BRPI0708501A2 - sistema e método para modelar um vÈo - Google Patents

Abstract

SISTEMA E MéTODO PARA MODELAR UM VÈO Um método de modelagem de um vóo de uma aeronave usando-se pelo menos um sistema de computador, o referido método caracterizado pelas etapas de: obtenção de detalhes de vóo (13) a partir de pelo menos uma fonte de dados usando-se pelo menos um sistema de aquisição de dados, os referidos detalhes de vóo (13) representativos da atividade da aeronave em uma região de informação de vóo (4, 5, 6, 7) , e a compilação de um modelo de vóo a partir dos referidos detalhes de vóo (13) , usando-se um sistema de processamento (18), o referido modelo de vóo indicando a atividade da aeronave pela duração do vóo em duas ou mais FIRs (4, 5, 6, 7) ou por um vóo inteiro passado em uma única FIR.

Description

SISTEMA E MÉTODO PARA MODELAR UM VÔO

CAMPO TÉCNICO

Esta invenção se refere a um método e a um sistemausados para a determinação dos serviços disponíveis para umvôo de uma aeronave e, em particular, um avião. Emparticular, a presente invenção pode usar sistemas decomputador para a geração de um modelo de um vôo, o qualpode ter sido executado, ou um vôo hipotético para ajudarno cálculo de encargos a serem feitos para a operadora deuma aeronave por um ou mais provedores de serviços deaviação. A presente invenção preferencialmente pode modelara atividade de uma aeronave do embarque até o término de umvôo, tal como com um vôo potencialmente cobrindo osterritórios de vários provedores de serviços de aviaçãodiferentes.

TÉCNICA ANTECEDENTE

As operadoras de aeronaves e linhas aéreas empregam osserviços de um grande número de provedores de serviços deaviação para o transporte de passageiros e carga. Muitosserviços diferentes podem ser prestados em relação a umaaeronave a partir de vários provedores de serviçosdiferentes. Os aeroportos de partida e/ou chegada podemcobrar por processamento de passageiro, uso de passarela deembarque, parque de aviação e alojamento, encargos desegurança e também pelo uso de várias instalações doaeroporto, tais como catering, bombeamento de combustível emanipulação de bagagem. Além de aeroportos, os provedoresde serviços de navegação aérea e gerenciamento de tráfegopodem cobrar de uma operadora de aeronave controle deaproximação, controle de partida, controle de aeródromo,controle de área, controle de área oceânica, provisão dedados metrológicos, serviços de busca e resgate,monitoração de vôo e serviços de aprovação pré-vôo, porexemplo.

Portanto, no decorrer de um vôo, numerosos custospodem ser incorridos pela operadora de aeronave com muitosprovedores de serviços de aviação diferentes. Os serviçosde gerenciamento de navegação e tráfego aéreos serãoprovidos na decolagem, durante o trânsito de um vôo esubseqüentemente no pouso. Dependendo da distânciapercorrida e da rota tomada por uma aeronave, também épossível que a responsabilidade pelos serviços degerenciamento de tráfego aéreo e navegação seja transferidaentre múltiplos provedores de serviços trabalhando emregiões geográficas diferentes. A área ou região na qual umúnico provedor de serviços de gerenciamento de tráfegoaéreo opera pode ser descrita como uma região de informaçãode vôo (FIR) , sendo uma região em que os dados degerenciamento de tráfego aéreo são capturados e monitoradosem relação à atividade de aeronave. Apenas um únicoprovedor de serviços de gerenciamento de tráfego aéreo podeoperar em cada FIR, e passa a responsabilidade por um vôopara um provedor de serviços diferente, uma vez que umaaeronave deixe cada FIR.

Conforme pode ser apreciado, é importante que osprovedores de serviços de aviação acompanhem de formaacurada os serviços que eles provêem para cada aeronaveindividual e os vôos associados. Também é importante que aslinhas aéreas monitorem os serviços providos para atingiremeste objetivo, já que vôos programados freqüentemente podemexperimentar desvios devido a condições climáticas,emergências ou podem ser significativamente atrasados. Istoprovê variâncias entre vôos programados e os vôos reais, osquais foram executados. Mais ainda, fora do transporte depassageiros, a programação de vôos é aderida de forma menosrigorosa.

No cálculo de encargos de serviços, também éimportante garantir que os serviços cobrados tenham sidorealmente utilizados em relação a um vôo em particular. Denovo, uma checagem deve ser feita quanto a se um serviçodisponível foi programado para ser usado realmente por umaaeronave, para se garantir que a operadora de aeronave sejarealmente tributada pelos serviços prestados.

A cobrança de operadoras de aeronave geralmente écompletada através de uma investigação de vôos programadose pela correlação destes com os registros retirados detorres de controle de tráfego aéreo. Os registros retiradosde torre podem prover uma informação relativa aosmovimentos registrados de aeronave e às identidadesdaquelas aeronaves.

Este processo geralmente consiste em uma operaçãomanual completada por cada aeroporto para se confirmar queum vôo programado ou planejado realmente ocorreu e partiuou chegou ao aeroporto envolvido. Processos manuaissimilares também são requeridos para se confirmar quais dosserviços disponíveis oferecidos por um aeroporto foramrealmente usados por uma aeronave em particular. A naturezamanual destes processos inevitavelmente significa quealgumas operadoras de aeronave foram cobradas por serviçosos quais não foram prestados, e outras operadoras deaeronave não foram cobradas por serviços prestados. Esteprocesso de checagem manual também deve ser completado emtodo e qualquer aeroporto envolvido no vôo.

Alguns vôos, por exemplo, internacionais, podem passaratravés de muitas regiões diferentes e/ou fazer escalas emaeroportos intermediários. Cada FIR pode ter serviçosdisponíveis diferentes, os quais podem ser cobrados emtaxas diferentes e, assim, as operadoras de linha aéreafreqüentemente se deparam com muitas faturas de muitosprovedores de serviços diferentes que podem não serfacilmente atribuíveis a um vôo em particular.

Mais ainda, um provedor de serviços, tal como umcontrole de tráfego aéreo de aeroporto, pode processarcentenas de vôos chegando ou partindo a cada dia, e, assim,pode provar ser difícil monitorar o tempo gasto processandocada vôo e determinar uma quantia apropriada a cobrar. Osencargos podem ser determinados com base em tipo deaeronave, número de passageiros ou parâmetros similaresfacilmente discerníveis. Contudo, alguns vôos podemrequerer serviços extras em terra ou mais tempo paraprocessamento na chegada / partida ou movimento dentro doaeroporto. Assim, seria vantajoso prover um sistema para amonitoração de todos os serviços providos para um vôo paraa distribuição acurada de encargos de serviços.

Uma tentativa de se dirigir a essa questão (paraaeroportos em particular) é mostrada na Patente U.S. N068128 90 de Smith e Bradley. Smith e Bradley descrevem umsistema de detecção e identificação de pouso focalizado emaeroporto configurado para automaticamente faturaroperadoras de aeronave. 0 sistema mostrado emprega umafonte básica de dados de gerenciamento de tráfego aéreopara se detectar se uma aeronave pousou. Através damonitoração do tráfego de rádio (e, em particular, dotráfego de voz) associado ao vôo pousando, umaidentificação pode ser feita quanto a se a operadora daaeronave é para ser automaticamente cobrada em honoráriosde pouso em aeroporto.

Smith e Bradley descrevem um sistema de cobrançaautomático relativamente simples, o qual emprega uma fontede dados única para a detecção de eventos de pouso para umúnico provedor de serviços. Embora o sistema mostradorealmente faça alguma tentativa para se dirigir aosproblemas de aeroportos com encargos de acompanhamento,este sistema não pode ser usado por provedores de serviçosde gerenciamento de navegação e tráfego aéreo paratributarem, por sua vez, seus próprios serviços. O sistemanão monitora o uso de espaço aéreo de uma aeronave, nempermite que quaisquer esquemas ou modelos de cobrançasofisticados sejam empregados pelos provedores de serviços.Mais ainda, o sistema de Smith e Bradley não descrevequalquer forma de determinação de todos os serviçosprovidos para um vôo de aeronave em um aeroporto ou em rotaentre aeroportos.

Seria preferível ter um método ou sistema melhorado, oqual se dirigisse a todos ou quaisquer dos problemasmencionados acima com cálculo de encargos a serem aplicadosem relação a um vôo em particular. Em particular, seriavantajoso ter um sistema melhorado para facilitação docálculo de encargos incorridos através de múltiplas regiõesde informação de vôo com múltiplos provedores de serviçosde aviação. Também seria preferível que um sistema comoesse pudesse validar se serviços programados ou disponíveisem particular foram realmente empregados em relação a umvôo em particular. Também seria vantajoso ter um sistema oumétodo melhorado de modelagem de forma acurada de um vôopara fins de cálculo de custo, o qual, por sua vez,facilitasse a aplicação de várias políticas de cobrança deencargos diferentes, conforme requerido por usuários.

Todas as referências, incluindo quaisquer patentes oupedidos de patente, citadas neste relatório descritivo sãodesse modo incorporadas como referência. Nenhuma admissão éfeita que qualquer referência constitua técnica anterior. Adiscussão das referências declara o que seus autoresasseguram, e os requerentes se reservam o direito dedesafiar a acurácia e a pertinência dos documentos citados.

Será claramente entendido que, embora várias publicações datécnica anterior sejam referidas aqui, esta referência nãoconstitui uma admissão que qualquer um destes documentosfaz parte do conhecimento geral comum na técnica, na NovaZelândia ou em qualquer outro país.

