidade rotacionalNm2 do motor MG2 não está próxima da velocidade rotacional Nm2* do mo-tor MG2 após a operação de troca, a ECU híbrida 70 executa as etapasS630 a S650 até que a velocidade rotacional Nm2 do motor MG2 fique pró-xima da velocidade rotacional Nm2* do motor MG2 após a operação de tro-ca. Quando a velocidade rotacional Nm2 do motor MG2 está próxima da ve-locidade rotacional Nm2* do motor MG2 após a operação de troca, o freio B1é totalmente aplicado (etapa S660), após o que a rotina de operação de tro-ca termina.
Por outro lado, se for determinado que a transmissão está des-cendo de marcha, o freio B1 é liberado (etapa S670). A ECU híbrida 70 re-cebe o sinal que indica a velocidade rotacional Nm2 do motor MG2 e o sinalque indica a velocidade rotacional Nr do eixo de engrenagem de anel 32a(etapa S680), e determina se a velocidade rotacional Nm2 do motor MG2está próxima da velocidade rotacional Nm2* do motor MG2 após a operaçãode troca, a qual é calculada pela multiplicação da velocidade rotacional Nr doeixo de engrenagem de anel 32a pela razão de marcha Glo na transmissão60 em marcha baixa (= Nr χ Glo) devido à saída de torque positivo do motorMG2 (etapas S690, S700). Se for determinado que a velocidade rotacionalNm2 do motor MG2 não está próxima da velocidade rotacional Nm2* do mo-tor MG2 após a operação de troca, a ECU híbrida 70 executa as etapasS680 a S700 até que a velocidade rotacional Nm2 do motor MG2 fique pró-xima da velocidade rotacional Nm2* do motor MG2 após a operação de tro-ca. Quando a velocidade rotacional Nm2 do motor MG2 está próxima da ve-locidade rotacional Nm2* do motor MG2, o freio B2 é totalmente aplicado(etapa S710), após o que a rotina de operação de troca termina.
Como até agora descrito, a determinação síncrona é feita combase na velocidade rotacional Nm2 do motor MG2 e na velocidade rotacionalNr do eixo de engrenagem de anel 32a de modo a mudar suavemente asmarchas da transmissão 60. Quando a transmissão está subindo de marcha,o freio B1 é aplicado e o freio B2 é liberado. Quando a transmissão estádescendo de marcha, o freio B1 é liberado e o freio B2 é aplicado.
Após a operação de troca ser assim completada, é determinado,na etapa S130 na rotina de controle de acionamento subseqüente na Figura4, que uma instrução para mudar as mechas da transmissão 60 não é emitida.
A rotina de controle de acionamento na Figura 4 será novamentedescrita. Se for determinado na etapa S140 que o sinalizador de determina-ção de liberação de ambos os freios F3 indica "1", a ECU híbrida 70 deter-mina que existe uma possibilidade de que os freios Β1, B2 da transmissão60 estão ambos liberados devido, por exemplo, a um defeito no circuito hi-dráulico 100. A ECU híbrida 70 então ajusta a velocidade rotacional alvo Ne*e o torque alvo Te* para o motor 22 e o valor de comando de torque Tm 1*para o motor MG1, como nas etapas S190, S200 acima descritas, indepen-dente da potência requerida Pe* (etapas S320, S330), ajusta o valor de co-mando de torque Tm2* para o motor MG2 para "0" (etapa S340), e transmiteos sinais que indicam a velocidade rotacional alvo Ne* e o torque alvo Te*para o motor 22 para a ECU de motor 24, e os sinais que indicam os valoresde comando de torque Tm 1*, Tm2* para os motores MG1, MG2 para a ECUde motor 40 (etapa S250), após o que a rotina de controle de acionamentotermina.
A saber, quando existe uma possibilidade de que os freios B1,B2 da transmissão 60 estão ambos liberados, a operação do motor 22 conti-nua, e o valor de comando de torque Tm2* para o motor MG2 é ajustadopara "0".
