BRPI0707781A2

BRPI0707781A2 - dispositivo de cÂmbio para transmissço de veÍculo automotor

Info

Publication number: BRPI0707781A2
Application number: BRPI0707781-5A
Authority: BR
Inventors: Dieter Fischer; Klaus Spaeth
Original assignee: Zahnradfabrik Friedrichshafen
Priority date: 2006-02-14
Filing date: 2007-01-29
Publication date: 2011-05-10
Also published as: EP1984655B1; DE502007006182D1; WO2007093494A1; EP1984655A1; DE102006006651A1; ATE494498T1; JP2009526955A; CN101384839A

Abstract

DISPOSITIVO DE CÂMBIO PARA TRANSMISSçO DE VEÍCULO AUTOMOTOR. A presente invenção refere-se a um dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10) para uma transmissão (30) de um veículo com meios para seleção e para câmbio de um estágio de marcha da transmissão (30) e uma barra de controle (20) do dispositivo de servo-assistência (10), sobre a qual atua a força de câmbio manual a ser objeto daassistência. No dispositivo de câmbio estão previstos meios (80, 82, 84, 86, 88) para alterar ou limitar a força de câmbio manual atuando sobre o dispositivo de servo-assistência antes da introdução no dispositivo de servo- assistência (10).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITIVO DE CÂM-BIO PARA TRANSMISSÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR".

A presente invenção refere-se a urn dispositivo de câmbio comum dispositivo de servo-assistência segundo o preâmbulo da reivindicação1.

Nesses dispositivos de câmbio o movimento de rotação da barrade câmbio serve para a seleção das distintas vias de câmbio e não requer,em geral altas forças de câmbio. O movimento longitudinal axial da barra decâmbio serve para o engate da marcha desejada e requer forças de câmbiomaiores especialmente em caixas para veículos pesados e para aquelesveículos, cujo assento do motorista está disposto distante da transmissão.

Os veículos utilitários de hoje, como ônibus e caminhões, apre-sentam com sua modalidade de construção dè volante frontal dados espaci-ais para a montagem da transmissão, em que a transmissão é recuada obri-gatoriamente para longe do assento do motorista. Especialmente grande é oafastamento em veículos com motores traseiros ou abaixo do piso. Devido àlonga barra de câmbio, até então correndo firme, em caixas de câmbio me-canicamente conectadas, freqüentemente é dificultada a exata troca de mar-cha.

Para que o motorista de um veículo automotor possa dedicarsua atenção inteiramente ao trânsito, ele deve ser aliviado e ajudado tantoquanto possível em todas as atividades necessárias à condução de um veí-culo automotor.

Todo motorista sabe como a perfeita operação da caixa de câm-bio pode ser determinante em situações difíceis no trânsito. Auxílios decâmbio pneumáticos para veículos utilitários de todas as ordens de grandezapodem ajudar nesse caso.

Servo-dispositivos de câmbio até agora conhecidos estão parci-almente montados diretamente na transmissão e possuem uma barra decontrole acessível de fora e barra de pistão. A barra de câmbio está unidacom a barra de controle. Através de um movimento longitudinal da barra decontrole é ativado a assistência. Esse tipo de ativação é encontrado em co-nexão com dois comandos de tração de barra ou de cabo. Desvantajosa é aía vedação da barra de controle e de pistão por foles de dobrar e a deficientelubrificação. No caminhão, esse ponto está exposto a forte contaminação.Com variação da transmissão da barra de câmbio se altera também o iníciodo servo-assistência ou este deve ser adaptado à transmissão de barra pormodificação da válvula. O mesmo é válido também para auxílios de câmbio,que consistem em uma válvula de ativação e servo-cilindro separados entresi. Válvula e cilindro são unidos através de articulações esféricas com a ala-vanca de câmbio e um console, que por sua vez está fixado à transmissão.Essa disposição tem adicionalmente ainda a desvantagem de que, quandode um câmbio, as partes são movidas relativamente à transmissão e chassise, assim, podem ser atravessados com abrasão os condutos de ar, com osquais estão unidos entre si válvula e cilindro.