É reconhecido que ao termo 'compreender' pode, sobjurisdições variáveis, ser atribuído um significadoexclusivo ou um inclusivo. Para as finalidades desterelatório descritivo, e a menos que citado de outra forma,o termo 'compreender' deve ter um significado inclusivo -isto é, será tomado como significando uma inclusão nãoapenas dos componentes listados a que ele se referenciardiretamente, mas também a outros componentes ou elementosnão especificados. Este raciocínio também será usado quandoo termo 4 compreendido' ou 'compreendendo' for usado emrelação a uma ou mais etapas em um método ou processo.

É um objetivo da presente invenção se dirigir aosproblemas precedentes ou pelo menos prover ao público umaescolha útil.

Aspectos adicionais e vantagens da presente invençãotornar-se-ão evidentes a partir da descrição a seguir, aqual é dada a título de exemplo apenas.

EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

A presente invenção é descrita aqui com referência aum vôo de aeronave, embora seja prontamente apreciado poralguém versado na técnica que a presente invenção éprontamente aplicável a outros sistemas de trânsito, taiscomo ferrovias, automóveis, navios e similares, e como talestes caem no escopo da invenção. Uma referência àembarcação aqui como aeronave deve ser entendida como sendode exemplo apenas, e a presente invenção não está limitadaà mesma. Assim sendo, referências à jornada da embarcaçãoou aeronave como um vôo também são de exemplo e não sãolimitantes.

De acordo com um aspecto da presente invenção, éprovido um método de modelagem de um vôo de uma aeronaveusando-se pelo menos um sistema de computador,caracterizado pelas etapas de:

obtenção de detalhes de vôo a partir de pelo menos umafonte de dados usando-se pelo menos um sistema de aquisiçãode dados, os referidos detalhes de vôo representativos daatividade da aeronave em uma região de informação de vôo, ecompilação de um modelo de vôo a partir dos referidosdetalhes de modelo usando-se um sistema de processamento, oreferido modelo de vôo indicando a atividade da aeronavepela duração do vôo em duas ou mais FIRs ou para um vôointeiro ocorrido em uma única FIR.

Uma região de informação de vôo, conforme mencionadoanteriormente, é referida a partir deste ponto como umaregião geográfica sobre a qual um único provedor deserviços de gerenciamento de tráfego aéreo (aqui ATM) temresponsabilidade. Preferencialmente, os detalhes de vôoobtidos para modelagem do vôo podem ser divididos em oucaracterizados por regiões de informação de vôo. Asfronteiras entre FIRs definem onde a responsabilidade porserviços de gerenciamento de tráfego aéreo é passada de umprovedor de serviços de ATM para um outro. O provedor deserviços de ATM associado a uma FIR em particular poderegistrar uma informação sobre as atividades de umaaeronave dentro daquela FIR em particular. Mais ainda, umaFIR única também pode incluir um ou mais aeroportos em quea operadora de aeroporto pode prestar serviços para umaaeronave durante a execução de um vôo.

Os dados de gerenciamento de tráfego aéreo são obtidosa partir de tecnologias usadas para acompanhamento deaeronave eletronicamente. Por exemplo, as formas comuns dedados de gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) podemincluir:

sistemas de ATM de radar primário e secundário,

- sistemas de acompanhamento baseados em GPS (porexemplo, modo de difusão de vigilância dependenteautomatizado),

sistemas de acompanhamento por satélite (por exemplo,vigilância de navegação de comunicações / gerenciamento detráfego aéreo) ,sistemas de comunicação de aviação (por exemplo, umarede de telecomunicações fixa aeronáutica).

Esses dados de ATM podem ser providos em tempo realconforme o vôo progride, e podem acompanhar de formaacurada a atividade de uma aeronave. Mais ainda, os dadosde ATM de uma fonte podem ser validados por dados de ATM deuma outra fonte.

De acordo com um aspecto adicional da presenteinvenção, é provido um método de modelagem de um vôosubstancialmente conforme descrito acima, adicionalmentecaracterizado pela etapa subseqüente adicional de:

processamento dos referidos detalhes de vôo com oreferido sistema de processamento para a determinação dosserviços utilizados a partir de serviços disponíveis, emuma referida FIR, para o referido vôo.

Preferencialmente, os referidos serviços disponíveispara o referido vôo em uma referida FIR são determinadospelo acesso a pelo menos um registro de disponibilidade deserviços incluindo dados armazenados sobre os referidosserviços disponíveis em pelo menos uma referida FIR. 0registro de disponibilidade de serviços assim podearmazenar dados sobre cada FIR com referência a quaisserviços estão disponíveis para o vôo em vários horários edatas.

Preferencialmente, o referido sistema de processamentoé capaz de determinar os serviços utilizados pelo referidovôo pela duração inteira do mesmo a partir do referidomodelo de vôo. O modelo de vôo provê um conjunto completode informação sobre o vôo com referência à atividade deaeronave em cada FIR e, assim, pode ser usado para aprovisão de uma informação para determinação dos serviçosutilizados pela duração do vôo.

Os detalhes de vôo são comparados com fatores de vôoespecíficos para o vôo para a determinação dos serviçosutilizados pelo vôo a partir dos serviços disponíveis. Osfatores de vôo podem incluir fatores tais como: horário dodia, data, tipo de vôo, tipo de aeronave, operadora deaeronave e determinar quais serviços são utilizados apartir dos serviços disponíveis, por exemplo, certos vôospodem não utilizar um serviço em particular como uma regrageral ou outros fatores específicos de vôo podem precisarser levados em consideração.

De acordo com um outro aspecto da presente invenção, éprovido um método de modelagem de um vôo substancialmenteconforme descrito acima, ainda caracterizado pela etapasubseqüente adicional de:

cálculo de pelo menos um custo a ser cobrado daoperadora de aeronave por pelo menos um referido serviçoutilizado.

o cálculo de encargo pode levar em consideraçãoquaisquer arranjos especiais com a operadora de aeronave,bem como o horário do dia e/ou a data em que o referidoserviço é provido, por exemplo, serviços providos à noitepodem incorrer em uma sobretaxa acima dos encargos normais.

Os encargos calculados podem ser usados, então, para ageração de uma fatura para a operadora de aeronave a partirda operadora de serviço ou a partir de um sistema defaturamento central. A fatura pode ser gerada em tempospré-programados ou sob demanda.

A presente invenção é adaptada para prover um sistemae um método usados para a modelagem de um vôo de umaaeronave. Preferencialmente, o sistema implementado para ageração desse modelo pode empregar um ou mais sistemas decomputador programados com instruções executáveis emcomputador apropriadas. Uma referência em geral por todoeste relatório descritivo será feita à presente invençãosendo usada para a provisão de um método de modelagem de umvôo de uma aeronave. Aqueles versados na técnica devemapreciar que um aparelho ou sistema apropriado pode serempregado para a implementação de um método como esse,preferencialmente através de instruções executáveis emcomputador programadas em pelo menos um sistema decomputador.

De acordo com um outro aspecto da presente invenção, éprovido um método de geração de faturas para encargos pelosreferidos serviços utilizados incorridos por uma aeronavedurante um vôo modelado usando-se o método substancialmenteconforme descrito aqui. Ainda um outro aspecto da presenteinvenção provê faturas geradas usando-se o referido métodosubstancialmente conforme descrito aqui.

A presente invenção preferencialmente pode ser usadapara a modelagem de um vôo para, por sua vez, permitir ocálculo automatizado de encargos ou custos a seremassociados ao vôo e, dai, a serem tributados ou faturadospara a operadora da aeronave envolvida. Os vôos podemempregar os serviços de várias organizações diferentesdurante sua execução, a presente invenção pode permitir oacompanhamento automatizado e o subseqüente faturamento decustos associados a estes serviços. A presente invençãotambém pode ser usada, em alguns casos, em uma capacidadede simulação para a modelagem de um vôo hipotético esubseqüentemente calcular um conjunto projetado de encargosde serviços a serem aplicados ou incorridos. Por exemplo,em uma modalidade, os referidos detalhes de vôo sãohipotéticos e o referido sistema de processamento é usadoem uma capacidade de simulação para a modelagem de um vôohipotético e subseqüentemente se calcular um conjunto deencargos de serviços a serem incorridos.

Preferencialmente, um vôo conforme modelado emconjunto com a presente invenção pode começar com um eventode decolagem e terminar com um evento de pouso final. Umvôo conforme modelado também pode incluir escalas nocaminho, decolagens e pousos além de um registro da rotareal viajada pela aeronave entre os eventos de decolageminicial e pouso final. Aqueles versados na técnica devemapreciar que alguns vôos conforme modelado podem consistirapenas em um evento único de decolagem, trânsito e pouso,ao passo que outros podem incluir múltiplas decolagens epousos para paradas de reabastecimento ou desvios porclima, quando estes processos forem experimentados por umvôo.

O modelo de um vôo inteiro permite que um cálculocompleto de todos os serviços prestados para o vôo sejacalculado. Os serviços providos por cada aeroportoenvolvido além dos serviços providos em trânsito pelosprovedores de serviços de ATM podem ser modelados todos emconjunto com a presente invenção.

De acordo com um aspecto adicional da presenteinvenção, é provido um método de modelagem de um vôosubstancialmente conforme descrito aqui, onde os referidosdetalhes de vôo incluem pelo menos um registro de detalhede vôo representativo da atividade de uma aeronave em umaFIR única, o referido registro de detalhe de vôo gerado poruma fonte única de dados de ATM.