A descrição seguinte será provida sob a suposição de que osfreios B1, B2 estão ambos liberados devido a um defeito na transmissão 60,a saber, o eixo rotativo 48 do motor MG2 está desconectado do eixo de en-grenagem de anel 32a. Quando o motor 22 é ligado, usualmente, o motor 22é acionado pelo motor MG1 enquanto a força de reação sobre o eixo de en-grenagem de anel 32a é gerada pelo motor MG2, como acima descrito. Noentanto, quando o eixo rotativo 48 do motor MG2 está desconectado do eixode engrenagem de anel 32a, a força de reação sobre o eixo de engrenagemde anel 32a não pode ser gerada pelo motor MG2. Conseqüentemente, se omotor 22 for acionado pelo motor MG1, mudanças inesperadas podem ocor-rer na velocidade rotacional Nr do eixo de engrenagem de anel 32a, o queimpõe um choque no veículo. Além disso, quando o eixo rotativo 48 do motorMG2 está desconectado do eixo de engrenagem de anel 32a, se o valor decomando de torque Tm2 para o motor MG2 for ajustado no mesmo modoque quando um dos freios Β1, B2 está aplicado, a velocidade rotacional Nm2do motor MG2 pode aumentar abruptamente.
Para minimizar tal inconveniência, de acordo com a modalidade,quando existe uma possibilidade de que os freios Β1, B2 da transmissão 60estejam ambos liberados, a operação do motor 22 continua e o valor de co-mando de torque Tm2* para o motor MG2 é ajustado para "0". Assim, o veí-culo pode operar utilizando o torque transmitido do motor 22 através do me-canismo de divisão/integração de potência 30 para o eixo de engrenagem deanel 32a. A saber, o veículo opera utilizando o torque, obtido pela limitaçãodo torque requerido Tr*, o qual é transmitido para o eixo de engrenagem deanel 32a.
Se for determinado na etapa S130 que uma solicitação para mu-dar as marchas da transmissão 60 foi emitida, a velocidade rotacional Nm2do motor MG2 é mudada de acordo com a rotina de operação de troca naFigura 9 de modo que a velocidade rotacional Nm2 do motor MG2 fique pró-xima da velocidade rotacional Nm2* após a operação de troca. Assim, narotina de ajuste de sinalizador de determinação de liberação de ambos osfreios na Figura 5, o.valor do sinalizador de determinação de liberação deambos os freios F3 é ajustado para "1". No entanto, a operação de troca éexecutada, por exemplo, por 200 a 400 milissegundos. Conseqüentemente,na modalidade, quando uma solicitação para mudar as marchas da trans-missão 60 é emitida, a etapa S150 e as etapas seguintes são executadassem verificar o valor do sinalizador de determinação de liberação de ambosos freios F3.
Se for determinado na etapa S130 que a solicitação para mudaras marchas da transmissão 60 foi emitida, o valor do sinalizador de determi-nação de liberação de ambos os freios F3 não precisa ser ajustado na rotinade ajuste de sinalizador de determinação de liberação de ambos os freios naFigura 5.
Se for determinado na etapa S110 que pelo menos um do sinali-zador de determinação de condição de sensor de velocidade rotacional F1 edo sinalizador de determinação de condição de sensor de posição rotacionalF2 indica "1", é determinado que um defeito ocorre em pelo menos um dosensor de velocidade rotacional 36 e do sensor de posição rotacional 44, asaber, pelo menos uma da velocidade rotacional Nr do eixo de engrenagemde anel 32a e da posição rotacional do rotor do motor MG2 não pode serdetectada. Então, como na etapa S120 acima descrita, o torque requeridoTr* é ajustado com base na quantidade de operação de pedal de aceleradorAcc e na velocidade do veículo V, a potência requerida Pe* é calculada so-mando o valor, obtido pela multiplicação da velocidade rotacional Nr do eixode engrenagem de anel 32a, calculada pela multiplicação da velocidade doveículo V pelo coeficiente de conversão k, pelo torque requerido Tr*, a po-tência de suprimento/descarga requerida Pb* requerida para a bateria 50, ea perda Loss (etapa S310). Então, as etapas S320 a S340, e a etapa S250são executadas, após o que a rotina de controle de acionamento termina.