Tais auxílios de câmbio pneumáticos são conhecidos em moda-lidade de construção decomposta, os quais consistem em uma parte de con-trole mecânico-pneumática e uma parte de força separada, pneumática. Umauxílio de câmbio em modalidade de construção decomposta é conhecida de"Loomann; Zahnradgetriebe"; 2â edição; Springer Verlag; 1988; pág. 225. Aparte de controle é uma válvula de controle mecanicamente ativa, que é ati-vada pela barra de câmbio. A transmissão do movimento de seleção quandoda troca de marcha se dá então mecanicamente diretamente à transmissão.Quando da transmissão do movimento de câmbio, a válvula de controle éativada e simultaneamente transmitida a força de câmbio manual mecani-camente através de uma alavanca à transmissão. A força de câmbio manualé então pneumaticamente assistida por um cilindro de ar comprimido. Essecilindro de ar comprimido forma então como um cilindro de duas posiçõescom amortecedor hidráulico integrado a parte de força pneumática. Uma i-lustração proporcional direta da força de câmbio manual não é aqui obtida.As vias entre parte de controle e parte de força são longas e a montagemdemanda espaço. Danos aos condutos de ar comprimido entre parte de con-trole e parte de força não podem ser evitados.

Da DE 195 39 471 é conhecido um dispositivo de câmbio, emque a válvula de controle e a parte de força são combinadas em um compo-nente. A força de câmbio é proporcionalmente reforçada segundo a força decâmbio do motorista e alcança os mesmos efeitos que com uma transmissãoativada manualmente. O motorista não perde a sensibilidade para a mudan-ça de velocidade; sua sensibilidade pode perceber se uma marcha está en-gatada ou quanto tempo leva a fase de sincronização. Com esse dispositivode câmbio a capacidade de ativação do dispositivo de assistência continuacarente de aperfeiçoamento.

Da DE 19840052 A1 ficou conhecido um dispositivo de câmbiocom um dispositivo de servo-assistência, em que a força de câmbio forneci-da pelo dispositivo de assistência é transmissível a um eixo oco dispostoaxialmente fixo no dispositivo de câmbio, que envolve o eixo de câmbio cen-tral e é girável com o eixo de câmbio central para câmbio dos trilhos decâmbio. O objeto da DE 19840052 A1 deve estar aqui incluído em pleno te-or.

Da DE 102004042609 A1 são conhecidas características paraum dispositivo de servo-assistência para um dispositivo de câmbio, que a-presentam distintas inclinações e distintas proporcionalidades relativamenteà força de câmbio manual atuante. Também o objeto da DE 102004042609A1 deve estar aqui incluído em pleno teor.

Finalmente, da DE 19839854 A1 é conhecido um dispositivo decâmbio, que abrange um dispositivo de servo-assistência, e cujo objeto deveestar aqui incluído em pleno teor. A DE 19839854 A1 prevê um dispositivode limitação de pressão, que é previsto entre um reservatório e o dispositivode servo-assistência. Com esse dispositivo de limitação de pressão é limita-do o ar comprimido aduzido ao dispositivo de assistência. Devido a uma limi-tação do ar comprimido é obtida uma limitação da força de assistência, parase conseguir uma adaptação a cargas admissíveis nos componentes ativa-dos pela força de assistência. Especialmente, nos dispositivos de sincroni-zação dos distintos estágios de marcha, que são ativados pelos trilhos decâmbio quando do câmbio com força de assistência, é possibilitada uma re-dução da carga de sincronia. Assim, as áreas de atrito para compensaçãodos números de rotação nas sincronizações não são tão intensamente car-regadas e alcançam maior vida útil. O ajuste almejado pode também serprevisto de tal maneira que em diversas vias de câmbio estejam disponíveisforças de assistência de distinto montante. Assim, nos estágios de marchainferiores as necessárias forças de assistência são maiores do que nos es-tágios de marcha superiores, o que com uma assistência de igual montanteou pode conduzir a elevadas solicitações de sincronia ou, de outro lado, auma assistência não suficiente da força manual.

Um dispositivo de câmbio assim configurado é dispendioso, one-roso e satisfaz apenas insuficientemente o requisito de uma limitação variá-vel da força de servo-assistência.

Por isso, a invenção tem por objetivo indicar um dispositivo decâmbio, que possibilite uma alteração e limitação variável e a baixo custo daforça de servo-assistência.

o objetivo é alcançado por um dispositivo de câmbio com as ca-racterísticas da reivindicação 1. Configurações são objeto de sub-reivindicações.