De acordo ainda com um outro aspecto da presenteinvenção, é provido um método de modelagem de um vôosubstancialmente conforme definido acima, onde umapluralidade de registros de detalhe de vôo é registrada emrelação à atividade de uma aeronave a partir de umapluralidade de fontes de dados de ATM.

De acordo com um outro aspecto da presente invenção, éprovido um método de modelagem de um vôo substancialmenteconforme descrito acima, onde o referido modelo de vôo écompilado a partir de uma pluralidade de registros dedetalhe de vôo representando a atividade da aeronave em umaFIR única. Todos os registros de detalhe de vôo envolvidosessencialmente representam a mesma atividade de umaaeronave e podem ser usados para validação de cada outro,para a provisão de uma imagem clara da atividade de umaaeronave.

Em uma modalidade preferida, a presente invenção podeexecutar um processo de agregação com respeito a todos osregistros de detalhe de vôo registrados para uma FIR emparticular, antes de um modelo de vôo ser compilado.

Preferencialmente, o referido processo de agregaçãocorrelaciona múltiplos registros de detalhe de vôorelativos a dados a partir de um sistema de ATM único em umregistro de detalhe de vôo agregado único. Este processo deagregação assim pode classificar através de um grandenúmero de registros de detalhe de vôo de fontes variáveisde dados de ATM e correlacionar em conjunto os registros dedetalhe de vôo a partir de múltiplas fontes de dados de ATMos quais se referem a um vôo em particular.

Por exemplo, este processo de agregação pode sercompletado pela combinação de registros de tempo elocalização emparelhados a partir de cada fonte de dado deATM uns com os outros.

Em uma modalidade preferida, a presente invenção poderegistrar pelo menos um registro de detalhe de vôo paratoda FIR visitada ou atravessada por uma aeronave peladuração de um vôo. Conforme discutido acima, estesregistros de detalhe de vôo formam os detalhes de vôo daaeronave dentro de cada FIR e representam a atividade deuma aeronave naquela FIR. Preferencialmente, o conjunto deregistros de detalhe de vôo para toda FIR envolvida em umvôo é coletado para a formação de um modelo de vôo acuradoe completo.

Em uma modalidade preferida, um registro de detalhe devôo pode ser gerado ou registrado com base em um sistema deenvio de mensagem empregado em relação a sistemas de ATM.

Um sistema de envio de mensagem como esse pode gerar umamensagem de ativação, quando a aeronave envolvida se tornarresponsabilidade do provedor de serviços de ATM associado àFIR em particular em questão. Um registro de detalhe de vôoentão pode estar pronto para registro em relação à presenteinvenção, uma vez que uma mensagem de apagamentosubseqüente seja recebida a partir da mesma fonte de dadosde ATM. Essas mensagens de apagamento podem representar quea aeronave envolvida subseqüentemente não é maisresponsabilidade do provedor de serviços de ATM.Em uma modalidade preferida, a presente invenção podeexecutar um algoritmo de combinação antes da compilação deum modelo de vôo. Este algoritmo de combinação pode casarou correlacionar em conjunto conjuntos consecutivos deregistros de detalhe de vôo a partir de FIRs separadas asquais se referem a um único vôo. Este processo decombinação pode detectar a transição de uma aeronave entreFIRs. Em particular, este processo pode correlacionar aposição de aeronave em períodos de tempo em particular nasfronteiras entre FIRs para a detecção de uma relação entreconjuntos de registros de detalhe de vôo de um único vôoobtidos a partir de duas FIRs adjacentes.

Preferencialmente, uma vez que todos os registros dedetalhe de vôo relevantes referentes a um vôo em particulartenham sido recebidos, um modelo de vôo pode ser calculado.Um modelo de vôo pode representar as atividades de umaaeronave pela duração de um vôo inteiro, inicialmenteconforme indicado pelas fontes de dados de ATM.

Preferencialmente, uma vez que todos os registros dedetalhe de vôo tenham sido registrados, o modelo de vôopode ser compilado e, então, subseqüentemente validado.Este estágio de validação pode avaliar os movimentos de vôomodelados para examinar se esses movimentos são realmentepossíveis fisicamente e relacionar a um conjuntoconsecutivo de movimentos a partir de um ponto de partidaaté um ponto de término de vôo.

Em uma modalidade preferida, o referido modelo de vôoinclui os referidos serviços utilizados retirados de dadosde ATM e fontes de dados relacionadas a aeroporto.

Preferencialmente, os dados de ATM podem ser usados paraindicação do tipo e do número em particular de serviçosutilizados providos para uma aeronave imediatamente apósuma decolagem e em rota através de uma ou mais FIRs detransição até um aeroporto de destino. As fontes de dadosde aeroporto por sua vez também podem prover uma informaçãoquanto a serviços disponíveis para uma aeronave e osserviços realmente tomados ou utilizados pela aeronave emrelação àquele vôo em particular.

Preferencialmente, essas fontes de dados de aeronavepodem indicar os horários nos quais os serviços emparticular estão disponíveis e também se um vôo ou umaaeronave em particular utilizou esses serviços.

Em uma modalidade preferida adicional, o modelo de vôogerado pode ser submetido a um processo de validação deserviço. Este processo de validação pode confirmar adisponibilidade de serviços em particular, os quais sãoregistrados como serviços utilizados pelo vôo. Assim, osserviços utilizados indicados, os quais não poderiam seroferecidos nesses momentos, podem ser subseqüentementeremovidos do modelo de vôo.

Preferencialmente, uma vez que um modelo de vôo sejapreenchido com todos os serviços utilizados, o modelo devôo pode ser usado para o cálculo dos custos ou encargos aserem faturados para a operadora de aeronave relevante.

Cada um dos serviços utilizados representados no modelo devôo, por sua vez, referir-se-á diretamente a um encargo aser faturado para a operadora de aeronave.

Em uma modalidade preferida adicional, o formato outamanho de custos cobrados para uma operadora de aeronavepode ser ditado por políticas de encargo específicasselecionadas por cada provedor de serviços em que aoperadora de aeronave tenha incorrido. Políticas de encargodiferenciais podem ser aplicadas por cada provedor deserviços, dependendo de suas próprias exigências e dequaisquer arranjos prévios ou acordos feitos com asoperadoras de aeronave específicas.

Por exemplo, em algumas modalidades, as políticas deencargo podem ser implementadas através de uma avaliação demedidas do peso portado, da distância percorrida ou deduração de tempo de vôo ou, alternativamente, podem sercobradas em uma taxa fixa, se requerido. Mais ainda,qualquer informação adicional ou parâmetros requeridos parase completarem tais cálculos de custo também podem serembutidos na estrutura do modelo de vôo calculado oupotencialmente podem ser derivados do modelo de vôo, umavez calculado (conforme for o caso com as métricas deencargo baseadas em tempo e distância).

Mais ainda, a presente invenção também pode permitirque novos esquemas de encargos ou tributação sejam usados,tais como, por exemplo, esquemas de encargos de concessãoou contrato pré-pagos. Um método de tributação pré-pagopode ser implementado com base em bilhetes pré-compradosque podem ser automaticamente revogados ou "cortados" nolugar de pagamento conforme os serviços forem usados.Inversamente, métodos de tributação de contrato podemprover cobertura de serviços em um acordo existente, aopasso que serviços fora deste acordo podem serautomaticamente cobrados pelo uso de uma política deencargo de custo alternativa.

Preferencialmente, a presente invenção também pode seradaptada para a geração de documentos de fatura individuaispara a atenção de uma operadora de aeronave a partir detodo provedor de serviços individual com o qual a operadorade aeronave tenha incorrido em um encargo. A presenteinvenção pode gerar automaticamente essas faturasfocalizadas em provedor de serviços, para garantir que oprovedor de serviços apropriado receba a receita pelosserviços que ele prestou em relação a um vôo especifico.

Em uma modalidade, a receita recebida por cadaprovedor de serviços por serviços utilizados cobráveisincorridos por uma aeronave é alocada a unidadesoperacionais do provedor de serviços, com base nos serviçosutilizados providos pelas referidas unidades operacionais.Este processo de alocação de receita assegura umadistribuição acurada de receita para cada unidadeoperacional do provedor de serviços, para ajudar namonitoração de custos, lucros, provisão de serviço, etc.

Além de provedores de serviços de ATM, váriosprovedores de serviços podem operar para a provisão deserviços para a aeronave e podem não fazer parte de dadosde ATM típicos. Esses serviços diretos podem incluirserviços em terra de aeroporto, tais como processamento depassageiro, uso de passarela de embarque, parque de aviaçãoe alojamento, encargos de segurança e também pelo uso devárias instalações do aeroporto, tais como catering,bombeamento de combustível e manipulação de bagagem esimilares ou serviços periféricos, tais como provedores decomunicações, provedores de seguros e finanças.

Assim, em modalidades preferidas, os custos dosreferidos serviços utilizados incorridos pela aeronavediretamente (aqui denominados serviços diretos) sãocalculados independentemente dos referidos detalhes de vôo.

Preferencialmente, os detalhes dos referidos serviçosdiretos providos para uma operadora de aeronave sãointroduzidos através de pelo menos um dispositivo deentrada de dados móveis acoplado de forma comunicativa aosistema de processamento. A entrada de dados móveis permiteque provedores de serviços diretos introduzam umainformação sobre o serviço provido no momento da entrega doserviço e, assim, provê dados em tempo real sobre osserviços providos.