A saber, quando um defeito ocorre em pelo menos um do sensorde velocidade rotacional 36 e do sensor de posição rotacional 44, a opera-ção do motor 22 continua, o torque transmitido do motor MG2 é limitado, eas marchas da transmissão 60 não são mudadas.
As razões serão abaixo descritas. Primeiro, a razão porque aoperação do motor 22 continua e a razão porque o torque transmitido do mo·tor MG2 é limitado serão descritas. Quando um defeito ocorre em pelo me-nos um do sensor de velocidade rotacional 36 e do sensor de posição rota-cional 44, não é possível determinar, na rotina de ajuste de sinalizador dedeterminação de liberação de ambos os freios na Figura 5, se os freios B1,B2 da transmissão 60 estão ambos liberados com base na velocidade rota-cional Nm2 do motor MG2 e na velocidade rotacional Nr do eixo de engre-nagem de anel 32a.
Se o motor 22 for intermitentemente operado neste momento,quando o motor 22 é acionado pelo motor MG1 com ambos os freios Β1, B2liberados, mudanças inesperadas podem ocorrer na velocidade rotacional Nrdo eixo de engrenagem de anel 32a, e um choque pode ser imposto ao veí-culo devido a tais mudanças inesperadas, como acima descrito. Se umgrande torque for transmitido do motor MG2 neste momento, quando os frei-os Β1, B2 estão ambos liberados, a velocidade rotacional Nm2 do motorMG2 pode aumentar abruptamente, como acima descrito. De modo a mini-mizar tal inconveniência, de acordo com a modalidade, quando um defeitoocorre em pelo menos um do sensor de velocidade rotacional 36 e do sensorde posição rotacional 44, a operação do motor 22 continua, e o torquetransmitido do motor MG2 é limitado.
A seguir, a razão porque as marchas da transmissão 60 não sãomudadas será descrita. Quando um defeito ocorre em pelo menos um dosensor de velocidade rotacional 36 e do sensor de posição rotacional 44,não é possível fazer uma determinação síncrona, na rotina de operação detroca na Figura 9, quanto a se a velocidade rotacional Nm2 do motor MG2está próxima da velocidade rotacional Nm2* do motor MG2 após a operaçãode mudança com base na velocidade rotacional Nm2 do motor MG2 e navelocidade rotacional Nr do eixo de engrenagem de anel 32a.
Conseqüentemente, se as marchas da transmissão 60 foremmudadas neste estado, as marchas na transmissão 60 não podem ser sua-vemente mudadas, e os componentes da transmissão 60 tais como os freiosΒ1, B2 podem desgastar devido à súbita aplicação de um dos freios B1, B2.
Também, tal súbita aplicação de um dos freios B1, B2 pode impor um cho-que ao veículo. De modo a minimizar tal inconveniência, de acordo com amodalidade, quando um defeito ocorre em pelo menos um do sensor de ve-locidade rotacional 36 e do sensor de posição rotacional 44, as marchas datransmissão 60 não são mudadas.
Quando o sinalizador de determinação de condição de sensor develocidade rotacional F1 indica "0", o valor detectado pelo sensor de veloci-dade rotacional 36 pode ser utilizado como a velocidade rotacional Nr doeixo de engrenagem de anel 32a na etapa S310.
No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade acima descri-ta, quando um defeito ocorre em pelo menos um do sensor de velocidaderotacional 36 e do sensor de posição rotacional 44, as marchas da transmis-são 60 não são mudadas. Conseqüentemente, é possível suprimir o desgas-te dos componentes da transmissão 60 tais como os freios B1, B2, o que écausado pela mudança das marchas quando a determinação síncrona parauma mudança suave das marchas da transmissão 60 não pode ser feita.
No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade acima descri-ta, quando um defeito ocorre em pelo menos um do sensor de velocidaderotacional 36 e do sensor de posição rotacional 44, a operação do motor 22continua. Conseqüentemente, é possível suprimir as mudanças inesperadasna velocidade rotacional Nr do eixo de engrenagem de anel 32a, as quaissão causadas pelo acionamento do motor 22 utilizando o motor MG1 quandoo eixo rotativo 48 do motor MG2 está desconectado do eixo de engrenagemde anel 32a porque não pode ser determinado se o eixo rotativo 48 do motorMG2 está desconectado do eixo de engrenagem de anel 32a. Além disso, épossível suprimir um choque imposto ao veículo devido a tais mudanças i-nesperadas na velocidade rotacional Nr do eixo de engrenagem de anel 32a.
