BRPI0702931B1

BRPI0702931B1 - Método de verificação de equipamento de frenagem de elevador, método para a colocação de uma instalação de elevador em operação, e equipamento para por a instalação em operação

Info

Publication number: BRPI0702931B1
Application number: BRPI0702931-4A
Authority: BR
Inventors: Nicolas Gremaud; Steffen Grundmann
Original assignee: Inventio Aktiengesellschaft
Priority date: 2006-06-19
Filing date: 2007-06-19
Publication date: 2019-05-28
Also published as: NZ555430A; RU2429186C2; AU2007202825A1; MX2007007384A; SG138531A1; AU2007202825B2; MY151841A; TW200817270A; AR061497A1; BRPI0702931A2; RU2007122905A; CA2590930A1; CN101092223A; CN101092223B; ES2659923T3; NO20073130L; JP2008001524A; ZA200704899B; KR20070120459A

Abstract

método de verificação de equipamento de frenagem de elevador, método para a colocação de uma instalação de elevador em operação, e equipamento para por a colocação em operação. a presente invenção refere-se a um equipamento de frenagem (11) que freja e retém uma cabine de elevador (2). o equipamento de frenagem de elevador (13) consiste em um número de unidades de freio (12), as quais, quando requeridas, são colocadas em encaixe com os trilhos de freio (6), em que a unidade de freio (12), para este fim, pressiona pelo menos uma placa de freio (14) contra o trilho de freio (6) e produz uma força de frenagem (fb). de acordo com a presente invenção, para verificar o equipamento de frenagem (ii), um coeficiente efetivo de fricção (pie), que é gerado durante o pressionamento da placa de freio (14) contra o trilho de freio (6), da unidade de freio é determinado. além disso, uma instalação em operação com o uso deste método de verificação é ilustrada e o equipamento para por esta instalação em operação é apresentado.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para MÉTODO DE VERIFICAÇÃO DE EQUIPAMENTO DE FRENAGEM DE ELEVADOR, MÉTODO PARA A COLOCAÇÃO DE UMA INSTALAÇÃO DE ELEVADOR EM OPERAÇÃO, E EQUIPAMENTO PARA POR A INSTALAÇÃO EM OPE5 RAÇÃO.

DESCRIÇÃO

A presente invenção refere-se a um método de verificação de equipamento de frenagem de elevador, um método para a instalação de uma instalação de elevador em operação e a um equipamento para por a instala10 ção em operação, de acordo com a parte introdutória das reivindicações de patente independentes.

Uma instalação de elevador é incorporada em um eixo. A mes-

ma substancialmente consiste em uma cabine de elevador que é conectada por um meio de suporte com um contrapeso. A cabine se move ao longo de uma trajetória de deslocamento de cabine substancialmente vertical por meio de um motor que seletivamente atua sobre o meio de suporte, diretamente sobre a cabine ou diretamente sobre o contrapeso. As instalações de elevador deste tipo possuem sistemas mecânicos de frenagem, que permi tem a retenção da cabine em um local desejado, podendo frear a instalação de elevador ou as massas movimentadas do mesmo em uma operação normal ou podendo parar de maneira segura a cabine de elevador no caso de uma falha. A retenção em um local desejado é, por exemplo, a retenção da cabine de elevador em um piso para fins de descarregamento ou carregamento ou para esperar um comando seguinte de deslocamento. A frena25 gem em uma operação normal é, por exemplo, um processo de parada quando a cabine se movimenta para um piso ou quando uma frenagem se torna necessária no caso de um defeito, quando, por exemplo, um controle, o motor ou o meio de suporte pára de funcionar.

Até o momento são usados geralmente dois sistemas de freio para estas necessidades, dentre os quais um é disposto no próprio motor e o outro sobre a cabine. Uma verificação destes sistemas é onerosa, tendo em vista que, por um lado, dois sistemas devem ser verificados e, por outro Ia2 do, cabines totalmente sobrecarregadas são normalmente requeridas para verificação. Isto se toma complicado, uma vez que uma carga útil para a cabine tem de ser totalmente transportada. Esta carga tem de ser transportada diversas vezes em pequenas porções de carga e durante o teste ocorre o 5 risco de danos de itens de equipamento de cabine ao deslizar esta carga útil. Atualmente se conhece um sistema de frenagem do pedido de patente EP 05111993.1 que utiliza apenas um sistema de frenagem ao invés de dois sistemas de frenagem. O equipamento de frenagem de elevador ilustrado freia e segura uma cabine de elevador, e o equipamento de frenagem 10 de elevador consiste em diversas unidades de freto que podem ser colocadas em encaixe com trilhos de freio no caso de necessidade, em que a unidade de freio para este fim pressiona pelo menos uma placa de freio contra o trilho de freio e gera uma força de frenagem.

_w O sistema de frenagem neste caso poderá ser verificado de uma *· 15 maneira particularmente segura e, deste modo, eficientemente.

O objetivo da presente invenção é, por conseguinte, desenhar um método de verificação que permita uma verificação segura e confiável de um equipamento de frenagem deste tipo. A instalação de uma instalação de elevador correspondente em operação poderá ser feita de uma maneira 20 simples. De preferência, deve-se fazer um reconhecimento prévio de falhas possíveis e dados de instalação importantes poderão ser verificados.