Uma coleta de dados acurada e uma análise sãoimportantes para a presente invenção para se garantir queos encargos sejam calculados e faturados corretamente e,assim, em modalidades preferidas, os dados identificadospelo referido sistema de processamento como contendopossíveis erros de integridade de dados são armazenados emum depósito de dados para análise e/ou correção.

A presente invenção pode prover muitas vantagenspotenciais em relação à técnica anterior.

No primeiro caso, a presente invenção pode prover uminstrumento de modelagem de vôo central, o qual, por suavez, pode centralizar os processos de cálculo e faturamentode múltiplos provedores de serviços de aviação. Um modeloúnico de um vôo por sua vez pode ser usado para a geraçãode faturas a partir de múltiplos provedores de serviços, osquais têm custos devidos a eles pela operadora da aeronave.

A invenção também pode processar detalhes de vôorecebidos em encargos faturáveis finais através de váriosmodos operacionais, incluindo um modo em tempo real. Em ummodo em tempo real, essa informação de custos pode sertornada disponível para uma operadora de aeronave em umperíodo de tempo comparativamente curto após a conclusãofinal do vôo ou em um tempo específico. Este modo deoperação em tempo real pode permitir que as operadoras deaeronave provejam serviços tipo de táxi, permitindo que oscustos incorridos pelos passageiros sejam calculados emtempo real imediatamente após um vôo de "táxi" ter pousado.

Além de uma economia de custo de infra-estrutura e detrabalho manual, a presente invenção também pode acelerar ociclo de tributação de provedor de serviços e os quadros detempo de remessa de pagamento. As faturas podem ser geradasprontamente e, assim, podem ser auditadas ou validadasfacilmente com respeito aos serviços utilizados. A acuráciae a velocidade do sistema provido podem prover pagamentosde pronto a partir de operadoras de aeronave.

A presente invenção também pode mitigar as perdas dereceita presentes quando sistemas de cálculo de encargosmanuais são empregados. Através de uma automação doprocesso de faturamento, há um potencial reduzido paraerros de escrituração, os quais resultam em receita perdidaou encargos disputados com operadoras de aeronave.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Aspectos adicionais da presente invenção tornar-se-ãoevidentes a partir da descrição a seguir, a qual é dada atítulo de exemplo apenas e com referência aos desenhosassociados, nos quais:

Figura 1 ilustra uma vista esquemática das entidadesenvolvidas com a provisão de dados de fonte para o cálculode um modelo de vôo em conjunto com uma modalidadepreferida.

Figura 2 ilustra um diagrama de modelos de informaçãoutilizados e sua inter-relação de acordo com uma modalidadepreferida.

Figura 3 ilustra um diagrama de nível alto dos processosfuncionais principais da presente invenção de acordo comuma modalidade preferida.

Figura 4 ilustra um fluxograma dos processos usados paraa determinação dos detalhes de um vôo de acordo com umamodalidade preferida.

Figura 5 ilustra um fluxograma o qual mostra as etapaspara λdesprocessar' detalhes de vôo incorretos peloprocesso mostrado na figura 4.

Figura 6 ilustra um fluxograma dos processos usados paraa determinação de 'Serviços Diretos' providos para um vôo.de acordo com uma modalidade preferida.

Figura 7 ilustra um diagrama esquemático que mostra asfontes de dados usadas para a determinação dos serviçoscobráveis para um vôo e para cálculo dos encargoscorrespondente de acordo com uma modalidade preferida.

Figura 8 ilustra um fluxograma dos processos usados paraa determinação dos detalhes necessários para a realizaçãodo procedimento de cálculo de encargos mostrado na figura 7.

Figura 9 ilustra um diagrama esquemático que mostra ummétodo de processamento de fatura de acordo com umamodalidade preferida.

MELHORES MODOS PARA REALIZAÇÃO DA INVENÇÃO

A Figura 1 ilustra uma vista esquemática das entidadesenvolvidas com a provisão de dados de fonte para adeterminação de um modelo de vôo em conjunto com umamodalidade preferida da presente invenção.

A Figura 1 também mostra uma representação geográficados territórios ou Regiões de Informação de Vôo (FIR)5 atravessadas na execução de um vôo de exemplo por umaeradora de uma aeronave.

Conforme pode ser visto a partir da figura 1, aaeronave inicialmente parte do aeroporto A (50) e utiliza oaeroporto A de serviço e os serviços de partida de controlede tráfego aéreo. 0 aeroporto A também está situado na FIRA e, portanto, torna-se a responsabilidade do provedor deserviços de gerenciamento de tráfego aéreo (ATM), nestecaso, o controle de tráfego de aeroporto A (50) , de FIR aapós a decolagem. A operadora de aeronave então utiliza osserviços em rota de ATM providos com respeito à FIR A, E,F, GeK conforme a aeronave está em rota para o aeroportode destino final B (51) na FIR K. Finalmente, a aeronaveemprega os serviços providos no aeroporto B (51) paracontrole de tráfego aéreo e chegadas.

Conforme pode ser visto a partir da figura 1, aexecução de um único vôo pode empregar os serviços demúltiplos provedores de serviços por múltiplas regiões eincorrer em custos com estes provedores de serviços. Osserviços providos em cada FIR podem ser modelados ao seconsiderar que os serviços geralmente são similares emtipos similares de espaço aéreo. Por exemplo, os serviçosem rota podem incorrer apenas em serviços de guia emonitoração mínimos a partir do controle de tráfego aéreoresponsável por aquela FIR, ao passo que serviços em terraadicionais e de controle de tráfego aéreo podem serrequeridos conforme o vôo partir do aeroporto A e/ou chegarao aeroporto B.

Os dados para determinação de cada FIR através da qualum vôo viaja podem ser obtidos a partir de fontes de dadosde navegação aérea, tais como sistemas de processamento dedados de vôo usados para suporte de operações de navegaçãoaérea e de ATM. A exigência de segurança e eficiência decontrole de tráfego aéreo assegura que estes sistemas deprocessador portem dados acurados. Assim7 estes sistemaspodem ser efetivamente usados para a obtenção de detalhesde vôo requeridos para o cálculo de encargos por todos osserviços providos para o vôo durante uma viagem em rota, emáreas de navegação terminal e em pousos e partidas.

Os dados de navegação aérea podem ser obtidos pelacaptura direta de dados a partir de sistemas de ATM, daimportação de uma informação de vôo a partir de registros eplanilhas de vôo, ou de uma entrada direta de informação devôo por um operador de entrada de dados.

Uma informação referente a serviços em terra deaeroporto, tais como processamento de passageiro, uso depassarela de embarque, parque de aviação, alojamento deaeronave, segurança e outras instalações do aeroporto,geralmente não é integrada nos Sistemas de Navegação Aérea(ANS) e, assim, deve ser obtida diretamente a partir daoperadora de serviço relevante. Estes serviços sãoreferidos, a partir deste ponto, como "Serviços Diretos".Será apreciado que a presente invenção também podeprocessar serviços suplementares, que podem ser providospara um vôo, por exemplo, acesso à internet, serviços decomunicações, transporte em terra, provedores de alimentose limpeza. Os dados de serviços diretos podem ser obtidosatravés de uma entrada de dados direta no momento doserviço ou através de uma importação de dados a partir dasplanilhas de registro de serviço. Uma entrada de dadosdireta pode ser facilitada pelos sistemas de registromóveis, por meio do que o provedor de serviços podeintroduzir uma informação sobre o serviço, no momento doserviço, e a informação passada para um sistema de encargopara a provisão de uma informação de tributação em temporeal.

A presente invenção assim pode ser usada para aprovisão de um modelo de computador de um vôo paraacompanhamento da atividade de aeronave ao longo do tempoe, dai, dos serviços disponíveis e providos para aaeronave. Mais ainda, dados relacionados a aeroporto podemser recuperados e supridos para a provisão de serviçosespecíficos por cada um dos aeroportos A, B e quaisquerserviços providos por provedores de Serviço de NavegaçãoAérea (ANS) . Os serviços diretos providos para a aeronavetambém podem ser monitorados. Os encargos pelo vôo assimpodem ser determinados pelo acompanhamento do vôo completo,de cada FIR atravessada e dos serviços utilizados em cadaFIR.

Será apreciado que a presente invenção também podedeterminar encargos potenciais por um vôo projetado ouhipotético, o que pode provar ser particularmente útil naprovisão de cotações ou estimativas para os consumidoresexistentes e potenciais. A modelagem de encargo de vôoprojetado também pode ajudar a testar taxas de encargo parase garantir que os encargos sejam razoáveis. Será apreciadoque quaisquer dados de vôo hipotético podem ser armazenadose processados separadamente de dados de vôo 'real', para segarantir que vôos hipotéticos não sejam inadvertidamentefaturados.

A figura 2 mostra um diagrama dos modelos deinformação usados na presente invenção e da forma pela qualas fontes de informação disponíveis são usadas para sedeterminarem quais serviços são atribuíveis a um vôo.

O modelo de rota considera as várias rotas possíveisde um vôo, incluindo vôos internacionais chegando /partindo (1) , sobrevôos internacionais (2) e vôosdomésticos (3).