No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade acima descri-ta, quando um defeito ocorre em pelo menos um do sensor de velocidaderotacional 36 e do sensor de posição rotacional 44, o torque transmitido domotor MG2 é limitado. Conseqüentemente, é possível suprimir a transferên-cia de um grande torque do motor MG2, o que ocorre quando o eixo rotativo48 do motor MG2 está desconectado do eixo de engrenagem de anel 32aporque não pode ser determinado se o eixo rotativo 48 do motor MG2 estádesconectado do eixo de engrenagem de anel 32a. Além disso, aumentosabruptos na velocidade rotacional Nm2 do motor MG2 podem ser suprimidos.
No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade acima, quan-do um defeito ocorre em pelo menos um do sensor de velocidade rotacional36 e do sensor de posição rotacional 44, a continuação da operação do mo-tor 22, a limitação do torque transmitido do motor MG2, e a manutenção damarcha da transmissão 60 são todas executadas. Alternativamente, um oudois destes controles podem ser executados.
No veículo híbrido 20 de acordo com a modalidade acima, quan-do um defeito ocorre em pelo menos um do sensor de velocidade rotacional36 e do sensor de posição rotacional 44, a operação do motor 22 continua.Alternativamente, o estado onde o motor 22 não é operado pode continuar.Neste caso também, é possível suprimir o choque imposto ao veículo devidoa mudanças inesperadas na velocidade rotacional Nr do eixo de engrena-gem de anel 32a, o que pode ser causado pelo acionamento do motor 22utilizando o motor MG1 quando o eixo rotativo 48 do motor MG2 está desco-nectado do eixo de engrenagem de anel 32a.
No veículo híbrido de acordo com a modalidade acima descrita,é determinado se a operação do motor 22 deve continuar, o torque transmi-tido do motor MG2 deve ser limitado, e as marchas na transmissão 60 de-vem ser mantidas com base nas condições do sensor de velocidade rotacio-nal 36 e do sensor de posição rotacional 44. Alternativamente, tal determina-ção pode ser feita com base somente na condição de um do sensor de velo-cidade rotacional 36 e do sensor de posição rotacional 44.
No veículo 20 híbrido de acordo com a modalidade acima descri-ta, a potência do motor MG2 é transmitida para o eixo de engrenagem deanel 32a enquanto que a velocidade rotacional do motor MG2 é reduzida poruma engrenagem de redução 35. Alternativamente, como mostrado no veí-culo híbrido 320 de acordo com um exemplo modificado da modalidade mos-trada na Figura 10, a potência do motor MG2 pode ser transmitida para umeixo (o eixo conectado nas rodas 39c, 39d na Figura 10) outro do que o eixo(o eixo conectado nas rodas de acionamento 39a, 39b) no qual o eixo deengrenagem de anel 32a está conectado.
No veículo 20 híbrido de acordo com a modalidade acima descri-ta, a potência do motor 22 é transmitida, através do mecanismo de divi-são/integração de potência 30, para o eixo de engrenagem de anel 32a co-nectado nas rodas de acionamento 39a, 39b. Alternativamente, como mos-trado em um veículo híbrido 220 de acordo com outro exemplo modificadoda modalidade da invenção mostrada na Figura 11, um motor elétrico derotor 230 pode ser provido. O motor elétrico de rotor 230 inclui um rotor in-terno 232 conectado no eixo de manivelas 26 do motor 22 e um rotor externo234 conectado no eixo de acionamento que transmite a potência para asrodas de acionamento 39a, 39b. O motor elétrico de rotor 230 transmite par-te da potência do motor para o eixo de acionamento e converte a potênciarestante na energia elétrica.