De acordo com a invenção, um dispositivo de câmbio com dis-positivo de servo-assistência para uma transmissão de um veículo abrangemeios para seleção e para câmbio de um estágio de marcha e uma barra decontrole do dispositivo de servo-assistência, sobre a qual atua a força decâmbio manual a ser objeto da assistência. No dispositivo de câmbio estãoprevistos meios para alterar ou limitar a força de câmbio manual atuandosobre o dispositivo de servo-assistência antes da introdução no dispositivode servo-assistência.

Em uma configuração especialmente vantajosa, os meios paravariação ou para limitação da força de câmbio manual atuante estão previs-tos na disposição de uma alavanca engatando na barra de controle. Em umaforma de execução, o eixo de câmbio pode atuar sobre a alavanca atravésde pinos deslocáveis em ranhuras, sendo que nas ranhuras estão previstoselementos elásticos, que possibilitam uma atuação dos pinos sobre regiõesde borda das ranhuras em distintas posições axiais ao longo das ranhurascom uma elasticidade distinta, e com isso, distintas forças de servo-assistência.

Outra configuração prevê que elementos elásticos situados ladoa lado sobre a região de borda de um lado de uma ranhura apresentam dis-tintas elasticidades para reprodução de distintas forças de servo-assistênciaem distintas vias de câmbio da transmissão. Em uma execução, as elastici-dades com vias de câmbio com estágios de marcha superiores são maioresdo que em vias de câmbio com estágios de marcha inferiores.

Outra forma de execução prevê que os elementos elásticos a-presentam na região de borda de um lado de uma ranhura elasticidades dife-rentes dos elementos elásticos na região de borda do lado contraposto daranhura para reprodução de distintas forças de servo-assistência com distin-tas posições de câmbio na mesma via de câmbio da transmissão. Em umaexecução, as elasticidades com vias de câmbio com estágios de marchasuperiores são maiores do que em vias de câmbio com estágios de marchainferiores.

Em uma configuração vantajosa, os elementos elásticos sãoformados por elemento de mola de folha e, em uma outra configuração porelementos de borracha.

Em uma forma de configuração especialmente vantajosa, estãoprevistos os meios para limitação da força de câmbio manual atuante naconfiguração de uma alavanca engatando na barra de controle. A alavanca éexecutada vantajosamente elástica.

Uma configuração mostra a alavanca com uma elasticidade emuma direção da ativação, que é superior à elasticidade na outra direção daativação. Vantajosamente, estão dispostas lado a lado várias alavancas, so-bre as quais atua respectivamente uma via de câmbio quando do engate.

A invenção será detalhadamente descrita com auxílio de um de-senho. Mostram:

figura 1 - uma instalação de câmbio segundo o estado atual datécnica;

figura 2 - um corte pelo dispositivo de câmbio em uma forma deexecução:

figura 3 - um corte em vista dianteira em uma outra forma deexecucao;

figúra 4 - detalhes de uma forma de execução segundo a figura 3;

figura 5 - detalhes de uma outra forma de execução;

figura 6 - uma outra forma de execução e

figura 7 - curvas de linhas características.