O modelo de localização de serviço determina todos osserviços possíveis e tipos de serviço disponíveis para ovôo a partir do modelo de rota. Por exemplo, os serviçospodem incluir controle de torre, outros serviços denavegação ou qualquer serviço de sistema de ATM. A faixa deserviços disponíveis em ou a partir de uma localizaçãodependerá da finalidade primária do aeroporto relevante ouprovedor de ANS e do equipamento e das instalaçõesdisponíveis. Aeroportos podem ser categorizados, dependendodos serviços disponíveis comuns e/ou se eles estão sob ocontrole de um único provedor de serviços. Assim, todos osserviços disponíveis para um vôo podem ser definidos quantoa se:

eles são específicos de localização, isto é,disponíveis apenas em certas localizações, ou

há uma disponibilidade padrão, isto é, normalmentedisponíveis ou normalmente disponíveis em um tipo delocalização em particular.Os serviços ainda podem ser categorizados por nível deserviço, isto é, algumas linhas aéreas podem suarprovedores de serviços com um certo nível de serviço oucapacidade.

0 modelo de fatores de vôo é usado para sedeterminarem quais serviços são utilizados pelo vôo combase em fatores de vôo específicos para o vôo. Por exemplo,um fator de vôo pode considerar que alguns vôos podemutilizar apenas um provedor de ANS em particular a partirde múltiplos provedores em uma FIR ou podem ser isentos dealguns encargos. Outros fatores de vôo podem incluir:

o horário do dia (por exemplo, serviços no horárionoturno podem incorrer em encargos mais altos),

a data (por exemplo, feriados públicos podem incorrerem encargos mais altos),

o tipo de vôo (por exemplo, treinamento, deengenharia, de teste, carga, passageiros, postal, militar,etc.),

o tipo de aeronave (por exemplo, uma aeronave depassageiro grande pode incorrer em serviços diferentes deuma aeronave menor),

a operadora de aeronave (por exemplo, algumasoperadoras podem ter acordos com certos aeroportos e estarisentas de alguns encargos).

Assim, a localização de serviço, a rota e o modelo defatores de vôo podem ser usados para se determinarem osserviços disponíveis em uma rota e os serviços realmenteutilizados.

O modelo de serviços cobráveis pode ser determinado,então, pela modelagem do vôo em regiões de informação devôo individuais (4, 5, 6 e 1) e considerando-se se háserviços cobráveis aplicáveis para cada FIR. 0 exemplomostrado na figura 2 determina os serviços de navegaçãoaérea potenciais providos por um provedor de ANS em cadaFIR aplicável. Por exemplo, o provedor de ANS provêserviços por vôos em FIRs (5) e (6). Contudo, os aeroportosinternacionais (8) são provedores de ANS diferentes e,portanto, os serviços na FIR (4) e na (7) não são cobráveispara o provedor de ANS em rota de FIRs (5) e (6) .

Conforme mostrado na figura 2, o provedor de ANS podecobrar por serviços de navegação:

para o serviço em rota internacional (6) entre asfronteiras de FIR (9) (10) ,

pela FIR em rota oceânica (5), e

- pelos vôos domésticos (3) entre os aeroportosdomésticos (11).

Os componentes funcionais da presente invenção deacordo com uma modalidade preferida são mostrados na figura3, a qual ilustra o procedimento de aquisição eprocessamento de dados para modelagem de um vôo edeterminação de encargos. Conforme mostrado na figura 3,uma faixa de fontes de dados possíveis relativas ao vôo emcada FIR pode incluir:

uma interface de sistemas de ATM (12) que obtémdetalhes de vôo (13) diretamente a partir de sistemas deATM em 'tempo real';

uma interface de Rede de Telecomunicações FixaAeronáutica (AFTN) (14), a qual monitora uma informação devôo vital, tais como mensagens de socorro, mensagens deurgência, mensagens de segurança de vôo, mensagensmeteorológicas, mensagens de regularidade de vôo emensagens administrativas aeronáuticas (a presente invençãotambém pode ser adaptada para a obtenção de dados noformato de Exibição Situacional de Aeronave para Indústria(ASDI) da FAA);

sistemas de importação de dados de vôo e de provedorde serviços (15) usados para a importação de dados a partirde registros de vôo e/ou de registros de provedor deserviços de aeronave;

- uma entrada de dados direta (16) por operadoresmonitorando e registrando uma informação de vôo, serviçosem terra de aeroporto e/ou serviços suplementares. Conformedescrito acima, uma entrada de dados manual pode serrealizada em locais remotos e os dados transmitidos emtempo real para o sistema de processamento de vôo e serviço(18) .

Uma outra possibilidade (não mostrada) para uma fontede dados pode incluir um aplicativo baseado na internet quepermite uma entrada de dados on-line. A presente invençãotambém pode ser provida como um serviço on-line paraconsumidores.

Os dados (detalhes de vôo (13) e detalhes de aeroporto(17)) adquiridos são processados pelo sistema deprocessamento de vôo e serviço (18), o qual concretiza osprocessos funcionais principais da presente invenção.

0 sistema de processamento de vôo e serviço (18)inclui um procedimento de processamento de detalhe de vôo(100), o qual identifica o conteúdo dos dados obtidos eassegura que todos os detalhes de vôo (13) para cada vôofísico sejam coletados e o devedor identificado. Assim, ainformação referente ao vôo para cada trecho de vôo e omovimento de aeronave em cada aeroporto pode ser reportadapara análise, uma vez processada pelo procedimento deprocessamento de detalhe de vôo (100).

O relatório de movimento de aeroporto (20) podeincluir dados sobre chegada de vôo, partidas e movimentosna vizinhança do aeroporto, e também pode levar emconsideração movimentos 'implicados', por exemplo, umaaeronave pode fazer múltiplas aproximações (devido aaproximações abortadas), o que assim pode implicar emmúltiplas partidas, as quais devem ser contadas e osserviços aplicáveis cobrados.

Será apreciado que vários sistemas de ATM usados comofontes de dados podem operar usando-se linguagens deprocessamento diferentes e protocolos, e pode sernecessário prover algoritmos de conversão para a conversãode tipos de dados não compatíveis em um código legível pelosubseqüente rodando os processos do procedimento deprocessamento de detalhe de vôo (100). A presente invençãoinclui um servidor de gateway para receber, armazenar,encaminhar e arquivar os dados em tempo real ou em lote dasfontes de dados, conforme mencionado anteriormente. 0servidor de gateway também pode ser capaz de converter (senecessário), os dados de entrada (13, 17) em um formatolegível pelo procedimento de processamento de detalhe devôo (100). Cada processo funcional do sistema deprocessamento de vôo e serviço (18) preferencialmente éadaptado para ler ambos os formatos de mensagem de AFTN eASDI.

Os dados recebidos a partir das fontes de dados,conforme mencionado anteriormente, geralmente podem serprovidos como uma das mensagens a seguir.

• Informação de movimento de tráfego (TMI). Isto registrao movimento de aeronave em um aeroporto ou uma área determinal e pode ser usado para a identificação demovimentos não planejados de tráfego aéreo. A TMIgeralmente é provida no formato de AFTN.

• Ativação de plano de vôo. Esta mensagem representa oplano de vôo pretendido da aeronave e é enviado através deAFTN e/ou ASDI, quando um sistema de processamento de dadosde vôo de radar coordenado indica que o vôo está 'ativado'.

• Apagamento de plano de vôo. Esta mensagem é construída etransmitida quando um plano de vôo é terminado. Estamensagem contém toda a informação relativa a uma atividadede aeronave desde a geração da mensagem de ativação deplano de vôo. A mensagem de apagamento pode ser provida emASDI ou AFTN, embora seja preferencialmente provida emformato ASDI, já que testes mostraram que ASDI provê umamanipulação de desvio mais compreensiva.

· Serviços diretos. Esta mensagem contém uma informaçãosobre os serviços providos diretamente para uma aeronave,por exemplo, serviços em terra, e normalmente é transmitidacomo uma mensagem em ASDI.

• Serviço de Informação de Terminal Automática ATIS. Umamensagem padronizada automática para a transmissão de umainformação sobre condições de aproximação, por exemplo,clima, pistas de pouso padronizadas.

A presente invenção mitiga alguns dos problemasassociados a variações em tecnologias de sistema de ATMpela definição de um conjunto mínimo de elementos de dadosrequeridos para o cálculo correto de encargos para amaioria das políticas de encargo. Este conjunto de dadospode consistir em um ou mais dentre: contagem de aeronave,tipo de aeronave, aeroporto de partida / destino, regras devôo, número de identificação de detalhe de vôo, tipo dedetalhe de vôo, data / horário de movimento de vôo, númerode vôo, tipo de vôo ICAO, indicador de retorno imediato,código de fonte de mensagem, contagem de movimento, tipo demovimento, código de tipo de registro (real, projetado oucotação), indicador de aterrissagem.

Após os dados terem sido processados pelo procedimentode processamento de detalhe de vôo (100), os serviçosrealmente providos são determinados e as políticas deencargo para cada provedor de serviços aplicadas noprocesso de "determinação de serviços cobráveis e aplicaçãode políticas de encargo" (200), para o cálculo dos encargostotais para todos os serviços providos. As faturas podemser geradas diretamente em (300) ou a informação de encargoprimeiramente processada por um Sistema de Informação deGerenciamento (MIS) financeiro (22).

Após os encargos terem sido determinados, a receitagerada pode ser internamente alocada (4 00) para cadaunidade comercial ou, se aplicável, a um provedor deserviços subcontratado no provedor de serviços principal. 0processo de alocação de receita (400) também pode serrodado para fins de relatório e análise. 0 processo dealocação de receita (4 00) pode criar uma visão de entregade serviço interna para consumidores para facilitação daanálise de 'custo versus receita' de entrega de serviço.

