BRPI0707384A2

BRPI0707384A2 - motor de combustão interna

Info

Publication number: BRPI0707384A2
Application number: BRPI0707384-4A
Authority: BR
Inventors: Richard F Chipperfield
Original assignee: Rich Ideas Created Holding Company Inc
Priority date: 2006-02-01
Filing date: 2007-02-01
Publication date: 2011-05-03
Also published as: WO2007089924A2; US20130098329A1; MX2008009928A; JP2009525433A; ZA200806673B; US20080060604A1; WO2007089924A3; RU2008134377A; US20070193549A1; KR20090018599A; CN101410610A; US20070193551A1; US8267062B2; CA2640732A1; TW200905070A; US20130014725A1; EP1984614A2; US20070193550A1; TWI349070B; AU2007211208A1

Abstract

MOTOR DE COMBUSTãO INTERNA. A presente invenção refere-se a "blow-by" é substancialmente eliminado e a fricção é significativamente reduzida utilizando uma ou mais combinações de anéis não-metálicos, em um motor. Pela eliminação substancial de "blow-by" e pela redução da fricção, determinados parâmetros de motor podem ser alterados. Adicionalmente, pela eliminação substancial de "blow-by" e pela redução da fricção, a poluição pode ser reduzida, a economia de combustível pode ser aumentada e a potência pode ser aumentada.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA".

Referência Cruzada a Pedido Relacionado

Esse pedido reivindica os benefícios do pedido provisório U.S.N9 60/764.429, depositado em 1 de fevereiro de 2006, intitulado "Motor", queé incorporado aqui por referência.

Campo da Invenção

A presente invenção refere-se geralmente a motores incluindo,por exemplo, motores de combustão interna utilizados em automóveis.

Antecedentes da Invenção

A poluição ambiental é um dos assuntos mais discutidos hoje emdia no mundo. Poluição e gases do efeito estufa foram responsabilizados porcausar mudanças climáticas, problemas de saúde e desastres naturais, talcomo furacões e enchentes.

Duas das maiores causas de poluição ambiental e gases do efei-to estufa são a indústria automotiva e a indústria de energia, ambas as quaisutilizam combustíveis fósseis nos motores de combustão interna. Os moto-res de carros, caminhões, aeronaves, trens, navios, barcos, ônibus, motoci-cletas, lambretas, snowmobiles, serras elétricas e cortadores de grama (en-tre outros) expelem poluição e gases do efeito estufa para o ambiente. Asfábricas de energia utilizam motores que queimam combustíveis fósseis talcomo gás natural, diesel e carvão, que produzem poluição e gases do efeitoestufa adicionais.

As preocupações referentes à poluição e aos gases do efeitoestufa devem aumentar à medida que os países emergentes, tal como Chinae índia, continuam a se desenvolver economicamente. O número total demotores de combustão interna que queimam combustíveis fósseis só deveaumentar. A forma na qual a poluição e os gases do efeito estufa são regu-lados, geralmente, varia de país para país. O grau de aplicação de tais regu-lamentações também, geralmente, varia de país para país. No entanto, nãoexistem limites estritos associados ao espalhamento de poluição e gases doefeito estufa. De acordo, no momento, não existe solução prática parasolucionar esse problema global.

Combustíveis alternativos, tais como hidrogênio e etanol, forampropostos para reduzir a poluição e/ou os gases do efeito estufa. Automóveisenergizados por tecnologia de célula de combustível com base em hidrogê-nio devem ser completamente livres de poluição. No entanto, com relação aohidrogênio, a infra-estrutura para uma economia com base em hidrogênioainda não está disponível. Por exemplo, as estações de abastecimento combase em hidrogênio ainda não estão amplamente disponíveis Adicionalmen-te, não existe método de baixo custo para a produção e armazenamento dehidrogênio em grandes volumes.

Se os motores de automóveis utilizassem apenas etanol comoseu combustível, a poluição seria reduzida, visto que o etanol é um combus-tível de queima limpa. No entanto, dióxido de carbono, que é um gás do efei-to estufa, ainda seria produzido. Dependendo do desenho do motor de quei-ma de etanol (por exemplo, a razão de compressão e, de forma correspon-dente, a temperatura dentro do motor), outros gases do efeito estufa (porexemplo, óxidos de nitrogênio) ainda podem ser produzidos.

Adicionalmente, as técnicas não estão disponíveis para o supri-mento de etanol suficiente para sustentar a economia de combustível combase em etanol. De fato, existe uma capacidade insuficiente para produçãode etanol para suprir o mundo com uma mistura de mais de 10% de etanolcom outros combustíveis para motor.

Esforços têm sido realizados para reduzir a poluição causadapor motores de combustão interna que utilizam combustíveis fósseis. Porexemplo, conversores catalíticos têm sido utilizados em combinação commotores de combustão interna em uma tentativa de se queimar os hidrocar-bonos que permanecem sem ser queimados no motor de combustão interna.Para se explicar determinados problemas associados com os motores queutilizam conversores catalíticos, é feita referência à figura 1.

A figura 1 é um diagrama em bloco simplificado de um sistema100 que inclui um motor de combustão interna 110, um suprimento de ar120, um suprimento de combustível 130, um injetor de combustí-vel/carburador 140, um eixo de acionamento 150, um conversor catalítico160, um ventilador de ar 170 e uma válvula PCV 180. O ar ambiente é puxa-do do ambiente através do suprimento de ar 120 e é misturado com combus-tível suprido pelo suprimento de combustível 130. A mistura de ar e de com-bustível é então distribuída para o motor de combustão interna 110 atravésde um carburador ou injetor de combustível 140.

Através de técnicas bem conhecidas, um processo de combus-tão ocorre, onde a energia química é convertida através de um número deetapas para energia mecânica que é utilizada para girar o eixo de aciona-mento (por exemplo, energia química em energia térmica, energia térmicaem energia cinética, e energia cinética em energia mecânica e, no caso defábricas, energia mecânica em energia elétrica). Devido à combustão incom-pleta, os hidrocarbonos não-queimados e o monóxido de carbono estão pre-sentes no motor 110. Ao invés de expelir esses poluentes para o ambiente,os hidrocarbonos não-queimados e o monóxido de carbono são distribuídospara um conversor catalítico 160 (em alguns casos, múltiplos conversorescatalíticos), de forma que uma grande parte de tais hidrocarbonos não-queimados e monóxido de carbono seja queimada antes da exaustão dorestante para o ambiente.

A fim de queimar tais hidrocarbonos não-queimados, um ventila-dor de ar 170 é utilizado para introduzir ar ambiente, que não foi submetidoao processo de combustão no motor de combustão interna. O ar ambienteinclui dois gases principais, nitrogênio e oxigênio. O oxigeno do ar ambienteé utilizado como um catalisador para queimar os hidrocarbonos não-queimados. No entanto, devido (em parte) aos efeitos de inibição do nitrogê-nio (que é propriamente dito um retardante de chama, freqüentemente utili-zado nos extintores), platina é utilizada no conversor catalítico como um ca-talisador para oxigênio. Platina aumenta o efeito catalítico do oxigênio paraaumentar a temperatura do conversor catalítica 160 para níveis suficientespara completar a queima da maior parte dos hidrocarbonos não-queimadose monóxido de carbono.

Um problema significativo com a elevação da temperatura paratais níveis (por exemplo, acima de cerca de 10100C (1850°F) é que os com-postos de oxigênio se unem com vários compostos de nitrogênio para formarvários óxidos de nitrogênio, coletivamente conhecidos com NOx. NOx é con-siderado como incluindo gases do efeito estufa, que são distribuídos paracontribuir para o aquecimento global. De fato, alguns acreditam que NOx éum gás do efeito estufa trezentas vezes mais potente do que o dióxido decarbono.

Reconheceu-se que NOx pode ser significativamente reduzidose uma técnica estivesse disponível para reduzir ou eliminar o nitrogêniosendo introduzido no conversor catalítico 160 pelo ventilador de ar 170. Re-conheceu-se também que a quantidade de hidrocarbonos não-queimadospoderia ser significativamente reduzida se uma técnica estivesse disponívelpara reduzir ou eliminar o nitrogênio sendo introduzido na câmara de com-bustão interna do motor de combustão interna 110.

Como pode ser observado a partir da figura 1, os hidrocarbonosnão-queimados que saem do motor de combustão interna 110 representama energia química que não foi convertida em energia térmica. Uma vez queos hidrocarbonos não-queimados são distribuídos para o conversor catalíti-co, os mesmos são convertidos em energia térmica. No entanto, tal energiatérmica não é convertida em energia cinética e, portanto, não pode ser con-vertida em energia mecânica (ou, por fim, energia elétrica no caso de umafábrica de energia). Em outras palavras, nenhum trabalho útil é realizadopelos hidrocarbonos não-queimados com relação à energização do eixo deacionamento 150. Reconhece-se que a quantidade de trabalho útil associa-da à energização do eixo de acionamento 150 pode ser aumentada se umatécnica estiver disponível para queimar mais completamente uma porcenta-gem maior de combustível na câmara de combustão do motor de combustãointerna 110, de forma que significativamente menos hidrocarbonos não-queimados sejam expelidos da câmara de combustão do motor de combus-tão interna 110.

Com referência ainda à figura 1, a energia térmica não utilizadatambém é distribuída a partir da câmara de combustão do motor de combus-tão interna 110 para o conversor catalítico 160 - quanto maior a porcenta-gem de hidrocarbonos não-queimados, maior a porcentagem de calor des-perdiçado (isto é, calor que não é convertido em energia mecânica). Reco-nhece-se que a quantidade de trabalho útil associada à energização do eixode acionamento 150 pode ser aumentada se uma técnica estiver disponívelpara a queima mais completa de uma porcentagem maior de combustível nacâmara de combustão do motor de combustão interna 110, reduzindo, as-sim, a quantidade de calor desperdiçado expelido a partir da câmara decombustão do motor de combustão interna 110.

Adicionalmente, o calor desperdiçado é absorvido pelos compo-nentes internos da câmara de combustão (por exemplo, os cabeçotes, ospistões, a válvula de exaustão, a válvula de entrada, as paredes de cilindro,etc.) do motor de combustão interna. Reconhece-se que a quantidade detrabalho útil associada à energização do eixo de acionamento 150 pode seraumentada se uma técnica estiver disponível para recuperar a energia po-tencial associada a calor desperdiçado absorvido pelos componentes inter-nos da câmara de combustão do motor de combustão interna 110.

A figura 2 é uma vista transversal simplificada e ampliada deuma parte de um motor de combustão interna convencional 200 ilustrandoum bloco de motor 210, um cilindro 212, um conjunto de cabeçote 214, umacâmara de combustão 216, um pistão 218 (incluindo uma parte de cabeçote220 e uma saia 222), uma haste 224, um pino de punho 226, um primeiroanel de compressão metálico 230, um segundo anel de compressão metáli-co 238, um anel de óleo metálico 239, uma tubulação de entrada 242, umatubulação de saída 244, uma válvula de entrada 246, uma válvula de exaus-tão 248 e uma vela 250. A figura 3 é uma vista em seção transversal tiradaao longo da linha 3-3 da figura 2, que ilustra uma seção transversal do pistão218, pino de punho 226 e haste 224. A figura 4 é uma vista amplificada deuma parte da figura 3, que ilustra o primeiro anel de compressão metálica230 e um segundo anel de compressão metálico 238, sem mostrar seu anelde óleo metálico 239. A figura 5 é uma representação diagramática das po-sições de pistão dentro de um cilindro de um motor convencional de quatrotempos e posições de válvula associadas.

A operação do motor de combustão interna 200 é bem conheci-da e, portanto, será descrita apenas brevemente. Com referência às figuras2 a 5, o pistão 218 começa no centro morto superior. O centro morto superi-or é a posição do pistão ilustrado na figura 2, sem considerar a abertura ou ofechamento de válvula de entrada 246 ou válvula de exaustão 248.

O passo de sucção começa quando o pistão 218 se move parabaixo à medida que um carne (não ilustrado) abre simultaneamente a válvulade entrada 246 (com a válvula de exaustão 248 fechada), de forma que amistura de ar/combustível seja puxada para dentro do cilindro 212 pela suc-ção criada pelo movimento do pistão 218 (ver figura 5). Uma vez que o pis-tão 218 alcança o centro morto inferior, a válvula de entrada 246 é fechada ea válvula de exaustão 248 permanece fechada, encerrando assim o passode sucção e iniciando o passo de compressão.

Durante o passo de compressão, o pistão 218 move para cima,comprimindo dessa forma a mistura ar/combustível. O passo de compressãoencerra e O passo de potência começa quando o pistão 218 alcança o centromorto superior, novamente com ambas a válvula de entrada 246 e a válvulade exaustão 248 fechadas.

Durante o passo de energia, a vela 250 dispara, o que causaignição do combustível e cria energia suficiente para impulsionar o pistão218 para baixo. O passo de potência termina e o passo de exaustão começaquando o pistão 218 alcança o centro morto inferior.

Durante o passo de exaustão, um carne (não ilustrado) é utiliza-do para abrir a válvula de exaustão 248, quando o pistão 218 está no centromorto inferior. À medida que o pistão 218 move ascendentemente, produtosda combustão são empurrados para fora do cilindro (além da válvula de e-xaustão 248) e para dentro da tubulação de exaustão 244. Por fim, depoisque o pistão alcançou o centro morto superior (isto é, o fim do passo de e-xaustão), a maior parte dos produtos de combustão são distribuídos para umconversor catalítico 160 (ver figura 1), onde uma segunda combustão ocorre,durante a qual tentativas são realizadas para se queimar os hidrocarbonosnão-queimados.

O passo de exaustão termina quando o pistão 218 está no cen-tro morto superior e a válvula de exaustão 248 está fechada e a válvula deentrada 246 está aberta simultaneamente. O processo de 4 ciclos é comple-tado e o processo começa novamente com o próximo passo de sucção.

Como observado na figura 4, o primeiro anel de compressãometálico 230 é localizado no primeiro sulco anular 228 no pistão 218 e o se-gundo anel de compressão metálico 238 é localizado no segundo sulco anu-lar 236 no pistão 218. Os primeiro e segundo anéis de compressão metáli-cos 230, 238 se estendem, cada um, além do diâmetro externo do pistão esão projetados para entrar em contato com a parede de cilindro 212 (ver figura 2).

Devido às mudanças de temperatura no cilindro 212, os primeiroe segundo anéis metálicos 230, 238 são feitos de aço laminado que é proje-tado para expandir e contrair. Os primeiro e segundo anéis metálicos 230,238 incluem, cada um, um espaço 252, como ilustrado na figura 6. O espaço252 fecha à medida que a temperatura dentro do cilindro 212 aumenta. In-versamente, o espaço 252 abre à medida que a temperatura dentro do cilin-dro 212 diminui. Mais especificamente, quando o pistão 218 é aquecido eexpande, os primeiro e segundo anéis metálicos 230, 238 são forçados con-tra a parede do cilindro 212, que aperta o aço laminado, reduzindo, assim, otamanho do espaço 252.

Os primeiro e segundo anéis metálicos 230, 238 possuem, cadaum, uma altura 254, 256 (respectivamente). Visto que a altura do primeiroanel metálico 230 se expande devido ao calor no cilindro 212, o primeiro a-nel metálico 230 não é assentado de forma justa no primeiro sulco anular228. (Da mesma forma, o segundo anel metálico 238 não é assentado deforma justa no segundo sulco anular 236). De acordo, alguma tolerância(não ilustrada) é fornecida entre a altura do primeiro sulco anular 228 e aaltura do primeiro anel metálico 230. Se uma tolerância suficiente não forfornecida, a fricção entre as superfícies superior/inferior do primeiro anel me-tálico 230 e as superfícies correspondentes do primeiro sulco anular 228 im-pedirá que o espaço 252 do primeiro anel metálico 230 se feche a tempera-turas mais altas. Portanto, a fricção entre o anel metálico 230 e a parede decilindro 212 aumenta, fazendo com que o motor pare (não diferente do qúêocorreria se o motor perdesse seu líquido de arrefecimento ou óleo de mo-tor).

A tolerância entre o primeiro anel metálico 230 e o primeiro sulcoanular 228 (e, da mesma forma, a tolerância entre o segundo anel metálico238 e o segundo sulco anular 236) permite o assopramento, que causa vá-rios problemas, cada um dos quais danifica o motor. Por exemplo, durante opasso de sucção, o assopramento de mistura de ar/combustível através doespaço entre o pistão 218 e a parede de cilindro 212 para dentro do cárter(não ilustrado, mas abaixo do pistão 218) reduz a eficiência volumétrica domotor (reduzindo, assim, a economia de combustível) e dá espaço para anecessidade de uma válvula PCV 180 (ver figura 1) para extração de óleo evapores de combustível do cárter.

Durante o passo de compressão, hidrocarbonos (tais como va-pores de óleo e vapores de combustível) são retirados do cárter para dentroda câmara de combustão depois do assopramento pelo primeiro anel decompressão metálico e do segundo anel de compressão metálico 230, 238.O óleo no cárter é projetado para Iubrificar a parede do cilindro 212, enquan-to resiste à combustão. De acordo, os vapores de óleo da mesma forma sãoprojetados para resistir à combustão, ao passo que os vapores de combustí-vel são projetados para queimar. Infelizmente, os vapores de óleo são mistu-rados com a mistura de ar/combustível que está sendo preparada para com-bustão durante o passo de compressão. Alguns dos vapores de óleo aderemaos componentes internos da câmara de combustão (por exemplo, cabeçotede pistão 220, fundo da válvula de entrada 246, o fundo da válvula de exaus-tão 248, a vela 250, etc.). Adicionalmente, parte dos vapores de óleo aderemaos primeiro e segundo anéis de compressão 230, 238.

Durante o passo de potência, os vapores de óleo que são mistu-rados com a mistura de ar/combustível resultam na combustão incompleta.Especificamente, a parte da mistura ar/combustível que não queima resultana produção de hidrocarbonos não-queimados, entre outras coisas. De for-ma similar, a parte dos vapores de óleo que não queima também resulta naprodução de hidrocarbonos não-queimados, entre outras coisas. Visto queos vapores de óleo não são projetados para queimar, os mesmos interferemcom o movimento eficiente da frente da chama, o que resulta em uma com-bustão incompleta adicional da mistura de ar/combustível causando hidro-carbonos ainda mais não-queimados e uma redução na energia cinética.

Ainda durante o passo de potência, alguns hidrocarbonos não-queimados e mistura de ar/combustível não-queimada são assoprados pelosanéis para dentro do cárter causando vapores de óleo adicionais, enquantooutros hidrocarbonos não-queimados aderem aos primeiro e segundo anéismetálicos 230, 238 antes de poderem alcançar o cárter. Visto que a tempe-ratura dos hidrocarbonos não-queimados e da mistura de ar/combustível éalta com relação à temperatura durante o passo de sucção, a quantidade devapores de óleo que é produzida durante o passo de potência é geralmentemaior do que a quantidade de vapores de óleo produzida durante o passo desucção. Isso dá margem a uma maior necessidade por uma válvula PCV180. Deve-se notar também que os hidrocarbonos não-queimados tambémpodem se fixar ao cabeçote do pistão 220 e às paredes do cilindro 212 du-rante o passo de potência.

Durante o passo de exaustão, os vapores de óleo e os vaporesde combustível são puxados do cárter pelo pistão em elevação 218. Algunsdos vapores de óleo se fixam aos primeiro e segundo anéis de compressãometálicos 230, 238 e aos primeiro e segundo sulcos anulares 228, 236. Ou-tros vapores de óleo explodem os anéis a caminho para dentro da câmarade combustão 216 e, juntamente com os hidrocarbonos não-queimados (istoé, os hidrocarbonos que foram expostos ao processo de combustão), se tor-nam fixados aos componentes internos do motor incluindo a parede de cilin-dro 212, cabeçote de pistão 220, fundo da válvula de entrada 246, o fundoda válvula de exaustão 248, o fundo do conjunto de cabeçote 214, a vela250, o assento de válvula da válvula de exaustão e a tubulação de exaustão244 (e, se presente, injetores de combustível). Visto que os vapores de óleoe os hidrocarbonos não-queimados não são distribuídos de forma homogê-nea no assento da válvula de exaustão, a válvula de exaustão 248 pode va-zar.

Como resultado da aderência dos vapores de óleo e dos hidro-carbonos não-queimados aos componentes internos do motor, juntamentecom a irradiação de calor da válvula de exaustão 248, os problemas podemser causados tal como pré-ignição, explosão, choque, ruído e ondas de cho-que, resultando em um "blow-by" adicional e danos ao motor. Por fim, issoresulta em economia de combustível reduzida, potência reduzida, poluiçãoaumentada, desgaste maior de motor e necessidade de manutenção aumen-tada.

O "blow-by" também causa outros problemas no motor. Vistoque a química dos hidrocarbonos não-queimados é igual à areia e ao vidroem sua abrasão, quando os hidrocarbonos não-queimados misturam com oóleo no cárter, a viscosidade do óleo é quebrada. Ao invés do óleo Iubrificaras partes móveis do motor, o óleo se torna um meio para o transporte doshidrocarbonos não-queimados para as partes móveis, criando, assim, o des-gaste excessivo de tais partes móveis.

Os hidrocarbonos não-queimados no óleo e os hidrocarbonosnão-queimados na parede do cilindro 212 também podem obstruir orifíciosdo anel de óleo 239 (ver figura 3), tornando, dessa forma, o anel de óleo 239inoperante. Portanto, o anel de óleo 239 é incapaz de distribuir uma quanti-dade suficiente de óleo através de pelo menos alguns de seus orifícios paralocais ao longo da parede do cilindro 212. Em tais locais, o contato de metalcom metal entre a saia 222 do pistão 218 pode causar marcas da parede decilindro 212 ou causar o desgaste da saia 222 do pistão 218 (resultando, porexemplo, na batida do pistão). Adicionalmente, o contato de metal com metalentre os primeiro e segundo anéis de compressão metálicos 230, 238 e aparede de cilindro 212 em tais locais pode causar desgaste dos primeiro esegundo anéis de compressão metálicos 230, 238, marcação da parede decilindro 212 ou parada do motor. A marcação da parede do cilindro 212, odesgaste da saia 222 do pistão 218 e o desgaste dos primeiro e segundoanéis de compressão metálicos 230, 238, todos resultam em um "blow-by"adicional.

Adicionalmente, os hidrocarbonos não-queimados que são fixa-dos aos primeiro e segundo anéis de compressão metálicos 230, 238 e quesão alojados nos primeiro e segundo sulcos anulares 228, 236, reduzem aeficiência dos primeiro e segundo anéis de compressão metálicos 230, 238(por exemplo, exigindo uma manutenção do anel), visto que não podem abrire fechar seus espaços 252 de forma adequada. Portanto, os primeiro e se-gundo anéis de compressão metálico 230, 238 podem quebrar, desgastar ecausar marcação da parede do cilindro 212. De acordo, o "blow-by" é au-mentado, exacerbando, dessa forma, adicionalmente o problema e acele-rando o fim da vida do motor.

O inventor da presente invenção reconheceu que a eficácia docombustível será aumentada, a potência será aumentada, a poluição seráreduzida, a vida útil do motor será alongada, os custos com manutenção se-rão reduzidos, e as partes supérfluas podem ser eliminadas (por exemplo, oconversor catalítico 160, o ventilador de ar 170, a válvula PCV 180 e os sen-sores e a potência de computação associados à regulagem de tais itens,reduzindo, assim, o custo e o peso do motor e economizando espaço), seuma técnica fosse disponível para reduzir ou eliminar o "blow-by".

Visto que os motores similares ao ilustrado nas figuras de 2 a 6utilizam primeiro e segundo anéis de compressão metálicos que engatam aparede de cilindro, o desenho de tais motores é limitado devido à área decontato entre os anéis metálicos e a parede de cilindro. Por exemplo, a fric-ção é aumentada de forma exponencial à medida que o diâmetro do cilindroé aumentado, visto que a área de contato entre os anéis metálicos e a pare-de de cilindro é aumentada exponencialmente. Além disso, a probabilidade ea quantidade de "blow-by" aumentarão (como também a probabilidade dosproblemas associados a "blow-by", discutido acima), visto que a área na qualo "blow-by" pode ocorrer também é exponencialmente aumentada quando odiâmetro do cilindro é aumentado. Adicionalmente, à medida que o compri-mento do passo do pistão dentro do cilindro é aumentado, a fricção entre osanéis metálicos e a parede do cilindro aumentará exponencialmente, vistoque a área de contato entre os anéis metálicos e a parede de cilindro au-menta de forma exponencial.