De acordo com a presente invenção, estes objetivos são atingidos no sentido de que diversas unidades de freio que são colocadas em encaixe com os trilhos de freio conforme requerido e que pressionam pelo me25 nos uma placa de freio contra a placa de trilho são verificadas no sentido de que um coeficiente de fricção efetivo, que é gerado quando a placa de freio é pressionada contra o trilho de freio, da unidade de freio é determinado. Através da determinação de um coeficiente efetivo de fricção da unidade de freio, desvios podem ser reconhecidos a bom tempo e esta determinação pos30 sibilita uma determinação confiável com relação à capacidade funcional da unidade de frenagem. Um monitoramento poderá ser feito continua mente, através desta correspondente determinação, isto é, com cada uso, o que permitirá uma construção particularmente segura de uma unidade de freio deste tipo.

Em uma construção vantajosa, o coeficiente efetivo de fricção (pe) da unidade de freio é determinado por meio de um dispositivo de medi5 ção de força de frenagem que mede uma força de frenagem e por meio de um dispositivo de medição de força normal que mede uma força de ajuste de freio que atua. Isto é particularmente vantajoso, uma vez que as medições de força, por exemplo, com o uso de calibres de tensão, poderão ser feitas de uma maneira econômica. Além disso, um coeficiente efetivo resultante de 10 fricção de uma unidade de freio poderá ser determinado de uma maneira mais simples com o uso destas magnitudes de medição.

Uma variante de modalidade propõe que a determinação do coeficiente efetivo de fricção (pe) da unidade de freio seja trazido para encaixe com o trilho de freio e ajustado com uma força de ajuste de freio (FNw) que 15 tem uma ação menor, e a cabine de elevador se movimenta a uma baixa velocidade, em que o processo de movimento continua ou é repetido até que um coeficiente efetivo substancial mente constante de fricção (pe = FB/FNw) da unidade de freio seja definido. Isto é particularmente vantajoso, uma vez que, durante a montagem de uma instalação de elevador, sujeiras ou poeira 20 de construção poderão se aderir ao trilho de freio. Isto influencia um coeficiente de fricção e, deste modo, a força de frenagem resultante. Com o método ilustrado, esta sujeira poderá ser limpada e o sucesso da limpeza poderá ser verificada por meio da verificação do coeficiente de fricção. Ao mesmo tempo, o mesmo poderá ser verificado quando o coeficiente medido de fric25 ção corresponde a um valor de acordo com a experiência. Isto permite uma avaliação grosseira do material utilizado, por exemplo, quando o material de trilho de freio correto é usado.

Uma variante vantajosa de verificação propõe que a determinação de um coeficiente efetivo de fricção (pe) da unidade de freio seja feita na cabine de elevador descarregada. Isto é de interesse econômico, uma vez que uma carga útil não precisa ser usada para fins de verificação do equipamento de frenagem. A necessidade de tempo para o transporte dos pesos fo de verificação é eliminada e o risco de dano do equipamento de elevador não existe.

Uma variante útil de modalidade propõe que um fator de segurança de freio suficiente (SB) seja evidenciado com base no coeficiente efe5 tivo de fricção (μβ) e uma força de ajuste de freio máxima (FNm) determinada por meio do dispositivo de medição de força normal. Um fator de segurança vem a ser uma característica da confiabilidade do equipamento ou a certeza de realização de uma tarefa por parte do equipamento. Tal fator de segurança de freio é particularmente importante no caso do equipamento de 10 frenagem.

Um método de verificação deste tipo para a verificação de um equipamento de frenagem de elevador de acordo com as modalidades anteriores é usado com vantagem particular ao se por em operação uma instalação de elevador com um equipamento de frenagem de elevador deste tipo. A 15 instalação de elevador inclui uma cabine de elevador para o transporte de uma carga, a qual deve ser transportada, e um contrapeso, que é conectado à cabine de elevador por um meio de suporte, e um motor para acionar a cabine de elevador, o contrapeso e o meio de suporte, em que o contrapeso e a cabine se movimentam em um eixo substancialmente vertical em um 20 sentido oposto. No caso de uma instalação de elevador deste tipo, a avaliação do equipamento de frenagem de elevador é particularmente difícil, uma vez que um sistema de massa complexo é envolvido. O método de verificação proposto a este respeito oferece uma possibilidade segura e eficaz para a instalação de uma instalação de elevador em operação.

Uma instalação de elevador é um sistema de massa complexo e o equipamento de frenagem de elevador tem de ser apropriado para este sistema de massa complexo. Como uma regra, isto é, nos estados operacionais normais, o equipamento de frenagem de elevador de uma instalação de elevador tem de colocar todo o sistema de massa ou a massa total (MG) que 30 tem de ser freada em uma condição estacionária. No pior dos casos, por exemplo, no caso de falha do meio de suporte ou das estruturas de suporte, torna-se necessário, no entanto, que o equipamento de frenagem de eleva5 ção seja capaz de frear e conter de maneira segura a massa residual (MV), essencialmente a massa de uma cabine de elevador vazia, inclusive de uma carga adicional. Esta última necessidade não precisa ser de fato verificada em uma instalação de elevador, uma vez que, para este fim, um caso pior 5 deste tipo - também chamado queda livre no campo da construção de elevadores - teria de ser produzido. a fim de tornar uma determinação confiável com relação à segurança de um equipamento de frenagem de elevador e uma determinação deste tipo faz parte da instalação da instalação de um elevador em operação - as massas participantes têm de ser conhecidas. A 10 presente invenção propõe abaixo variantes úteis de modalidade a fim de determinar estas massas.

A primeira variante de modalidade propõe que a massa residual (MV) que tem de ser freada pelo equipamento de frenagem de elevador no pior caso da instalação de elevador seja calculada com a entrada de um 15 peso permissível (MF) da carga que deve ser convertida, e com a entrada de um peso (MK) da cabine de elevador vazia (MV = MK + MF). Isto pode ser feito de uma maneira simples e é possível em instalações de elevador com uma padronização acentuada, na qual não se admite desenhos de cliente específicos.