A figura 1 mostra em um esboço o equipamento de câmbio 2 deum veículo automotor segundo o estado atual da técnica. De uma alavancade câmbio 4 conduz uma barra de câmbio 6 através de um desvio de ala-vanca 8 a um dispositivo de câmbio 11 com um dispositivo de servo-assistência 10 pneumático. O dispositivo de servo-assistência. 10 pneumáti-co apresenta um conduto de conexão 12, que leva a um reservatório 14, doqual o dispositivo de servo-assistência 10 pneumático é suprido com arcomprimido. O desvio de alavanca 8 apresenta uma primeira alavanca 16,que está unida de preferência articuladamente com a barra de câmbio 6. Odesvio de alavanca 8 apresenta uma segunda alavanca 18, que por sua vezengata em uma barra de controle 20, que está disposta no dispositivo deservo-assistência 10 pneumático. Além disso, no dispositivo de servo-assistência 10 pneumático está prevista uma barra de pistão 22, na qual en-gata uma alavanca 24, que está unida por um eixo de câmbio 26 giratóriocom uma alavanca 28 na transmissão de veículo 30. A alavanca 28 engataem um trilho de câmbio 32, pelo qual de maneira conhecida podem ser mu-dadas as relações de transmissão da caixa de câmbio. Um movimento daalavanca 24 é transmitido pelo eixo de câmbio 26 a um movimento da ala-vanca 28, de modo que a alavanca 28 possa colocar o trilho de câmbio 32em um movimento axial. Quando desse movimento, o trilho de câmbio 32assume de preferência três posições, duas posições extremas axiais, quecorrespondem cada qual a uma relação de transmissão selecionada, e umaposição central situada entre as posições extremas, que corresponde a umaposição neutra da transmissão.A figura 2 mostra em uma vista do alto um corte pelo dispositivode câmbio 40 de acordo com a invenção. Uma alavanca 16 da figura 1, aquinão-mostrada, está unida por uma endentação 42 à prova de rotação com oeixo de câmbio 44 central. O eixo de câmbio 44 engata através de uma tam-pa protetora 46 no dispositivo de câmbio 40 e é vedado em sua periferia porum anel de vedação ondulado 48. O eixo de câmbio está montado rotativoem torno de um eixo 50 dentro de um eixo oco 52. O eixo oco 52 está dis-posto dentro do dispositivo de câmbio 40 rotativo em torno do eixo 50, masnão deslocável axialmente ao longo do eixo 50. O eixo de câmbio 44 apre-senta ranhuras 54 previstas em sua periferia ao longo do eixo 50. Nessasranhuras engatam pinos 56, que por seu lado estão montado rotativos emuma alavanca 18. Para melhoria da capacidade de rotação, os pinos 56 es-tão montados na alavanca 18 em buchas de agulha 58. Os pinos 56 estãode tal maneira dispostos nas ranhuras 54 que é possibilitado um desloca-mento axial do eixo de câmbio 44 ao longo do eixo 50, mas uma rotação doeixo de câmbio 44 em torno do eixo 50 dispara um pivotamento da alavanca18. Pela montagem rotativa dos pinos 56 são evitadas perdas por atrito entrepinos 56 e ranhuras 54 e é possível um fácil movimento axial do eixo decâmbio 44 ao longo do eixo 50, mesmo quando o eixo de câmbio 44 é ativa-do por um torque, que se apóia através de pinos 56 no dispositivo de servo-assistência 10.

A alavanca 18 apresenta um rolo 60 disposto rotativo sobre umacavilha 62, que engata na barra de controle 20 do dispositivo de servo-assistência 10 pneumático. Com isso são minimizadas perdas por atrito en-tre a alavanca 18 e a barra de controle 20, podendo assim ocorrer umatransmissão pobre em atrito e quase isenta de desgaste da força de câmbiomanual para o dispositivo de servo-assistência 10 pneumático.

A força de reforço produzida pelo disposto de servo-assistênciapneumático é transmitida pela barra de pistão 22 à alavánca 24 e dali para oeixo oco 52. O eixo oco 52 apresenta dois furos oblongos 64. Por esses fu-ros oblongos 64 se projetam pinos 66, que estão fixados na alavanca 28,que engata nos trilhos de câmbio 32 aqui não mostrados. Os pinos 66 seprojetam também através de aberturas no eixo de câmbio 44 e giram conjun-tamente o eixo dê câmbio 44 e o eixo oco 52. As aberturas são de tal manei-ra previstas que suas medidas internas são executadas maiores do que asmedidas externas dos pinos 66. Resulta assim uma ligeira folga de torçãoentre o eixo de câmbio 44 e o eixo oco 52. Com isso, é assegurado que a-través do eixo de câmbio 44 e da alavanca 18 o dispositivo de servo-assistência 10 pneumático possa ser ativado sem que imediatamente já oeixo oco 52 precise ser conjuntamente girado pelo eixo de câmbio 44.Quando o trajeto de deslocamento na barra de controle 20 está ultrapassa-do, é no entanto atingido um seguro comando em ponte do dispositivo deservo-assistência 10 pneumático, por exemplo com falha da assistência, ouquando com maior força de câmbio manual esta é transmitida diretamenteàs sincronizações. Os furos oblongos 64 no eixo oco 52 possibilitam o des-locamento axial do eixo de câmbio dentro do eixo oco 52 e da alavanca 28 e,com isso, o desimpedido e não reforçado movimento de seleção.

A figura 3 mostra o dispositivo de câmbio em corte em vista late-ral. Nas ranhuras 54 no eixo de câmbio 44 engatam os pinos 56, que estãomontados rotativos em buchas de agulha 58 na alavanca 18. O eixo decâmbio 44 é encerramento pelo eixo oco 52. A alavanca 18 engata com umrolo 60, que está disposto facilmente rotativo sobre uma cavilha 62, em uma1 bolsa 70 na barra de controle 20 e possibilita a transmissão pobre em atritoda força de câmbio manual ao dispositivo de servo-assistência 10 pneumáti-co.