A fim de reduzir a fricção e "blow-by" em cada cilindro individual,os tamanhos de cilindro e os comprimentos de passo são projetados de for-ma a serem relativamente pequenos. No entanto, a fim de aumentar a quan-tidade de potência associada com cada cilindro individual, a velocidade mé-dia do pistão (por passo) dentro do cilindro deve ser aumentada de formacorrespondente. Como conseqüência do aumento da velocidade média dopistão, a quantidade de fricção por tempo unitário aumenta e a temperaturaaumenta (dando margem à possibilidade de formação de óxidos de nitrogê-nio, que força o projetista de motor a reduzir a razão de compressão redese-nhando o motor).

Adicionalmente, a fim de fornecer potência suficiente para o mo-tor como um todo, um número maior de cilindros é necessário, aumentando,dessa forma, o número de partes de componente, aumentando o espaçonecessário para tais partes, aumentando o peso (o que reduz a economia decombustível), aumentando a manutenção e aumentando o custo. Adicional-mente, o número aumentado de cilindros aumenta a quantidade coletiva defricção, a quantidade coletiva de perda de calor e a quantidade coletiva de"blow-by" (e seus problemas associados, discutidos acima).

O inventor da presente invenção reconheceu que seria benéficofornecer um motor que mantivesse ou aumentasse a quantidade de potênciapor cilindro enquanto reduzisse a velocidade média do pistão (por passo)dentro do cilindro, de forma que o número total de cilindros pudesse ser re-duzido, o número de partes de componentes pudesse ser reduzido, o espa-ço coletivo necessário pudesse ser reduzido, o peso pudesse ser reduzido, aeconomia de combustível pudesse ser aumentada, a quantidade coletiva demanutenção pudesse ser reduzida, o custo relativo pudesse ser reduzido, aquantidade coletiva de fricção pudesse ser reduzida, a quantidade coletivade perda de calor pudesse ser reduzida, a quantidade coletiva de "blow-by"(e seus problemas associados, discutidos acima) pudesse ser reduzida e aquantidade coletiva de poluição pudesse ser reduzida.

Nos anos 70 e 80, em um esforço para reduzir "blow-by", pes-quisou-se, desenvolveu-se e testou-se um motor de combustão interna. Maisespecificamente, modificou-se um motor Chevrolet V-8 existente e incorpo-rou-se sua tecnologia. Apesar de as características do motor modificado peloinventor serem descritas abaixo, não se admite necessariamente que tal mo-tor seja "técnica anterior", como tal termo é legalmente definido.

O motor modificado pelo inventor difere do motor de combustãointerna discutido nas figuras 2 a 6. Especificamente, ao invés de ter um se-gundo anel de compressão metálico 238 das figuras 2 a 4, um conjunto deanel não-metálico 738 (ilustrado na figura 7) foi utilizado. Nem o primeiroanel de compressão metálico 230, nem o anel de óleo 239 foi substituído.Adicionalmente, o cilindro foi ligeiramente perfurado (aproximadamente por0,15 cm (0,060 polegada) e apresentou um acabamento suave tipo espelho.

A figura 7 é uma representação diagramática simplificada, am-pliada e exagerada de uma parte de uma parede de cilindro 712, uma partede um pistão 218, um espaço 232 entre a parede do cilindro 712 e o pistão218, um sulco anular 736 e um conjunto de anel não-metálico 738.Ό conjun-to de anel não-metálico 738 inclui um anel Rulon geralmente em formato deT (em seção transversal) 740 e um anel em O Viton 742.

O anel Rulon 740 possui uma frente 744, que entra em contatocom a parede do cilindro 712 como a área de suporte, e uma parte traseira746 que é a superfície mais distante da parede do cilindro 712. A altura daparte traseira 746 do anel Rulon 740 é aproximadamente o dobro da alturada parte dianteira 744 do anel Rulon 740.

O anel em O Viton 742 opera como uma mola contra o anel Ru-Ion 740 e pré-carrega o anel Rulon 740 contra a parede do cilindro 712. Oanel em O Viton 742 se apóia na área entre a parte traseira 746 do anel Ru-Ion 740 e a parte traseira 748 do sulco anular 736. Quando aquecido e sobpressão, o anel em O Viton 742 age de forma hidrostática.

Uma pressão do sistema (positiva ou negativa, dependendo dopasso do motor) é criada no espaço 232 entre a parede do cilindro 712 e opistão 218. A pressão de suporte associada à pré-carga é suficiente paradirecionar a pressão do sistema entre a parte traseira 746 do anel Rulon 740e a parte traseira 748 do sulco anular 736, tomando o percurso de menorresistência.

O anel em O Viton 742, agindo de forma hidrostática, move parao topo ou fundo do anel Rulon (dependendo de se a pressão do sistema épositiva ou negativa) e opera como uma válvula de verificação para impedirque a pressão do sistema flua através da mesma. Dessa forma, o anel em OViton 742 impede qualquer "blow-by" atrás do conjunto de anel não-metálico738 (através do sulco anular 736) para dentro do cárter ou câmara de com-bustão 216, dependendo de se a pressão do sistema é positiva ou negativa.

Os momentos de força associados à pressão do sistema sãodirecionados (perpendicularmente) a partir de trás 746 do anel Rulon 740 nadireção da frente 744 do anel Rulon 740. Visto que a parte traseira 746 doanel Rulon 740 tem quase que o dobro da altura da parte dianteira 744 doanel Rulon 740, a força contra a parede do cilindro 712 é amplificada e éaproximadamente o dobro da força da pressão do sistema, o que impedequalquer "blow-by" entre o anel Rulon 740 e a parede do cilindro 712. Emvista do acima exposto, pode ser observado que o conjunto de anel não-metálico 738 impede o "blow-by", na área de suporte ou na parte traseira doconjunto de anel não-metálico, independentemente de se a pressão do sis-tema é da câmara de combustão 216 na direção do cárter ou do cárter nadireção da câmara de combustão 216, completando uma vedação universal.

A força na área de suporte depende da pressão do sistema, vis-to que a pressão do sistema é direcionada atrás do anel Rulon 740. Conse-quentemente, a força na área de suporte mudará dependendo da pressão dosistema. Dessa forma, quanto maior a pressão do sistema, maior a pressãodo suporte (e vice-versa). Portanto, o conjunto de anel não-metálico 738forma uma vedação dinâmica.

Um dos problemas com o conjunto de anel não-metálico 738ilustrado na figura 7 é que todos os vapores de óleo (do óleo nas paredes docilindro 712 e o óleo do cárter) e os hidrocarbonos não-queimados (doscombustíveis fósseis) seguem para a parte traseira 746 do anel Rulon 740.Isso pode fazer com que o anel em O Viton 742 se torne sujo e pode fazercom que o anel em O Viton 742 perca sua capacidade de se portar comouma válvula de verificação. Adicionalmente, o anel em O Viton 742 podeperder suas qualidades elásticas tipo mola, não fornecendo, desse modo,uma pré-carga adequada. Conseqüentemente, com o tempo, o conjunto deanel não-metálico pode permitir o "blow-by" tanto perto da parte dianteira744 do anel Rulon 740 (isto é, a frente do conjunto de anel não-metálico738) quanto perto do anel em O Viton 742 (isto é, a parte traseira do conjun-to de anel não-metálico 738).

Em adição às mudanças descritas acima, o motor modificadopelo inventor também utiliza um volante maior (não ilustrado) do que o volan-te utilizado no motor Chevrolet V-8 não-modificado. Adicionalmente, o volan-te tem uma quantidade maior de peso concentrada perto de sua periferia doque o volante do motor Chevrolet V-8 não-modificado.

O motor modificado pelo inventor foi submetido a um teste deemissões e o motor modificado passou em tal teste. No entanto, de formamais impressionante, o motor modificado pelo inventor passou pelo teste deemissões sem um conversor catalítico ou uma ventoinha.

Em 4 de janeiro de 2005, foi concedida ao inventor da presenteinvenção a patente U.S. N9 6.837.205, intitulada "Internai Combustion Engi-ne", e que foi depositada em 28 de outubro de 2002. A patente U.S. Nq6.837.205 é incorporada aqui por referência.

Em um esforço de se reduzir o potencial de "blow-by" descritocom relação ao conjunto de anel não-metálico da figura 7, a patente U.S. Ns6.837.205 descreve um primeiro conjunto de anel de compressão 800 (ape-sar de o termo supramencionado não ser utilizado na patente) e um anel decompressão não-metálico 838. Nenhuma modificação foi realizada no anelde óleo.

Como ilustrado na figura 8, o primeiro conjunto de anel de com-pressão 800 é recebido no primeiro sulco anular 828 do pistão 818 e incluiprimeiro e segundo anéis metálicos externos 830, 832, com espaços (comoo espaço 252 na figura 6) que são orientados por 180 graus de distância pa-ra reduzir o "blow-by" através dos espaços. Adicionalmente, o primeiro con-junto de anel de compressão 800 inclui um anel em O não-metálico 834, queempurra positivamente os primeiro e segundo anéis metálicos externos 830,832 em contato com a parede do cilindro 812. O anel em O 834 também o-pera como uma válvula de verificação em um esforço de reduzir o "blow-by".

O anel de compressão não-metálico 838 não tem espaço, deforma a fornecer a pré-carga do mesmo, e impede essencialmente qualquer"blow-by". A altura do anel de compressão não-metálico 838 é igual à alturado sulco anular 836 na qual é assentado, de modo a impedir que materiaisestranhos entrem entre o anel de compressão não-metálico 838 e o sulcoanular 836.

Pode haver problemas associados a ambos o primeiro conjuntode anel de compressão 800 e o anel de compressão não-metálico 838 ilus-trado na figura 8. Por exemplo, um dos problemas com o primeiro conjuntode anel de compressão 800 é que existe um contato de metal com metalentre os anéis metálicos externos 830, 832 e a parede do cilindro 812. Issocria fricção e calor, e exige óleo como lubrificante. Adicionalmente, a fricçãodo anel de óleo (não ilustrado na figura 8) e a saia do pistão (não ilustradana figura 8) exacerba o problema.

Adicionalmente, um dos problemas com o anel de compressãonão-metálico 838 é que as características inerentes do anel de compressãonão-metálico 838 são o único provedor de pré-carga do anel de compressãonão-metálico 838 contra a parede do cilindro 812. Devido à fricção das pare-des do cilindro metálico, o anel de compressão não-metálico 838 começaráa se desgastar, reduzindo, assim, a pré-carga. Uma vez que a pré-carga foisuficientemente reduzida, se torna difícil de parar o "blow-by".

Conseqüentemente, existe a necessidade de criar um motor re-volucionário que possa solucionar um ou todos os problemas descritos aci-ma.

Sumário da Invenção

A presente invenção é projetada para solucionar pelo menos umou mais problemas mencionados acima.

Em um motor, "blow-by" é substancialmente eliminado e a fric-ção é significativamente reduzida utilizando-se uma ou mais combinações deanéis não-metálicos. Pela eliminação substancial de "blow-by" e pela redu-ção da fricção, determinados parâmetros de motor podem ser alterados. A-dicionalmente, pela eliminação substancial de "blow-by" e pela redução dafricção, a poluição pode ser reduzida, a economia de combustível pode seraumentada e a potência pode ser aumentada.

As modalidades da presente invenção melhoram as tecnologiashíbridas existentes, tal como tecnologias híbridas combustível-elétrica. Asmodalidades da presente invenção permitem que novas tecnologias híbridas(ou "tríbridas") sejam utilizadas, tal como tecnologias híbridas de combustí-vel-vapor ou tecnologias "tríbridas" de combustível-vapor-eletricidade.

Os motores descritos em uma ou mais das várias modalidadespodem ser utilizados em um grande número de ambientes incluindo, por e-xemplo, carros, caminhões, aeronaves, fábricas de eletricidade, trens, navi-os, barcos, ônibus, motocicletas, lambretas, snowmobiles, serras elétricas ecortadores de grama, entre outros.

Outras modalidades, objetos, características e vantagens da in-venção serão aparentes a partir da especificação a seguir considerada emconjunto com os desenhos a seguir.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é um diagrama em bloco simplificado de um sistemaque inclui um motor de combustão interna, um conversor catalítico e deter-minados componentes associados;

a figura 2 é uma vista transversal simplificada e ampliada deuma parte de um motor de combustão interna convencional;

a figura 3 é uma vista transversal tirada ao longo da linha 3-3 dafigura 2;

a figura 4 é uma vista ampliada de uma parte da figura 3;

a figura 5 é uma representação diagramática das posições dopistão dentro de um cilindro de um motor de quatro tempos convencional eposições de válvula associadas;

a figura 6 é uma representação diagramática ampliada de umanel de compressão metálica possuindo üm espaço;

a figura 7 é uma representação diagramática ampliada e exage-rada, em seção transversal, de um conjunto de anel não-metálico, juntamen-te com uma parte de um pistão e uma parte de um cilindro;

a figura 8 é uma vista ampliada (similar à figura 4) de uma vistatransversal de uma parte de um pistão e uma parte de um cilindro;

a figura 9 é uma representação diagramática ampliada e exage-rada, em seção transversal, de um conjunto de anel não-metálico, uma partede um pistão e uma parte de um cilindro de acordo com uma modalidade dapresente invenção;

a figura 10A é uma representação diagramática ampliada deuma seção transversal de um anel não-metálico;

a figura 10B é uma representação diagramática de uma vistasuperior de um segundo anel não-metálico ilustrando uma divisão no segun-do anel não-metálico;

a figura 10C é uma representação diagramática ampliada, tridi-mensional de uma parte de um segundo anel não-metálico possuindo umadivisão;

a figura 11 é uma vista transversal simplificada e ampliada deuma parte de um mótor de combustão interna de acordo com uma modali-dade da presente invenção;

a figura 12 é uma representação diagramática ampliada e exa-gerada, em seção transversal, de um anel-guia não-metálico, uma parte deum pistão e uma parte de um cilindro de acordo com uma modalidade dapresente invenção;

a figura 13A é uma representação ampliada e diagramática deuma seção transversal de um anel-guia não-metálico;

a figura 13B é uma representação diagramática de uma vistasuperior de um anel-guia não-metálico ilustrando uma divisão no anel-guianão-metálico;a figura 13C é uma representação diagramática ampliada, tridi-mensional de uma parte de um anel-guia não-metálico possuindo uma divi-são;

a figura 14 é uma representação diagramática ampliada e exa-gerada, em seção transversal, de um botão-guia não-metálico, uma parte deuma parede do cilindro e uma parte de um pistão de acordo com uma moda-lidade da presente invenção;

a figura 15 é uma representação diagramática ampliada e exa-gerada de um conjunto de anel não-metálico, uma parte de uma parede decilindro e uma parte de um pistão de acordo com uma modalidade da pre-sente invenção;

a figura 16A é uma representação diagramática ampliada e exa-gerada, em seção transversal, de uma parte de um pistão, uma parte de umcilindro e um par de anéis-guia não-metálicos e um conjunto de anel não-metálico no mesmo sulco de anel de acordo com uma modalidade da pre-sente invenção;

a figura 16B é uma representação diagramática ampliada e exa-gerada, em seção transversal, de uma parte de um pistão, uma parte de umcilindro, e um par de anéis-guia não-metálicos e um conjunto de anel não-metálico em um sulco de anel canelado de acordo com uma modalidade dapresente invenção;

a figura 17 é uma representação diagramática ampliada e exa-gerada, em seção transversal, de uma parte de um pistão, uma parte de umcilindro, um primeiro anel-guia não-metálico e um primeiro conjunto de anelnão-metálico em um primeiro sulco de anel, e um segundo anel-guia não-metálico e um segundo conjunto de anel não-metálico em um segundo sulcode anel de acordo com uma modalidade da presente invenção; e;

a figura 18 é uma representação diagramática de uma seçãotransversal de uma parede de cilindro que é revestida com um revestimentonão-metálico de acordo com uma modalidade da presente invenção.

Descrição Detalhada da Modalidade Preferida

Enquanto essa invenção é suscetível às modalidades em muitasformas diferentes, são ilustradas nos desenhos e serão descritas aqui emdetalhes, as modalidades preferidas da invenção com a compreensão deque a presente descrição deve ser considerada como uma exemplificaçãodos princípios da invenção e não se deve limitar os aspectos amplos da in-venção às modalidades ilustradas.

A figura 9 é uma representação diagramática ampliada e exage-rada de uma parte de uma parede de cilindro 912, uma parte de um pistão918, um sulco de anel 928, um espaço 932 entre a parede do cilindro 912 eo pistão 918, e um conjunto de anel não-metálico 960. O pistão 918 é proje-tado para alternar dentro de um cilindro formado pela parede do cilindro 912.

O conjunto de anel não-metálico 960 inclui um primeiro anel não-metálico 962 e um segundo anel não-metálico 964 que são recebidos nosulco de anel 928. O primeiro anel não-metálico 962 orienta o segundo anelnão-metálico 964 na direção da parede do cilindro 912. O segundo anel não-metálico 964 entra em contato com a parede do cilindro 912 e uma força es-tática (em oposição a uma força dinâmica como a descrita com relação àfigura 7) é aplicada a uma área de suporte entre o segundo anel não-metálico 964 e a parede do cilindro 912 em cooperação com o primeiro anelnão-metálico 962.

Isto é, em contraste com a figura 7, o primeiro anel não-metálico962 e o segundo anel não-metálico 964 não são projetados para permitirpropositadamente que a pressão de sistema no espaço 932 seja direcionadaatrás do segundo anel não-metálico 964 para mudar a força entre o segundoanel não-metálico 964 e a parede do cilindro 912 dependendo da pressão dosistema. Conseqüentemente, na modalidade ilustrada na figura 9, a força naárea de suporte entre o segundo anel não-metálico 964 e a parede do cilin-dro 912 não aumenta à medida que a pressão do sistema aumenta. Portan-to, o conjunto de anel não-metálico 960 forma uma vedação estática, emoposição a uma vedação dinâmica, em cooperação com a parede do cilindro 912.

A figura 10A é uma representação diagramática ampliada deuma seção transversal do segundo anel não-metálico 964. Como ilustradona figura 10A, o segundo anel não-metálico 964 possui uma parte dianteira966 possuindo uma altura 968 e possui uma parte traseira 970 possuindouma altura 972. Em contraste com o anel Rulon 740 ilustrado na figura 7, aaltura 968 da parte dianteira 966 do segundo anel não-metálico 964 é apro-ximadamente igual à altura 972 da parte traseira 970 do segundo anel não-metálico 964. Adicionalmente, como ilustrado na figura 9, o sulco de anel928 possui uma altura 974 que é projetada para receber de forma justa osegundo anel não-metálico 964, que reduz a probabilidade de o primeiro a-nel não-metálico 962 se tornar sujo (por exemplo, estando em contato comvapores de óleo e hidrocarbonos não-queimados).

Deve-se compreender que o sulco de anel 927 não precisa ne-cessariamente ter uma altura substancialmente constante 974. Conseqüen-temente, em uma modalidade, se o sulco do anel 928 não tiver uma alturasubstancialmente constante, o segundo anel não-metálico 964 poderá terpelo menos uma altura que faria com que pelo menos uma parte do segundoanel não-metálico 964 fosse recebida de forma justa pelo sulco de anel 928.

Deve-se compreender que a altura 968 da parte dianteira 966 dosegundo anel não-metálico 964 não precisa ser substancialmente igual àaltura 972 da parte traseira 970 do segundo anel não-metálico 964. Em umamodalidade, a altura 972 da parte traseira 970 do segundo anel não-metálico964 é maior do que a altura 968 da parte dianteira 966 do segundo anel não-metálico 964. Em outra modalidade, a altura 972 da parte traseira 970 dosegundo anel não-metálico 964 é inferior à altura 968 da parte dianteira 966do segundo anel não-metálico 964.

Retornando à figura 9, o primeiro anel não-metálico 962 forneceuma pré-carga para o segundo anel não-metálico 964 para compensar odesgaste do segundo anel não-metálico 964, que aumenta a vida útil do se-gundo anel não-metálico 964. Isso ocorre em contraste com o anel de com-pressão não-metálico 838 da figura 8, que não tem qualquer outro mecanis-mo para compensar o desgaste além de pela utilização de suas característi-cas inerentes.

Adicionalmente, o primeiro anel não-metálico 962 opera comouma válvula de verificação quando sob pressão. Por exemplo, se a pressãodo sistema passar da parte dianteira 966 do segundo anel não-metálico 964para a parte traseira 970 do segundo anel não-metálico 964 ao longo do to-po 976 do segundo anel não-metálico 964, o primeiro anel não-metálico 962impede que tal pressão do sistema retorne para a parte dianteira 966 do se-gundo anel não-metálico 964 ao longo do fundo 978 do segundo anel não-metálico 964. Obviamente, se a pressão do sistema passar da parte diantei-ra 966 do segundo anel não-metálico 964 para a parte traseira 970 do se-gundo anel não-metálico 964 ao longo do fundo 978 do segundo anel não- metálico 964, o primeiro anel não-metálico 962 impede que tal pressão desistema retorne para a parte dianteira 966 do segundo anel não-metálico 964ao longo do topo 976 do segundo anel não-metálico 964.

Preferivelmente, o primeiro anel não-metálico 962 não apresentaespaço (isto é, contínuo) e é feito de um material de borracha ou tipo borra-cha, possui qualidades tipo mola e pode agir como uma válvula de verifica-ção quando sob pressão. (Deve-se compreender, no entanto, que o primeiroanel não-metálico não precisa ter o formato de um "O" em seção transversale podeassumir uma variedade de formatos diferentes incluindo, por exem-plo, um "formato de D" em seção transversal ou um formato retangular emseção transversal, entre outros). Adicionalmente, o primeiro anel não-metálico 962 pode, preferivelmente, operar de forma eficiente a temperatu-ras de até cerca de 260°C (550°F) e, preferivelmente, pode suportar tempe-raturas de cerca de 315°C (600°F). Deve-se compreender que as temperatu-ras acima não são necessariamente limitadoras, visto que outras temperatu-ras são possíveis. Adicionalmente, o primeiro anel não-metálico 962 é prefe-rivelmente macio (por exemplo, capaz de ser esticado sobre o pistão 918) epossui memória (isto é, retornará para seu formato original quando resfriadoou quando a pressão for reduzida). O primeiro anel não-metálico 962, porexemplo, pode ser feito de um fluoroelastômero de alta temperatura, tal co-mo Viton.

O segundo anel não-metálico 964 é, em uma modalidade, umanel sem espaço (isto é, contínuo) que pode operar de forma eficiente atemperaturas de até 260°C (550°F) e, preferivelmente, pode suportar tempe-raturas de cerca de 315°C (600°F). Deve-se compreender que as temperatu-ras acima não são necessariamente limitadoras, visto que outras temperatu-ras são possíveis. Adicionalmente, o segundo anel não-metálico 964, prefe-rivelmente, possui um coeficiente relativamente baixo de fricção. Adicional-mente, em uma modalidade, o segundo anel não-metálico 964 deve ser ca-paz de ser esticado quando aquecido (por exemplo, quando está sendo esti-cado sobre o pistão 918 para fins de instalação) mas deve também ter me-mória, de forma que quando for resfriado o mesmo retorne para seu formatooriginal.

Preferivelmente, o segundo anel não-metálico 964 é feito de umfluoroplástico ou de fluoropolímero. Por exemplo, o segundo anel não-metálico pode ser de um material plástico tipo borracha tal como, ou similara materiais nas famílias dos fluoroplásticos e fluoropoíímeros que incluemprodutos tal como Poli-Tetrafluoro Etileno (PTFE), Teflon (um produto daDuPont) e Rulon (um produto da St. Gobain).

Ao invés de fornecer um conjunto de anel não-metálico 960, umapluralidade de conjuntos de anel não-metálico 960 pode ser fornecida, porexemplo, em uma pluralidade correspondente de sulcos de anel 928. Adicio-nalmente, ao invés de serem anéis sem espaço, deve-se compreender queum ou mais dos primeiro e segundo anéis não-metálicos 962, 964 podemincluir um espaço ou podem incluir uma divisão.

Como mencionado acima, a fim de instalar o segundo anel não-metálico (sem espaço) 964, o mesmo pode ser aquecido, de forma que pos-sa ser esticado sobre o pistão 918. Em um exemplo, se o segundo anel não-metálico 964 for feito de Rulon, o mesmo pode ser aquecido a cerca de 93°C(200°F). (Obviamente, se o segundo anel não-metálico 964 for feito de outromaterial, o mesmo pode exigir aquecimento a uma temperatura diferente).Então, o mesmo é esticado sobre o pistão 918 (por exemplo, manualmente)e para dentro de seu sulco de anel 928. O segundo anel não-metálico 964 élocalizado na frente (isto é, mais perto da parede do cilindro 912) do primeiroanel não-metálico 962, que já terá sido colocado no sulco de anel 928. Alter-nativamente, o primeiro anel não-metálico (sem espaço) 962 e o segundoanel não-metálico (sem espaço) 964 podem ser esticados sobre o pistão einstalados dentro do sulco de anel 928 juntos. O segundo anel não-metálico964 pode resfriar, de forma que possa retornar para seu tamanho e formatonormais. Um cilindro de anel padrão (não ilustrado) é utilizado para compri-mir o segundo anel não-metálico 964, de forma que o pistão 918 possa serinstalado em seu cilindro.