Na modalidade da invenção acima descrita, o aparelho de saídade potência está montado no veículo híbrido. No entanto, tal aparelho desaída de potência pode estar montado em outros corpos móveis do que osveículos, tais como embarcações, e aviões, ou em um equipamento móveltal como um equipamento de construção. Também, a invenção pode ser a-plicada em um aparelho de saída de potência, um dispositivo de controlepara um aparelho de saída de potência, ou um método de controle para umaparelho de saída de potência.Apesar da invenção ter sido descrita com referência a uma suamodalidade exemplar, deve ser compreendido que a invenção não está limi-tada à modalidade exemplar ou às construções. Ao contrário, a invençãopretende cobrir várias modificações e disposições equivalentes. Além disso,apesar dos vários elementos da modalidade exemplar serem mostrados emvárias combinações e configurações, as quais são exemplares, outras com-binações e configurações, que incluem mais, menos ou somente um únicoelemento, estão também dentro do espírito e do escopo da invenção.

Claims (13)

1. Aparelho de saída de potência que transmite potência paraum eixo de acionamento, caracterizado por compreender:um motor de combustão interna;um meio de armazenamento;um motor elétrico que recebe e transmite potência, e que trocaenergia elétrica com o meio de armazenamento;um meio de divisão de potência que está conectado em um eixode saída do motor de combustão interna e no eixo de acionamento, e querecebe a potência do eixo de saída e transmite a potência para o eixo deacionamento ou recebe a potência do eixo de acionamento e transmite apotência para o eixo de saída enquanto trocando energia elétrica com omeio de armazenamento e trocando potência com o motor de combustãointerna;um meio de troca para transferir a potência entre um eixo rotati-vo do motor elétrico e o eixo de acionamento enquanto mudando uma razãode velocidade com base em uma velocidade rotacional do eixo rotativo domotor elétrico e uma velocidade rotacional do eixo de acionamento;um meio de detecção de velocidade rotacional de eixo de acio-namento para detectar a velocidade rotacional do eixo de acionamento;um meio de detecção de velocidade rotacional de eixo rotativopara detectar a velocidade rotacional do eixo rotativo do motor elétrico;um meio de ajuste de potência de acionamento requerida paraajustar uma potência de acionamento requerida, requerida para o eixo deacionamento; eum meio de controle para controlar o motor de combustão inter-na, o meio de divisão de potência, o motor elétrico, e o meio de troca, emquequando não existe nenhum defeito nem no meio de detecçãode velocidade rotacional de eixo de acionamento nem no meio de detecçãode velocidade rotacional de eixo rotativo, o meio de controle muda a razãode velocidade na razão de velocidade no meio de troca e executa umaoperação intermitente do motor de combustão interna de modo que uma po-tência de acionamento que corresponde à potência de acionamento requeri-da é transmitida para o eixo de acionamento, equando um defeito ocorre em pelo menos um do meio de detec-ção de velocidade rotacional de eixo de acionamento e do meio de detecçãode velocidade rotacional de eixo rotativo, o meio de controle limita pelo me-nos uma da mudança na razão de velocidade no meio de troca, da operaçãointermitente do motor de combustão interna, e da transmissão da potênciade acionamento requerida para o eixo de acionamento de modo que umapotência de acionamento que se aproxima da potência de acionamento re-querida tão proximamente quanto possível é transmitida para o eixo de acio-namento.
2. Aparelho de saída de potência de acordo com a reivindicação 1, em que,quando um defeito ocorre no meio de detecção de velocidaderotacional de eixo de acionamento e o meio de detecção de velocidade rota-cional de eixo de acionamento não pode detectar a velocidade rotacional doeixo de acionamento apropriadamente, o meio de controle determina que umdefeito ocorreu e executa o controle.
3. Aparelho de saída de potência de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que,quando um defeito ocorre, o meio de controle executa um con-trole de modo que a razão de velocidade no meio de troca não é mudada.
4. Aparelho de saída de potência de acordo com qualquer umadas reivindicações 1 a 3, em que,quando um defeito ocorre, o meio de controle executa um con-trole de modo que a operação intermitente do motor de combustão internanão seja executada.
5. Aparelho de saída de potência de acordo com qualquer umadas reivindicações 1 a 4, em que,quando um defeito ocorre, o meio de controle limita a potênciade acionamento transmitida do motor elétrico.