No eixo de câmbio 44 estão dispostos na ranhura 54 nas regiõesde borda elementos 80 e 82 elásticos, que são ativados pelos pinos 56quando da rotação do eixo de câmbio 44 e que cedem elasticamente quandoda ativação do eixo de câmbio com a força de câmbio manual. A figura 4mostra a ranhura 54 no eixo de câmbio 44. Aqui, o pino 56 está indicado emduas posições diferentes, mas na ranhura 54 está presente apenas uma vez.A posição superior na figura 4 representa a posição do pino 56 na via decâmbio para o 15 e 2Q estágios de marcha em uma transmissão principal de4 marchas, enquanto que a posição inferior representa a posição do pino 56na via de câmbio para o 3g e 49 estágios de marcha. Na posição superiornão há molejo do pino nas regiões de borda da ranhura 54 e a força decâmbio manual é transmitida, não amortecida, pelo pino 56, à alavanca 18aqui não-mostrada. Na posição inferior da figura 4, elementos 80 e 82 elásti-cos são previstos nas regiões de borda da ranhura 54, que podem apresen-tar taxas de amortecimento iguais ou diferentes. Assim, em uma via de câm-bio para cada posição de câmbio dessa via de câmbio pode ser obtido umdistinto amortecimento da força de câmbio manual. Pelos elementos 80, 82elásticos é a força de câmbio manual introduzida pelo eixo de câmbio 44transmitida apenas amortecida para o pino 56 e, com isso, para a alavanca18 e, assim, se obtém um decurso da força de servo-assistência diferentecom relação à via de câmbio para o 1s e 2S estágios de marcha.

A figura 5 mostra uma representação correspondente à figura 4para uma transmissão principal de 6 marchas. Na via de câmbio superiornão está previsto na região de borda da ranhura 54 um elemento elástico,razão por que essa posição de câmbio corresponde por exemplo ao 1s está-gio de marcha, em que a força de câmbio manual é transmitida não amorte-cida. A segunda posição de câmbio na via de câmbio mais superior apresen-ta um elemento 84 elástico, que apresenta uma primeira taxa de amorteci-mento. Na via de câmbio média estão previstos dois elementos 80 e 82 elás-ticos, que apresentam por exemplo uma segunda e uma terceira taxas deamortecimento e que são mais elásticas do que a primeira taxa de amorte-cimento do elemento 84. Na via de câmbio inferior, finalmente, que apresen-ta as posições de câmbio para o 5S e 6 s estágios de marcha, está previstoum elemento de mola 86 em forma de U, que pode ser executado aindamais elástico. Assim, todas as três vias de câmbio podem ser executadascom distintas elasticidades, sendo que as elasticidades nas posições decâmbio individuais da via de câmbio mediana podem ser executadas aindacom distinta magnitude.

A figura 6 mostra uma representação modificada da disposiçãosegundo a figura 3. A alavanca 18 apresenta em sua extremidade inferioruma região elástica na haste 88, com que pode engatar na barra de controle20. Por uma correspondente configuração da haste 88 no lado esquerdocom relação ao lado direito é obtida uma elasticidade distinta dependendoda direção de torção, de modo que distintas posições de câmbio em uma viade câmbio podem ser levadas em conta. Os elementos correspondentes àfigura 3 são providos das mesmas referências.

A figura 7 mostra, esquematicamente, o decurso da força deservo-assistência registrado sobre a força de câmbio manual. A linha carac-terística 90 construtivamente pré-dada no dispositivo de servo-assistência élinear e se estende continuamente ascendente até passar na extremidade dafaixa de regulagem do dispositivo de servo-assistência para a faixa do co-mando em ponte mecânico. A linha característica 92 mostra o decurso inici-almente igual até ao ponto de virada 94, a partir do qual a elasticidade atua,até ao ponto de virada 96, a partir do qual atua novamente o comando emponte mecânico. A linha característica 98 mostra desde o início um decursomais amortecido até ao ponto de virada 100, a partir do qual começa a atuaro comando em ponte mecânico.

Pela limitação da força de câmbio atuante pode também ser in-fluenciada a pressão produzida no dispositivo de servo-assistência e, assim,a força de servo-assistência, de modo que a mesma não ultrapassa determi-nados valores.