Como outra alternativa, um fixador geralmente de formato frus-tocônico (não ilustrado) pode ser utilizado para instalar um ou ambos os pri-meiro e segundo anéis não-metálicos 962, 964 no sulco de anel 928, se osmesmos forem contínuos. Um ou ambos os primeiro e segundo anéis não-metálicos 962, 964 são aquecidos. Então, os primeiro e segundo anéis não-metálicos 962, 964 são esticados, utilizando-se o fixador, até um tamanhoadequado e são deslizados sobre o pistão 918 para dentro do sulco de anel928. O segundo anel não-metálico 964 é deixado esfriar de forma que possaretornar para seu formato e tamanho normais. Um cilindro de anel padrão éutilizado para comprimir o segundo anel não-metálico 964, de forma que opistão 918 possa ser instalado em seu cilindro.

Em outra modalidade, um ou ambos os primeiro e segundo a-néis não-metálicos 962, 964 podem incluir uma divisão. A figura 10B é umarepresentação diagramática de uma vista superior de um segundo anel não-metálico 964A que inclui uma divisão 1000. A figura 10C é uma representa-ção diagramática ampliada e tridimensional de uma parte de um segundoanel não-metálico 964A que inclui uma divisão 1000. Utilizando-se um se-gundo anel não-metálico 964A, que possui uma divisão 1000, o segundoanel não-metálico 964A se torna mais sensível à pressão sendo aplicadopelo primeiro anel não-metálico 962 (com relação a um segundo anel não-metálico sem espaço 964). Dessa forma, o segundo anel não-metálico divi-dido 964A é mais capaz de permanecer em contato com a parede do cilindro912, especialmente se precisar seguir quaisquer irregularidades na parededo cilindro 912 (devido, por exemplo, a mudanças no formato da parede docilindro 912 ou marcação na parede do cilindro 912). Adicionalmente, a in-clusão de uma divisão 1000 no segundo anel não-metálico 964A pode tornara instalação do segundo anel não-metálico 964A mais fácil.

Como ilustrado na figura 10C, em uma modalidade, a divisão1000 se estende do topo 976 para o fundo 978 do segundo anel não-metálico 964A (ou vice-versa) em um ângulo que é diferente dos 90 grauscom relação ao topo 976 do segundo anel não-metálico 964A. Quando insta-lado dentro do sulco de anel 928, o encaixe justo do segundo anel não-metálico 964A veda efetivamente a divisão 1000.

Em uma modalidade, o ângulo da divisão 1000 é de cerca de 22graus com relação ao topo 976 do segundo anel não-metálico 964A. Em ou-tra modalidade, o ângulo da divisão 1000 é de cerca de 45 graus com rela-ção ao topo 976 do segundo anel não-metálico 964A. Obviamente, outrosângulos são possíveis e antecipados.

A divisão 1000 pode ser feita, por exemplo, utilizando-se umaferramenta de corte controlada por computador. Alternativamente, o segundoanel não-metálico 964A pode ser fabricado com uma divisão 1000.

Em uma modalidade, um ou mais anéis não-metálicos sem es-paço, como o segundo anel não-metálico 964, podem ser localizados adja-centes a um segundo anel não-metálico dividido 964A no mesmo sulco deanel 928. A utilização de tal configuração pode reduzir a quantidade de pres-são de sistema sofrida pela divisão 1000. Um ou mais dos primeiros anéisnão-metálicos 962 podem ser fornecidos para orientar os segundos anéisnão-metálicos contínuos e divididos 964, 964A. Em uma modalidade, umprimeiro anel não-metálico 962 pode não ser fornecido.

Em uma modalidade, um segundo anel não-metálico dividido964A é localizado em um primeiro sulco de anel que é próximo ao cabeçote(por exemplo, cabeçote 214) e outro segundo anel não-metálico dividido964A é localizado em um segundo sulco de anel distante do cabeçote. Emtal caso, um segundo anel não-metálico sem espaço 964 é localizado noprimeiro sulco de anel em uma posição mais próxima do cabeçote com rela-ção ao segundo anel não-metálico dividido 964A em tal sulco de anel. Outrosegundo anel não-metálico sem espaço 964 pode ser localizado no segundosulco de anel em uma posição mais distante do cabeçote com relação a ou-tro segundo anel não-metálico dividido 964.

Em uma modalidade, dois segundos anéis não-metálicos dividi-dos 964A são localizados no mesmo sulco de anel com suas divisões 1000desviadas uma da outra. Em uma modalidade, as divisões 1000 são desvia-das 180 graus uma da outra.

A figura 11 é utilizada para descrever algumas outras modalida-des da presente invenção. A figura 11 é uma vista transversal simplificada eampliada de uma parte de um motor de combustão interna 1100 ilustrandoum bloco de motor 1110, um cilindro 1112, um conjunto de cabeçote 1114,uma câmara de combustão 1116, um pistão 1118 (incluindo uma parte decabeçote 1120 e uma saia 1122), uma haste 1124, um pino de punho 1126,uma tubulação de entrada 1142, uma tubulação de saída 1144, uma válvulade entrada 1146, uma válvula de saída 1148, uma vela 1150, um primeirosulco de anel 928, um conjunto de anel não-metálico 960, um segundo sulcode anel 1180, um anel-guia não-metálico 1182, um terceiro sulco de anel1184, um anel de óleo 1186, um primeiro recesso de botão-guia 1188, umprimeiro botão-guia não-metálico 1190, um segundo recesso de botão-guia1192 e um segundo botão-guia não-metálico 1194.

Em contraste com o motor de combustão interna convencionalilustrado na figura 2, o motor de combustão interna 1100 da figura 11 nãoinclui primeiro e segundo anéis de compressão metálicos 230, 238. Adicio-nalmente, diferentemente dos motores de combustão interna descritos comrelação às figuras 7 e 8, nenhum anel de compressão metálico é utilizado nomotor de combustão interna 1100 da figura 11.

Ao invés disso, o motor 1100 inclui um conjunto de anel não-metálico 960, um anel-guia não-metálico 1182, um primeiro botão-guia não-metálico 1190 e um segundo botão-guia não-metálico 1194. Os últimos trêsdos quais são basicamente utilizados para orientar o pistão 1118 à medidaque o mesmo alterna no cilindro 1112, reduzindo, assim, (e, preferivelmente,eliminando) o contato entre metal e metal mais significativo entre o pistão1118 e o cilindro 1112.O anel-guia não-metálico 1182, o primeiro botão-guia não-metálico 1190 e o segundo botão-guia não-metálico 1194 são preferivelmen-te feitos de um material plástico duro, tal como a partir de famílias de fluoro-plástico e fIuoropolímero que incluem produtos tal como Meldin (um produtoSt. Gobain) ou Vespel (um produto DuPont). Meldin e Vespel são poliplásti-cos puros que podem ser modificados para operar em ambientes especiais,tal como vapor.

Deve-se compreender que o número e a posição de ambos osanéis-guia não-metálicos e dos botões-guia não-metálicos não são restringi-dos à modalidade ilustrada na figura 11. Mais ou menos que um anel-guianão-metálico pode ser fornecido. Além disso, mais ou menos que dois bo-tões-guia não-metálicos podem ser fornecidos. Adicionalmente, um ou maisbotões-guia não-metálicos podem ser utilizados no lugar de um anel-guia (oumenos anéis-guia). Adicionalmente, a posição dos anéis-guia não-metálicose/ou botões-guia não-metálicos com relação ao conjunto de anel não-metálico 960 pode variar também. Por exemplo, o conjunto de anel não-metálico 960 pode ser localizado em uma posição entre dois anéis-guia não-metálicos. Em uma modalidade, se nenhuma saia de pistão 1122 for forneci-da (um ou ambos) os primeiro e segundo botões-guia não-metálicos 1190,1194 (e seus recessos correspondentes 1188, 1192) podem ser eliminadosou realocados.

A figura 12 é uma representação diagramática ampliada e exa-gerada de uma parte de uma parede de cilindro 1112, uma parte de um pis-tão 1118, um espaço 1132 entre a parede do cilindro 1112 e o pistão 1118,um segundo sulco de anel 1180 (ver figura 11) e um anel-guia não-metálico1182. O pistão 1118 é designado alternar dentro do cilindro formado por umaparede do cilindro 1112.

A figura 13 é uma representação diagramática ampliada de umaseção transversal do anel-guia não-metálico 1182. Como ilustrado na figura13, o anel-guia não-metálico 1182 possui uma parte dianteira 1166 possuin-do uma altura 1168 e possui uma parte traseira 1170 possuindo uma altura1172. Adicionalmente, como ilustrado na figura 12, o segundo sulco de anel1180 possui uma altura 1174 que é projetada para receber de forma justa oanel-guia não-metálico 1182.

Deve-se compreender que o segundo sulco de anel 1180 nãoprecisa necessariamente ter uma altura substancialmente constante 1174.Em uma modalidade, se o sulco de anel 1180 não tiver uma altura substan-í cialmente constante, o anel-guia não-metálico 1182 teria pelo menos umaaltura que faria com que pelo menos uma parte do anel-guia não-metálico1182 fosse recebida de forma justa pelo segundo sulco de anel 1180.

Deve-se compreender que a altura 1168 da frente 1166 do anel-guia não-metálico 1182 não precisa ser substancialmente igual à altura 1172da parte traseira 1170 do anel-guia não-metálico 1182. Em uma modalidade,a altura 1172 da parte traseira 1170 do anel-guia não-metálico 1182 é maiordo que a altura 1168 da parte dianteira 1166 do anel-guia não-metálico1182. Em outra modalidade, a altura 1172 da parte traseira 1170 do anel-guia não-metálico 1182 é menor que a altura 1168 da parte dianteira 1166do anel-guia não-metálico 1182.

O anel-guia não-metálico 1182 pode, preferivelmente, operar deforma eficiente a temperaturas de até 260°C (550°F) e, preferivelmente, po-de suportar temperaturas de cerca de 315°C (600°F). Deve-se compreenderque as temperaturas acima não são necessariamente limitadoras, visto queoutras temperaturas são possíveis. Adicionalmente, o anel-guia não-metálico1182, preferivelmente, tem um coeficiente relativamente baixo de fricção.

Visto que o anel-guia não-metálico 1182 é feito de um materialplástico duro, o mesmo inclui uma divisão 1300 (ver figuras 13B e 13C) parapermitir a instalação mais fácil. A figura 13B é uma representação diagramá-tica de uma vista superior de um anel-guia não-metálico 1182 que ilustra adivisão 1300. A figura 13C é uma representação diagramática ampliada etridimensional de uma parte do anel-guia não-metálico 1182 que inclui umadivisão 1300.

Como ilustrado na figura 13C, em uma modalidade, a divisão1300 se estende do topo 1176 até o fundo 1178 do anel-guia não-metálico1182 em um ângulo que é diferente dos 90 graus com relação ao topo 1176do anel-guia não-metálico 1182. Quando instalado dentro do sulco de anel1180, o encaixe justo do anel-guia não-metálico 1182 veda substancialmentea divisão 1-300.

Em uma modalidade, o ângulo da divisão 1300 é de cerca de 22graus com relação ao topo 1176 do anel-guia não-metálico 1182. Em outramodalidade, o ângulo de divisão 1300 é de cerca de 45 graus com relaçãoao topo 976 do anel-guia não-metálico 1182. Obviamente, outros ângulossão possíveis e antecipados.

A divisão 1300 pode ser feita, por exemplo, utilizando-se umaferramenta de corte controlada por computador. Alternativamente, o anel-guia não-metálico 182 pode ser fabricado com uma divisão 1300.

A figura 14 é uma representação diagramática ampliada e exa-gerada de uma parte de uma parede de cilindro 1112, uma parte de um pis-tão 1118 (por exemplo, uma saia de pistão 1122 como a ilustrada na figura11), um espaço 1132 entre a parede do cilindro 1112 e o pistão 1118, umprimeiro recesso de botão-guia 1188 (ver também figura 11) e um primeirobotão-guia não-metálico 1190. O primeiro botão-guia não-metálico 1190 po-de ter vários formatos e o uso do termo botão não deve limitar esses forma-tos a formatos circulares, apesar de os formatos circulares serem possíveise antecipados. Ao invés disso, o termo botão é utilizado para fins de indica-ção de que o primeiro botão-guia não-metálico 1190 não se estende em tor-no de substancialmente toda a circunferência do pistão 1118. Por exemplo,em uma modalidade, o primeiro botão-guia não-metálico 1190 pode assumiro formato de um segmento de um anel. Em outra modalidade, o primeirobotão-guia não-metálico 1190 pode ter uma parte dianteira 1466 que é ge-ralmente circular ou oval.

O tamanho e o formato do primeiro recesso de botão-guia 1188dependerá do tamanho e do formato do primeiro botão-guia não-metálico1190. Preferivelmente, o primeiro botão-guia não-metálico 1190 é projetadopara ser recebido de forma justa pelo primeiro recesso de botão-guia 1188.

O primeiro botão-guia não-metálico 1190 pode, preferivelmente,operar de forma eficiente a temperaturas de até cerca de 260°C (550°F) e,preferivelmente, pode suportar temperaturas de até 315°C (600°F). Deve-secompreender que as temperaturas acima não são necessariamente limitado-ras, visto que outras temperaturas são possíveis. Adicionalmente, o primeirobotão-guia não-metálico 1190, preferivelmente, tem um coeficiente de fricçãorelativamente baixo.

A discussão acima, com relação ao primeiro botão-guia não-metálico 1190 é igualmente aplicável ao segundo botão-guia não-metálico1194. Conseqüentemente, tal discussão não será repetida abaixo.

Retornando à figura 11, o anel de óleo 1186 é um anel de óleometálico convencional, como o anel de óleo 239 ilustrado nas figuras 2 e 3.No entanto, para reduzir ainda mais o contato de metal com metal, pelo me-nos a parte do anel de óleo 1186 que entra em contato com a parede do ci-lindro 1112 pode ser feita de um material plástico duro, tal como a partir dasfamílias de fluoroplástico e fluoropolímero que incluem produtos tais comoMeldin (um produto St. Gobain) ou Vespel (um produto DuPont). Em outramodalidade, substancialmente todo o anel de óleo 1186 pode ser feito de ummaterial de plástico duro, tal como a partir das famílias de fluoroplástico efluoropolímero que incluem produtos tais como Meldin (um produto St. Goba-in) ou Vespel (um produto DuPont).

Em uma modalidade, o motor de combustão interna 1100 nãoexige óleo para Iubrificar suas paredes de cilindro 1112. Conseqüentemente,em tal modalidade, o anel de óleo 1186 é removido totalmente.

Por si só, o anel-guia não-metálico 1182 não pode impedir o"blow-by" através do espaço 1132 entre o pistão 1118 e a parede do cilindro1112 (apesar de, em alguns casos, poder ajudar a reduzir o mesmo) vistoque o anel-guia não-metálico 1182 é feito de um plástico duro, que não étotalmente capaz de acompanhar as mudanças no formato do pistão 1118e/ou cilindro 1112. Em contraste, o conjunto de anel não-metálico 960 (verfigura 9) é feito de um ou mais plásticos macios que são capazes de acom-panhar tais mudanças no formato. Conseqüentemente, o anel-guia não-metálico 1182, juntamente com os primeiro e segundo botões-guia não-metálicos 1190, 1194, são projetados para reduzir (e, mais preferivelmente,impedir) o contato do pistão 1118 com a parede do cilindro 1112.

Visto que o óleo não é necessário para Iubrificar as paredes docilindro 1112 devido a anéis-guia e/ou botões-guia, determinados problemasassociados ao conjunto de anel não-metálico 738 (descrito na seção de fun-damentos da invenção do presente pedido com relação à figura 7) podemser superados (ou, pelo menos, reduzidos). Conseqüentemente, em umamodalidade, quando nenhum óleo (ou mesmo uma quantidade reduzida deóleo) é utilizado para Iubrificar as paredes do cilindro 1112, um conjunto deanel não-metálico 1560 (ver figura 15) possuindo capacidades de vedaçãodinâmica pode ser utilizado.

A figura 15 é uma representação diagramática ampliada e exa-gerada de uma parte de uma parede de cilindro 1112, uma parte de um pis-tão 1118, um espaço 1132 entre a parede de cilindro 1112 e o pistão 1118,um sulco de anel 1528 e um conjunto de anel não-metálico 1560. O conjuntode anel não-metálico 1560 inclui um primeiro anel não-metálico 1562 e umsegundo anel não-metálico 1564.

Preferivelmente, o primeiro anel não-metálico 1562 é um anelsem espaço (isto é, contínuo) que é feito de um material de borracha ou tipoborracha, possui qualidades tipo mola e pode agir como uma válvula de veri-ficação quando sob pressão. (Deve-se compreender, no entanto, que o pri-meiro anel não-metálico não precisa ter o formato de um "O" em seçãotransversal e pode ter uma variedade de formatos diferentes). Adicionalmen-te, o primeiro anel não-metálico 1562 pode, preferivelmente, operar de formaeficiente a temperaturas de até 260°C (550°F) e, preferivelmente, pode su-portar temperaturas de cerca de 315°C (600°F). Deve-se compreender queas temperaturas acima não são necessariamente limitadoras, visto que ou-tras temperaturas são possíveis. Adicionalmente, o primeiro anel não-metálico 1562 é preferivelmente macio (por exemplo, capaz de ser esticadosobre o pistão 1118) e possui memória (isto é, retornará para seu formatooriginal quando resfriado ou quando a pressão for reduzida). O primeiro anelnão-metálico 1562, por exemplo, pode ser feito de um fluoroelastômero dealta temperatura, tal como Viton.O segundo anel não-metálico 1564 é, preferivelmente, um anelsem espaço (isto é, contínuo) que pode operar de forma eficiente a tempera-turas de até cerca de 260°C (550°F) e, preferivelmente, pode suportar tem-peraturas de cerca de 315°C (600°F). Deve-se compreender que as tempe-raturas acima não são necessariamente limitadoras, visto que outras tempe-raturas são possíveis. Adicionalmente, o segundo anel não-metálico 1564,preferivelmente, tem um coeficiente de fricção relativamente baixo. Adicio-nalmente, o segundo anel não-metálico 1564 deve ser capaz de ser esticadoquando aquecido (por exemplo, quando está sendo esticado sobre o pistão1118 para instalação) mas deve também ter memória, de forma que quandofor resfriado retorne para seu formato original.

Preferivelmente, o segundo anel não-metálico 1564 é feito deum material de fluoroplástico ou de fluoropolímero. Por exemplo, o segundoanel não-metálico pode ser um material plástico tipo borracha tal como, ousimilar a materiais nas famílias dos fluoroplásticos ou de fluoropolímeros queincluem produtos tal como Poli-Tetrafluoro Etileno (PTFE), Teflon (um produ-to DuPont) e Rulon (um produto St. Gobain).

O conjunto de anel não-metálico 1564 pode ser utilizado em con-junto com, ou no lugar do conjunto de anel não-metálico 960 descrito comrelação à figura 9. Adicionalmente, ao invés de fornecer um conjunto de anelnão-metálico 1564, uma pluralidade de conjuntos de anel não-metálico 1564pode ser fornecida em uma pluralidade correspondente de sulcos de anel1528. Adicionalmente, ao invés de serem anéis contínuos, deve-se compre-ender que um ou ambos os primeiro e segundo anéis não-metálicos 1562,1564 podem ser não-contínuos (por exemplo, divididos).

O conjunto de anel não-metálico 1560 pode ser instalado utili-zando-se técnicas como as descritas com relação ao conjunto de anel não-metálico 960.

Com relação à operação do conjunto de anel não-metálico 1560,é feita referência à figura 15. Em uma modalidade, o segundo anel não-metálico 1562 tem geralmente o formato de T em seção transversal (apesarde outros formatos serem possíveis e serem antecipados) e possui uma par-te dianteira 1544, que entra em contato com a parede do cilindro 1112 comoa área de suporte, e uma parte traseira 1546 que é a superfície mais distanteda parede do cilindro 1112. A altura da parte traseira 1546 do segundo anelnão-metálico 1564 é aproximadamente o dobro da altura da parte dianteira1544 do segundo anel não-metálico 1564 (apesar de algumas diferenças naaltura serem possíveis e antecipadas).

O primeiro anel não-metálico 1562 opera como uma mola contrao segundo anel não-metálico 1564 e pré-carrega o segundo anel não-metálico 1564 contra a parede do cilindro 1112. O primeiro anel não-metálico1562 se apóia na área entre a parte traseira 1546 do segundo anel não-metálico 1564 e a parte traseira 1548 do sulco de anel 1528. Quando aque-cido e sob pressão, o primeiro anel não-metálico 1562 age de forma hidros-tática.

Uma pressão de sistema (positiva ou negativa, dependendo dopasso do motor) é criada no espaço 1132 entre a parede do cilindro 1112 e opistão 1118. A pressão de suporte associada à pré-carga é suficiente paradirecionar a pressão do sistema entre a parte traseira 1546 do segundo anelnão-metálico 1564 e a parte traseira 1548 do sulco de anel 1528, escolhen-do o percurso de menor resistência.

O primeiro anel não-metálico 1562, agindo de forma hidrostática,move para o topo 1568 ou fundo 1570 do segundo anel não-metálico 1564(dependendo de se a pressão do sistema é positiva ou negativa) e operacomo uma válvula de verificação para impedir que a pressão do sistema fluaatravés da mesma. Dessa forma, o primeiro anel não-metálico 1564 impedequalquer "blow-by" atrás do conjunto de anel não-metálico 1560 através dosulco de anel 1528.

Os momentos de força associados à pressão do sistema sãodirecionados (de forma perpendicular) da parte traseira 1546 do segundoanel não-metálico 1564 na direção da parte dianteira 1544 do segundo anelnão-metálico 1564. Visto que a parte traseira 1546 do segundo anel não-metálico 1564 é aproximadamente o dobro da altura da parte dianteira 1544do segundo anel não-metálico 1564, a força contra a parede do cilindro 1112é amplificada e é aproximadamente o dobro da força da pressão do sistema,que impede qualquer "blow-by" entre o segundo anel não-metálico 1564 e aparede do cilindro 1112. Em vista do acima exposto, pode ser observadoque o conjunto de anel não-metálico 1560 impede "blow-by".

A força na área de suporte depende da pressão do sistema, vis-to que a pressão do sistema é direcionada atrás do segundo anel não-metálico 1564. Conseqüentemente, a força na área de suporte mudará de-pendendo da pressão do sistema. Dessa forma, quanto maior a pressão dosistema, maior a pressão de suporte (e vice-versa). Portanto, o conjunto deanel não-metálico 1560 forma uma vedação dinâmica.

Deve-se compreender que a parte traseira 1546 do segundo a-nel não-metálico 1564 não está limitada a ser aproximadamente o dobro daaltura da parte dianteira 1544 do segundo anel não-metálico 1564. Outrasrelações entre tais alturas são possíveis e antecipadas.

Retornando-se à figura 11, deve-se compreender que, em algu-mas modalidades, o conjunto de anel não-metálico 960 e o anel-guia não-metálico 1182 não precisam estar em sulcos de anel diferentes.

Por exemplo, a figura 16A ilustra um sulco de anel 928A querecebe um primeiro anel não-metálico 962B, um segundo anel não-metálico964B, um primeiro anel-guia não-metálico 1182A e um segundo anel-guianão-metálico 1182B. Como ilustrado na figura 16A, o segundo anel não-metálico 964B é intercalado entre o primeiro anel-guia não-metálico 1182A eo segundo anel-guia não-metálico 1182B. Adicionalmente, o primeiro anelnão-metálico 962B orienta o primeiro anel-guia não-metálico 1182A, o se-gundo anel-guia não-metálico 1182B e o segundo anel não-metálico 964Bna direção da parede do cilindro 1112.

A figura 16B ilustra um sulco de anel 928B que recebe um pri-meiro anel não-metálico 962C, um segundo anel não-metálico 964C, um pri-meiro anel-guia não-metálico 1182A e um segundo anel-guia não-metálico1182B. Como ilustrado na figura 16B, o segundo anel não-metálico 964C éintercalado entre o primeiro anel-guia não-metálico 1182A e o segundo anel-guia não-metálico 1182B. O sulco de anel 928B inclui um canal 1600 querecebe pelo menos uma parte do primeiro anel não-metálico 962C. De acor-do, em contraste com a figura 16A, o primeiro anel não-metálico 962C sóorienta o segundo anel não-metálico 964C (não os primeiro e segundo a-néis-guia não-metálicos 1182A, 1182B) na direção da parede do cilindro1112.