0 procedimento de monitoração e controle de encargo(500) assegura que faturas incorretas sejam creditadas eprove uma informação de correção para cálculos de encargo.Por exemplo, um serviço pode ter sido cobrado a uma taxaplena, mas apenas um serviço parcial provido e, assim, umacorreção de encargo pode ser requerida.

Conforme mostrado na figura 3, há ferramentas degerenciamento e manutenção (21) que são usadas para aatualização dos processos funcionais do sistema deprocessamento de vôo e serviço (18), se / quando requerido,e incluem sistemas de manutenção para monitoração deencargos em políticas de encargo, propriedade de aeronave,operação, provedores de serviços, etc. As ferramentas demanutenção também podem ser usadas para se mudaremespecificações e parâmetros de encargo e similares.

Um x depósito de dados' (23) também é mostrado nafigura 3, a qual pode armazenar os dados produzidos pelosistema de processamento de vôo e serviço (18),preferencialmente em uma forma resumida (24) pararecuperação posterior para fins de relatório.

A capacidade do sistema de processamento de vôo eserviço (18) mostrado na figura 3 de coletar, processar earmazenar dados relativos a um vôo e os serviços providospara ele permitir que dados de tributação e performanceacurados e completos sejam produzidos e analisados e podeajudar à operadora de aeronave, aos aeroportos e outrosprovedores de serviços na otimização de seus serviços eprocedimentos.

O sistema de processamento de vôo e serviço (18)mostrado na figura 3 pode ser operado sob contextosdiferentes. Por exemplo, uma linha aérea pode usar oaplicativo para monitorar seus vôos de aeronave e osencargos incorridos e comparar com faturas realmenterecebidas, para se garantir que estejam sendo cobradoscorretamente. Alternativamente, autoridades de encargosúnicas ou múltiplas podem usar o procedimento para amonitoração de serviços providos e cobrar de modo conforme.Processamento de detalhes de vôo

O procedimento de processamento de detalhe de vôo(10 0) mostrado na figura 3 é ilustrado em detalhes nafigura 4, e mostra as etapas pelas quais os detalhes de vôo(13) relativos a cada vôo são determinados pela combinaçãoe colação de dados a partir da interface de sistemas deATM. Será apreciado que o procedimento de processamento dedetalhe de vôo (100) pode ser aplicado a dados a partir deoutras fontes, conforme mostrado na figura 3, e tambémpodem ser usados para dados de movimento de aeronave eserviços em terra.

Carregamento de dados

O procedimento de processamento de detalhe de vôo(100) mostrado na figura 4 começa com a aquisição de dadosa partir da fonte de dados (neste exemplo, a interface desistemas de ATM (12)), e termina com um registro de dadosde vôo completo (101) . Os detalhes de vôo iniciais (13) apartir da interface de sistemas de ATM (12) podem sercarregados no formato correto para processamento a partirde qualquer uma de três fontes, incluindo:dados em tempo real (102), ou

conjuntos em lote de dados de vôo (103), e/oudados introduzidos manualmente (104).

Conjuntos de dados em lote (103) devem serdesempacotados (105) em entradas de dados individuais,antes do carregamento (106).

Quaisquer dados que não possam ser carregados sãopassados como uma entrada rejeitada (107) e, então,corrigidos (109). Os dados que podem ter possíveis erros deintegridade são copiados para um depósito de integridade dedados (108). O depósito de integridade de dados (108) provêmensagens de aviso e notificação para a operadora, quandoum erro de integridade de dados ocorrer. Os erros deintegridade de dados podem incluir valores de atributoerrôneos ou incompletos, uma informação de conflito, apresença de um registro quando uma ausência é esperada (evice-versa) , ou uma operação que não seja compatível com ostatus de um registro. Os dados no depósito de integridadede dados (108) podem ser passados para correção (109) peloprocesso de edição (110).

Agregação

Os dados remanescentes 'corretos' são carregados comodetalhes de vôo carregados (111), então 'agregados' (112),de modo a se simplificarem os dados para processamentoadicional. 0 processo de agregação (112) funde os registrosde detalhe de vôo relativos a um vôo em particular ouaeronave que foram carregados a partir de uma fonte dedados única (por exemplo, um sistema de ATM único) . Esteprocesso é necessário, uma vez que alguns sistemas de ATMpodem gerar dois registros de detalhe de vôo representandouma instância de vôo, isto é, o primeiro registro(ativação) representa o começo de um vôo e o segundoregistro (apagamento) representa a conclusão de um vôo. Apossibilidade de chegadas / partidas abortadas e recomeçossignifica que o recebimento de um único par de ativação /apagamento não é garantido e que duplicações e registrosfaltando devem ser acomodados por agregação (112) oucombinação (121). Os pares de ativação / apagamento tambémpodem surgir quando múltiplos sistemas de ATM têmresponsabilidade pelo vôo através de procedimentosdiferentes ou FIRs. Por exemplo, quando uma aeronave passaatravés de uma FIR, cada sistema de ATM responsável poraquela FIR registrará uma 'ativação' na entrada e um'apagamento' quando a aeronave sair. 0 processo deagregação (112) preferencialmente não funde registros quese referem a sistemas de ATM diferentes, já que esta etapaserá realizada pelo processo de combinação (121).

o processo de agregação (112) mostrado na figura 4assegura que quaisquer ativações independentes (113) quenão sejam combinadas com um apagamento correspondente(conclusão de vôo) em um intervalo de tempo predeterminado(isto é, um registro faltando) sejam passadas para oprocesso de edição (110) . As ativações em um apagamentocorrespondente são agregadas pela conversão para umregistro de detalhe de vôo único, antes da edição (110) , demodo a se simplificarem os dados (em um registro único)para um processamento adicional.

Edição

Os detalhes de vôo agregados (114) então são passadospara o processo de edição (110). 0 processo de edição (110)assegura que os detalhes de vôo estejam corretos e,portanto, o registro de detalhe de vôo resultante (101)válido. 0 processo de edição (110) também envolve acorreção de detalhes de vôo 'errôneos' (115) no depósito deintegridade de dados (108) e a passagem dos detalhescorretos para avaliação (116). Quaisquer questões e errosde integridade de dados não resolvidos (117) identificadosnos processos de edição (110) ou avaliação (116) sãocopiados para o depósito de integridade de dados (108) esubseqüentemente corrigidos (109).

Correção

0 processo de correção (109) provê a capacidade deinteração da operadora para correção de detalhes faltando,conteúdo do depósito de integridade de dados (108) oudetalhes de vôo errôneos (115). Isto é realizado geralmentepor um usuário monitorando e editando os dados.

Avaliação

O processo de avaliação (116) 'avalia' os detalhes devôo editados (118) para determinar:

quais serviços estavam disponíveis para o vôo,o consumidor ou a entidade requerida para pagamentodos encargos, por exemplo, pelo uso de um algoritmo paraconversão de sinais de chamada de aeronave emidentificadores de consumidor,

quaisquer desvios de vôo ou atividade anômala, isto é,o processo de avaliação (116) pode comparar os detalhes devôo reais com o plano de vôo original para a identificaçãode quaisquer detalhes de desvio (119) e, assim, identificarquaisquer serviços que possam ter sido utilizados que nãotenham sido fatorados nos cálculos de encargo e podemrequerer que a operadora atualize o software com novosdetalhes de provedor de serviços.

O processo de avaliação (116) também regula contadorespara a medição da carga de trabalho do provedor de serviçosem particular.

O processo de avaliação (116) assim determina todos osfatores (serviços disponíveis, operadoras de vôo, detalhesde vôo e desvios) para, então, prover registros de detalhede vôo avaliados (120) para o cálculo de encargos.

Combinação

A combinação (121) é um processo importante para segarantir que:

registros de detalhe de vôo de vôos diferentes nãosejam combinados em conjunto (supercombinação) , o que poderesultar em perda de receita, já que apenas um únicoconsumidor será cobrado por todos os vôos diferentescombinados em conjunto, e

registros de detalhe de vôo de um único vôo sejamcombinados em conjunto, e assim se evita que múltiplosregistros de vôo separados para um único vôo(subcombinação) sejam cobrados para o consumidor.

O subprocesso de combinação contém um algoritmo pararesolução da questão de separação da transmissão contínuade detalhes de vôo a partir de múltiplas aeronaves emmúltiplas regiões de informação de vôo, na descrição únicade melhores dados de cada vôo. Isto é obtido pelacomparação de certos parâmetros de registros de detalhe devôo no histórico de detalhe de vôo (122) e pela aplicaçãode um sistema de classificação para a determinação de quãoproximamente combinados os registros de detalhe de vôochegando são de registros de detalhe de vôo existentes nohistórico de detalhe de vôo (122) , de modo a se determinarse os registros de detalhe de vôo se referem a um vôoexistente ou começam a descrição de um outro vôo. Eventoscronológicos dos registros de detalhe de vôo também podemser comparados e, se os tempos para um evento em particularou combinarem ou forem substancialmente similares, osregistros de detalhe de vôo poderão ser combinados (121).

Se os registros de detalhe de vôo forem combinados (121)usando-se apenas atributos 'similares', isto é, umacombinação de classificação baixa, eles poderão sermarcados para uma análise manual posterior.