6. Aparelho de saída de potência de acordo com qualquer umadas reivindicações 1 a 5, em que,o meio de divisão de potência inclui um meio de recepção/saídade potência de três eixos geométricos que está conectado a três eixos osquais são o eixo de saída do motor de combustão interna, o eixo de aciona-mento, e um terceiro eixo, e que recebe ou transmite, com base na potênciarecebida de e/ou transmitida para qualquer dois dos três eixos, a potência doou para o eixo restante; e um motor elétrico que recebe potência do e trans-mite potência para o terceiro eixo.
7. Veículo provido com o aparelho de saída de potência comodefinido em qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fatode queum eixo está conectado no eixo de acionamento.
8. Unidade de controle para um aparelho de saída de potênciaque inclui um motor de combustão interna; um meio de armazenamento; ummotor elétrico que recebe e transmite potência, e que troca energia elétricacom o meio de armazenamento; um meio de divisão de potência que estáconectado em um eixo de saída do motor de combustão interna e no eixo deacionamento, e que recebe a potência do eixo de saída e transmite a potên-cia para o eixo de acionamento ou recebe a potência do eixo de acionamen-to e transmite a potência para o eixo de saída enquanto trocando energiaelétrica com o meio de armazenamento e trocando potência com o motor decombustão interna; um meio de troca para transferir a potência entre um eixorotativo do motor elétrico e o eixo de acionamento enquanto mudando umarazão de velocidade com base em uma velocidade rotacional do eixo rotativodo motor elétrico e uma velocidade rotacional do eixo de acionamento; ummeio de detecção de velocidade rotacional de eixo de acionamento para de-tectar a velocidade rotacional do eixo de acionamento; e um meio de detec-ção de velocidade rotacional de eixo rotativo para detectar a velocidade ro-tacional do eixo rotativo do motor elétrico, caracterizada por compreender:um meio de ajuste de potência de acionamento requerida paraajustar uma potência de acionamento requerida, requerida para o eixo deacionamento; eum meio de controle para controlar o motor de combustão inter-na, o meio de divisão de potência, o motor elétrico, e o meio de troca, emquequando não existe nenhum defeito nem no meio de detecção develocidade rotacional de eixo de acionamento nem no meio de detecção develocidade rotacional de eixo rotativo, o meio de controle muda a razão develocidade na razão de velocidade no meio de troca e executa uma opera-ção intermitente do motor de combustão interna de modo que uma potênciade acionamento que corresponde à potência de acionamento requerida étransmitida para o eixo de acionamento, equando um defeito ocorre em pelo menos um do meio de detec-ção de velocidade rotacional de eixo de acionamento e do meio de detecçãode velocidade rotacional de eixo rotativo, o meio de controle limita pelo me-nos uma da mudança na razão de velocidade no meio de troca, da operaçãointermitente do motor de combustão interna, e da transmissão da potênciade acionamento requerida para o eixo de acionamento de modo que umapotência de acionamento que se aproxima da potência de acionamento re-querida tão proximamente quanto possível é transmitida para o eixo de acio-namento.