A figura 17 ilustra um primeiro sulco de anel 928D que recebeprimeiro anel não-metálico 962D, o primeiro anel-guia não-metálico 1182D eo segundo anel não-metálico 964D. A figura 17 também ilustra um segundosulco de anel 1180E que recebe o primeiro anel não-metálico 962E, o se-gundo anel-guia não-metálico 1182E e o segundo anel não-metálico 964E. Oprimeiro anel não-metálico 962D orienta o primeiro anel-guia não-metálico1182D e o segundo anel não-metálico 964D na direção da parede do cilindro1112. De forma similar, o primeiro anel não-metálicos 962E orienta o segun-do anel-guia não-metálico 1182E e o segundo anel não-metálico 964E nadireção da parede do cilindro 1112.

Como será apreciado, a composição de e várias característicasassociadas aos primeiros anéis não-metálicos 962B, 962C, 962D e 962Ecorrespondem ao primeiro anel não-metálico 962 (por exemplo, podem serfeitos a partir de um fluoroelastômero (tal como Viton), podem ser contínuos,e podem ter uma variedade de formatos em seção transversal - formato deO, formato de D ou retangular, entre outros). De forma similar, a composiçãode e várias características associadas aos segundos anéis não-metálicos964A, 964B, 964C, 964D e 964E correspondem ao segundo anel não-metálico 964 (por exemplo, podem ser feitos de um plástico macio e podemser contínuos ou divididos). Adicionalmente, a composição de e várias carac-terísticas associadas (primeiro e segundo) aos anéis-guia não-metálicos1182A, 1182B, 1182D e 1182E correspondem ao anel-guia não-metálico1182 (por exemplo, podem ser feitos de um material de plástico duro e po-dem ser contínuos ou divididos).

Deve-se compreender que mais de um primeiro anel não-metálico 962 pode ser fornecido em um único sulco de anel com um ou maissegundos anéis não-metálicos 964 e/ou um ou mais anéis-guia não-metálicos 1182. Adicionalmente, deve-se compreender que, em alguns sul-cos de anel, um primeiro anel não-metálico 962 pode não ser fornecido, a-pesar de tais sulcos de anel incluírem um ou mais segundos anéis não-metálicos 964 e/ou um ou mais anéis-guia não-metálicos 1182. Adicional-mente, deve-se compreender que quando um ou mais primeiros anéis não-metálicos 962 são fornecidos, a quantidade de pré-carga exercida em umanel não-metálico (por exemplo, segundo anel não-metálico 964) pode serdiferente da quantidade de pré-carga exercida em outro anel não-metálico(por exemplo, anel-guia não-metálico 1182).

Adicionalmente, deve-se compreender que nenhum, um ou maisde um segundo anel não-metálicos 964 pode incluir uma divisão e/ou ne-nhum, um ou mais de um anel-guia não-metálicos 1182 podem incluir umadivisão. Deve-se compreender também que, nas modalidades onde dois oumais anéis não-metálicos (por exemplo, um segundo anel não-metálico 964e um anel-guia não-metálico 1182) incluem uma divisão e estão no mesmosulco de anel (ou diferente), as divisões podem ser desviadas uma da outra.Em uma modalidade, se N anéis não-metálicos no mesmo sulco de anel in-cluírem uma divisão, as divisões são desviadas por 360 /N uma da outra.

Deve-se compreender que existem muitas outras combinaçõesde anel além das ilustradas nas modalidades das figuras 16A, 16B e 17.Dessa forma, tais modalidades só devem ser consideradas modalidades re-presentativas.

Em motores convencionais, as paredes do cilindro (como a pa-rede de cilindro 212 na figura 2) incluem "cross-hatching" (não ilustrado), queé utilizado para afinar o primeiro anel de compressão metálico 230 e o se-gundo anel de compressão metálico 238 para compensar a falta de arredon-damento do cilindro 212. Em contraste com os motores convencionais, emuma modalidade, as paredes do cilindro (ver, por exemplo, parede de cilin-dro 1112 na figura 11) possuem um acabamento suave, tipo espelho (nãoilustrado). Entre outras coisas, isso reduz a fricção entre a parede do cilindro1112 e os anéis não-metálicos que entram em contato com a parede do ci-lindro 1112. Adicionalmente, isso reduz o desgaste dos anéis não-metálicosque entram em contato com a parede do cilindro 112. No caso de implemen-tação de um ou mais acessórios da presente invenção em um motor existen-te (isto é, retroencaixe), o acabamento tipo espelho pode ser obtido por per-furação, alargamento e/ou afiação do cilindro.

A figura 18 é uma representação diagramática de uma seçãotransversal de uma parede do cilindro 1112 que é revestida com um revesti-mento não-metálico 1894 para reduzir fricção. O revestimento não-metálico1894 na parede do cilindro 1112 pode ser um material plástico tipo borrachatal como, ou similar a materiais das famílias dè fluoroplástico e de fluoropo-límero que incluem produtos tais como PTFE, Teflon ou Rulon. Em uma mo-dalidade, o revestimento não-metálico 1894 se estende ao longo dessas par-tes da parede do cilindro 1112 que devem entrar em contato com o conjuntode anel não-metálico 960 (ou conjunto de anel não-metálico 1560), o primei-ro anel-guia não-metálico 1182, o segundo anel-guia não-metálico 1186, oprimeiro botão-guia não-metálico 1190 e/ou o segundo botão-guia não-metálico 1194 (ver figura 11). O uso do revestimento não-metálico 1894 ga-rantirá adicionalmente que o contato de metal com metal entre o pistão 1118e a parede do cilindro 1112 seja reduzido (e, em algumas modalidades, eliminado).

Em uma modalidade, o revestimento não-metálico 1894 é cozidona parede do cilindro 1112. Em uma modalidade, a espessura do revesti-mento não-metálico 1984 é de cerca de 0,0025 cm (0,001 polegada). Emuma modalidade, a espessura do revestimento não-metálico 1894 é inferiora 0,0025 cm (0,001 polegada). Em uma modalidade, a parede do cilindro1112 é feita de titânio ou uma ou mais ligas de titânio.

Deve-se compreender que alguns dos materiais plásticos macioe duro descritos acima podem ser melhorados com vários enchimentos taiscomo grafite, fibra de vidro, Teflon e muitas outras substâncias para operarcom qualidades singulares com relação à temperatura, rigidez, compressão,fricção, elasticidade, memória e uso em ambientes especiais tal como vapor.

Com referência novamente à figura 11, o motor de combustãointerna 1100 inclui uma câmara de combustão 1116 que é formada no pistão1118 (mais especificamente, na parte de cabeçote 1120 do pistão 1118).Adicionalmente, o conjunto de cabeçote 1114 é plano (isto é, não é curvadoao longo de seu interior). Isso em contraste com a câmara de combustão216 (ilustrada na figura 2) que é formada no conjunto de cabeçote curvo 214(isto é, curvo ao longo de seu interior).

Como ilustrado na figura 11, a parte de cabeçote 1120 do pistão1118 tem formato de prato (isto é, possui uma curva suave e contínua). De-ve-se compreender, no entanto, que a parte de cabeçote 1120 do pistão1118 pode assumir muitos formatos diferentes. Por exemplo, em uma moda-lidade, a parte de cabeçote 1120 do pistão 1118 pode ser geralmente frusto-cônica. Em outra modalidade, a parte de cabeçote 1120 do pistão 1118 podeser frustocônica com uma parte plana em seu fundo. De forma genérica, emtodas as ditas modalidades, a parte de cabeçote 1120 do pistão 1118 apre-senta recessos.

O uso de uma parte de cabeçote com recesso 1120 do pistão1118 aumenta a eficiência do motor e fornece vantagens com relação à utili-zação de anéis não-metálicos. Por exemplo, a parte de cabeçote com reces-so 1120 do pistão 1118 direciona (por exemplo, por refração) os momentosde força para o centro do fundo da parte de cabeçote com recesso 1120,que mantém o calor no centro do cilindro, reduzindo, assim, o potencial paraperda de calor. Quando os momentos de força são direcionados para, e aolongo do eixo geométrico do centro do pistão 1118, a transferência de ener-gia para o pistão 1118 (e, dessa forma, para a haste de conexão 1124) éaperfeiçoada. Quando o calor não entra em contato com as paredes do cilin-dro frio 1112, é capaz de completar a combustão em um período de tempomais curto permitindo menos tempo para perda de calor. Adicionalmente, ocalor que irradia na direção do perímetro não alcança as paredes do cilindro1112; ao invés disso, atinge as paredes do cabeçote de pistão com recesso1120. Adicionalmente ainda, visto que a combustão está ocorrendo no cen-tro do pistão com recesso 1118, o calor irradiado é direcionado para longedas paredes de cilindro 1112 e os anéis (por exemplo, conjunto de anel não-metálico 960 e anel-guia não-metálico 1182), protegendo, assim, os anéisnão-metálicos. O formato de cuba do cabeçote de pistão 1120 faz com queos gases, uma vez que atinjam o fundo do cabeçote do pistão 1120, colidame formem um bico no centro do cabeçote de pistão 1120, o que resulta emuma atomização mais adequada, homogeneização, gaseificação e vaporiza-ção. Como tal, o processo de combustão ocorre de forma mais eficiente emmenos tempo. De acordo, a perda de calor é reduzida. Finalmente, a área desuperfície aumentada (devido ao formato com recesso do cabeçote de pistão1120) permite que moléculas sejam espalhadas, o que aperfeiçoa o proces-so de combustão e permite que o mesmo ocorra em menos tempo.

Em algumas modalidades, um radiador pressurizado possuindoum elemento de resfriamento com uma temperatura operacional acima de82°C (180°F) pode ser fornecido. Em uma modalidade, a temperatura ope-racional do elemento de resfriamento é de pelo menos 93°C (200°F). Emuma modalidade, a temperatura operacional do elemento de resfriamento éde pelo menos 107°C (225°F). Em uma modalidade, a temperatura opera-cional do elemento de resfriamento é de pelo menos 1210C (250°F). Emuma modalidade, a temperatura operacional do elemento de resfriamento éde pelo menos 148°C (300°F). Em uma modalidade, a temperatura opera-cional do elemento de resfriamento é de pelo menos 176°C (350°F). Emuma modalidade, a temperatura operacional do elemento de resfriamento éde pelo menos 204°C (400°F).

De acordo, até onde algum calor surge acima do topo do cabe-çote de pistão com recesso 1120 e entra em contato com as paredes do ci-lindro 1112, as paredes do cilindro 1112 terão uma temperatura substanci-almente mais alta do que os motores anteriores, devido ao radiador pressu-rizado. Portanto, a perda de calor será diminuída ainda mais.

Como ilustrado na figura 11, o conjunto de cabeçote plano 1114inclui uma válvula de entrada 1146 que move em uma direção que é subs-tancialmente paralela à direção do movimento do pistão 1118. De forma si-milar, o conjunto de cabeçote plano 1114 inclui uma válvula de exaustão1148 que se move em uma direção que é substancialmente paralela à dire-ção do movimento do pistão 1118.A utilização do conjunto de cabeçote plano 1114 fornece váriasvantagens. Por exemplo, nos motores convencionais (ver, por exemplo, figu-ra 2), quando um torque necessário é aplicado para vedar a gaxeta do cabe-çote (não ilustrada) entre o conjunto de cabeçote 214 e os cilindros 212 dobloco do motor 210, tal torque tende a fazer com que os cilindros 212 saiamligeiramente do formato redondo. Esse problema é exacerbado quando omotor é aquecido, fazendo com que os cilindros 212 saiam ainda mais doformato redondo.

Pela utilização de um conjunto de cabeçote plano 1114 (ver figu-ra 11), os efeitos do torque utilizado para vedar a gaxeta do cabeçote (nãoilustrada) entre o conjunto de cabeçote 1114 e o bloco de motor 1110 podemser menores por centímetro quadrado, o que também reduz a quantidade defalta de arredondamento que ocorre quando o motor é aquecido.

Pela eliminação substancial do "blow-by" e pela redução da fric-ção utilizando-se uma ou mais combinações de anéis não-metálicos descri-tos acima, uma quantidade enorme de mudanças pode ser realizada aosdesenhos de motor existentes. Uma mudança de desenho principal que po-de ser realizada é que os motores não precisam mais ser criados de forma"quadrada". Uma breve explicação é fornecida abaixo.

Os projetistas de motor para veículo têm se deparado com vá-rios obstáculos em suas tentativas de aumentar a potência, enquanto limitama quantidade de poluição e alcançam uma economia de combustível neces-sária. Por exemplo, a potência pode ser aumentada pelo aumento do com-primento do passo do pistão dentro do cilindro, aumentando-se o diâmetrodo pistão, ou aumentando-se as revoluções por minuto do motor. No entan-to, cada uma dessas mudanças de desenho, nos motores tradicionais, causaum "blow-by" maior, uma maior fricção e maior temperatura, resultando emmaior poluição e menor economia de combustível. Adicionalmente, é umprincípio geralmente bem aceito no desenho de motor que entre os parâme-tros de aumento de potência, redução de poluição e aumento de economiade combustível, não mais que dois dos três parâmetros possam experimen-tar um ganho, e pelo menos um dos parâmetros deva experimentar umaperda.

A fim de se garantir que ambas a quantidade de poluição nãoseja aumentada além de níveis aceitáveis e a economia de combustível nãoseja reduzida além de níveis necessários, os projetistas de motor para veícu-Ios "aprenderam" que os motores não podem ser construídos "a partir de umbloco quadrado". Isto é, o comprimento do passo de um pistão não pode sermaior do que aproximadamente 70% dò diâmetro do pistão. Conseqüente-mente, a fim de aumentar a potência, alguns projetistas de motor para veícu-lo reduziram o diâmetro do pistão, reduziram o comprimento do passo, au-mentaram o número de cilindros e aumentaram as revoluções por minuto domotor.

Visto que as modalidades da presente invenção substancialmen-te eliminam o "blow-by" e reduzem a fricção, determinadas restrições impos-tas aos projetistas de desenho de veículo podem agora ser eliminadas. Porexemplo, em contraste com os ensinamentos anteriores, os motores podemser construídos de forma a aumentar a potência, reduzir a poluição e aumen-tar a economia de combustível. Adicionalmente, tais motores podem serconstruídos "quadrados" ou "em um formato não-quadrado". Adicionalmente,a fim de não sobrecarregar um motor existente, uma ou mais modalidadesda presente invenção podem ser utilizadas para se modificar os motores e-xistentes de forma que a potência seja mantida, enquanto a poluição é redu-zida e a economia de combustível é aumentada.

Em uma modalidade, o diâmetro do pistão 1118 é significativa-mente reduzido em comparação com os pistões anteriores (como o pistão218). Pela utilização de um pistão de diâmetro maior 1118, mudanças adi-cionais ao desenho do motor podem ser realizadas, visto que existe maisespaço para se adicionar e/ou mover os componentes. Em uma modalidade,um pistão de diâmetro maior 1118 é utilizado em combinação com um con-junto de cabeçote plano 1114. Deve-se compreender que alguns benefíciostambém podem ser alcançados pela utilização de um pistão de diâmetromaior com um conjunto de cabeçote convencional.

Em uma modalidade, o conjunto de cabeçote plano 1114 incluium ou mais injetores de oxigênio. Ao invés de, ou adicionalmente, o conjuntode cabeçote plano também pode incluir uma ou mais combinações de injeto-res de oxigênio/combustível. Em uma modalidade, uma ou mais velas sãofornecidas, onde, por exemplo, uma vela dispara uma fagulha e outra veladispara múltiplas fagulhas. Em uma modalidade, o conjunto de cabeçoteplano 1114 inclui um injetor de combustível, que distribui combustível parauma parte superior da parte de cabeçote 1120 do pistão 1118 (por exemplo,perto do topo da câmara de combustão 1116).

Em uma modalidade, o pistão 1118 (mais especificamente o to-po do cabeçote 1120 do pistão 1118) pode ser revestido com um catalisadorpara oxigênio, tal como platina, ródio, ou paládio (ou combinações dosmesmos). Deve-se compreender que outros catalisadores para oxigênio po-dem ser utilizados e, adicionalmente, mais de um catalisador para oxigêniopode ser utilizado.

Em uma modalidade, uma ou mais partes do motor que são ex-postas ao processo de combustão são revestidas com um ou mais catalisa-dores para oxigênio. Por exemplo, uma parte do conjunto de cabeçote 1114,o fundo da válvula de entrada 1146, o fundo da válvula de exaustão 1148,e/ou uma ou mais velas 1150 são revestidos com um ou mais catalisadorespara oxigênio. Deve-se compreender que tais partes podem ser revestidascom um ou mais catalisadores para oxigênio em adição a, ou no lugar docabeçote 1120 do pistão 1118.

Observou-se que, quando um catalisador para oxigênio (por e-xemplo, platina) é utilizado dentro da câmara de combustão, em oposição àparte externa como em um motor convencional, a energia de calor pode serconvertida em energia mecânica para um trabalho útil. Além disso, em algu-mas modalidades, uma grande parte da energia de calor restante dentro dacâmara de combustão pode ser convertida em energia cinética por meio deum ou mais passos de vapor.

Em uma modalidade, devido à fricção reduzida obtida pela utili-zação de anéis não-metálicos, um volante mais eficiente pode ser utilizado,que permite que o motor fique inativo em revoluções por minuto significati-vãmente mais baixas. Especificamente, volante possui um peso ou massacomo seu perímetro que é aumentado com relação ao resto do volante. Porexemplo, um volante metálico feito basicamente de um metal de peso relati-vamente menor pode incluir um metal de peso relativamente maior em seuperímetro. Em uma modalidade, o diâmetro do volante também pode seraumentado, em comparação com um volante convencional, que aumenta otorque distribuído.

Em uma modalidade, o volante possui um eixo que é feito detitânio (ou uma ou mais ligas de titânio), e o suporte associado ao volantepode ser modificado para reduzir ainda mais a fricção e para reduzir aindamais as revoluções por minuto. Mais especificamente, em uma modalidade,o suporte é feito de (ou pode ser revestido com) um material de plástico duro(isto é, um material não-metálico), tal como a partir das famílias de fluoro-plástico ou de fluoropolímero que incluem produtos tais como Meldin (umproduto St. Gobain) ou Vespel (um produto DuPont). Em outra modalidade, osuporte é feito de (ou pode ser revestido com) um material de plástico macio(isto é, um material não-metálico), tal como a partir dos materiais de fluoro-plástico ou de fluoropolímero que incluem produtos tais como Poli-Tetrafluoro Etileno (PTFE), Teflon (um produto DuPont) e Rulon (um produtoSt. Gobain). Visto que o motor é capaz de permanecer inativo em revoluçõespor minuto mais baixas, a economia de combustível é aumentada, a poluiçãoé reduzida, o ruído é reduzido e o desgaste do motor é reduzido. O volanteé, dessa forma, tornado um componente mais efetivo para o armazenamentode energia mecânica.

Em uma modalidade, a velocidade inativa pode ser inferior a 500rpm. Em uma modalidade, a velocidade inativa pode ser inferior a 200 rpm.Em uma modalidade, a velocidade inativa pode ser inferior a 100 rpm. Emoutra modalidade adicional, a velocidade inativa pode ser de cerca de 60 rpm.

Pode-se observar que a operação de um motor com revoluçõespor minuto mais baixas faz o uso de um conversor catalítico impraticável. Noentanto, como o motor anterior do inventor descrito com relação à figura 7,as modalidades da presente invenção são consideradas capazes de corres-ponder às exigências de emissões sem um conversor catalítico ou ventila-dor. Adicionalmente, nas modalidades da presente invenção, à válvula PCVtambém pode ser eliminada.

Pelo aumento da área de superfície do topo do pistão 1118 (porexemplo, pela criação de recesso no pistão e/ou pelo aumento de seu diâ-metro), o tempo que leva para o pistão 1118 completar um passo de potên-cia pode ser aumentado, enquanto ainda mantém a mesma quantidade depotência. Pelo aumento do tempo para se completar um passo de potência,o combustível e o oxigênio podem ser distribuídos em momentos precisosassociados ao percurso do pistão 1118, que pode aumentar a eficiência,como será compreendido depois da descrição a seguir.

À medida que o virabrequim (não ilustrado) gira, o pistão 1118está percorrendo em velocidades diferentes. A combustão temporal do com-bustível com base na localização do pistão 1118 permite que o pistão realizeum trabalho mais útil com base nos princípios de alavancagem, onde a ma-nivela é utilizada como um braço de alavanca. Em um motor possuindo seucentro morto superior a 12 horas (0 grau), o potencial para o torque máximoque pode ser exercido no virabrequim é quando a manivela está em 3 horas(90 graus), que está em um ponto em torno do meio do caminho ao longo dopercurso do pistão durante seu passo de potência.

Em um motor ilustrativo, quando o pistão está no centro mortosuperior, o pistão não está se movendo. Uma volta de 5 graus do virabre-quim resulta em um movimento de cerca de 0,0076 cm (0,003 polegada), dopistão, medidos por um indicador tipo disco. A próxima volta de 5 graus dovirabrequim resulta em um movimento de cerca de 0,03 cm (0,015 polega-da). do pistão. Breve, depois disso, quando o virabrequim está na posição 3horas, uma volta de 5 graus do virabrequim resulta em um movimento de0,63 cm (0,250 polegada) do pistão, que é cerca de 83 mais longo do que setivesse percorrendo na primeira volta de 5 graus do virabrequim (portanto,83 vezes mais rápido). Infelizmente, em um motor convencional, na hora queo pistão alcança seu local de movimentação rápida, uma quantidade signifi-cativa de combustível já foi consumida. A Agência de Proteção Ambiental(EPA) também reconheceu alguns desses fatos de engenharia e, em marçode 2005, publicou pedidos de concessão parâ organizações sem fins lucrati-vos levarem vantagem de tais fatos.

De acordo com a Lei de Movimento de Newton, a energia cinéti-ca é igual à força vezes a velocidade ao quadrado, tudo dividido por dois.Reconhece-se que cerca de 80% do trabalho realizado pelo pistão é realiza-do durante cerca de 40% do percurso do pistão (que foi chamado de pontoideal de eficiência de potência). A fim de que a combustão ocorra no localcerto ao longo do passo do pistão (isto é, quando a manivela está na posi-ção 3 horas), a quantidade de tempo necessária para se completar o passode potência deve ser alongada, enquanto ainda mantém a mesma quantida-de de potência. Adicionalmente, a combustão deve ocorrer mais rapidamen-te e ser mais completa.

Em uma modalidade, a área de superfície do topo do pistão1118 é aumentada pelo aumento do diâmetro do pistão. Em uma modalida-de, a área de superfície do topo do pistão 1118 é aumentada tornando-se opistão oval. Em uma modalidade, a área de superfície do pistão 1118 é au-mentada pela criação de recessos no pistão 1118 (ou aumentando o númerode recessos no pistão 1118). Deve-se compreender que a área de superfíciedo topo do pistão pode ser aumentada pela combinação de dois ou mais dosacima apresentados.

Em uma modalidade, uma frente de chama é criada pela intro-dução de uma quantidade pequena de combustível, a fim de passar o pistãoalém de seu ponto cego. Oxigênio é injetado (por exemplo, na velocidade dosom), através de um injetor de oxigênio, diretamente de forma perpendicularao centro (ou centróide, se o pistão for oval) do topo do pistão 1118. Mais oumenos ao mesmo tempo, o combustível (por exemplo, combustível preaque-cidos, homogeneizado e atomizado) é injetado através de um jato de 360graus, utilizando um ou mais injetores de combustível, logo dentro da regiãomais superior do pistão com recesso 1118. O jato de combustível é forçado,através de refração, para baixo pela parede do cabeçote de pistão com re-cesso 1120 encontrando o oxigênio sendo retratado para cima pela parededo cabeçote de pistão com recesso 1120. Visto que a atomização é umafunção da velocidade relativa ao quadrado, essa condição explosiva violentaserá encontrada pela frente de chama descendo a partir de cima para criaruma ação tornadic para uma combustão completa e rápida, que é o maiorobjetivo da eficiência do motor. Preferivelmente, a combustão ocorre duranteo ponto ideal de eficiência de potência.

Em uma modalidade, o ar ambiente é apresentado para umapeneira, que separa pelo menos uma parte do nitrogênio contido no ar depelo menos uma parte do oxigênio no ar. Dessa forma, em uma modalidade,ao invés de se injetar oxigênio puro na direção do topo do pistão 1118, umamistura de oxigênio e de nitrogênio (onde a mistura tem menos teor de nitro-gênio que o ar ambiente) é direcionada na direção do topo do pistão 1118.