Uma outra variante de modalidade propõe que a massa residual (MV), que deve ser freada pelo equipamento de frenagem de elevador no pior caso, da instalação de elevador seja calculada com a entrada do peso permissível (MF) da carga, que deve ser transportada, e uma parte de massa efetiva do motor (MA) e a medição de uma aceleração de elevador (ak), 25 na qual as determinações de massa na instalação de elevador, como, por exemplo, um desequilíbrio corrente (MB) da instalação de elevador ou um peso corrente (MT) do meio de suporte são feitas com o uso do dispositivo de medição de força de frenagem. Esta variante é vantajosa quando as instalações de elevador específicas do cliente são levadas em consideração, 30 nas quais, por exemplo, um aparelho adicional, como, por exemplo, telas de imagem, sistemas de ar condicionado, ou coisa do gênero ou artigos de equipamento, tais como espelhos, materiais de decoração ou um revestimen to de piso específico do cliente são instalados. Este método permite uma determinação confiável das massas a serem freadas.

As partes de massa operativas do motor (MA) são definidas pelo motor. Estas são as massas de inércia do motor, inclusive das polias de mo5 tor e dos rolos de deflexão associados. Estas massas inerciais rotacionais são recalculadas em correspondência ao diâmetro da polia de motor a uma proporção de massa linear equivalente do motor (MA). Estes valores tornamse aparentes a partir dos documentos do elevador ou são dados na forma de tabelas de dados ao aparelho de verificação.

O desequilíbrio corrente (MB) indica a diferença de massa entre o contrapeso e a cabine vazia. Como registrada, esta diferença de massa é interpretada como 50 % da carga permissível (MF) a ser transportada. No entanto, outras interpretações deste desequilíbrio são também conhecidas. Este desequilíbrio pode ser determinado no sentido de que inicialmente um peso corrente (MT) do meio de suporte é determinado. Isto é vantajosamente feito por meio da medição da força de retenção (FBht) no estado de repouso com a cabine parada no ponto mais alto (HT) e medição da força de retenção (FB_Hb) no estado de repouso com a cabine parada no ponto mais baixo (HT). A medição das forças de retenção (FB_Ht> FB_Hb) θ feita em cada 20 caso no sentido de que cabine de elevador é fixada na parada em questão (mais alta ou mais baixa) somente pelo equipamento de frenagem e a força de retenção é medida por meio do dispositivo de medição de força de frenagem. O peso em questão do meio de suporte pode ser determinado a partir da diferença destas duas medições de acordo com a fórmula a seguir:

Meio de Suporte de Massa (MT) = (Força de Retenção (FBht) - Força de Retenção (FB_HB))/2/g, na qual g é a aceleração gravitacional (9,81 m/s²).

O desequilíbrio em questão (MB) pode ser determinado, por exemplo, a partir da soma destas duas medições de acordo com a fórmula a 30 seguir:

Desequilíbrio de Massa (MB) = (Força de Retenção (FBht) - Força de Retenção (FB_HB))/2/g, na qual g é novamente a aceleração gravitacional (9,81 m/s²). Em ambos os casos, é necessário nesta determinação se levar em consideração um peso (MZ) de uma carga útil possível da cabine (por exemplo, um instalador).

O peso (MK) da cabine de elevador vazia pode ser agora obtido, no sentido de que, por exemplo, uma aceleração intrínseca (ak) da cabine de elevador é medida por meio de um sensor de aceleração. A este respeito, a cabine vazia estaciona na parada mais baixa (HB), e em seguida o equipamento de frenagem é liberado, por meio do que a cabine de elevador vazia automaticamente se acelera em um sentido ascendente. Esta aceleração 10 (ak) e uma possível força de frenagem residual (FBr) são medidas e em seguida o freio é aplicado novamente.

O peso corrente (MK) da cabine de elevador vazia pode ser agora determinado, por exemplo, com o uso dos valores obtidos conforme acima ou com os valores conhecidos, de acordo com a seguinte fórmula:

MK = ((MB - MT - MZ)*g - (MT + MZ + MA + MB)*ak - FBr) / ak

A massa residual (MV) que deve ser freada pelo equipamento de frenagem de elevador vem a ser o pior caso, podendo ser agora calculada como:

MV = MK + MF.

O presente método permite a obtenção segura das proporções de massa em questão de uma instalação de elevador.

Com vantagem, uma força de ajuste de freio requerida máxima (FNe) é determinada considerando-se a massa total (MV) a ser freada no pior caso, o coeficiente efetivo de fricção (μβ) da unidade de freio, o núme25 ro (N) de unidades de freio usadas, um retardo mínimo necessário (ake) e um fator de correção (KB1), no qual o fator de correção (KB) leva em consideração valores empíricos, tais como a velocidade de frenagem, a contaminação ou a sobrecarga antecipada:

FNe = KB1 * MG*(ake+G) / (N* (μβ).

Isto permite uma efetiva previsão da força de ajuste requerida (FNe) com pouco esforço. As medições requeridas podem ser tomadas por uma só pessoa e não é necessário nenhum peso de teste.

Um outro refinamento propõe que a unidade de freio seja ajustada com uma força máxima e que a força de ajuste de freio máxima (FNm), obtenível desta maneira, seja medida por meio do dispositivo de medição de força normal e esta força de ajuste de freio máxima (FNm) é comparada com 5 a força de ajuste de freio requerida máxima (FNe), a evidência de uma função de frenagem suficiente é considerada atendida quando a força de ajuste de freio máxima (FNm) é maior pelo fato de segurança (SB) do que a força de ajuste de freio requerida máxima (FNe). Esta modalidade permite uma determinação com relação à segurança presente em questão do equipamen10 to de frenagem. Isto oferece um equipamento de frenagem muito seguro.