9. Método de controle para um aparelho de saída de potênciaque inclui um motor de combustão interna; um meio de armazenamento; ummotor elétrico que recebe e transmite potência, e que troca energia elétricacom o meio de armazenamento; um meio de divisão de potência que estáconectado em um eixo de saída do motor de combustão interna e no eixo deacionamento, e que recebe a potência do eixo de saída e transmite a potên-cia para o eixo de acionamento ou recebe a potência do eixo de acionamen-to e transmite a potência para o eixo de saída enquanto trocando energiaelétrica com o meio de armazenamento e trocando potência com o motor decombustão interna; um meio de troca para transferir a potência entre um eixorotativo do motor elétrico e o eixo de acionamento enquanto mudando umarazão de velocidade com base em uma velocidade rotacional do eixo rotativodo motor elétrico e uma velocidade rotacional do eixo de acionamento; ummeio de detecção de velocidade rotacional de eixo de acionamento para de-tectar a velocidade rotacional do eixo de acionamento; e um meio de detec-ção de velocidade rotacional de eixo rotativo para detectar a velocidade ro-tacional do eixo rotativo do motor elétrico, caracterizado por compreender:controlar o motor de combustão interna, o meio de divisão depotência, o motor elétrico, e o meio de troca, e, quando não existe nenhumdefeito nem no meio de detecção de velocidade rotacional de eixo de acio-namento nem no meio de detecção de velocidade rotacional de eixo rotativo,mudar a razão de velocidade na razão de velocidade no meio detroca e executar uma operação intermitente do motor de combustão internade modo que uma potência de acionamento que corresponde à potência deacionamento requerida é transmitida para o eixo de acionamento, e, quandoum defeito ocorre em pelo menos um do meio de detecção de velocidaderotacional de eixo de acionamento e do meio de detecção de velocidade ro-tacional de eixo rotativo,limitar pelo menos uma da mudança na razão de velocidade nomeio de troca, da operação intermitente do motor de combustão interna, eda transmissão da potência de acionamento requerida para o eixo de acio-namento de modo que uma potência de acionamento que se aproxima dapotência de acionamento requerida tão proximamente quanto possível étransmitida para o eixo de acionamento.
10. Aparelho de saída de potência que transmite potência paraum eixo de acionamento, que compreende:um motor de combustão interna;uma porção de armazenamento;um motor elétrico que recebe e transmite potência, e que trocaenergia elétrica com a porção de armazenamento;um dispositivo de divisão de potência que está conectado em umeixo de saída do motor de combustão interna e no eixo de acionamento, eque recebe a potência do eixo de saída e transmite a potência para o eixo deacionamento ou recebe a potência do eixo de acionamento e transmite apotência para o eixo de saída enquanto trocando energia elétrica com a por-ção de armazenamento e trocando potência com o motor de combustão in-terna;uma porção de troca que transfere a potência entre um eixo rota-tivo do motor elétrico e o eixo de acionamento enquanto mudando uma ra-zão de velocidade com base em uma velocidade rotacional do eixo rotativodo motor elétrico e uma velocidade rotacional do eixo de acionamento;uma porção de detecção de velocidade rotacional de eixo deacionamento que detecta a velocidade rotacional do eixo de acionamento;uma porção de detecção de velocidade rotacional de eixo rotati-vo que detecta a velocidade rotacional do eixo rotativo do motor elétrico;uma porção de ajuste de potência de acionamento requerida queajusta uma potência de acionamento requerida, requerida para o eixo deacionamento; euma porção de controle que controla o motor de combustão in-terna, o dispositivo de divisão de potência, o motor elétrico, e a porção detroca, em quequando não existe nenhum defeito nem na porção de detecçãode velocidade rotacional de eixo de acionamento nem na porção de detec-ção de velocidade rotacional de eixo rotativo, a porção de controle muda arazão de velocidade na razão de velocidade na porção de troca e executauma operação intermitente do motor de combustão interna de modo queuma potência de acionamento que corresponde à potência de acionamentorequerida é transmitida para o eixo de acionamento, equando um defeito ocorre em pelo menos uma da porção de de-tecção de velocidade rotacional de eixo de acionamento e da porção de de-tecção de velocidade rotacional de eixo rotativo, a porção de controle limitapelo menos uma da mudança na razão de velocidade na porção de troca, daoperação intermitente do motor de combustão interna, e da transmissão dapotência de acionamento requerida para o eixo de acionamento de modoque uma potência de acionamento que se aproxima da potência de aciona-mento requerida tão proximamente quanto possível é transmitida para o eixode acionamento.
11. Veículo provido com o aparelho de saída de potência comodefinido na reivindicação 1, em que um eixo está conectado no eixo de acio-namento.