Em uma modalidade, o oxigênio pode ser obtido através de ele-trólise através de uma peneira transportada no veículo. Em uma modalidade,a água obtida a partir do subproduto da combinação de combustível podeser distribuída para uma peneira, que retira o oxigênio da água. Em umamodalidade, a água é transportada a bordo e a água é distribuída para a peneira.

Em uma modalidade, uma peneira pode ser energizada por po-tência elétrica da bateria associada ao motor. Na modalidade, uma peneirapode ser energizada por um tear de vapor utilizando o calor de despejo domotor.

Em uma modalidade, o oxigênio é transportado a bordo em umtanque de oxigênio. No entanto, reconhece-se que o armazenador de oxigê-nio em um tanque pode ser perigoso. Conseqüentemente, a utilização deuma peneira é considerada uma melhor alternativa.

Em uma modalidade, algumas partes do motor podem ser feitasde titânio ou uma ou mais ligas de titânio. Essas partes podem incluir o blocode motor 1110, as paredes do cilindro 1112, os pistões 1118, o conjunto decabeçote 1114, as válvulas de entrada e exaustão 1146, 1148 (com hastesde válvula ocas), os carnes (se presentes), as hastes de conexão 1124, opino de punho 1126, o virabrequim, o eixo de acionamento, engrenagens,injetores de combustível, injetores de oxigênio, entre outras possíveis partes.A utilização de ligas de titânio para muitas vantagens, incluindo menos peso,que economiza energia quando se ergue contra a gravidade e quando gira.

Outra vantagem do titânio é que os eixos e hastes não dobrarão, especial-mente quando tornados ocos, durante o passo de potência. Além disso, vistoque menos cilindros e hastes de conexão podem ser utilizados (por exemplo,quando aumentando a área de superfície do topo do pistão), o comprimentodo virabrequim pode ser reduzido, impedindo, assim, a dobra adicional.

Visto que titânio não será facilmente dobrado, os suportes não-metálicos podem ser utilizados. Por exemplo, em uma modalidade, um oumais suportes não-metálicos podem ser feitos a partir de ou revestidos com,um material plástico tipo borracha tal como, ou similar a, materiais nas famí-lias de fluoroplásticos e de fIuoropolímeros que incluem produtos tais comoPoli-Tetrafluoro Etileno (PTFE), Teflon (um produto DuPont) e Rulon (umproduto St. Gobain). Em uma modalidade, um ou mais suportes não-metálicos que incluem produtos tais como Meldin (um produto St. Gobain) ouVespel (um produto DuPont). Em uma modalidade, um ou mais suportesnão-metálicos são utilizados como suportes de bomba de óleo e como o su-porte principal. Adicionalmente, os materiais de suporte não-metálicos po-dem ser utilizados para reduzir a fricção associada ao pino de punho, carne,elevadores, válvulas - tanto de entrada quanto de exaustão, engrenagem econjunto de temporização, eixo de volante e eixo de distribuidor, entre outroscomponentes.

Uma vantagem principal da utilização de um pistão de titânio1118 e cilindro de titânio é que a tolerância entre a parede de cilindro 1112 eo pistão 1118 pode ser reduzida. Isto é possível devido à quantidade reduzi-da de expansão do pistão 1118 quando feito de titânio, especialmente quan-do o pistão 1118 é fino. O cilindro, visto que é reforçado, também não sai doformato redondo. Todos esses fatores podem ser utilizados para reduzir oespaço 1132 entre a parede do cilindro 1112 e o pistão 1118. Portanto, exis-te menos oportunidade de a pressão do sistema entrar no espaço 1132. Sealguma pressão de sistema entrar no espaço 1132, a mesma será reduzidadevido ao tamanho do espaço 1132. Dessa forma, a utilização de um pistãode titânio 1118 e uma parede de cilindro de titânio 1112 pode auxiliar naprcr-teção dos anéis não-metálicos.

Adicionalmente, visto que as paredes do cilindro de titânio 1112podem ser afinadas, o gradiente de temperatura é tal que qualquer calor queatinja as paredes do cilindro 1112 possa ser rapidamente dissipado paradentro da jaqueta de água sem danificar os anéis não-metálicos. Adicional-mente, o calor transferido para os anéis não-metálicos através do pistão1118 será dissipado também para dentro da jaqueta de água sem danificaros anéis não-metálicos.

Em uma modalidade, as mangas de titânio podem ser utilizadaspara retroencaixe em motores existentes. Especificamente, os cilindros con-vencionais podem ser perfurados e as mangas de titânio podem ser inseri-das. Adicionalmente, o conjunto de cabeçote curvo no motor existente podeser substituído por um conjunto de cabeçote plano feito de titânio. Em umamodalidade, uma ou mais mangas de titânio e pelo menos uma parte doconjunto de cabeçote plano pode ser construída como uma peça única.

Um problema encontrado quando da perfuração dos cilindrosnos motores anteriores é que os primeiro e segundo anéis de compressãometálicos desgastem através das paredes de cilindro perfuradas e alcançema jaqueta de água, o que destrói o motor. No entanto, pela utilização demangas de titânio, o motor terá na verdade paredes mais fortes depois detais mangas serem inseridas em comparação com o motor original, o quepermitirá que o motor dure mais tempo. Adicionalmente, os primeiro e se-gundo anéis de compressão metálicos seriam eliminados, como descrito emvárias modalidades acima.

Em uma modalidade, as mangas de titânio possuem um acaba-mento suave, tipo espelho. Em uma modalidade, as mangas de titânio sãorevestidas com um revestimento não-metálico para reduzir a fricção. O re-vestimento não-metálico pode ser um material plástico tipo borracha tal co-mo, ou similar a materiais nas famílias de fluoroplástico e fluoropolímero queincluem produtos tal como PTFE, Teflon ou Rulon.

Titânio pode ser forjado, gravado ou fabricado. Algumas das par-tes acima podem ser feitas utilizando-se uma ou mais das ditas técnicas.

Em uma modalidade, o fechamento da válvula de entrada 1146pode ser retardado durante o passo de compressão, fazendo, assim, comque uma parte da mistura de ar e de combustível (ou mistura de oxigênio ecombustível, etc.) que foi introduzida na câmara de combustão seja empur-rada de volta para dentro da tubulação de entrada. Isso causa o preaqueci-mento e a pré-mistura da mistura de ar e de combustível antes de ser distri-buída para a próxima câmara de combustão, o que melhora a probabilidadede uma combustão completa.

Quando da utilização de oxigênio puro (ou quase puro) na com-binação com combustível, a mistura de oxigênio e combustível é comprimidaapenas a cerca de 2 para 1 (em comparação com a compressão da misturade ar e de combustível de cerca de 8 para 1 em um motor regular). Conse-qüentemente, o fechamento da válvula de entrada durante o passo de com-pressão pode ser retardado ainda mais, o que economiza energia.

Em uma modalidade, a válvula de entrada não é fechada atéque o pistão tenha percorrido pelo menos cerca de 50% do comprimento deseu passo de compressão. Em uma modalidade, a válvula de entrada não éfechada até que o pistão tenha percorrido pelo menos 55% do comprimentode seu passo de compressão. Em uma modalidade, a válvula de entradanão é fechada até que o pistão tenha percorrido pelo menos cerca de 60%do comprimento de seu passo de compressão. Em uma modalidade, a vál-vula de entrada não é fechada até que o pistão tenha percorrido pelo menos65% do comprimento de seu passo de compressão.

A utilização de uma combinação de anéis não-metálicos (queimpedem o "blow-by" e reduzem fricção), como descrito acima, juntamentecom a criação de partes do motor a partir de titânio (ou ligas de titânio) per-mite um motor híbrido de vapor e combustível. Em uma modalidade, o vaporé introduzido em uma câmara de combustão (por exemplo, através de uminjetor de vapor no cabeçote plano) na qual, em um passo anterior, o com--bustível foi queimado. Visto que o vapor é um solvente, em uma modalidade,o motor híbrido de vapor e combustível não utiliza óleo para Iubrificar suasparedes de cilindro.

Deve-se compreender que o motor híbrido de vapor e combustí--vel também pode ser combinado com tecnologias híbridas de combustível eeletricidade para fornecer um motor híbrido de vapor, combustível e eletrici-dade. Adicionalmente, tais tecnologias também podem ser combinadas comcélulas de combustível de hidrogênio e energia solar. Adicionalmente, asmodalidades do motor podem ser utilizadas sem vapor, mas ainda ser utili--zadas como parte de um motor híbrido de combustível e eletricidade ou ou-tras tecnologias híbridas.

Por exemplo, visto que as modalidades do motor fornecem eco-nomia de espaço e peso devido à redução de determinados componentes demotor, uma bateria maior pode ser utilizada para um motor híbrido de com-bustível e eletricidade. A bateria pode ser utilizada para armazenar a energiaexcessiva quando a parte de combustível do motor está operando, de formaque a parte de combustível do motor possa ser desligada a baixas velocida-des e a bateria possa fornecer energia elétrica. Adicionalmente, a energiapode ser armazenada na bateria utilizando-se técnicas de frenagem regene-rativa que são conhecidas dos versados na técnica. Em uma modalidade,uma conexão de acionamento direto é realizada entre a bateria e o eixo deacionamento, de forma que a potência elétrica seja fornecida sem qualquerengrenagem, pistão, haste de conexão, etc. Em uma modalidade, quando onível da bateria está baixo, a parte de combustível do motor é utilizada parafornecer potência.

Em uma modalidade, uma configuração de motor "sidewinder" éutilizada. Isto é, os pistões alternam ao longo de um eixo geométrico que ésubstancialmente paralelo ao solo. Em uma modalidade, um pistão de cabe-çote duplo é fornecido, no qual cada cabeçote de pistão tem recessos e for-ma uma câmara de combustão. Em tal modalidade, dois conjuntos de cabe-çote plano são fornecidos. Uma haste de pistão é conectada ao pistão epassa através do centro (ou centróide) de um dos cabeçotes de pistão. Adi-cionalmente, o pistão não tem qualquer saia.

Em uma modalidade, os cabeçotes de pistão possuem topos deformato oval. Em uma modalidade, o comprimento dos topos ovais dos ca-beçotes de pistão é de cerca de 20 cm. (cerca do dobro do diâmetro de umpistão utilizado em um motor Chevrolet 350 V-8) e a largura do topo oval decada um dos cabeçotes de pistão é de cerca de 15 cm. O pistão utiliza pelomenos uma combinação de anéis não-metálicos descritos acima para redu-zir (ou substancialmente eliminar) o "blow-by".

Em uma modalidade, o motor SideWinder tem partes que, comodescrito acima, são feitas de titânio ou ligas de titânio. Em uma modalidade,as paredes do cilindro são revestidas com um material não-metálico, queserá cozido e que tem menos de 0,0025 cm. de espessura.

Em uma modalidade, um cabeçote de pistão tem recessos amais que outro cabeçote de pistão, devido à área ocupada por uma área depistão. Em uma modalidade, o pino de punho é localizado fora do cilindro.

Os motores feitos de acordo com as modalidades da presenteinvenção podem utilizar os seguintes combustíveis: combustível diesel e/ouuma mistura do mesmo, gasolina e/ou uma mistura do mesmo, metanol e/ouuma mistura do mesmo, etanol e/ou uma mistura do mesmo, e/ou gás natu-ral e/ou uma mistura do mesmo. É antecipado que outros combustíveis tam-bém podem ser utilizados.

Apesar de a presente invenção ter sido descrita com relação aum motor possuindo pistões que alternam dentro de seus cilindros, determi-nadas características da presente invenção podem ser capazes de ser utili-zadas com relação a motores rotativos, incluindo pistões projetados paramotores rotativos.

A presente invenção, em várias modalidades, inclui componen-tes, métodos, processos, sistemas e/ou aparelhos substancialmente comoapresentado e descrito aqui, incluindo várias modalidades, subcombinações,e subconjuntos dos mesmos. Os versados na técnica compreenderão comocriar e fazer uso da presente invenção após compreender a presente inven-ção. A presente invenção, e várias modalidades, incluem o fornecimento dedispositivos e processos na ausência de itens não apresentados e/ou descri-tos aqui ou em várias modalidades incluindo na ausência de tais itens quepossam ter sido utilizados em dispositivos e processos anteriores, por e-xemplo, para o aperfeiçoamento do desempenho, facilitação e/ou reduçãode custo de implementação. A presente invenção inclui itens que são novos,e terminologia adaptada a partir de tecnologias anteriores e/ou análogas,para fins de conveniência na descrição de itens ou processos novos, nãoretêm necessariamente todos os aspectos da utilização convencional de talterminologia.

A discussão acima da invenção foi apresentada para fins de ilus-tração e descrição. O acima exposto não deve limitar a invenção às formasou à forma descrita aqui. Apesar de a descrição da invenção ter incluído adescrição de uma ou mais modalidades e determinadas variações e modifi-cações, outras variações e modificações estão dentro do escopo da inven-ção, por exemplo, como pode estar contido na especialização e conhecidosdos versados na técnica, depois de compreender a presente descrição. Pre-tende-se obter os direitos que incluem modalidades alternativas até ondepermitido, incluindo estruturas, funções, faixas ou etapas alternativas, inter-cambiáveis e/ou equivalentes às reivindicadas, caso ou não tais estruturas,funções, faixas ou etapas alternativas, intercambiáveis e/ou equivalentes sãodescritas aqui, e sem pretender dedicar publicamente qualquer assunto pa-tenteável.

Enquanto um esforço foi realizado no sentido de se descreveralgumas alternativas para a modalidade preferida, outras alternativas virãoprontamente à mente dos versados na técnica. Portanto, deve-se compre-ender que a invenção pode ser consubstanciada em outras formas específi-cas sem se distanciar do espírito ou características centrais da mesma. Ospresentes exemplos e modalidades, portanto, devem ser considerados emtodos os aspectos como ilustrativos e não-restritivos, e a invenção não deveser limitada aos detalhes fornecidos aqui.

Claims

1. Motor de combustão interna, compreendendo:um cilindro incluindo uma parede de cilindro;um pistão disposto dentro do cilindro para alternar dentro nomesmo, em que o pistão inclui um sulco de anel;um conjunto de anel recebido dentro do sulco de anel, em que oconjunto de anel inclui um primeiro anel não-metálico e um segundo anelnão-metálico, em que o primeiro anel não-metálico é contínuo ou tendido,em que o segundo anel não-metálico é contínuo ou tendido, em que o pri-meiro anel não-metálico orienta o segundo anel não-metálico na direção daparede de cilindro, de forma que uma força estática seja aplicada a uma á-rea de suporte entre o segundo anel não-metálico e a parede de cilindro a-través do primeiro anel não-metálico, e onde uma força dinâmica não é apli-cada à área de suporte durante um passo de potência.

2. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1,no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroelastômero.

3. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1,no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura de 260°C (600°F).

4. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1,no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura de pelomenos 315°C.

5. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1,no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

6. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1,no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

7. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1,no qual o segundo anel não-metálico é feito de um material fluoroplástico.

8. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1,no qual o segundo anel não-metálico é feito de um material de fluoropolímero.

9. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1,no qual o segundo anel não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno (PT-FE).

10. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Teflon.

11. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Rulon.

12 Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, no qual o segundo anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

13. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, no qual o segundo anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

14. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, no qual os primeiro e segundo anéis não-metálicos são anéis contínuos.

15. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 8, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroelas-tômero.

16. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 8, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

17. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 8, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

18. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 8, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

19. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 8, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

20. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 9, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroelas-tômero.

21. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-9, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

22. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-9, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

23. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-9, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

24. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-9, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

25. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-10, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroelas-tômero.

26. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-10, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura de- 15 pelo menos 260°C (500°F).

27. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-10, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

28. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-10, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

29. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-10, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

30. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-11, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroelas-tômero.

31. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-11, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

32. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-11, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

33. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-11, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

34. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-11, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

35. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-12, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroelas-tômero.

36. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-12, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

37. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-12, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

38. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-12, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

39. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação12, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

40. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-33, no qual os primeiro e segundo anéis não-metálicos são contínuos.

41. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual o pistão inclui um segundo sulco anular,em que um segundo conjunto de anel é recebido dentro do ditosegundo sulco anular, o dito segundo conjunto de anel incluindo um terceiroanel não-metálico e um quarto anel não-metálico, onde o dito terceiro anelnão-metálico orienta o dito quarto anel não-metálico na direção da parede docilindro, de forma que uma força estática seja aplicada a uma área de supor-te entre o quarto anel não-metálico e a parede de cilindro através do terceiroanel não-metálico.

42. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual o terceiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroelas-tômero.

43. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual o terceiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

44. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual o terceiro anel não-metálico pode suportar üma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

45. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual o terceiro anel não-metálico é feito de Viton.

46. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual o terceiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

47. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual o quarto anel não-metálico é feito de um material fluoroplástico.

48. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual o quarto anel não-metálico é feito de um material de fluoropolí-mero.

49. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual o quarto anel não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

50. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual o quarto anel não-metálico é feito de Teflon.

51. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual o quarto anel não-metálico é feito de Rulon.

52. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual o quarto anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

53. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual o segundo anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

54. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual os terceiro e quarto anéis são anéis contínuos.

55. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual o pistão inclui um segundo sulco de anel e onde um primeiro anel-guia não-metálico é recebido dentro do dito segundo sulco de anel.

56. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 55, no qual o primeiro anel-guia não-metálico é feito de plástico duro.

57. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 56, no qual o primeiro anel-guia não-metálico é feito de um material de fluo-roplástico.

58. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 56, no qual o primeiro anel-guia não-metálico é feito de um material de fluo-ropolímero.

59. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 55, no qual o primeiro anel-guia não-metálico é feito de Meldin.

60. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 55, no qual o primeiro anel-guia não-metálico é feito de Vespel.

61. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 55, no qual o primeiro anel-guia não-metálico inclui uma divisão.

62. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 57, no qual o primeiro anel-guia não-metálico inclui uma divisão.

63. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 58 no qual o primeiro anel-guia não-metálico inclui uma divisão.

64. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 59, no qual o primeiro anel-guia não-metálico inclui uma divisão.

65. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 60, no qual o primeiro anel-guia não-metálico inclui uma divisão.

66. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 55, no qual o pistão inclui um terceiro anel de sulco e onde um segundo a-nel-guia não-metálico é recebido dentro do dito sulco de anel.

67. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 66, no qual o segundo anel-guia não-metálico é feito de plástico duro.

68. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 67, no qual o segundo anel-guia não-metálico é feito de um material de fluo-roplástico.

69. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 67, no qual o segundo anel-guia não-metálico é feito de um material de fluo-ropolímero.

70. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-66, no qual o segundo anel-guia não-metálico é feito de Meldin.

71. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-66, no qual o segundo anel-guia não-metálico é feito de Vespel.

72. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-66, no qual o segundo anel-guia não-metálico inclui uma divisão.

73. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilindro.

74. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-41, no qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-dro.

75. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-55, no qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-dro.

76. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-66, no qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-dro.

77. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual o pistão inclui um primeiro recesso para botão-guia e onde umprimeiro botão-guia não-metálico é recebido dentro do recesso.

78. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-77, no qual o pistão inclui uma saia e onde o dito primeiro recesso para bo-tão-guia é localizado na dita saia.

79. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-77, no qual o pistão não inclui uma saia.

80. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-77, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de plástico duro.

81. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-80, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de um material de fluo-roplástico.

82. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-80, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de um material de fluo-ropolímero.

83. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-77, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de Meldin.

84. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-77, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de Vespel.

85. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-77, no qual o pistão inclui um segundo recesso para botão-guia e onde umsegundo botão-guia não-metálico é recebido com o dito segundo recessopara botão-guia.

86. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual o cilindro é revestido com um revestimento não-metálico.

87. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-86, no qual o revestimento não-metálico é feito de um material fluoroplástico.

88. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-86, no qual o revestimento não-metálico é feito de um material de fluoropolímero.

89. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-86, no qual o revestimento não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

90. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-86, no qual o revestimento não-metálico é feito de Teflon.

91. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-86, no qual o revestimento não-metálico é feito de Rulon.

92. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual nenhum óleo é fornecido para Iubrificar a parede do cilindro.

93. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual nenhum anel de óleo é fornecido.

94. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, incluindo um anel de óleo que possui uma parte não metálica que entraem contato com a parede do cilindro.

95. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual o pistão inclui um recesso, de modo que uma câmara de combus-tão seja formada em um cabeçote de pistão.

96. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-95, no qual o recesso forma um arco contínuo no cabeçote do pistão.

97. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-95, no qual o recesso forma um formato geralmente frustocônico no cabeço-te do pistão.

98. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual o pistão possui um topo e o topo tem formato oval.

99. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-95, no qual o pistão possui um topo e o topo tem formato oval.

100. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que coopera com opistão para formar a câmara de combustão, em que essa parte do conjuntode cabeçote que é exposta à combustão é plana.

101. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-95, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que coopera com opistão para formar a câmara de combustão, em que essa parte do conjuntode cabeçote que é exposta à combustão é plana.

102. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada que possui um eixo ge-ométrico que passa através de seu centro ao longo do qual a válvula de en-trada se move, em que o pistão possui um eixo geométrico que passa atra-vés de seu centro ao longo do qual o pistão se move, e em que o eixo geo-métrico da válvula de entrada e o eixo geométrico do pistão são substanci-almente paralelos.

103. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, incluindo adicionalmente uma válvula de exaustão que possui um eixogeométrico que passa através de seu centro ao longo do qual a válvula deexaustão se move, em que o pistão possui um eixo geométrico que passaatravés de seu centro ao longo do qual o pistão se move, e em que o eixogeométrico da válvula de exaustão e o eixo geométrico do pistão são subs-tancialmente paralelos.

104. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave, tipo espelho.

105. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 104, no qual o acabamento suave, tipo espelho é obtido por perfuração, a-largamento e/ou afiação do cilindro.

106. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 86, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

107. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 104, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

108. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 107, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

109. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 108, no qual o revestimento não-metálico possui uma espessura que é infe-rior a 0,0025 cm (0,001 polegada).

110. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 95, no qual o pistão possui um topo e em que o topo do pistão é revestidocom um catalisador para oxigênio.

111. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 110, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

112. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 110, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

113. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 110, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

114. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada para permitir que ar e/oucombustível seja introduzido no cilindro e em que a válvula de entrada pos-sui um fundo que é revestido com um catalisador para oxigênio.

115. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, incluindo adicionalmente uma válvula de exaustão para permitir que osgases de exaustão deixem o cilindro, em que a válvula de exaustão possuium fundo que é revestido com um catalisador para oxigênio.

116. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, incluindo adicionalmente uma parte de um conjunto de cabeçote que éexposta à combustão, em que ã parte do conjunto de cabeçote que é expos-ta à combustão é revestida com um catalisador para oxigênio.

117. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-101, no qual o conjunto de cabeçote plano inclui um injetor de oxigênio.

118. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-117, no qual o injetor de oxigênio injeta oxigênio dentro da câmara de com-bustão.

119. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-118, no qual o oxigênio é armazenado em um tanque de oxigênio.

120. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-118, no qual o oxigênio é obtido a partir do ar ambiente utilizando-se umapeneira.

121. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-120, no qual a peneira separa nitrogênio de oxigênio, de forma que o oxigê-nio injetado dentro da câmara de combustão inclua menos teor de nitrogêniodo que ar ambiente.

122. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-121, no qual substancialmente nenhum nitrogênio é injetado na câmara decombustão com o oxigênio.

123. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-118, no qual o pistão possui um topo e o topo do pistão possui um centro, eem que o oxigênio é injetado na direção do centro do topo do pistão.

124. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-118, no qual o pistão possui um topo e o topo do pistão possui um centróide,e no qual o oxigênio é injetado na direção do centróide do topo do pistão.

125. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-123, no qual o topo do pistão é revestido com um catalisador para oxigênio.

126. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-125, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

127. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-125, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

128. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-125, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

129. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-124, no qual o topo do pistão é revestido com um catalisador para oxigênio.

130. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-129, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

131. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-129, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

132. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-129, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

133. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-123, no qual o topo do pistão possui uma periferia e no qual um injetor decombustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia do pistão.

134. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-133, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do pistão.

135. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-124, no qual o topo do pistão possui uma periferia e no qual um injetor decombustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia do pistão.

136. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-135, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do pistão.

137. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual a parede do cilindro é feita de titânio.

138. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual a parede do cilindro é feita de uma liga de titânio.

139. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual o pistão é feito de titânio.

140. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

141. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 137, no qual o pistão é feito de titânio.

142. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 137, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

143. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 138, no qual o pistão é feito de titânio.

144. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 138, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

145. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, no qual o pistão alterna em uma direção que é substancialmente paralelaao chão.

146. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 145, no qual o pistão inclui um primeiro cabeçote de pistão e um segundocabeçote de pistão.

147. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 146,no qual o primeiro cabeçote de pistão tem recessos para formar umaprimeira câmara de combustão e no qual o segundo cabeçote de pistão pos-sui recessos para formar uma segunda câmara de combustão.

148. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 147, no qual o primeiro cabeçote de pistão possui mais recessos do que osegundo cabeçote de pistão.

149. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 147, incluindo adicionalmente um primeiro conjunto de cabeçote que coope-ra com o primeiro cabeçote de pistão para formar a primeira câmara decombustão, em que essa parte do primeiro conjunto de cabeçote que é ex-posta à combustão é plana.

150. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 149, incluindo adicionalmente um segundo conjunto de cabeçote que coope-ra com o segundo cabeçote de pistão para formar a segunda câmara decombustão, em que essa parte do segundo conjunto de cabeçote que é ex-posta à combustão é plana.

151. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 150, no qual o primeiro cabeçote de pistão tem mais recessos do que o se-gundo cabeçote de pistão.

152. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-146, no qual uma haste passa através do primeiro cabeçote de pistão.

153. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-146, no qual o primeiro pistão possui um primeiro topo, no qual o segundocabeçote de pistão possui um segundo topo, e no qual o primeiro topo e osegundo topo têm formato oval.

154. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-146, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave, tipo espelho.

155. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-154, no qual o acabamento suave, tipo espelho é obtido por perfuração, a-Iargamento e/ou afiação do cilindro.

156. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-146, no qual a parede do cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

157. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-156, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

158. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-154, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

159. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-158, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

160. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-159, no qual o revestimento não-metálico possui uma espessura que é infe-rior a 0,0025 cm (0,001 polegada).

161. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-146, no qual o primeiro cabeçote de pistão e o segundo cabeçote de pistãosão revestidos com um catalisador para oxigênio.

162. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-161, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

163. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 161, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

164. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 161, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

165. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 150, no qual o primeiro conjunto de cabeçote inclui um primeiro injetor deoxigênio e o segundo conjunto de cabeçote inclui um segundo injetor de oxi-gênio.

166. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 165, no qual o primeiro injetor de oxigênio injeta oxigênio para dentro daprimeira câmara de combustão e o segundo injetor de oxigênio injeta o oxi-gênio para dentro da segunda câmara de combustão.

167. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 166, no qual o oxigênio é armazenado em um tanque de oxigênio.

168. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 166, no qual o oxigênio é obtido a partir do ar ambiente utilizando-se umapeneira.

169. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 168, no qual a peneira separa nitrogênio de oxigênio, de forma que o oxigê-nio injetado dentro da câmara de combustão inclua menos teor de nitrogêniodo que ar ambiente.

170. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 169, no qual substancialmente nenhum nitrogênio é injetado na câmara decombustão com o oxigênio.

171. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 166, no qual o primeiro cabeçote de pistão possui um primeiro topo, onde oprimeiro topo possui um centro, no qual o segundo cabeçote de pistão pos-sui um segundo topo, no qual o segundo topo possui um centro, no qual ooxigênio é injetado pelo primeiro injetor de oxigênio na direção do centro doprimeiro topo, e no qual o oxigênio é injetado pelo segundo injetor de oxigê-nio na direção do centro do segundo topo.

172. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 166, no qual o primeiro cabeçote de pistão possui um primeiro topo, onde oprimeiro topo possui um centróide, no qual o segundo cabeçote de pistãopossui um segundo topo, no qual o segundo topo possui um centróide, noqual o oxigênio é injetado pelo primeiro injetor de oxigênio na direção docentróide do primeiro topo, e no qual o oxigênio é injetado pelo segundo inje-tor de oxigênio na direção do centróide do segundo topo.

173. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-171, no qual o primeiro topo é revestido com um catalisador para oxigênio eo segundo topo é revestido com um catalisador para oxigênio.

174. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-173, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

175. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-173, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

176. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-173, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

177. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-172, no qual o primeiro topo é revestido com um catalisador para oxigênio eo segundo topo é revestido com um catalisador para oxigênio.

178. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-177, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

179. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-177, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

180. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-177, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

181. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-171, no qual o primeiro topo possui uma periferia e no qual um primeiro inje-tor de combustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia doprimeiro topo.

182. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-181, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do primeiro topo.

183. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-182, no qual o segundo topo possui uma periferia e no qual um segundo in-jetor de combustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia dosegundo topo.

184. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-183, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do segundo topo.

185. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-146, no qual a parede do cilindro é feita de titânio.

186. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-146, no qual a parede do cilindro é feita de uma liga de titânio.

187. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-146, no qual o pistão é feito de titânio.

188. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-146, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

189. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-185, no qual o pistão é feito de titânio.

190. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-185, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

191. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-186, no qual o pistão é feito de titânio.

192. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-186, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

193. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual o primeiro anel não-metálico opera de forma hidrostática.

194. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação1, no qual o primeiro anel não-metálico não é projetado para operar comouma válvula de verificação para direcionar pressão atrás do segundo anelnão-metálico para afetar a força aplicada na área de suporte.

195. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-1, no qual o primeiro anel não-metálico alimenta o segundo anel não-metálico na direção da parede do cilindro à medida que o segundo anel não-metálico se desgasta.

196. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-95, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

197. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-95, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

198. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-102, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

199. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-110, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

200. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-117, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

201. Motor de combustão interna, compreendendo:um cilindro incluindo uma parede de cilindro;um pistão disposto dentro do cilindro para alternar dentro domesmo, em que o pistão inclui um sulco de anel;um conjunto de anel recebido dentro do sulco de anel, em que oconjunto de anel inclui um primeiro anel não-metálico e um segundo anelnão-metálico, em que o primeiro anel não-metálico é contínuo ou fendido,em que o segundo anel não-metálico é contínuo ou fendido,em que oprimeiro anel não-metálico orienta o segundo anel não-metálico na direçãoda parede de cilindro, em que existe um espaço entre o pistão e a parede docilindro, em que uma pressão de sistema variável é direcionada entre o pis-tão e a parede do cilindro, e em que uma força de suporte entre o segundoanel não-metálico e a parede do cilindro não aumenta à medida que a pres-são do sistema variável aumenta.

202. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

203. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

204. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

205. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

206. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

207. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o segundo anel não-metálico é feito de um material de fluoro-plástico.

208. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o segundo anel não-metálico é feito de um material de fluoropo-límero.

209. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

210. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Teflon.

211. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Rulon.

212. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no quaj o segundo anel não-metálico pode operar a uma temperaturade pelo menos 260°C (500°F).

213. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o segundo anel não-metálico pode suportar uma temperaturade pelo menos 315°C (600°F).

214. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual os primeiro e segundo anéis não-metálicos são anéis contínuos.

215. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 208, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

216. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 208, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

217. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 208, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

218. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 208, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

219. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 208, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

220. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 209, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

221. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 209, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

222. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 209, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

223. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 209, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

224. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 209, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

225. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 210, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

226. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 210, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

227. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-210, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

228. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-210, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

229. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-210, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

230. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-211, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

231. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-211, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

232. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-211, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

233. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-211, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

234. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-211, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

235. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-212, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

236. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-212, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

237. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-212, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

238. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-212, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

239. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-212, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O de Viton.

240. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 233, no qual o primeiro e o segundo anéis não-metálicos são contínuos.

241. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 201, no qual o pistão inclui um segundo sulco de anel,no qual um segundo conjunto de anel é recebido dentro do ditosegundo sulco de anel, o dito segundo conjunto de anel incluindo um terceiroanel não-metálico e um quarto anel não-metálico, no qual o dito terceiro anelnão-metálico orienta o dito quarto anel não-metálico na direção da dita pare-de de cilindro, de forma que uma força estática seja aplicada a uma área desuporte entre o quarto anel não-metálico e a parede do cilindro através doterceiro anel não-metálico.

242. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 241, no qual o terceiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

243. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 241, no qual o terceiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

244. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 241, no qual o terceiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

245. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 241, no qual o terceiro anel não-metálico é feito de Viton.

246. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 241, no qual o terceiro anel não-metálico é um anel em O de Viton.

247. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 241, no qual o quarto anel não-metálico é feito de um material de fluoroplás-tico.

248. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 241, no qual o quarto anel não-metálico é feito de um material de fluoropolí-mero.

249. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 241, no qual o quarto anel não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

250. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-241, no qual o quarto anel não-metálico é feito de Teflon.

251. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-241, no qual o quarto anel não-metálico é feito de Rulon.

252. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-241, no qual o quarto anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

253. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-241, no qual o quarto anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

254. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-241, no qual o terceiro e o quarto anéis não-metálicos são contínuos.

255. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o pistão inclui um segundo sulco de anel e no qual um primeiroanel-guia não-metálico é recebido dentro do dito segundo sulco de anel.

256. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-255, no qual o primeiro anel-guia não-metálico é feito de plástico duro.

257. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-256, no qual o primeiro anel-guia não-metálico é feito de um material de fluo-roplástico.

258. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-256, no qual o primeiro anel-guia não-metálico é feito de um material de fluo-ropolímero.

259. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-255, no qual o primeiro anel-guia não-metálico é feito de Meldin.

260. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-255, no qual o primeiro anel-guia não-metálico é feito de Vespel.

261. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-255, no qual o primeiro anel-guia não-metálico inclui uma divisão.

262. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-257, no qual o primeiro anel-guia não-metálico inclui uma divisão.

263. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-258, no qual o primeiro anel-guia não-metálico inclui uma divisão.

264. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-259, no qual o primeiro anel-guia não-metálico inclui uma divisão.

265. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-260, no qual o primeiro anel-guia não-metálico inclui uma divisão.

266. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-255, no qual o pistão inclui um terceiro anel de sulco e no qual um segundoanel-guia não-metálico é recebido dentro do dito terceiro sulco de anel.

267. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-266, no qual o segundo anel-guia não-metálico é feito de plástico duro.

268. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-267, no qual o segundo anel-guia não-metálico é feito de um material de flu-oroplástico.

269. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-267, no qual o segundo anel-guia não-metálico é feito de um material de flu-oropolímero.

270. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-266, no qual o segundo anel-guia não-metálico é feito de Meldin.

271. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-266, no qual o segundo anel-guia não-metálico é feito de Vespel.

272. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-266, no qual o segundo anel-guia não-metálico inclui uma divisão.

273. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-dro.

274. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-241, no qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-dro.

275. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-255, no qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-dro.

276. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-266, no qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-dro.

277. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o pistão inclui um primeiro recesso para botão-guia e no qualum primeiro botão-guia não-metálico é recebido dentro do recesso.

278. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-277, no qual o pistão inclui uma saia e no qual o dito primeiro recesso parabotão-guia é localizado na dita saia.

279. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-277, no qual o pistão não inclui uma saia.

280. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-277, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de plástico duro.

281. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-280, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de um material defluoroplástico.

282. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-280, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de um material defluoropolímero.

283. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-277, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de Meldin.

284. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-277, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de Vespel.

285. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-277, no qual o pistão inclui um segundo recesso para botão-guia e no qualum segundo botão-guia não-metálico é recebido com o dito segundo recessopara botão-guia.

286. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o cilindro é revestido com um revestimento não-metálico.

287. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-286, no qual o revestimento não-metálico é feito de um material de fluoro-plástico.

288. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-286, no qual o revestimento não-metálico é feito de um material de fluoropo-límero.

289. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-286, no qual o revestimento não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

290. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-286, no qual o revestimento não-metálico é feito de Teflon.

291. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação286, no qual o revestimento não-metálico é feito de Rulon.

292. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual nenhum óleo é fornecido para Iubrificar a parede do cilindro.

293. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual nenhum anel de óleo é fornecido.

294. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, incluindo um anel de óleo que possui uma parte não metálica que entraem contato com a parede do cilindro.

295. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o pistão inclui um recesso, de modo que uma câmara de com-bustão seja formada em um cabeçote de pistão.

296. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-295, no qual o recesso forma um arco contínuo no cabeçote do pistão.

297. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-295, no qual o recesso forma um formato geralmente frustocônico no cabe-çote do pistão.

298. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o pistão possui um topo e o topo tem formato oval.

299. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-295, no qual o pistão possui um topo e o topo tem formato oval.

300. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que coopera com opistão para formar a câmara de combustão, em que essa parte do conjuntode cabeçote que é exposta à combustão é plana.

301. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 295, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que coopera com opistão para formar a câmara de combustão, em que essa parte do conjuntode cabeçote que é exposta à combustão é plana.

302. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 201, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada que possui um eixogeométrico que passa através de seu centro ao longo do qual a válvula deentrada se move, em que o pistão possui um eixo geométrico que passa a-través de seu centro ao longo do qual o pistão se move, e em que o eixogeométrico da válvula de entrada e o eixo geométrico do pistão são subs-tancialmente paralelos.

303. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 201, incluindo adicionalmente uma válvula de exaustão que possui um eixogeométrico que passa através de seu centro ao longo do qual a válvula deexaustão se move, em que o pistão possui um eixo geométrico que passaatravés de seu centro ao longo do qual o pistão se move, e em que o eixogeométrico da válvula de exaustão e o eixo geométrico do pistão são subs-tancialmente paralelos.

304. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 201, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave, tipo espelho.

305. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 304, no qual o acabamento suave, tipo espelho é obtido por perfuração, a-largamento e/ou afiação do cilindro.

306. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 201, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

307. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 306, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

308. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 304, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

309. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-308, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

310. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-309, no qual o revestimento não-metálico possui uma espessura que é infe-rior a 0,0025 cm (0,001 polegada).

311. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-295, no qual o pistão possui um topo e no qual o topo do pistão é revestidocom um catalisador para oxigênio.

312. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-311, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

313. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-311, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

314. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-311, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

315. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada para permitir que are/ou combustível seja introduzido no cilindro e em que a válvula de entradapossui um fundo que é revestido com um catalisador para oxigênio.

316. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, incluindo adicionalmente uma válvula de exaustão para permitir que osgases de exaustão deixem o cilindro, em que a válvula de exaustão possuium fundo que é revestido com um catalisador para oxigênio.

317. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, incluindo adicionalmente uma parte de um conjunto de cabeçote que éexposta à combustão, em que a parte do conjunto de cabeçote que é expos-ta à combustão é revestida com um catalisador para oxigênio.

318. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-301, no qual o conjunto de cabeçote plano inclui um injetor de oxigênio.

319. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-318, no qual o injetor de oxigênio injeta oxigênio dentro da câmara de com-bustão.

320. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-319, no qual o oxigênio é armazenado em um tanque de oxigênio.

321. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-319, no qual o oxigênio é obtido a partir do ar ambiente utilizando-se umapeneira.

322. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-321, no qual a peneira separa nitrogênio de oxigênio, de forma que o oxigê-nio injetado dentro da câmara de combustão inclua menos teor de nitrogêniodo que ar ambiente.

323. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-322, no qual substancialmente nenhum nitrogênio é injetado na câmara decombustão com o oxigênio.

324. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-319, no qual o pistão possui um topo e o topo do pistão possui um centro, eonde o oxigênio é injetado na direção do centro do topo do pistão.

325. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-319, no qual o pistão possui um topo e o topo do pistão possui um centróide,e no qual o oxigênio é injetado na direção do centróide do topo do pistão.

326. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-324, no qual o topo do pistão é revestido com um catalisador para oxigênio.

327. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-326, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

328. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-326, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

329. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-326, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

330. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-325, no qual o topo do pistão é revestido com um catalisador para oxigênio.

331. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-330, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

332. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-330, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

333. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-330, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

334. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-324, no qual o topo do pistão possui uma periferia e no qual um injetor decombustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia do pistão.

335. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-334, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do pistão.

336. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-325, no qual o topo do pistão possui uma periferia e no qual um injetor decombustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia do pistão.

337. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-336, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do pistão.

338. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual a parede do cilindro é feita de titânio.

339. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual a parede do cilindro é feita de uma liga de titânio.

340. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o pistão é feito de titânio.

341. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

342. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-338, no qual o pistão é feito de titânio.

343. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-338, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

344. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-339, no qual o pistão é feito de titânio.

345. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-339, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

346. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o pistão alterna em uma direção que é substancialmente para-leia ao chão.

347. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-346, no qual o pistão inclui um primeiro cabeçote de pistão e um segundocabeçote de pistão.

348. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-347, no qual o primeiro cabeçote de pistão tem recessos para formar umaprimeira câmara de combustão e no qual o segundo cabeçote de pistão pos-sui recessos para formar uma segunda câmara de combustão.

349. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-348, no qual o primeiro cabeçote de pistão possui mais recessos do que osegundo cabeçote de pistão.

350. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-348, incluindo adicionalmente um primeiro conjunto de cabeçote que coope-ra com o primeiro cabeçote de pistão para formar a primeira câmara decombustão, em que essa parte do primeiro conjunto de cabeçote que é ex-posta à combustão é plana.

351. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-350, incluindo adicionalmente um segundo conjunto de cabeçote que coope-ra com o segundo cabeçote de pistão para formar a segunda câmara decombustão, em que essa parte do segundo conjunto de cabeçote que é ex-posta à combustão é plana.

352. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-351, no qual o primeiro cabeçote de pistão tem mais recessos do que o se-gundo cabeçote de pistão.

353. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-347, no qual uma haste passa através do primeiro cabeçote de pistão.

354. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-347, no qual o primeiro pistão possui um primeiro topo, no qual o segundocabeçote de pistão possui um segundo topo, e no qual o primeiro topo e osegundo topo têm formato oval.

355. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-347, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave, tipo espe-lho.

356. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 355, no qual o acabamento suave, tipo espelho é obtido por perfuração, a-largamento e/ou afiação do cilindro.

357. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 347, no qual a parede do cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

358. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 357, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

359. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 355, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

360. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 359, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

361. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 360, no qual o revestimento não-metálico possui uma espessura que é infe-rior a 0,0025 cm (0,001 polegada).

362. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 347, no qual o primeiro cabeçote de pistão e o segundo cabeçote de pistãosão revestidos com um catalisador para oxigênio.

363. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 362, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

364. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 362, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

365. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 362, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

366. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 351, no qual o primeiro conjunto de cabeçote inclui um primeiro injetor deoxigênio e o segundo conjunto de cabeçote inclui um segundo injetor de oxi-gênio.

367. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 366, no qual o primeiro injetor de oxigênio injeta oxigênio para dentro daprimeira câmara de combustão e o segundo injetor de oxigênio injeta o oxi-gênio para dentro da segunda câmara de combustão.

368. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-367, no qual o oxigênio é armazenado em um tanque de oxigênio.

369. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-367, no qual o oxigênio é obtido a partir do ar ambiente utilizando-se umapeneira.

370. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-369, no qual a peneira separa nitrogênio de oxigênio, de forma que o oxigê-nio injetado dentro da câmara de combustão inclua menos teor de nitrogêniodo que ar ambiente.

371. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-370, no qual substancialmente nenhum nitrogênio é injetado na câmara decombustão com o oxigênio.

372. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-367, no qual o primeiro cabeçote de pistão possui um primeiro topo, no qualo primeiro topo possui um centro, no qual o segundo cabeçote de pistãopossui um segundo topo, no qual o segundo topo possui um centro, no qualo oxigênio é injetado pelo primeiro injetor de oxigênio na direção do centrodo primeiro topo, e no qual o oxigênio é injetado pelo segundo injetor de oxi-gênio na direção do centro do segundo topo.

373. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-367, no qual o primeiro cabeçote de pistão possui um primeiro topo, no qualo primeiro topo possui um centróide, no qual o segundo cabeçote de pistãopossui um segundo topo, no qual o segundo topo possui um centróide, noqual o oxigênio é injetado pelo primeiro injetor de oxigênio na direção docentróide do primeiro topo, e no qual o oxigênio é injetado pelo segundo inje-tor de oxigênio na direção do centróide do segundo topo.

374. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-372, no qual o primeiro topo é revestido com um catalisador para oxigênio eo segundo topo é revestido com um catalisador para oxigênio.

375. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-374, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

376. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-374, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

377. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-374, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

378. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-373, no qual o primeiro topo é revestido com um catalisador para oxigênio eo segundo topo é revestido com um catalisador para oxigênio.

379. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-378, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

380. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-378, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio,

381. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-378, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

382. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-372, no qual o primeiro topo possui uma periferia e no qual um primeiro inje-tar de combustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia doprimeiro topo.

383. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-382, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do primeiro topo.

384. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-383, no qual o segundo topo possui uma periferia e no qual um segundo in-jetar de combustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia dosegundo topo.

385. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-384, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do segundo topo.

386. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-347, no qual a parede do cilindro é feita de titânio.

387. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-347, no qual a parede do cilindro é feita de uma liga de titânio.

388. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-347, no qual o pistão é feito de titânio.

389. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-347, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

390. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-386, no qual o pistão é feito de titânio.

391. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-386, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

392. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-387, no qual o pistão é feito de titânio.

393. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-387, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

394. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o primeiro anel não-metálico opera de forma hidrostática.

395. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o primeiro anel não-metálico não é projetado para operar comouma válvula de verificação para direcionar pressão atrás do segundo anelnão-metálico para afetar a força aplicada na área de suporte.

396. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-201, no qual o primeiro anel não-metálico alimenta o segundo anel não-metálico na direção da parede do cilindro à medida que o segundo anel não-metálico se desgasta.

397. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-396, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

398. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-295, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

399. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-302, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

400. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-311, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

401. Motor de combustão interna, compreendendo:um cilindro incluindo uma parede de cilindro;um pistão disposto dentro do cilindro para alternar dentro domesmo, em que o pistão inclui um sulco de anel;um conjunto de anel recebido dentro do sulco de anel, em que oconjunto de anel inclui um primeiro anel não-metálico e um segundo anelnão-metálico, em que o primeiro anel não-metálico é contínuo ou fendido,em que o segundo anel não-metálico é contínuo ou fendido, em que oprimeiro anel não-metálico orienta o segundo anel não-metálico na direçãoda parede de cilindro, em que o segundo anel não-metálico entra em contatocom a parede do cilindro, em que o segundo anel não-metálico possui umafrente próxima à parede do cilindro, em que o segundo anel não-metálicopossui uma parte traseira distante da parede do cilindro, em que a frente dosegundo anel não-metálico possui uma altura, em que a parte traseira dosegundo anel não-metálico possui uma altura, e em que a altura da frente dosegundo anel não-metálico é substancialmente igual à altura da parte trasei-ra do segundo anel não-metálico.

402. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

403. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

404. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

405. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

406. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

407. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o segundo anel não-metálico é feito de um material fluoroplásti-co.

408. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o segundo anel não-metálico é feito de um material de fluoropo-límero.

409. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

410. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Teflon.

411. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Rulon.

412. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o segundo anel não-metálico pode operar a uma temperaturade pelo menos 260°C (500°F).

413. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o segundo anel não-metálico pode suportar uma temperaturade pelo menos 315°C (600°F).

414. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual os primeiro e segundo anéis não-metálicos são anéis contí-nuos.

415. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-408, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

416. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-408, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

417. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-408, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

418. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-408, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

419. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-408, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

420. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-409, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

421. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-409, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°Ç (500°F).

422. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-409, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

423. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-409, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

424. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-409, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

425. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-410, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

426. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-410, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

427. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-410, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

428. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-410, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

429. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-410, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

430. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-411, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

431. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-411, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

432. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-411, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

433. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-411, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

434. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-411, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

435. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-412, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

436. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-412, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

437. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-412, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

438. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-412, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

439. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-412, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O de Viton.

440. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-433, no qual o primeiro e o segundo anéis não-metálicos são contínuos.

441. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o pistão inclui um segundo sulco de anel,no qual um segundo conjunto de anel é recebido dentro do ditosegundo sulco de anel, o dito segundo conjunto de anel incluindo um terceiroanel não-metálico e um quarto anel não-metálico, no qual o dito terceiro anelnão-metálico orienta o dito quarto anel não-metálico na direção da dita pare-de de cilindro, de forma que uma força estática seja aplicada a uma área desuporte entre o quarto anel não-metálico e a parede do cilindro através doterceiro anel não-metálico.

442. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o terceiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

443. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o terceiro anel não-metálicó pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

444. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o terceiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C.

445. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o terceiro anel não-metálico é feito de Viton.

446. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o terceiro anel não-metálico é um anel em O de Viton.

447. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o quarto anel não-metálico é feito de um material de fluoroplástico.

448. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o quarto anel não-metálico é feito de um material de fluoropolímero.

449. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o quarto anel não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno (PTFE).

450. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o quarto anel não-metálico é feito de Teflon.

451. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o quarto anel não-metálico é feito de Rulon.

452. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o quarto anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

453. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o quarto anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

454. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual o terceiro e o quarto anéis não-metálicos são contínuos.

455. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o pistão inclui um segundo sulco de anel e no qual um primeiroanel guia não-metálico é recebido dentro do dito segundo sulco de anel.

456. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-455, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de plástico duro.

457. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-456, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de um material de fluo-roplástico.

458. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-456, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de um material de fluo-ropolímero.

459. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-455, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de Meldin.

460. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-455, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de Vespel.

461. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-455, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

462. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-457, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

463. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-458 no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

464. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-459, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

465. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-460, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

466. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-455, no qual o pistão inclui um terceiro anel de sulco e no qual um segundoanel guia não-metálico é recebido dentro do dito terceiro sulco de anel.

467. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-466, no qual o segundo anel guia não-metálico é feito de plástico duro.

468. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-467, no qual o segundo anel guia não-metálico é feito de um material de flu-oroplástico.

469. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-467, no qual o segundo anel guia não-metálico é feito de um material de flu-oropolímero.

470. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-466, no qual o segundo anel guia não-metálico é feito de Meldin.

471. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-466, no qual o segundo anel guia não-metálico é feito de Vespel.

472. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-466, no qual o segundo anel guia não-metálico inclui uma divisão.

473. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-dro.

474. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-441, no qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-dro.

475. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-455, no qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-dro.

476. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-466, no qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-dro.

477. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o pistão inclui um primeiro recesso para botão-guia e no qualum primeiro botão-guia não-metálico é recebido dentro do recesso.

478. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-477, no qual o pistão inclui uma saia e no qual, o dito primeiro recesso parabotão-guia é localizado na dita saia.

479. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-477, no qual o pistão não inclui uma saia.

480. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-477, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de plástico duro.

481. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-480, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de um material defluoroplástico.

482. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-480, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de um material defluoropolímero.

483. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-477, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de Meldin.

484. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-477, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de Vespel.

485. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-477, no qual o pistão inclui um segundo recesso para botão-guia e no qualum segundo botão-guia não-metálico é recebido com o dito segundo recessopara botão-guia.

486. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o cilindro é revestido com um revestimento não-metálico.

487. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-486, no qual o revestimento não-metálico é feito de um material de fluoro-plástico.

488. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-486, no qual o revestimento não-metálico é feito de um material de fluoropo-límero.

489. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-486, no qual o revestimento não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

490. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-486, no qual o revestimento não-metálico é feito de Teflon.

491. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-486, no qual o revestimento não-metálico é feito de Rulon.

492. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual nenhum óleo é fornecido para Iubrificar a parede do cilindro.

493. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual nenhum anel de óleo é fornecido.

494. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, incluindo um anel de óleo que possui uma parte não metálica que entraem contato com a parede do cilindro.

495. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o pistão inclui um recesso, de modo que uma câmara de com-bustão seja formada em um cabeçote de pistão.

496. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-495, no qual o recesso forma um arco contínuo no cabeçote do pistão.

497. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-495, no qual o recesso forma um formato geralmente frustocônico no cabe-çote do pistão.

498. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o pistão possui um topo e o topo tem formato oval.

499. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-495, no qual o pistão possui um topo e o topo tem formato oval.

500. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que coopera com opistão para formar a câmara de combustão, em que essa parte do conjuntode cabeçote que é exposta à combustão é plana.

501. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-495, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que coopera com opistão para formar a câmara de combustão, em que essa parte do conjuntode cabeçote que é exposta à combustão é plana.

502. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada que possui um eixogeométrico que passa através de seu centro ao longo do qual a válvula deentrada se move, em que o pistão possui um eixo geométrico que passa a-través de seu centro ao longo do qual o pistão se move, e em que o eixogeométrico da válvula de entrada e o eixo geométrico do pistão são subs-tancialmente paralelos.

503. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, incluindo adicionalmente uma válvula de exaustão que possui um eixogeométrico que passa através de seu centro ao longo do qual a válvula deexaustão se move, em que o pistão possui um eixo geométrico que passaatravés de seu centro ao longo do qual o pistão se move, e em que o eixogeométrico da válvula de exaustão e o eixo geométrico do pistão são subs-tancialmente paralelos.

504. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave, tipo espelho.

505. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-504, no qual o acabamento suave, tipo espelho é obtido por perfuração, a-Iargamento e/ou afiação do cilindro.

506. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

507. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-506, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

508. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-504, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

509. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-508, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

510. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-509, no qual o revestimento não-metálico possui uma espessura que é infe-rior a 0,0025 cm (0,001 polegada).

511. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-495, no qual o topo do pistão é revestido com um catalisador para oxigênio.

512. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 511, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

513. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 511, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

514. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 511, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

515. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 401, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada para permitir que are/ou combustível seja introduzido no cilindro e em que a válvula de entradapossui um fundo que é revestido com um catalisador para oxigênio.

516. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 401, incluindo adicionalmente uma válvula de exaustão para permitir que osgases de exaustão deixem o cilindro, em que a válvula de exaustão possuium fundo que é revestido com um catalisador para oxigênio.

517. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 401, incluindo adicionalmente uma parte de um conjunto de cabeçote que éexposta à combustão, em que a parte do conjunto de cabeçote que é expos-ta à combustão é revestida com um catalisador para oxigênio.

518. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 501, no qual o conjunto de cabeçote plano inclui um injetor de oxigênio.

519. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 518, no qual o injetor de oxigênio injeta oxigênio dentro da câmara de com-bustão.

520. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 519, no qual o oxigênio é armazenado em um tanque de oxigênio.

521. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 519, no qual o oxigênio é obtido a partir do ar ambiente utilizando-se umapeneira.

522. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 521, no qual a peneira separa nitrogênio de oxigênio, de forma que o oxigê-nio injetado dentro da câmara de combustão inclua menos teor de nitrogêniodo que ar ambiente.

523. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-522, no qual substancialmente nenhum nitrogênio é injetado na câmara decombustão com o oxigênio.

524. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-519, no qual o pistão possui um topo e o topo do pistão possui um centro, eno qual o oxigênio é injetado na direção do centro do topo do pistão.

525. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-519, no qual o pistão possui um topo e o topo do pistão possui um centróide,e no qual o oxigênio é injetado na direção do centróide do topo do pistão.

526. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-524, no qual o topo do pistão é revestido com um catalisador para oxigênio.

527. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-526, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

528. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-526, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

529. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-526, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

530. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-525, no qual o topo do pistão é revestido com um catalisador para oxigênio.

531. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-530, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

532. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-530, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

533. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-530, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

534. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-524, no qual o topo do pistão possui uma periferia e no qual um injetor decombustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia do pistão.

535. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-534, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do pistão.

536. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-525, no qual o topo do pistão possui uma periferia e no qual um injetor decombustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia do pistão.

537. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-536, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do pistão.

538. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual a parede do cilindro é feita de titânio.

539. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual a parede do cilindro é feita de uma liga de titânio.

540. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o pistão é feito de titânio.

541. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

542. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-538, no qual o pistão é feito de titânio.

543. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-538, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

544. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-539, no qual o pistão é feito de titânio.

545. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-539, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

546. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o pistão alterna em uma direção que é substancialmente para-lela ao chão.

547. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-546, no qual o pistão inclui um primeiro cabeçote de pistão e um segundocabeçote de pistão.

548. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-547, no qual o primeiro cabeçote de pistão tem recessos para formar umaprimeira câmara de combustão e no qual o segundo cabeçote de pistão pos-sui recessos para formar uma segunda câmara de combustão.

549. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-548, no qual o primeiro cabeçote de pistão possui mais recessos do que osegundo cabeçote de pistão.

550. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 548, incluindo adicionalmente um primeiro conjunto de cabeçote que coope-ra com o primeiro cabeçote de pistão para formar a primeira câmara decombustão, em que essa parte do primeiro conjunto de cabeçote que é ex-posta à combustão é plana.

551. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 550, incluindo adicionalmente um segundo conjunto de cabeçote que coope-ra com o segundo cabeçote de pistão para formar a segunda câmara decombustão, em que essa parte do segundo conjunto de cabeçote que é ex-posta à combustão é plana.

552. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 551, no qual o primeiro cabeçote de pistão tem mais recessos do que o se-gundo cabeçote de pistão.

553. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 547, no qual uma haste passa através do primeiro cabeçote de pistão.

554. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 547, no qual o primeiro pistão possui um primeiro topo, no qual o segundocabeçote de pistão possui um segundo topo, e no qual o primeiro topo e osegundo topo têm formato oval.

555. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 547, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave, tipo espe-lho.

556. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 555, no qual o acabamento suave, tipo espelho é obtido por perfuração, a-largamento e/ou afiação do cilindro.

557. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 547, no qual a parede do cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

558. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 557, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

559. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-555, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

560. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-559, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

561. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-560, no qual o revestimento não-metálico possui uma espessura que é infe-rior a 0,0025 cm (0,001 polegada).

562. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-547, no qual o primeiro cabeçote de pistão e o segundo cabeçote de pistãosão revestidos com um catalisador para oxigênio.

563. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-562, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

564. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-562, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

565. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-562, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

566. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-551, no qual o primeiro conjunto de cabeçote inclui um injetor de oxigênio eo segundo conjunto de cabeçote inclui um segundo injetor de oxigênio.

567. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-566, no qual o primeiro injetor de oxigênio injeta oxigênio para dentro daprimeira câmara de combustão e o segundo injetor de oxigênio injeta o oxi-gênio para dentro da segunda câmara de combustão.

568. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-567, no qual o oxigênio é armazenado em um tanque de oxigênio.

569. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-567, no qual o oxigênio é obtido a partir do ar ambiente utilizando-se umapeneira.

570. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-569, no qual a peneira separa nitrogênio de oxigênio, de forma que o oxigê-nio injetado dentro da câmara de combustão inclua menos teor de nitrogêniodo que ar ambiente.

571. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-570, no qual substancialmente nenhum nitrogênio é injetado na câmara decombustão com o oxigênio.

572. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação567, no qual o primeiro cabeçote de pistão possui um primeiro topo, onde oprimeiro topo possui um centro, no qual o segundo cabeçote de pistão pos-sui um segundo topo, no qual o segundo topo possui um centro, no qual ooxigênio é injetado pelo primeiro injetor de oxigênio na direção do centro doprimeiro topo, e no qual o oxigênio é injetado pelo segundo injetor de oxigê-nio na direção do centro do segundo topo.

573. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-567, no qual o primeiro cabeçote de pistão possui um primeiro topo, no qualo primeiro topo possui um centróide, no qual o segundo cabeçote de pistãopossui um segundo topo, no qual o segundo topo possui um centróide, noqual o oxigênio é injetado pelo primeiro injetor de oxigênio na direção docentróide do primeiro topo, e onde o oxigênio é injetado pelo segundo injetorde oxigênio na direção do centróide do segundo topo.

574. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-572, no qual o primeiro topo é revestido com um catalisador para oxigênio eo segundo topo é revestido com um catalisador para oxigênio.

575. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-574, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

576. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-574, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

577. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-574, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

578. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-573, no qual o primeiro topo é revestido com um catalisador para oxigênio eo segundo topo é revestido com um catalisador para oxigênio.

579. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-578, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

580. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-578, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

581. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-578, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

582. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-572, no qual o primeiro topo possui uma periferia e no qual um primeiro inje-tar de combustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia doprimeiro topo.

583. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-582, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do primeiro topo.

584. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-583, no qual o segundo topo possui uma periferia e no qual um segundo in-jetar de combustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia dosegundo topo.

585. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-584, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do segundo topo.

586. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-547, no qual a parede do cilindro é feita de titânio.

587. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-547, no qual a parede do cilindro é feita de uma liga de titânio.

588. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-547, no qual o pistão é feito de titânio.

589. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-547, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

590. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-586, no qual o pistão é feito de titânio.

591. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-586, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

592. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-587, no qual o pistão é feito de titânio.

593. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-587, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

594. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o primeiro anel não-metálico opera de forma hidrostática.

595. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o primeiro anel não-metálico não é projetado para operar comouma válvula de verificação para direcionar pressão atrás do segundo anelnão-metálico para afetar a força aplicada na área de suporte.

596. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-401, no qual o primeiro anel não-metálico alimenta o segundo anel não-metálico na direção da parede do cilindro à medida que o segundo anel não-metálico se desgasta.

597. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-596, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

598. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-495, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de-Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

599. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-502, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

600. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-511, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

601. Motor de combustão interna, compreendendo:um cilindro incluindo uma parede de cilindro;um pistão disposto dentro do cilindro para alternar no mesmo,em que o pistão inclui um sulco de anel;um conjunto de anel recebido dentro do sulco de anel, em que oconjunto de anel inclui um primeiro anel não-metálico e um segundo anelnão-metálico, em que o primeiro anel não-metálico é contínuo ou fendido,em que o segundo anel não-metálico é contínuo ou fendido, em que oprimeiro anel não-metálico orienta o segundo anel não-metálico na direçãoda parede do cilindro, em que o segundo anel não-metálico entra em contatocom a parede do cilindro, em que o sulco de anel possui uma parte dianteirapróxima à parede do cilindro, em que o sulco de anel possui uma parte tra-seira distante da parede do cilindro, em que o sulco do anel possui pelo me-nos uma altura entre sua parte dianteira e sua parte traseira, em que o se-gundo anel não-metálico possui uma parte dianteira próxima à parede docilindro, em que o segundo anel não-metálico possui uma parte traseira dis-tante da parede do cilindro, em que o segundo anel não-metálico possui pelomenos um altura entre sua parte dianteira e sua parte traseira, e em que aaltura do sulco de anel e a altura do segundo anel não-metálico são iguaisem pelo menos um local.

602. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

603. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

604. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

605. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

606. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

607. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual o segundo anel não-metálico é feito de um material de fluoro-plástico.

608. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual o segundo anel não-metálico é feito de um material de fluoropo-límero.

609. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

610. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Teflon.

611. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Rulon.

612. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual o segundo anel não-metálico pode operar a uma temperaturade pelo menos 260°C (500°F).

613. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual o segundo anel não-metálico pode suportar uma temperaturade pelo menos 315°C (600°F).

614. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual os primeiro e segundo anéis não-metálicos são anéis contínuos.

615. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-608, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

616. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-608, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

617. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-608, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

618. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-608, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

619. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-608, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

620. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-609, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

621. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-609, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

622. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 609, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

623. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 609, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

624. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 609, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

625. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 610, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

626. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 610, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

627. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 610, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

628. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 610, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

629. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 610, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

630. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 611, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

631. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 611, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

632. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 611, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

633. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 611, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

634. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-611, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

635. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-612, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

636. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-612, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

637. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-612, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

638. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-612, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

639. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-612, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O de Viton.

640. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-633, no qual os primeiro e segundo anéis não-metálicos são contínuos.

641. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual o pistão inclui um segundo sulco de anel,no qual um segundo conjunto de anel é recebido dentro do ditosegundo sulco de anel, o dito segundo conjunto de anel incluindo um terceiroanel não-metálico e um quarto anel não-metálico, no qual o dito terceiro anelnão-metálico orienta o dito quarto anel não-metálico na direção da dita pare-de de cilindro, de forma que uma força estática seja aplicada a uma área desuporte entre o quarto anel não-metálico e a parede do cilindro através doterceiro anel não-metálico.

642. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual o terceiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

643. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual o terceiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

644. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual o terceiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

645. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual o terceiro anel não-metálico é feito de Viton.

646. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual o terceiro anel não-metálico é um anel em O de Viton.

647. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual o quarto anel não-metálico é feito de um material de fluoroplás-tico.

648. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual o quarto anel não-metálico é feito de um material de fluoropolí-mero.

649. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual o quarto anel não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

650. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual o quarto anel não-metálico é feito de Teflon.

651. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual o quarto anel não-metálico é feito de Rulon.

652. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual o quarto anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

653. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual o quarto anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

654. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-641, no qual os terceiro e quarto anéis não-metálicos são contínuos.

655. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual o pistão inclui um segundo sulco de anel e no qual um primeiroanel guia não-metálico é recebido dentro do dito segundo sulco de anel.

656. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-655, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de plástico duro.

657. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-656, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de um material de fluo-roplástico.

658. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-656, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de um material de fluo-ropolímero.

659. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-655, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de Meldin.

660. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-655, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de Vespel.

661. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-655, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

662. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-657, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

663. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-658 no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

664. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-659, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

665. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-660, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

666. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-655, no qual o pistão inclui um terceiro anel de sulco e no qual um segundoanel guia não-metálico é recebido dentro do dito terceiro sulco de anel.

667. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-666, no qual o segundo anel guia não-metálico é feito de plástico duro.

668. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-667, no qual o segundo anel guia não-metálico é feito de um material de flu-oroplástico.

669. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-667, no qual o segundo anel guia não-metálico é feito de um material de flu-oropolímero.

670. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicaçãono qual o segundo anel guia não-metálico é feito de Meldin.

671. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicaçãono qual o segundo anel guia não-metálico é feito de Vespel.

672. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicaçãono qual o segundo anel guia não-metálico inclui uma divisão.

673. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicaçãono qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-

674. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicaçãono qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-

675. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicaçãono qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-

676. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicaçãono qual nenhum anel metálico entra em contato com a parede do cilin-

677. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicaçãono qual o pistão inclui um primeiro recesso para botão-guia e no qualum primeiro botão-guia não-metálico é recebido dentro do recesso.

678. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-677, no qual o pistão inclui uma saia e no qual o dito primeiro recesso parabotão-guia é localizado na dita saia.

679. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-677, no qual o pistão não inclui uma saia.

680. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-677, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de plástico duro.

681. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-680, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de um material defluoroplástico.

682. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 680, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de um material defluoropolímero.

683. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 677, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de Meldin.

684. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 677, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de Vespel.

685. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 677, no qual o pistão inclui um segundo recesso para botão-guia e no qualum segundo botão-guia não-metálico é recebido com o dito segundo recessopara botão-guia.

686. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual o cilindro é revestido com um revestimento não-metálico.

687. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 686, no qual o revestimento não-metálico é feito de um material de fluoro-plástico.

688. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 686, no qual o revestimento não-metálico é feito de um material de fluoropo-límero.

689. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 686, no qual o revestimento não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

690. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 686, no qual o revestimento não-metálico é feito de Teflon.

691. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 686, no qual o revestimento não-metálico é feito de Rulon.

692. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual nenhum óleo é fornecido para Iubrificar a parede do cilindro.

693. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual nenhum anel de óleo é fornecido.

694. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, incluindo um anel de óleo que possui uma parte não metálica que entraem contato com a parede do cilindro.

695. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual o pistão inclui um recesso, de modo que uma câmara de com-bustão seja formada em um cabeçote de pistão.

696. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-695, no qual o recesso forma um arco contínuo no cabeçote do pistão.

697. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-695, no qual o recesso forma um formato geralmente frustocônico no cabe-çote do pistão.

698. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual o pistão possui um topo e o topo tem formato oval.

699. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-695, no qual o pistão possui um topo e o topo tem formato oval.

700. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que coopera com opistão para formar a câmara de combustão, em que essa parte do conjuntode cabeçote que é exposta à combustão é plana.

701. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-695, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que coopera com opistão para formar a câmara de combustão, em que essa parte do conjuntode cabeçote que é exposta à combustão é plana.

702. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada que possui um eixogeométrico que passa através de seu centro ao longo do qual a válvula deentrada se move, em que o pistão possui um eixo geométrico que passa a-través de seu centro ao longo do qual o pistão se move, e em que o eixogeométrico da válvula de entrada e o eixo geométrico do pistão são subs-tancialmente paralelos.

703. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, incluindo adicionalmente uma válvula de exaustão que possui um eixogeométrico que passa através de seu centro ao longo do qual a válvula deexaustão se move, em que o pistão possui um eixo geométrico que passaatravés de seu centro ao longo do qual o pistão se move, em que o eixo ge-ométrico da válvula de exaustão e o eixo geométrico do pistão são substan-cialmente paralelos.

704. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave, tipo espe-lho.

705. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-704, no qual o acabamento suave, tipo espelho é obtido por perfuração, a-largamento e/ou afiação do cilindro.

706. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

707. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-706, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

708. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-704, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

709. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-708, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

710. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-709, no qual o revestimento não-metálico possui uma espessura que é infe-rior a 0,0025 cm (0,001 polegada).

711. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-695, no qual o topo do pistão é revestido com um catalisador para oxigênio.

712. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-711, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

713. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-711, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

714. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-711, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

715. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada para permitir que are/ou combustível seja introduzido no cilindro e em que a válvula de entradapossui um fundo que é revestido com um catalisador para oxigênio.

716. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, incluindo adicionalmente uma válvula de exaustão para permitir que osgases de exaustão deixem o cilindro, em que a válvula de exaustão possuium fundo que é revestido com um catalisador para oxigênio.

717. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, incluindo adicionalmente uma parte de um conjunto de cabeçote que éexposta à combustão, em que a parte do conjunto de cabeçote que é expos-ta à combustão é revestida com um catalisador para oxigênio.

718. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-701, no qual o conjunto de cabeçote plano inclui um injetor de oxigênio.

719. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-718, no qual o injetor de oxigênio injeta oxigênio dentro da câmara de com-bustão.

720. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-719, no qual o oxigênio é armazenado em um tanque de oxigênio.

721. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-719, no qual o oxigênio é obtido a partir do ar ambiente utilizando-se umapeneira.

722. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-721, no qual a peneira separa nitrogênio de oxigênio, de forma que o oxigê-nio injetado dentro da câmara de combustão inclua menos teor de nitrogêniodo que ar ambiente.

723. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-722, no qual substancialmente nenhum nitrogênio é injetado na câmara decombustão com o oxigênio.

724. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-719, no qual o pistão possui um topo e o topo do pistão possui um centro, eno qual o oxigênio é injetado na direção do centro do topo do pistão.

725. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-719, no qual o pistão possui um topo e o topo do pistão possui um centróide,e no qual o oxigênio é injetado na direção do centróide do topo do pistão.

726. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-724, no qual o topo do pistão é revestido com um catalisador para oxigênio.

727. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-726, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

728. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-726, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

729. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-726, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

730. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-725, no qual o topo do pistão é revestido com um catalisador para oxigênio.

731. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-730, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

732. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-730, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

733. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-730, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

734. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-724, no qual o topo do pistão possui uma periferia e no qual um injetor decombustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia do pistão.

735. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-734, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do pistão.

736. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-725, no qual o topo do pistão possui uma periferia e no qual um injetor decombustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia do pistão.

737. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-736, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do pistão.

738. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual a parede do cilindro é feita de titânio.

739. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual a parede do cilindro é feita de uma liga de titânio.

740. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual o pistão é feito de titânio.

741. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

742. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 738, no qual o pistão é feito de titânio.

743. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 738, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

744. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 739, no qual o pistão é feito de titânio.

745. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 739, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

746. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 601, no qual o pistão alterna em uma direção que é substancialmente para-leia ao chão.

747. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 746, no qual o pistão inclui um primeiro cabeçote de pistão e um segundocabeçote de pistão.

748. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 747, no qual o primeiro cabeçote de pistão tem recessos para formar umaprimeira câmara de combustão e na qual o segundo cabeçote de pistão pos-sui recessos para formar uma segunda câmara de combustão.

749. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 748, no qual o primeiro cabeçote de pistão possui mais recessos do que osegundo cabeçote de pistão.

750. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 748,incluindo adicionalmente um primeiro conjunto de cabeçote que coope-ra com o primeiro cabeçote de pistão para formar a primeira câmara decombustão, no qual essa parte do primeiro conjunto de cabeçote que é ex-posta à combustão é plana.

751. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 750, incluindo adicionalmente um segundo conjunto de cabeçote que coope-ra com o segundo cabeçote de pistão para formar a segunda câmara decombustão, no qual essa parte do segundo conjunto de cabeçote que é ex-posta à combustão é plana.

752. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-751, no qual o primeiro cabeçote de pistão tem mais recessos do que o se-gundo cabeçote de pistão.

753. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-747, no qual uma haste passa através do primeiro cabeçote de pistão.

754. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-747, no qual o primeiro pistão possui um primeiro topo, no qual o segundocabeçote de pistão possui um segundo topo, e no qual o primeiro topo e osegundo topo têm formato oval.

755. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-747, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave, tipo espe-lho.

756. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-755, no qual o acabamento suave, tipo espelho é obtido por perfuração, a-Iargamento e/ou afiação do cilindro.

757. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-747, no qual a parede do cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

758. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-757, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

759. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-755, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

760. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-759, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

761. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-760, no qual o revestimento não-metálico possui uma espessura que é infe-rior a 0,0025 cm (0,001 polegada).

762. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 747, no qual o primeiro cabeçote de pistão e o segundo cabeçote de pistãosão revestidos com um catalisador para oxigênio.

763. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 762, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

764. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 762, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

765. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 762, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

766. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 751, no qual o primeiro conjunto de cabeçote inclui um primeiro injetor deoxigênio e o segundo conjunto de cabeçote inclui um segundo injetor de oxi-gênio.

767. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 766, no qual o primeiro injetor de oxigênio injeta oxigênio para dentro daprimeira câmara de combustão e o segundo injetor de oxigênio injeta o oxi-gênio para dentro da segunda câmara de combustão.

768. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 767, no qual o oxigênio é armazenado em um tanque de oxigênio.

769. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 767, no qual o oxigênio é obtido a partir do ar ambiente utilizando-se umapeneira.

770. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 769, no qual a peneira separa nitrogênio de oxigênio, de forma que o oxigê-nio injetado dentro da câmara de combustão inclua menos teor de nitrogêniodo que ar ambiente.

771. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 770, no qual substancialmente nenhum nitrogênio é injetado na câmara decombustão com o oxigênio.

772. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 767, no qual o primeiro cabeçote de pistão possui um primeiro topo, onde oprimeiro topo possui um centro, no qual o segundo cabeçote de pistão pos-sui um segundo topo, no qual o segundo topo possui um centro, no qual ooxigênio é injetado pelo primeiro injetor de oxigênio na direção do centro doprimeiro topo, e no qual o oxigênio é injetado pelo segundo injetor de oxigê-nio na direção do centro do segundo topo.

773. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-767, no qual o primeiro cabeçote de pistão possui um primeiro topo, no qualo primeiro topo possui um centróide, no qual o segundo cabeçote de pistãopossui um segundo topo, no qual o segundo topo possui um centróide, noqual o oxigênio é injetado pelo primeiro injetor de oxigênio na direção docentróide do primeiro topo, e no qual o oxigênio é injetado pelo segundo inje-tor de oxigênio na direção do centróide do segundo topo.

774. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-772, no qual o primeiro topo é revestido com um catalisador para oxigênio eo segundo topo é revestido com um catalisador para oxigênio.

775. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-774, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

776. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-774, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

777. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-774, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

778. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-773, no qual o primeiro topo é revestido com um catalisador para oxigênio eo segundo topo é revestido com um catalisador para oxigênio.

779. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-778, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

780. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-778, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

781. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-778, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

782. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-772, no qual o primeiro topo do pistão possui uma periferia e no qual um pri-meiro injetor de combustível é utilizado para injetar combustível perto da pe-riferia do primeiro topo.

783. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-782, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do primeiro topo.

784. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-783, no qual o segundo topo possui uma periferia e no qual um segundo in-jetar de combustível é utilizado para injetar combustível perto da periferia dosegundo topo.

785. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-784, no qual o combustível é injetado como um jato de 360 graus perto daperiferia do segundo topo.

786. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-747, no qual a parede do cilindro é feita de titânio.

787. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-747, no qual a parede do cilindro é feita de uma liga de titânio.

788. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-747, no qual o pistão é feito de titânio.

789. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-747, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

790. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-786, no qual o pistão é feito de titânio.

791. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-786, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

792. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-787, no qual o pistão é feito de titânio.

793. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-787, no qual o pistão é feito de liga de titânio.

794. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual o primeiro anel não-metálico opera de forma hidrostática.

795. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual o primeiro anel não-metálico não é projetado para operar comouma válvula de verificação para direcionar pressão atrás do segundo anelnão-metálico para afetar a força aplicada na área de suporte.

796. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-601, no qual o primeiro anel não-metálico alimenta o segundo anel não-metálico na direção da parede do cilindro à medida que o segundo anel não-metálico se desgasta.

797. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-796, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

798. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-695, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

799. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-702, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

800. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-711, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo anelnão-metálico é feito de Rulon.

801. Motor de combustão interna, compreendendo:um cilindro incluindo uma parede de cilindro;um pistão disposto dentro do cilindro para alternar no mesmo,em que o pistão inclui um primeiro sulco de anel e um segundo sulco de a-nel;um primeiro conjunto de anel recebido dentro do primeiro sulcode anel, em que o primeiro conjunto de anel inclui um primeiro anel não-metálico e um segundo anel não-metálico, em que o primeiro anel não-metálico é contínuo ou fendido, em que o segundo anel não-metálico é con-tínuo ou fendido, em que o primeiro anel não-metálico orienta o segundoanel não-metálico na direção da parede do cilindro;um primeiro anel guia não-metálico recebido com o segundo sul-co de anel.

802. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

803. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°(500°F).

804. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

805. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

806. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

807. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual o segundo anel não-metálico é feito de um material fluoroplásti-co.

808. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual o segundo anel não-metálico é feito de um material de fluoropo-límero.

809. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

810. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Teflon.

811. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Rulon.

812. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual o segundo anel não-metálico pode operar a uma temperaturade pelo menos 260°C (500°F).

813. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual o segundo anel não-metálico pode suportar uma temperaturade pelo menos 315°C (600°F).

814. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual os primeiro e segundo anéis não-metálicos são anéis contí-nuos.

815. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-808, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

816. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-808, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

817. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-808, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

818. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-808, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

819. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-808, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

820. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-809, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

821. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-809, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

822. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-809, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

823. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-809, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

824. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-809, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

825. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-810, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

826. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-810, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

827. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-810, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

828. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-810, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

829. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-810, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

830. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-811, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

831. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-811, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

832. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-811, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

833. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-811, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

834. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-811, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

835. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-812, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

836. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-812, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

837. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-812, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

838. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-812, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

839. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-812, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O de Viton.

840. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-833, no qual os primeiro e segundo anéis não-metálicos são contínuos.

841. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-833, no qual o segundo anel não-metálico inclui uma divisão.

842. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de plástico duro.

843. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de um material de fluo-roplástico.

844. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de um material de fluo-ropolímero.

845. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de Meldin.

846. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de Vespel.

847. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

848. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-842, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

849. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-843, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

850. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-844, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

851. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-845, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

852. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-846, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

853. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual o pistão inclui um primeiro recesso para botão-guia e no qualum primeiro botão-guia não-metálico é recebido dentro do recesso.

854. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 853, no qual o pistão inclui uma saia e no qual o dito primeiro recesso parabotão-guia é localizado na dita saia.

855. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 853, no qual o pistão não inclui uma saia.

856. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 853, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de plástico duro.

857. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 853, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de um material defluoroplástico.

858. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 853, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de um material defluoropolímero.

859. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 853, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de Meldin.

860. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 853, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de Vespel.

861. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, no qual o cilindro é revestido com um revestimento não-metálico.

862. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 861, no qual o revestimento não-metálico é feito de um material fluoroplástico.

863. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 861, no qual o revestimento não-metálico é feito de um material de fluoropo-límero.

864. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 861, no qual o revestimento não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

865. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 861, no qual o revestimento não-metálico é feito de Teflon.

866. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 861 no qual o revestimento não-metálico é feito de Rulon.

867. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual nenhum óleo é fornecido para Iubrificar a parede do cilindro.

868. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual nenhum anel de óleo é fornecido.

869. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, incluindo um anel de óleo que possui uma parte não metálica que entraem contato com a parede do cilindro.

870. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual o pistão inclui um recesso, de modo que uma câmara de com-bustão seja formada em um cabeçote de pistão.

871. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-870, no qual o recesso forma um arco contínuo no cabeçote do pistão.

872. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-870, no qual o recesso forma um formato geralmente frustocônico no cabe-çote do pistão.

873. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual o pistão possui um topo e o topo tem formato oval.

874. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-870, no qual o pistão possui um topo e o topo tem formato oval.

875. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que coopera com opistão para formar a câmara de combustão, em que essa parte do conjuntode cabeçote que é exposta à combustão é plana.

876. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-870, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que coopera com opistão para formar a câmara de combustão, em que essa parte do conjuntode cabeçote que é exposta à combustão é plana.

877. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada que possui um eixogeométrico que passa através de seu centro ao longo do qual a válvula deentrada se move, em que o pistão possui um eixo geométrico que passa a-través de seu centro ao longo do qual o pistão se move, e em que o eixogeométrico da válvula de entrada e o eixo geométrico do pistão são subs-tancialmente paralelos.

878. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, incluindo adicionalmente uma válvula de exaustão que possui um eixogeométrico que passa através de seu centro ao longo do qual a válvula deexaustão se move, em que o pistão possui um eixo geométrico que passaatravés de seu centro ao longo do qual o pistão se move, e em que o eixogeométrico da válvula de exaustão e o eixo geométrico do pistão são subs-tancialmente paralelos.

879. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave, tipo espe-lho.

880. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-879, no qual o acabamento suave, tipo espelho é obtido por perfuração, a-largamento e/ou afiação do cilindro.

881. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-879, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

882. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-881, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

883. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-882, no qual o revestimento não-metálico possui uma espessura que é infe-rior a 0,0025 cm (0,001 polegada).

884. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-870, no qual o topo do pistão é revestido com um catalisador para oxigênio.

885. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-884, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

886. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-884, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

887. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-884, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

888. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 801, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada para permitir que are/ou combustível seja introduzido no cilindro e em que a válvula de entradapossui um fundo que é revestido com um catalisador para oxigênio.

889. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, incluindo adicionalmente uma válvula de exaustão para permitir que osgases de exaustão deixem o cilindro, em que a válvula de exaustão possuium fundo que é revestido com um catalisador para oxigênio.

890. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 801, incluindo adicionalmente uma parte de um conjunto de cabeçote que éexposta à combustão, em que a parte do conjunto de cabeçote que é expos-ta à combustão é revestida com um catalisador para oxigênio.

891. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 876, no qual o conjunto de cabeçote plano inclui um injetor de oxigênio.

892. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 891, no qual o injetor de oxigênio injeta oxigênio dentro da câmara de com-bustão.

893. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 892, no qual o oxigênio é armazenado em um tanque de oxigênio.

894. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 892, no qual o oxigênio é obtido a partir do ar ambiente utilizando-se umapeneira.

895. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 894, no qual a peneira separa nitrogênio de oxigênio, de forma que o oxigê-nio injetado dentro da câmara de combustão inclua menos teor de nitrogêniodo que ar ambiente.

896. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 895, no qual substancialmente nenhum nitrogênio é injetado na câmara decombustão com o oxigênio.

897. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 892, no qual o pistão possui um topo e o topo do pistão possui um centro, eonde o oxigênio é injetado na direção do centro do topo do pistão.

898. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-892, no qual o pistão possui um topo e o topo do pistão possui um centróide,e onde o oxigênio é injetado na direção do centróide do topo do pistão.

899. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual o primeiro conjunto de anel forma uma vedação dinâmica parareduzir "blow-by".

900. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-801, no qual o primeiro conjunto de anel forma uma vedação estática parareduzir "blow-by".

901. Motor de combustão interna, compreendendo:um cilindro incluindo uma parede de cilindro;um pistão disposto dentro do cilindro para alternar dentro domesmo, em que o pistão inclui um primeiro sulco de anel;uma pluralidade de anéis recebidos dentro do primeiro sulco deanel, em que a pluralidade de anéis inclui um primeiro anel não-metálico, umsegundo anel não-metálico, e um primeiro anel guia não-metálico, em que oprimeiro anel não-metálico é contínuo ou fendido, em que o segundo anelnão-metálico é contínuo ou fendido, e em que o primeiro anel não-metálicoorienta o segundo anel não-metálico na direção da parede do cilindro.

902. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

903. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

904. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

905. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

906. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

907. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o segundo anel não-metálico é feito de um material fluoroplásti-co.

908. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o segundo anel não-metálico é feito de um material de fluoropo-límero.

909. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901 no qual o segundo anel não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

910. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Teflon.

911. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o segundo anel não-metálico é feito de Rulon.

912. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o segundo anel não-metálico pode operar a uma temperaturade pelo menos 260°C (500°F).

913. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o segundo anel não-metálico pode suportar uma temperaturade pelo menos 315°C (600°F).

914. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual os primeiro e segundo anéis não-metálicos são anéis contí-nuos.

915. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-908, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

916. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-908, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

917. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-908, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

918. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-908, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

919. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 908, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

920. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 909, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

921. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação909, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

922. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 909, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

923. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 909, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

924. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 909, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

925. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 910, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

926. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 910, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

927. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 910, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

928. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 910, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

929. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 910,no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

930. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 911, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

931. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-911, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

932. Motor de combustão interna, de acordo com á reivindicação-911, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

933. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-911, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

934. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-911, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O Viton.

935. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-912, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de um material de fluoroe-lastômero.

936. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-912, no qual o primeiro anel não-metálico pode operar a uma temperatura depelo menos 260°C (500°F).

937. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-912, no qual o primeiro anel não-metálico pode suportar uma temperatura depelo menos 315°C (600°F).

938. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-912, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton.

939. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-912, no qual o primeiro anel não-metálico é um anel em O de Viton.

940. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-933, no qual os primeiro e segundo anéis não-metálicos são contínuos.

941. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-933, no qual o segundo anel não-metálico inclui uma divisão.

942. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de plástico duro.

943. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de um material de fluo-roplástico.

944. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 901, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de um material de fluo-ropolímero.

945. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 901, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de Meldin.

946. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 901, no qual o primeiro anel guia não-metálico é feito de Vespel.

947. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 901, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

948. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 942, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

949. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 943, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

950. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 944, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

951. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 945, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

952. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 946, no qual o primeiro anel guia não-metálico inclui uma divisão.

953. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 901, no qual o pistão inclui um primeiro recesso para botão-guia e no qualum primeiro botão-guia não-metálico é recebido dentro do recesso.

954. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 953, no qual o pistão inclui uma saia e no qual o dito primeiro recesso parabotão-guia é localizado na dita saia.

955. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 953, no qual o pistão não inclui uma saia.

956. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 953, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de plástico duro.

957. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 953, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de um material defluoroplástico.

958. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-953, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de um material defluoropolímero.

959. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-953, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de Meldin.

960. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-953, no qual o primeiro botão-guia não-metálico é feito de Vespel.

961. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o cilindro é revestido com um revestimento não-metálico.

962. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-961, no qual o revestimento não-metálico é feito de um material fluoroplástico.

963. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-961, no qual o revestimento não-metálico é feito de um material de fluoropo-límero.

964. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-961, no qual o revestimento não-metálico é feito de Poli-Tetrafluoro Etileno(PTFE).

965. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-961, no qual o revestimento não-metálico é feito de Teflon.

966. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-961, no qual o revestimento não-metálico é feito de Rulon.

967. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual nenhum óleo é fornecido para Iubrificar a parede do cilindro.

968. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual nenhum anel de óleo é fornecido.

969. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, incluindo um anel de óleo que possui uma parte não metálica que entraem contato com a parede do cilindro.

970. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, no qual o pistão inclui um recesso, de modo que uma câmara de com-bustão seja formada em um cabeçote de pistão.

971. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação- 970, no qual o recesso forma um arco contínuo no cabeçote do pistão.

972. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 970, no quál o recesso forma um formato geralmente frustocônico no cabe-çote do pistão.

973. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 901, no qual o pistão possui um topo e o topo tem formato oval.

974. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 970, no qual o pistão possui um topo e o topo tem formato oval.

975. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 901, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que coopera com opistão para formar a câmara de combustão, em que essa parte do conjuntode cabeçote que é exposta à combustão é plana.

976. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 970, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que coopera com opistão para formar a câmara de combustão, em que essa parte do conjuntode cabeçote que é exposta à combustão é plana.

977. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 901, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada que possui um eixogeométrico que passa através de seu centro ao longo do qual a válvula deentrada se move, em que o pistão possui um eixo geométrico que passa a-través de seu centro ao longo do qual o pistão se move, e em que o eixogeométrico da válvula de entrada e o eixo geométrico do pistão são subs-tancialmente paralelos.

978. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 901, incluindo adicionalmente uma válvula de exaustão que possui um eixogeométrico que passa através de seu centro ao longo do qual a válvula deexaustão se move, em que o pistão possui um eixo geométrico que passaatravés de seu centro ao longo do qual o pistão se move, e em que o eixogeométrico da válvula de exaustão e o eixo geométrico do pistão são subs-tancialmente paralelos.

979. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 901, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave, tipo espe-lho.

980. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-979, no qual o acabamento suave, tipo espelho é obtido por perfuração, a-Iargamento e/ou afiação do cilindro.

981. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-979, no qual a parede de cilindro é revestida com um revestimento não-metálico.

982. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-981, no qual o revestimento não-metálico é cozido na parede do cilindro.

983. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-982, no qual o revestimento não-metálico possui uma espessura que é infe-rior a 0,0025 cm (0,001 polegada).

984. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-970, no qual o topo do pistão é revestido com um catalisador para oxigênio.

985. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-984, no qual o catalisador para oxigênio inclui platina.

986. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-984, no qual o catalisador para oxigênio inclui ródio.

987. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-984, no qual o catalisador para oxigênio inclui paládio.

988. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada para permitir que are/ou combustível seja introduzido no cilindro e em que a válvula de entradapossui um fundo que é revestido com um catalisador para oxigênio.

989. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, incluindo adicionalmente uma válvula de exaustão para permitir que osgases de exaustão deixem o cilindro, em que a válvula de exaustão possuium fundo que é revestido com um catalisador para oxigênio.

990. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação-901, incluindo adicionalmente uma parte de um conjunto de cabeçote que éexposta à combustão, em que a parte do conjunto de cabeçote que é expos-ta à combustão é revestida com um catalisador para oxigênio.

991. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 976, no qual o conjunto de cabeçote plano inclui um injetor de oxigênio.

992. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 991, no qual o injetor de oxigênio injeta oxigênio dentro da câmara de com-bustão.

993. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 992, no qual o oxigênio é armazenado em um tanque de oxigênio.

994. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 992, no qual o oxigênio é obtido a partir do ar ambiente utilizando-se umapeneira.

995. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 994, no qual a peneira separa nitrogênio de oxigênio, de forma que o oxigê-nio injetado dentro da câmara de combustão inclua menos teor de nitrogêniodo que ar ambiente.

996. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 995, no qual substancialmente nenhum nitrogênio é injetado na câmara decombustão com o oxigênio.

997. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 992, no qual o pistão possui um topo e o topo do pistão possui um centro, eem que o oxigênio é injetado na direção do centro do topo do pistão.

998. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicaçã 992, no qual o pistão possui um topo e o topo do pistão possui um centróide,e no qual o oxigênio é injetado na direção do centróide do topo do pistão.

999. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 901, no qual o primeiro conjunto de anel forma uma vedação dinâmica parareduzir "blow-by".

1000. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 901, no qual a pluralidade de anéis inclui um segundo anel guia não-metálico.

1001. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1000, no qual o segundo anel guia não-metálico é feito de um materialplástico duro.

1002. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1001, no qual o segundo anel guia não-metálico inclui uma divisão.

1003. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1001, no qual o segundo anel não-metálico é intercalado entre o primei-ro anel guia não-metálico e o segundo anel guia não-metálico.

1004. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 901, no qual o primeiro anel não-metálico orienta o primeiro anel guianão-metálico na direção da parede do cilindro.

1005. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 901, no qual o pistão inclui um segundo sulco de anel, onde uma segun-da pluralidade de anéis é recebida dentro do segundo sulco de anel, onde asegunda pluralidade de anéis inclui um terceiro anel não-metálico, um quartoanel não-metálico e um segundo anel guia não-metálico, onde o dito terceiroanel não-metálico orienta o dito quarto anel não-metálico na direção da pa-rede do cilindro.

1006. Motor de combustão interna, compreendendo:um cilindro incluindo uma parede de cilindro;um pistão disposto dentro do cilindro para alternar dentro domesmo, onde o pistão inclui um primeiro sulco de anel e um primeiro reces-so para botão-guia;um primeiro conjunto de anel recebido dentro do primeiro sulcode anel, em que o primeiro conjunto de anel inclui um primeiro anel não-metálico e um segundo anel não-metálico, em que o primeiro anel não-metálico é contínuo ou tendido, em que o segundo anel não-metálico é con-tínuo ou tendido, e em que o primeiro anel não-metálico orienta o segundoanel não-metálico na direção da parede de cilindro;um primeiro botão-guia não-metálico recebido dentro do primeirorecesso para botão-guia.

1007. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1006, no qual o primeiro conjunto de anel forma uma vedação dinâmicapara reduzir o "blow-by".

1008. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1006, no qual o primeiro conjunto de anel forma uma vedação estáticapara reduzir o "blow-by".

1009. Motor de combusto interna, compreendendo:um cilindro incluindo uma parede de cilindro;um pistão disposto dentro do cilindro para alternar dentro domesmo, em que o pistão inclui um primeiro sulco de anel e um segundo sul-co de anel;um primeiro conjunto de anel recebido dentro do primeiro sulco,em que o primeiro conjunto de anel inclui um primeiro anel não-metálico eum segundo anel não-metálico, em que o primeiro anel não-metálico é con-tínuo ou tendido, em que o segundo anel não-metálico é contínuo ou tendi-do, e em que o primeiro anel não-metálico orienta o segundo anel não-metálico na direção da parede do cilindro;um segundo conjunto de anel recebido dentro do segundo sulcode anel, em que o segundo conjunto de anel inclui um terceiro anel não-metálico e um quarto anel não-metálico, em que o terceiro anel não-metálicoorienta o quarto anel não-metálico na direção da parede de cilindro.

1010. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1009, no qual o primeiro conjunto de anel forma uma vedação dinâmicapara reduzir o "blow-by".

1011. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1009, no qual o primeiro conjunto de anel forma uma vedação estáticapara reduzir o "blow-by".

1012. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1009, no qual o segundo conjunto de anel forma uma vedação dinâmicapara reduzir o "blow-by".

1013. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1009, no qual o segundo conjunto de anel forma uma vedação estáticapara reduzir o "blow-by".

1014. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1009, no qual o óleo não é utilizado para Iubrificar a dita parede do cilin-dro.

1015. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1009, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave.

1016. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1009, no qual a parede do cilindro possui um acabamento tipo espelho.

1017. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1009, no qual a parede do cilindro é revestida com um revestimentonão-metálico.

1018. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1009, no qual o segundo anel não-metálico inclui uma divisão.

1019. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1018, no qual o quarto anel não-metálico inclui uma divisão.

1020. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1009, incluindo adicionalmente uma válvula de entrada que fecha duran-te um passo de compressão, em que a válvula de entrada não fecha duranteo passo de compressão até que o pistão tenha percorrido pelo menos 50%de seu comprimento de passo.

1021. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1020, no qual a válvula de entrada não fecha durante o passo de com-pressão até que o pistão tenha percorrido pelo menos 55% do seu compri-mento de passo.

1022. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1020, no qual a válvula de entrada não fecha durante o passo de com-pressão até que o pistão tenha percorrido pelo menos 60% de seu compri-mento de passo.

1023. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1020, no qual a válvula de entrada não fecha durante o passo de com-pressão até que o pistão tenha percorrido pelo menos 65% de seu compri-mento de passo.

1024. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1020, no qual uma mistura de ar e combustível é empurrada pra dentrode uma tubulação de entrada quando a válvula de entrada não está fechada.

1025. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1024, no qual a mistura de ar e combustível é preaquecida antes da dis-tribuição para outro cilindro.

1026. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1024, no qual a mistura de ar e combustível é pré-misturada antes dadistribuição para outro cilindro.

1027. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1009, no qual o pistão inclui um cabeçote de pistão e no qual o cabeçotede pistão apresenta recessos.

1028. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1027, incluindo adicionalmente um conjunto de cabeçote que cooperacom o cabeçote de pistão com recessos para formar uma câmara de com-bustão.

1029. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 318, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundo- 15 anel não-metálico é feito de Rulon.

1030. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 324, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundoanel não-metálico é feito de Rulon.

1031. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave.

1032. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1, no qual a parede do cilindro possui um acabamento tipo espelho.

1033. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 718, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundoanel não-metálico é feito de Rulon.

1034. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 724, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundoanel não-metálico é feito de Rulon.

1035. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 518, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundoanel não-metálico é feito de Rulon.

1036. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 524, no qual o primeiro anel não-metálico é feito de Viton e o segundoanel não-metálico é feito de Rulon.

1037. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 401, no qual a parede do cilindro possui um acabamento suave.

1038. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 401, no qual a parede do cilindro possui um acabamento tipo espelho.

1039. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1, em que o segundo anel não-metálico é fendido.

1040. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 201, em que o segundo anel não-metálico é fendido.

1041. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 401, em que o segundo anel não-metálico é fendido.

1042. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 601, em que o segundo anel não-metálico é fendido.

1043. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 801, em que o segundo anel não-metálico é fendido.

1044. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 901, em que o segundo anel não-metálico é fendido.

1045. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1006, em que o segundo anel não-metálico é fendido.

1046. Motor de combustão interna, de acordo com a reivindica-ção 1009, em que o segundo anel não-metálico é fendido.