De maneira alternativa, a unidade de freio é ajustada com uma força máxima, e a força de ajuste de freio máxima (FNm), obtenível desta maneira, é medida por meio do dispositivo de medição de força normal e uma força de frenagem possível máxima é determinada com relação ao coe15 ficiente efetivo de fricção (μβ) da unidade de freio, o número (N) das unidades de freio usadas e um fator de correção (KB2), em que o fator de correção (KB2) leva em consideração valores empíricos característicos, tais como a velocidade de frenagem ou a contaminação:

FBm = KB2 * 2 * FNm * N * μβ.

Isto permite uma determinação direta com relação à capacidade de frenagem possível máxima do equipamento de frenagem, que é usado, em uma instalação de elevador específica.

Com vantagem, com base na determinação acima com relação à força de frenagem possível máxima (FBm), uma força de frenagem requeri25 da máxima (FBe) é determinada considerando-se o peso (MV) que deve ser freado no pior caso, um retardo mínimo requerido (ake) e um fator de correção (KB2'):

FBe = KB2’ * MV*(ake + G).

O fator de correção (KB2') leva em consideração valores empíri30 cos característicos, tais como, uma sobrecarga antecipada. A força de frenagem possível máxima (FBm) é agora comparada com a força de frenagem requerida máxima (FBe) e a evidência de uma função de frenagem suficiente é considerada atendida quando a força de frenagem possível máxima (FBm) é maior que a força de frenagem requerida máxima (FBe) pelo fator de segurança (SB).

O presente método oferece uma visão geral compreensiva da 5 segurança de frenagem de uma instalação de elevador.

Em um refinamento vantajoso do método para a instalação de uma instalação de elevador em operação, a função de frenagem é de modo geral verificada no sentido de que a cabine vazia é acelerada de uma maneira controlada ou não controlada, de preferência em uma direção ascendente, 10 até que um sistema de monitoramento de curva ou velocidade de deslocamento aciona o equipamento de frenagem e o equipamento de frenagem freia a cabine para uma condição estacionária por meio de uma unidade de freio associada ou por unidades de freio associadas, e mantém a mesma estacionária. Durante o processo de frenagem, as forças de ajuste e as for15 ças de frenagem são medidas e um coeficiente de fricção (pb), que é obtido a partir destas medições, da unidade de freio é comparado com o coeficiente de fricção efetivo previamente determinado (pe) da unidade de freio. A instalação do equipamento de frenagem em operação é considerada atendida quando o coeficiente de fricção obtido (pb) corresponde substancialmente ao 20 coeficiente de fricção efetivo (pe), quando necessário, considerando o fator de correção (KB1, KB2). A vantagem deste refinamento é observada no sentido de que a função geral do sistema de segurança da instalação de elevador pode ser feita de uma maneira simples por uma única pessoa.

Um outro refinamento vantajoso do método de se colocar em 25 operação propõe que um equilíbrio correto de um sistema de elevador seja feito ou verificado com o uso do dispositivo de medição de força de frenagem. Isto vem a ser uma economia, uma vez que nenhum instrumento de medição separado é requerido.

Com vantagem, o equilíbrio do sistema de elevador é feito no sentido de que um fator de equilíbrio requerido é entrado em uma unidade de avaliação. O desequilíbrio em questão (MB) pode ser obtido, conforme descrito acima, com o uso do dispositivo de medição de força de frenagem.

Ilo

Um fator de equilíbrio efetivo (Bw) é determinado, uma vez que o desequilíbrio em questão (MB) se correlaciona à carga útil permissível (MF) da cabine de elevador. Um peso adicional requerido possível pode ser calculado de uma maneira simples como a diferença do fator de equilíbrio requerido (Bg) 5 menor o fator de equilíbrio efetivo (Bw) e a multiplicação pela carga útil permissível, e o contrapeso pode ser carregado com este peso adicional ou, no caso de um resultado negativo, liberado de maneira correspondente. A vantagem da presente modalidade é que um equilíbrio pode ser verificado e/ou corrigido de uma maneira simples, segura e eficaz.

Com vantagem, o número de unidades de freio usadas é dois ou um múltiplo de dois. Isto é vantajoso, uma vez que geralmente dois trilhos de freio devem estar presentes e, deste modo, as unidades de freio podem ser distribuídas simetricamente sobre os trilhos de freio. É ainda possível se usar, no lugar de grandes unidades de freio, diversas unidades de freio pe15 quenas. Isto vem a ser econômico, uma vez que itens modulares de equipamento de frenagem podem ser combinados de modo a formar um sistema.

As magnitudes vantajosamente características, detectadas dentro do escopo de se colocar em operação, da unidade de freio são verifica20 das para correspondência com valores predefinidos. Com a finalidade de verificar uma função em uma operação normal, estes valores de colocar em operação, ou magnitudes características obtidas na etapa de colocar em operação, são armazenados e uma verificação de condição contínua avalia os valores característicos em cada uso de frenagem do equipamento de fre25 nagem em uma operação normal. A verificação de condição compara continuamente os valores característicos obtidos aos valores de colocar em operação e, em caso de desvios inesperados, gera um reequilíbrio, uma notificação de serviço ou um relatório de falhas. Isto permite se determinar a função do equipamento de frenagem por um longo período de tempo e permite 30 uma manutenção enfocada.