12. Unidade de controle para um aparelho de saída de potênciaque inclui um motor de combustão interna; uma porção de armazenamento;um motor elétrico que recebe e transmite potência, e que troca energia elé-trica com a porção de armazenamento; um dispositivo de divisão de potênciaque está conectado em um eixo de saída do motor de combustão interna eno eixo de acionamento, e que recebe a potência do eixo de saída e transmi-te a potência para o eixo de acionamento ou recebe a potência do eixo deacionamento e transmite a potência para o eixo de saída enquanto trocandoenergia elétrica com a porção de armazenamento e trocando potência com omotor de combustão interna; uma porção de troca que transfere a potênciaentre um eixo rotativo do motor elétrico e o eixo de acionamento enquantomudando uma razão de velocidade com base em uma velocidade rotacionaldo eixo rotativo do motor elétrico e uma velocidade rotacional do eixo de a-cionamento; uma porção de detecção de velocidade rotacional de eixo deacionamento que detecta a velocidade rotacional do eixo de acionamento; euma porção de detecção de velocidade rotacional de eixo rotativo que detec-ta a velocidade rotacional do eixo rotativo do motor elétrico, que compreen-de:uma porção de ajuste de potência de acionamento requerida queajusta uma potência de acionamento requerida, requerida para o eixo deacionamento; euma porção de controle que controla o motor de combustão in-terna, o dispositivo de divisão de potência, o motor elétrico, e a porção detroca, em quequando não existe nenhum defeito nem na porção de detecçãode velocidade rotacional de eixo de acionamento nem na porção de detec-ção de velocidade rotacional de eixo rotativo, a porção de controle muda arazão de velocidade na razão de velocidade na porção de troca e executauma operação intermitente do motor de combustão interna de modo queuma potência de acionamento que corresponde à potência de acionamentorequerida é transmitida para o eixo de acionamento, equando um defeito ocorre em pelo menos uma da porção de de-tecção de velocidade rotacional de eixo de acionamento e da porção de de-tecção de velocidade rotacional de eixo rotativo, a porção de controle limitapelo menos uma da mudança na razão de velocidade no meio de troca, daoperação intermitente do motor de combustão interna, e da transmissão dapotência de acionamento requerida para o eixo de acionamento de modoque uma potência de acionamento que se aproxima da potência de aciona-mento requerida tão proximamente quanto possível é transmitida para o eixode acionamento.
13. Método de controle para um aparelho de saída de potênciaque inclui um motor de combustão interna; uma porção de armazenamento;um motor elétrico que recebe e transmite potência, e que troca energia elé-trica com a porção de armazenamento; um dispositivo de divisão de potênciaque está conectado em um eixo de saída do motor de combustão interna eno eixo de acionamento, e que recebe a potência do eixo de saída e transmi-te a potência para o eixo de acionamento ou recebe a potência do eixo deacionamento e transmite a potência para o eixo de saída enquanto trocandoenergia elétrica com a porção de armazenamento e trocando potência com omotor de combustão interna; uma porção de troca que transfere a potênciaentre um eixo rotativo do motor elétrico e o eixo de acionamento enquantomudando uma razão de velocidade com base em uma velocidade rotacionaldo eixo rotativo do motor elétrico e uma velocidade rotacional do eixo de a-cionamento; uma porção de detecção de velocidade rotacional de eixo deacionamento que detecta a velocidade rotacional do eixo de acionamento; euma porção de detecção de velocidade rotacional de eixo rotativo que detec-ta a velocidade rotacional do eixo rotativo do motor elétrico, que compreende:controlar o motor de combustão interna, o dispositivo de divisãode potência, o motor elétrico, e a porção de troca, e, quando não existe ne-nhum defeito nem na porção de detecção de velocidade rotacional de eixode acionamento nem na porção de detecção de velocidade rotacional deeixo rotativo,mudar a razão de velocidade na razão de velocidade na porçãode troca e executar uma operação intermitente do motor de combustão in-terna de modo que uma potência de acionamento que corresponde à potên-cia de acionamento requerida é transmitida para o eixo de acionamento, e,quando um defeito ocorre em pelo menos uma da porção de detecção develocidade rotacional de eixo de acionamento e da porção de detecção develocidade rotacional de eixo rotativo,limitar pelo menos uma da mudança na razão de velocidade naporção de troca, da operação intermitente do motor de combustão interna, eda transmissão da potência de acionamento requerida para o eixo de acio-namento de modo que uma potência de acionamento que se aproxima dapotência de acionamento requerida tão proximamente quanto possível étransmitida para o eixo de acionamento.
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