Atualização

Quando um par de registros de detalhe de vôo tiversido combinado (121), um dos registros será atualizado comos detalhes de vôo do registro de combinação associado paraa provisão de um único registro de detalhe de vôo. Esteregistro único é armazenado no histórico de detalhe de vôo(122) e o próximo registro de detalhe de vôo processado. Senenhuma combinação puder ser feita entre o registro dedetalhe de vôo sendo combinado e quaisquer registros nohistórico de detalhe de vôo (122), então, um novo registrode detalhe de vôo será feito e armazenado no histórico dedetalhe de vôo (122). 0 histórico de detalhe de vôo (122)contém todos os registros de detalhe de vôo e forma umdepósito de longa duração para uma informação de detalhe de vôo.

Assim, o processo de combinação e atualização (121)assegura que, conforme os registros de detalhe de vôochegando forem processados, os registros relativos a umúnico vôo sejam combinados em conjunto e, assim, osdetalhes de vôo poderão ser armazenados como um registroacurado único do vôo para a determinação dos serviçosutilizados e o cálculo dos encargos de serviço associados.Quando o processo de combinação combina com um registro de'apagamento' final, o vôo é julgado como completado, e oconjunto completo de dados é armazenado como um registro dedados de vôo (101) . Este registro de dados de vôo (101)pode ser considerado como provendo a melhor representaçãoúnica de um vôo completo.

Durante o processo de combinação e atualização (121),combinações 'incorretas' podem ocorrer e requerer umacorreção. Embora as combinações 'incorretas' tipicamentesejam identificadas por um operador humano ou porprocedimentos de checagem automáticos, a correção do erropode ser facilmente obtida por um xdesprocessamento' dosregistros, conforme mostrado na figura 5.

Desprocessamento

No procedimento de desprocessamento mostrado na figura5, os registros combinados incorretamente são:(123) passados como detalhes de vôo errôneos(115) para o processo de correção (107) para correção ereprocessamento, se combinados incorretamente devido aerros nos detalhes de vôo, ou(124) passados para o processo de edição(110), se a combinação incorreta tiver resultado devido aerros nas regras de avaliação ou nos dados estáticos doprocedimento de processamento de detalhe de vôo (100). Seráapreciado que os erros de regra de avaliação precisariamser fixados antes de um reprocessamento, para se evitar queo mesmo erro ocorra de novo, ou

(125) separados, se apenas um registro foridentificado como sendo errôneo, o registro errôneo sendopassado para a edição (110), enquanto o registro correto épassado de volta para o processo de combinação eatualização (121) como um registro de detalhe de vôoavaliado (120).

Se os registros não contiverem erros, mas não foremcombinados corretamente, então, eles poderão ser'combinados à força' ou 'separados à força'. Os registrospodem ser combinados à força se eles forem identificadoscomo combinando, mas não combinados pelo processo decombinação e atualização (121). Os registros que nãocombinem (mas que foram combinados pelo processo decombinação e atualização (121)) podem ser 'separados àforça' por um operador.

Serviços Diretos

Os serviços diretos (238) se referem a serviços quesão diretamente atribuídos a um vôo ou uma aeronaveespecificamente. 0 processamento de serviços diretos (238)providos para a aeronave quando no solo é realizado pelapresente invenção por um processo similar ao procedimentode processamento de detalhe de vôo (100) mostrado na figura4. Um diagrama de processo representativo é mostrado nafigura 6 e é geralmente análogo ao procedimento deprocessamento de detalhe de vôo (100) da figura 4. Porbrevidade, apenas as diferenças serão explicadas aqui. Osserviços diretos (238) são geralmente providos por apenasum único provedor em uma única localização e, portanto, osprocessos de agregação (112) e combinação (121) doprocedimento de processamento de detalhe de vôo (100) nãosão requeridos quando do processamento de serviços diretos.Mais ainda, como os serviços diretos (238) não requerem uma'determinação' (isto é, eles são introduzidos diretamenteno sistema), não há um equivalente direto com o registro dedados de vôo (101) . Todas as outras etapas de processo sãogeralmente análogas àquelas descritas acima em relação aoprocedimento de processamento de detalhe de vôo (100).

Determinação de Serviços Cobráveis

A figura 7 ilustra as fontes de informação usadas peloalgoritmo de determinação de serviços cobráveis (200) paraa determinação (201) dos serviços cobráveis utilizados porvôos reais ou projetados e os dados necessários para ocálculo (202) dos encargos associados. Para a determinação(201) dos serviços cobráveis utilizados por um vôo, oregistro de dados de vôo (101) (conforme mostrado na figura4) é coletado juntamente com detalhes dos provedores deserviços (203), serviços disponíveis (204), detalhes de FIR(205) , localizações (206) , rota (207) , segmentos de rota(208) , quaisquer fatores de vôo (209) (por exemplo, certosvôos podem não utilizar um serviço em particular como umaregra geral ou outros fatores específicos de vôo podemprecisar ser levados em consideração), e detalhes deserviços em rota e distâncias cobráveis (210). Quaisquererros de integridade de dados (210) são passados para umdepósito (212) para correção manual.

Uma informação sobre localizações específicas,incluindo serviços que podem estar disponíveis naquelalocalização por padrão, pode ser armazenada no registradorde localização (213). O registrador de disponibilidade deserviços padronizados (214) armazena uma informaçãorelativa aos serviços 'padronizados' ou default e osrespectivos provedores disponíveis em cada FIR. Umainformação sobre serviços específicos de localização (osquais são usados ao invés de um serviço default análogo, oupodem ser de um tipo de serviço diferente) pode serarmazenada no registrador de disponibilidade de serviçosespecíficos de localização (215).

Assim, para a determinação de quais serviços sãoprovidos em uma localização em particular, os serviços'default' e os provedores de serviços são determinados paraum tipo de movimento em particular (por exemplo, chegada oupartida) e o registrador de disponibilidade de serviçosespecíficos de localização (215) acessado para sedeterminar se qualquer um desses serviços default precisamser substituídos por um serviço específico de localizaçãoou se há serviços adicionais a considerar. De modo similar,os provedores de serviços de aeroporto (incluindo serviçosem terra e periféricos) são armazenados no registrador dedisponibilidade de serviços padronizados (214) e noregistrador de disponibilidade de serviços específicos delocalização (215).

0 registrador de serviços de segmento de rota (216)contém uma informação referente a serviços disponíveis porum vôo e secciona a rota em 'segmentos de rota' aquidefinidos como a menor unidade de distância cobrável parauma rota. Um segmento de rota, portanto, deve ser definidopara cada porção da rota em que a combinação de provedor deserviços / serviço / subsidiária de provedor de serviçosseja única. Isto significa que cada segmento de rota apenasse refere a uma única FIR e não pode se sobrepor a duas oumais FIRs.

Os serviços disponíveis para um segmento de rota,conforme armazenado no registrador de serviços de segmentode rota (216) podem incluir uma informação sobre fatorestais como:

localizações de começo e fim para o segmento de rota,nome de segmento (isto pode ser provido pelaOrganização de Aviação Civil Internacional (ICAO)),

distância cobrável entre localizações de começo e fim,distância de grande circulo entre localizações decomeço e fim,

FIR e códigos de setor de FIR.

Uma informação sobre a rota e os segmentos de rotapodem ser armazenados no registrador de rota (217) eregistrador de segmento de rota (218) . Uma informação sobreos serviços relevantes disponíveis é armazenada noregistrador de serviços de segmento de rota (216) e incluipontos de começo e de fim da rota, o provedor de ANS falhapara aquele serviço, o código de serviço usado para aidentificação do tipo de serviço provido no segmento derota (pode ser definido em termos de classe aeroespacial deICAO), um código de unidade de organização usado paraalocação de receita e um indicador de serviço tributável.

Encargos em Rota

Quando da determinação dos encargos de serviço em rotapara um vôo, as etapas a seguir são realizadas:

As localizações de partida e chegada são usadas para aobtenção do identificador de rota a partir do registradorde rota (217).

A lista de todos os segmentos de rota então pode serobtida a partir do registrador de segmento de rota (218) .

Se um segmento de rota estiver em uma FIR cobrável, adistância de segmento de rota também será obtida a partirdo registrador de segmento de rota (218).

d) Para cada segmento de rota, a informação de provedorde serviços e de serviço é obtida a partir do registradorde serviços de segmento de rota (216) para a determinaçãodas especificações de encargo (219) a aplicar.

e) Os encargos em rota associados então são calculadosusando-se as especificações de encargo (219), a distânciade segmento de rota e outros fatores de vôo, tais como pesode ar (220) e tipo (221) e a banda de encargo aplicável(222) a ser aplicada.

Os serviços cobráveis utilizados pela aeronave duranteo vôo podem ser determinados considerando-se quais serviçosestão disponíveis para o vôo em cada segmento de rota e,portanto, com base nos fatores de vôo (209) específicospara o vôo em que os serviços cobráveis foram utilizados.

Cálculo de Encargos

Os detalhes de serviço utilizados (223), os quaisdefinem os serviços cobráveis determinados (224) então sãousados para o cálculo dos encargos para o vôo emparticular, usando-se um algoritmo de 'cálculo de encargos'(202) .

0 conjunto completo de detalhes de encargos (225)usados para o preenchimento das fórmulas de cálculo doalgoritmo de cálculo de encargos (202) é determinado noprocesso mostrado na figura 8. A figura 8 mostra cada etapana determinação do conjunto completo de detalhes de encargoretidos (225) e as fontes de informação usadas em cadaetapa. Será apreciado que serviços diretos (238) nãorequerem o processo de determinação de serviço (201) e sãopassados diretamente para o algoritmo de cálculo deencargos (202) para o cálculo dos encargos associados.