Com vantagem, o coeficiente efetivo de fricção (pe) determinado é usado como uma magnitude característica. De maneira alternativa ou adi11 cionalmente, uma curva característica de força normal determinada, que fica armazenada como uma função de um dispositivo de medição de ajuste ou de uma trajetória de ajuste, é usada como uma magnitude característica. Estas magnitudes características são as magnitudes básicas que possibili5 tam uma determinação segura com relação à capacidade de quebra e, deste modo, com relação ao estado de segurança do equipamento de quebra e, por conseguinte, da instalação de elevador.

Em um refinamento vantajoso, um funcionamento correto do equipamento de medição de força de frenagem é verificado por meio da com10 paração de uma força de frenagem medida (FB) com uma força de transmissão (FA) requerida para movimentar a cabine de elevador, em que, para este fim, uma força de frenagem estática (FBst) é medida quando a cabine do elevador está estacionária e uma força de frenagem dinâmica (FBdyn) é medida a uma velocidade de deslocamento constante e a uma força de ajus15 te de freio (FBw) com uma ação menor e a diferença destas duas medidas (FBdyn - Fbstat) é comparada com a força de transmissão requerida (FA), por exemplo, um torque de motor (TA). Este método permite uma outra avaliação ou uma avaliação alternativa do estado de segurança da instalação de elevador ou do sistema de medição.

Com vantagem, para execução, o método de colocar em uso de operação é feito de um equipamento conectável ao equipamento de frenagem e que controla o curso da instalação em operação. Isto é particularmente vantajoso, uma vez que, por meio deste equipamento é possível, por exemplo, dar instruções à pessoa que realiza o trabalho. Os cálculos podem 25 ser feitos automaticamente e os resultados da instalação em operação armazenados ou podem ser registrados em um relatório. Isto é seguro e eficiente.

Outros detalhes da presente invenção e vantagens suplementares da mesma são explicados em mais detalhes na parte a seguir da descri30 ção.

A presente invenção é explicada em mais detalhes a seguir por meio de exemplos da modalidade em conjunto com as figuras. As figuras são mostradas esquematicamente e fora de escala. As partes equivalentes são indicadas da mesma maneira nas diversas figuras.

Nos desenhos:

a figura 1 mostra uma vista da instalação de elevador com a ca5 bine de elevador, o contrapeso e o equipamento de frenagem fixado à cabine de elevador;

a figura 1a mostra uma vista em planta da cabine de elevador e contrapeso da instalação de elevador de acordo com a figura 1 ;

a figura 2 mostra uma vista em detalhe de uma unidade de freio 10 considerada a partir de cima;

a figura 3 mostra uma vista em detalhe de uma unidade de freio;

a figura 4 mostra uma ilustração esquemática de uma disposição de medição;

a figura 5 mostra uma vista de uma distribuição de massa de 15 uma instalação de elevador;

a figura 6a mostra uma distribuição de massa de uma instalação de elevador com a cabine na parada mais baixa;

a figura 6b mostra a distribuição de massa de uma instalação de elevador com a cabine em uma determinada posição, e a figura 6c mostra a distribuição de massa de uma instalação de elevador com cabine na parada mais inferior.

A figura 1 mostra um exemplo de uma instalação de elevador 1.

A instalação de elevador 1 compreende uma cabine de elevador 2 que é conectada a um contrapeso 3 por um meio de suporte 4. A cabine de elevador 25 2 é acionada por um motor 5 pelo meio de suporte 4. A cabine de elevador 2 é orientada por meio de trilhos de guia 6 substancialmente em uma direção vertical em um eixo de elevador 7 por meio de sapatas de guia 23. A cabine de elevador 2 e o contrapeso 3 se movimentam em sentidos opostos no eixo de elevador 7. A cabine de elevador 2 serve para o transporte da carga 10 a 30 ser transportada. A instalação de elevador 1 é controlada por um controle de elevador 8. No exemplo ilustrado, a cabine de elevador 1 é provida com o equipamento de frenagem 11, que pode reter a cabine de elevador 2 em uma condição estacionária e que pode, se necessário, frear a cabine de elevador 2 de um estado de deslocamento para estacionário. A retenção em uma condição estacionária é necessária, por exemplo, quando a cabine de elevador fica em um piso para fins de recepção ou descarga da carga 10 a ser transportada. A frenagem pode ser necessária no caso de uma falha se estabelecer na instalação de elevador e, por conseguinte, a cabine de elevador tem de ser rapidamente desacelerada.

O equipamento de frenagem 11 compreende pelo menos uma unidade de freio 12 que pode ser colocada em encaixe com um trilho de freio

6. No exemplo ilustrado de acordo com a figura 1, o trilho de guia 6 e o trilho de freio 6 são um e o mesmo elemento. O equipamento de frenagem 11 compreende ainda uma unidade de controle de freio 13 que controla a unidade de freio 12. A unidade de controle de freio 11 estabelece a príorí para a unidade de freio 12 os valores de frenagem que definem a unidade de freio

12. Além disso, no exemplo ilustrado, um sensor de aceleração 22, que detecta um estado de aceleração instantâneo da cabine 2 e passa este a diante pelo menos para a unidade de controle de freio 13 e/ou para o controle de elevador 8, é montado na cabine 2. Na figura 1, além disso, o equipamento 9 que controla um método de instalação da instalação de elevador 1 em operação é conectado ao controle de motor 9. No exemplo, este equipamento 9 é um computador móvel, como, por exemplo, um laptop, PDA, ou similar. Este equipamento 9 dispõe das rotinas de avaliação e controle necessárias no sentido de por, de uma maneira simples, a instalação da instalação de elevador 1 ou do equipamento de frenagem 11 em operação.