De acordo com a invenção, se pode dispensar a disposição deválvulas dé limitação de pressão caras segundo o estado atual da técnica epara cada sincronização na transmissão pode ser obtido um decurso indivi-dual e uma limitação individual da máxima força de servo-assistência admis-sível. A uma ou várias marchas pode ser associada uma elasticidade preci-samente definida, com o que a servo-assistência pode ser ajustada até àmáxima força de servo-assistência.

Listagem de Referência

2 equipamento de câmbio

4 alavanca de câmbio

6 barra de câmbio

8 desvio de alavanca10 dispositivo de servo-assistência 11 dispositivo de câmbio 12 conduto de conexão 14 reservatório 16 alavanca 18 alavanca 20 barra de controle 22 barra de pistão 24 alavanca 26 eixo de câmbio 28 alavanca 30 transmissão de veículo 32 trilho de câmbio 40 dispositivo de câmbio 42 endentação 44 eixo de câmbio 46 tampa protetora 48 anel de vedação de eixo 50 eixo 52 eixo oco 54 ranhura 56 pino 58 bucha de agulha 60 rolo 62 cavilha 64 furo oblongo 66 pino 70 bolsa 80 elemento elástico 82 elemento elástico 84 elemento elástico 86 elemento de mola88 haste

90 linha característica

82 linha característica

94 ponto de virada

96 ponto de virada

98 linha característica

100 ponto de virada

Claims

1. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10) para uma transmissão (30) de um veículo com meios paraseleção e para câmbio de um estágio de marcha da transmissão (30) e umabarra de controle (20) do dispositivo de servo-assistência (10), sobre a qualatua a força de câmbio manual a ser objeto da assistência, caracterizadopelo fato de que estão previstos meios (80, 82, 84, 86, 88) para alterar oulimitar a força de câmbio manual atuando sobre o dispositivo de servo-assistência antes da introdução no dispositivo de servo-assistência (10).

2. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato deque os meios (80, 82, 84, 86) para variação ou para limitação da força decâmbio manual atuante estão previstos na disposição de uma alavanca (18)engatando na barra de controle (20).

3. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato deque o eixo de câmbio (44) atua sobre a alavanca (18) através de pinos (56)deslocáveis em ranhuras (54), sendo que nas ranhuras (54) estão previstoselementos (80, 82, 84, 86) elásticos, que possibilitam uma atuação dos pinos(56) sobre regiões de borda das ranhuras (54) em distintas posições axiaisao longo das ranhuras (54) com uma elasticidade distinta, e com isso, distin-tas forças de servo-assistência.

4. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato deque elementos (80, 82, 84, 86) elásticos situados lado a lado sobre a regiãode borda de um lado de uma ranhura (54) apresentam distintas elasticidadespara reprodução de distinto amortecimento em distintas vias de câmbio datransmissão (30).

5. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato deque as elasticidades com vias de câmbio com estágios de marcha superio-res são maiores do que em vias de câmbio com estágios de marcha inferio-res.

6. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato deque os elementos (80) elásticos apresentam na região de borda de um ladode uma ranhura (54) elasticidades diferentes dos elementos (82) elásticos naregião de borda do lado contraposto da ranhura (54) para reprodução dedistintas forças de servo-assistência com distintas posições de câmbio namesma via de câmbio da transmissão (30).

7. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato deque as elasticidades com vias de câmbio com estágios de marcha superio-res são maiores do que em vias de câmbio com estágios de marcha inferio-res.

8. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10), de acordo com uma das reivindicações precedentes, carac-terizado pelo fato de que os elementos (80, 82, 84, 86) elásticos são forma-dos por elementos de mola de folha.

9. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10), de acordo com uma as reivindicações de 1 a 8, caracteriza-do pelo fato de que os elementos (80, 82, 84, 86) elásticos são formados porelementos de borracha.

10. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato deque os meios (88) para limitação da força de câmbio manual atuante na con-figuração de uma alavanca (18) engatando na barra de controle (20).

11. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10), de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fatode que a alavanca (18) é executada elástica.

12. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10), de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fatode que a elasticidade da alavanca (18) em uma direção da ativação é supe-rior à elasticidade na outra direção da ativação.

13. Dispositivo de câmbio (11, 40) com dispositivo de servo-assistência (10), de acordo com uma das reivindicações 10 a 12, caracteri-zado pelo fato de que estão dispostas lado a lado várias alavancas (18), so-bre as quais atua respectivamente uma via de câmbio quando do engate.