A figura 1a mostra a instalação de elevador, que é ilustrada na figura 1, em uma vista em planta esquemática da cabine de elemento 2. A cabine de elevador 2 é orientada por dois trilhos de guia ou trilhos de freio 6. O contrapeso 3 é disposto no mesmo eixo 7 e é orientado ao longo de seus próprios trilhos de guia (não mostrados). O equipamento de frenagem 11 é montado sobre a cabine de elevador 2, na qual, no exemplo, duas unidades de freio 12,1, 12,2 que podem atuar cada qual sobre um respectivo trilho de freio 6 são usadas.

A figura 2 e a figura 3 mostram uma unidade de freio 12 a guisa de exemplo. A unidade de freio 12 compreende um alojamento de freio 16 com uma placa de freio fixa 14 e um dispositivo de ajuste 15 compreendendo uma segunda placa de freio 14. A unidade de freio 12 abrange o trilho de freio 6 e as placas de freio 14 podem ser ajustadas por meio do dispositivo de ajuste 15, quando uma frenagem ou força de retenção pode ser produzida. O ajuste é controlado e regulado por meio de um dispositivo de controle

17. A sapata de guia 23 serve para orientar a unidade de freio 12 e/ou a cabine de elevador 2. Uma força normal FN gerada pela unidade de freio 12 é medida por um dispositivo de medição de força normal 21. A força normal FN gera a força de frenagem FB, que é definida por um coeficiente de fricção μ. Para fins de simplificação, uma única força de frenagem FB por unidade de freio é medida e um coeficiente de fricção μ é assegurado a partir da mesma, cujo coeficiente de fricção corresponde ao valor FN dividido por FB, isto é, o mesmo é um coeficiente de fricção referido para uma unidade de freio. Um alojamento fixado 18 conduz, no exemplo ilustrado, a força de frenagem FB a partir das placas de freio 14 por meio de um pino de suporte 19 para a cabine de elevador 2.

A força de frenagem pode ser medida por meio de um dispositivo de medição de força de frenagem 20. Os valores medidos da força normal FN, da força de frenagem FB ou de um deslocamento de ajuste, que podem ser medidos, a guisa de exemplo, no dispositivo de ajuste 15, são detectados pelas unidades de controle 17 e passados para o equipamento de operação de instalação 19 diretamente ou, se necessário, por meio da unidade de controle de freio 13 e/ou pelo controle de elevador 8. Obviamente, estes valores de medição são também usados pelo dispositivo de controle 17, pela unidade de controle de freio 13 e/ou pelo controlador de elevador 8 para suas próprias tarefas.

Durante a frenagem, a unidade de freio 12 desliza ao longo do trilho de freio 6 a uma velocidade v, a velocidade v sendo igual a zero no caso de parada. Esta modalidade permite uma regulagem eficiente do equipamento de frenagem 11 no caso operacional, uma vez que a unidade de controle de freio 13 pode predefinir uma força normal desejada FM em cada unidade de freio 12 e a unidade de freio 12 pode automaticamente definir este valor. No caso de instalação em operação, estes valores podem ser usados de uma maneira simples para o cálculo de uma segurança de freio 5 efetiva SB.

A figura 4 esquematicamente ilustra uma disposição de medição possível para por o método de instalação em operação. O motor 5 é provido com um dispositivo para a detecção do momento do motor TA. O motor torna este sinal de medição disponível para o controle de motor 8. A cabine de 10 elevador 2 é equipada com o sensor de aceleração 22. O sinal do sensor de aceleração 22 é similarmente tornada disponível para o controle de elevador 8 por meio da cabine. A cabine 2 é dotada do equipamento de frenagem 11, que consiste em diversas unidades de freio 12. Cada uma das unidades de freio 12 tem uma medição de força normal 21, uma medição de força de fre15 nagem 20 e, no exemplo ilustrado, uma medição adicional do deslocamento de ajuste efetivo do dispositivo de ajuste 15. Os valores de medição, em última instância, tornam-se disponíveis ao controle de elevador 8 por meio da unidade de freio ou os sinais de medição se tornam disponíveis por meio do controle de elevador 8 ao equipamento 9 de modo a controlar o método de 20 instalação em operação. No exemplo ilustrado, o equipamento 9 é conectado ao controle de elevador 8. Isto permite a operação do equipamento a partir de um piso. O equipamento pode ser obviamente conectado a outros pontos de dados, tais como, por exemplo, à unidade de controle de freio 13 ou ao equipamento de frenagem 11.

O equipamento 9 para o controle do método de instalação em operação controla o processo de inspeção e oferece as instruções necessárias para o pessoal de operação.

A figura 5 dá uma visão geral das massas principais de uma instalação de elevador. A cabine 2 com a massa vazia MK é conectada ao con30 trapeso 3 por um meio de suporte 4, que contém a massa MT. O contrapeso tem a massa MC. O motor 5, que aciona a cabine 2 e o contrapeso 3 por meio do meio de suporte 4, possui uma massa equivalente MA, que corres16 ponde à massa rotacional dos componentes de transmissão 5. A cabine 2 é carregada com uma carga permissível máxima 10 a ser transportada, que corresponde à massa MF. A cabine 2 é provida com o equipamento de frenagem 11.

As figuras 6a a 6c oferecem uma ilustração dos pontos de medição possíveis para a instalação do equipamento de frenagem 11 ou da instalação de elevador 1 em operação. A cabine é descarregada, isto é, a massa instantânea MF é zero. As figuras 6a a 6c devem ser consideradas em conjunto com a figura 5.

Na figura 6a, o ponto de medição é ilustrado na parada mais baixa HB. A este respeito, a proporção de massa MT do meio de suporte 4 é disposta substancialmente sobre o lado da cabine 2. A medição FB corresponde ao peso em excesso do contrapeso 2 com relação à cabine vazia 2 e ao meio de suporte 4.

Na figura 6b, é ilustrado um ponto de medição na parada central HM. A cabine 2 e o contrapeso 3 se encontram no mesmo nível e a proporção de massa MT do meio de suporte 4 é dividida de uma maneira substancialmente uniforme entre o lado da cabine 2 e o lado do contrapeso 3. A medição FB corresponde ao peso em excesso único do contrapeso 2 com relação à cabine vazia 2.

Na figura 6c, o ponto de medição na parada mais superior HT é ilustrado. A este respeito, a proporção de massa MT do meio de suporte 4 é disposta substancialmente sobre o lado do contrapeso 3. A medição FB corresponde ao peso em excesso do contrapeso 2 e do meio de suporte 4 com relação à cabine vazia 2. O ponto de medição de acordo com a figura 6b pode, obviamente, ser também determinado como um valor mínimo entre o valor de medição de acordo com a figura 6a e o da figura 6c.

Com o conhecimento da presente invenção, o perito em elevador poderá mudar as formas e as disposições definidas, conforme desejado. Por exemplo, na disposição ilustrada de um motor em uma cabeça de eixo pode ser substituída por um motor sobre a cabine ou no contrapeso, ou o equipamento de frenagem pode ser disposto na extremidade superior da cabine ou abaixo ou acima da cabine ou ainda lateralmente à cabine.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de verificação de equipamento de frenagem de elevador, cujo equipamento de frenagem de elevador (11) freia e retém uma cabine de elevador (2) e cujo equipamento de frenagem de elevador (11) consiste em um número de unidades de freio (12) que, quando necessário, são colocados em encaixe com os trilhos de freio (6), em que a unidade de freio (12) para este fim pressiona pelo menos uma placa de freio (14) contra o trilho de freio (6) e produz uma força de frenagem (FB), o método sendo caracterizado pelo fato de que um coeficiente efetivo de fricção (pe) da unidade de freio gerado durante o pressiona mento da placa de freio (14) contra o trilho de freio (6) é determinado.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o coeficiente efetivo de fricção (pe) da unidade de freio é determinado por meio de um dispositivo de medição de força de frenagem (20) de modo a medir uma força de frenagem (FB) e por meio de um dispositivo de medição de força normal (21) de modo a medir uma força de ajuste de freio (FNw) que atua.
3. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que, para a determinação do coeficiente efetivo de fricção (pe) da unidade de freio (12), a unidade de freio (12) é colocada em encaixe com o trilho de freio (6) e é ajustada por uma força de ajuste de freio (FNw) com uma ação menor, e a cabine de elevador (2) se movimenta a uma baixa velocidade, em que o processo de movimento continua ou se repete até que um coeficiente efetivo substancial mente constante de fricção (pe = FB/FNw) da unidade de freio se estabeleça.
4. Método, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a determinação do coeficiente efetivo de fricção (pe) da unidade de freio é feita na cabine de elevador descarregada (2).
5. Método, de acordo com uma das reivindicações de 2 a 4, caracterizado pelo fato de que um fator de segurança de freio suficiente (SB) é comprovado por meio do coeficiente efetivo de fricção (pe) e uma força de ajuste de freio máxima (FNm) determinada por meio do dispositivo de medi2 ção de força normal.
6. Método para por em operação uma instalação de elevador (1) com uma cabine de elevador (2) para transportar uma carga (10) a ser transportada e com um contrapeso (3) conectado à cabine de elevador (2) por um meio de suporte (4), em que o contrapeso (3) e a cabine (2) se movimenta em um sentido oposto em um eixo vertical (7), e com o equipamento de frenagem de elevador (11) montado na cabine de elevador (2), caracterizado pelo fato de que uma verificação do equipamento de frenagem de elevador (11) é realizada com o uso do método de acordo com uma das reivindicações de 1 a 5.
7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que uma massa residual (MV), que deve ser freada no 'pior caso' pelo equipamento de frenagem (11), da instalação de elevador é calculada com a entrada de um peso permissível (MF) da carga (10) a ser transportada e com a entrada de um peso (MK) da cabine de elevador vazia (2) (MV = MK + MF) ou é calculada com a entrada do peso permissível (MF) da carga (10) a ser transportada, de uma proporção de massa operacional do motor (MA) e de uma medição de uma aceleração de elevador (ak), em que as determinações de massa na instalação de elevador, como, por exemplo, um desequilíbrio corrente (MB) da instalação de elevador ou um peso corrente (MT) do meio de suporte (4), são tomadas com o uso do dispositivo de medição de força de frenagem (20).
8. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que uma força de ajuste de freio requerida máxima (FMe) é determinada em consideração à massa total (MV) que deve ser freada no *píor caso', ao coeficiente efetivo de fricção (μβ) da unidade de freio, ao número (N) de unidades de freio usadas, a um retardo mínimo requerido (ake) e a um fator de correção (KB1), em que o fator de correção (KB) leva em consideração valores empíricos característicos, tais como velocidade de frenagem, contaminação ou sobrecarga antecipada:

FNe = KB1 * MG*(ak + G) / (N* (μβ).
9. Método, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a unidade de freio (12) é ajustada com uma força máxima, e a força de ajuste de freio máxima (FNm) obtenível desta maneira é medida por meio de um dispositivo de medição de força normal (21) e esta força de ajuste de freio máxima (FNm) é comparada com a força de ajuste de freio requerida máxima (FNe) e a evidência de uma função de frenagem suficiente é considerada atendida quando a força de ajuste de freio máxima (FNm) é maior que a força de ajuste de freio requerida máxima (FNe) pelo fator de segurança (SB).
10. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a unidade de freio (12) é ajustada com uma força máxima, e a força de ajuste de freio máxima (FNm) obtenível desta maneira é medida por meio do dispositivo de medição de força normal, e uma força de frenagem possível máxima (FBm = KB2 * 2 * FNm * Ν * μβ) é determinada em consideração ao coeficiente efetivo de fricção (μβ) da unidade de freio, ao número (N) de unidades de freio usadas e a um fator de correção (KB2), em que o fator de correção (KB2) leva em consideração valores empíricos característicos, tais como velocidade de frenagem e contaminação.
11. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que uma força de frenagem requerida máxima (FBe) é determinada em consideração ao peso (MV) a ser freado no ‘pior caso', a um retardo mínimo requerido (ake) e a um fator de correção (KB2'), em que o fator de correção (KB2‘) leva em consideração valores empíricos característicos, tais como sobrecarga antecipada (FBe = KB2* * MV*(ake + G)), e a força de frenagem possível máxima (FBm) é comparada com a força de frenagem requerida máxima (FBe), e a evidência de uma função de frenagem suficiente é considerada atendida quando a força de frenagem possível máxima (FBm) é maior que a força de frenagem requerida máxima (FBe) pelo fator de segurança (SB).
12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 6 a 11, caracterizado pelo fato de que a função de frenagem é verificada no sentido de que a cabine vazia (2) é acelerada de uma maneira controlada ou não controlada, de preferência em uma direção ascendente, até que um sistema de monitoramento de curva ou velocidade de deslocamento do equi pamento de frenagem (11) se acione, e o equipamento de frenagem (11) freie a cabine (2) para uma condição estacionária e mantenha a mesma estacionária por meio de uma unidade de freio associada (12) ou por unidades de freio associadas (12), em que, durante o processo de frenagem, as forças de ajuste de freio (FN) e as forças de frenagem (FB) são medidas e um coeficiente instantâneo de fricção (pb), que é determinado a partir destas medições, da unidade de freio é comparado com o coeficiente de fricção efetivo previamente determinado (μβ) da unidade de freio, e a instalação do equipamento de frenagem (11) em operação é considerada atendida quando o coeficiente instantâneo de fricção determinado (μό) corresponde substancialmente ao coeficiente de fricção efetivo (μβ), quando necessário, em consideração ao fator de correção (KB1, KB2).
13. Método, de acordo com uma das reivindicações de 6 a 12, caracterizado pelo fato de que um equilíbrio correto de um sistema de elevador (1) é feito ou verificado com o uso do dispositivo de medição de força de frenagem (20).
14. Método, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que um equilíbrio do sistema de elevador (1) é feito no sentido de que um fator de equilíbrio requerido é entrado, um fator de equilíbrio efetivo é determinado em uma parada mais alta (HT) e em uma parada mais baixa (HB) no sentido de que a soma das forças de frenagem do número (N) de unidades de freio (12) é medida nas duas posições com a cabine de elevador vazia (2) estacionária, e um valor mínimo destas duas medições é colocado com relação à carga útil permissível (MF) da cabine de elevador, e um peso adicional requerido é determinado como uma diferença do fator de equilíbrio requerido (Bg) menos o fator de equilíbrio efetivo (Bw) e a multiplicação pela carga útil permissível (MF), e um contrapeso (3) é carregado com este peso adicional ou, no caso de um resultado negativo, diminuído de maneira correspondente.
15. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 6 a 14, caracterizado pelo fato de que o número de unidades de freio (12) é dois ou um múltiplo de dois.
16. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 6 a 15, caracterizado pelo fato de que as magnitudes características da unidade de freio (12) são detectadas dentro do escopo da instalação em operação, verificadas para correspondência com valores predefinidos e armazenadas para o propósito de se verificar uma função em operação normal, em que uma verificação de condição contínua (17) no caso de cada uso de frenagem do equipamento de frenagem (11) avalia os valores característicos, compara os mesmos com os valores de instalação em operação e, no caso de desvios inesperados, uma notificação de serviço de recalibração ou um relatório de falhas é gerado.
17. Método, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o coeficiente efetivo determinado de fricção (pe) é usado como uma magnitude característica e/ou uma curva característica de força normal determinada, que fica armazenada como uma função de um dispositivo de medição de ajuste, é usada como uma magnitude característica.
18. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que um funcionamento correto do dispositivo de medição de força de frenagem (20) é verificado por meio da comparação de uma força de frenagem medida (FB) com uma força de transmissão (FA) requerida para movimentar a cabine de elevador (2), em que para este fim, uma força de frenagem estática (FBst) é medida quando a cabine de elevador (2) se encontra estacionária, e uma força de frenagem dinâmica (FBdyn) é medida a uma velocidade de deslocamento constante e com uma força de ajuste de freio (FBw) com uma ação menor, e a diferença destas duas medições (FBdyn Fbstat) é comparada com a força de transmissão requerida (FA), por exemplo, com o torque de motor.
19. Equipamento para por a instalação em operação, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 6 a 18, caracterizado pelo fato de que o equipamento (9) é conectável ao equipamento de frenagem (11) e controla o curso da instalação em operação.