A separação dos processos de determinação dos serviçoscobráveis (201) e de cálculo de encargos (202) (conformemostrado na figura 7) nos dois processos distintos éprovida para fins de checagem de erro e auditoria, isto é,os serviços cobráveis determinados (224) podem serextraídos para um relatório para consideração, sem cálculode encargos e os cálculos não precisam ser 'embutidos' erealizados simultaneamente com o processo de determinaçãode serviços cobráveis (201), o que, por sua vez, reduz apotência de processamento necessária e a probabilidade deerros.

Com respeito à figura 8, os serviços cobráveis (224)identificados (incluindo os serviços direitos reais (226a)e determinados (224a) ou diretos projetados (226b) edeterminados (224b)) são usados para a determinação dasespecificações de encargo (227) a partir do registrador deespecificações de encargo (219) usando-se o código deprovedor de serviços, o código de serviço e dados de vôo.

As especificações de encargo (227) se referem às regrasdefinindo:

os multiplicadores de evento (240) , os quais sãovalores inteiros usados para a multiplicação dos encargospara múltiplos eventos. Por exemplo, se tiver havido maisde um vôo, conforme indicado pelo registro de dados de vôo(101) ou se tiver havido múltipas aproximações / partidas,então, o servido poderá ter sido realizado múltiplas vezes;

unidades de medida, as quais se referem às unidades demedida usadas pelo provedor de serviços em particular;

fatores de conversão, os quais se referem à taxa deconversão na qual as unidades de medida para cada provedorde serviços específico são convertidas em unidadespadronizadas comuns para cálculos subseqüentes;

a seqüência de cálculo de encargo, a qual éimportante, se quaisquer encargos forem 'baseados em'outros encargos;

as regras de arredondamento, isto é, quaisquer regrasde arredondamento específicas aplicáveis aos encargos deserviço;

- a moeda, isto é, a moeda na qual o encargo é para sercobrado;

as variáveis comuns através de todas as bandas deencargo para um serviço específico, por exemplo, um fatorde câmbio de preço definindo a taxa de câmbio de um preço;

- as taxas de impostos a serem aplicadas.

Os detalhes de encargo retidos (225a) podem serchecados (228) quanto a encargos que são 'baseados em' umoutro serviço. Por exemplo, um acréscimo de pouso noturnopode ser calculado como uma percentagem de um encargo depouso típico e, assim, um encargo de pouso noturno pode serconsiderado como sendo 'baseado no' encargo de pouso.

Registrador de Aeronave

Os detalhes específicos de aeronave (230) sãoacessados a partir de um registrador de aeronave (229),usando-se identificadores de aeronave e os dados de vôo eos detalhes específicos de vôo da aeronave são adicionados(231) aos detalhes de encargo (225b) . 0 registrador deaeronave (229) pode ser acessado para a identificação deconsumidores usando a identificação de aeronave para aprovisão de uma informação específica de aeronave para finsde encargo. Quando a identificação de aeronave édesconhecida, o código de operadora de ICAO de aeronave e otipo de aeronave podem ser comparados com um registro deaeronave de frota para a provisão de uma informação de aeronave comum e políticas de encargo comuns aplicadas demodo conforme. O registrador de aeronave (229)preferencialmente é 'qualificado por data', de modo que oconsumidor correto seja cobrado por um serviço provido emum horário / uma data em particular, por exemplo, se umafor vendida e a operadora de aeronave mudada, a data detransferência deverá ser registrada para se garantir que osserviços sejam tributados para a operadora correta daaeronave no momento em que o serviço foi provido.

O número de consumidor de cada operadora de aeronavepode variar entre provedores de serviços e, assim, apresente invenção preferencialmente inclui uma tabela detradução de catálogo de endereços (não mostrada) pararegistro do número de consumidor de provedor de serviços emrelação a um número de consumidor de sistema 'universal', oqual é usado pelo sistema de processamento de vôo e serviço(18) .

O'registrador de unidades de medida e colocação embanda' (232) então é acessado para a obtenção (233) dasunidades de medida e bandas de encargo disponíveis e quepodem ser aplicáveis. Esta informação é adicionada aosdetalhes de encargo (225c). Neste estágio, a banda deencargo específica (222) e as unidades de medida (234)aplicáveis ao vôo não são determinadas.

As dimensões de aeronave (235) então são obtidas (236)a partir do registrador de tipo de aeronave (237) para selevarem em consideração quaisquer encargos específicos detipo de aeronave, por exemplo, uma aeronave maior podeincorrer em um encargo de pouso maior em aeroportos do queuma aeronave relativamente menor. As dimensões de aeronave(235) determinam qual banda de encargo (222) é aplicávelpara aquele vôo. Por exemplo, as bandas de encargo (222)são geralmente determinadas por peso de aeronave,capacidade de assentos, a distância percorrida e/ou aduração do vôo. Esta informação é adicionada aos detalhesde encargo (225d).

A próxima etapa envolve a determinação (239) de umadistância cobrável (usualmente definida por cálculos degrande circulo) percorrida pelo vôo em rota. Esta distâncianão inclui qualquer parte da rota em uma FIR de terminal,por exemplo, em áreas de manobra de terminal ou zonas decontrole de aeródromo, e é aplicável apenas para serviçosem rota. Esta informação é adicionada aos detalhes deencargo (225e).

As unidades de medida aplicáveis (245) então sãodeterminadas para o vôo específico e/ou serviço, de modoque os encargos sejam feitos na moeda correta na taxacorreta para cada parâmetro. Por exemplo, o peso daaeronave pode ser introduzido no sistema como peso emlibras, toneladas métricas, quilogramas, etc. e, portanto,é importante que a taxa de encargo correta seja aplicadapara aquela unidade de medida, para se evitar uma cobrançapara mais / para menos de encargo. Esta informação éadicionada aos detalhes de encargo (225f).

Um multiplicador de evento então é obtido (241) eadicionado aos detalhes de encargo (225g).A banda de encargo aplicável (222) para o serviçoentão pode ser obtida (242) com base na informação a partirdos detalhes de serviço (224) e de aeronave (230, 235).Esta informação é adicionada aos detalhes de encargo(225i).

A banda de encargo (222) pode conter uma ou mais dasfórmulas de exemplo a seguir, as quais são usadas para ocálculo do encargo para o serviço aplicável:quantia fixa,

taxa de encargo de peso * unidades de peso,quantia fixa + (taxa de peso * unidades de peso),quantia fixa + (taxa de peso * SQRT (unidades depeso)),

taxa de peso * fator de peso,

taxa de tempo * unidades de tempo,

taxa de área de aeronave * unidades de área deaeronave * unidades de tempo,

quantia fixa + (taxa de tempo * unidades de tempo),taxa de peso * unidades de peso * unidades de tempo,

taxa de distância * unidades de distância / inteiro,

(taxa de distância 1 * unidades de distância) + (taxade distância 2 * (unidades de distância / inteiro) *unidades de peso),

taxa de distância 1 * (unidades de distância / inteiro1) * SQRT (unidades de peso - ajuste de peso) / inteiro 2,taxa de distância * (unidades de distância / inteiro)fator de peso,

taxa de distância 1 * distância + (taxa de distância 2* unidades de distância / inteiro 1 * (SQRT (unidades depeso - ajuste de peso) / inteiro 2)) ,uma relação * encargo calculado,

uma relação * encargo calculado * unidades de tempo,taxa de encargo * coeficiente de encargo.Será apreciado que qualquer fórmula pode ser utilizadapara uma banda de encargo (222) em particular, e asfórmulas acima são para fins de exemplo apenas. Foidescoberto pelo requerente que fórmulas de encargo,incluindo aquelas mencionadas acima, podem ser expressassem referência às unidades de medida, para simplificação docálculo e do processamento de dados. Assim, as fórmulaspodem ser coletadas em grupos, cada grupo aplicável parauma banda de encargo (222) . As fórmulas podem ser expressassem referência a parâmetros específicos e, geralmente, caemem um dos cinco grupos a seguir:

- Linear A: este grupo compreende fórmulas usando apenasadição, subtração, multiplicação e divisão, e pode conter:

o quantia fixa

o taxa * quantum (por exemplo, peso de aeronave)

o quantia fixa + taxa * quantum

o taxa * quantum 1 * quantum 2

o quantia fixa + taxa * quantum 1 * quantum 2

Linear B: este grupo consiste nas três primeirasfórmulas de Linear A, mais as duas fórmulas a seguir:

o taxa 1 * quantum 1 + taxa 2 * quantum 2

o quantia fixa + taxa 1 * quantum 1 + taxa 2 * quantum 2

A inclusão das três primeiras fórmulas assegura quequando uma banda de encargo (222) requerer apenasresultados simples (isto é, usando uma das três primeirasfórmulas), apenas um único grupo é acessado, desse modo sesimplificando o processamento.As fórmulas para os dois próximos grupos sãocaracterizadas pela inclusão da raiz quadrada de umquantum, por exemplo, encargos de peso de aeronavefreqüentemente são baseados na raiz quadrada do peso, aoinvés de um 'encargo por peso' linear.

• SQRT A: este grupo compreende as fórmulas usandoapenas V quantum e adição, subtração, multiplicação edivisão. Este grupo pode incluir o seguinte:

o quantia fixa

o taxa * quantum

o taxa * V quantum

o quantia fixa + taxa * V quantum

• SQRT B: este grupo consiste nas três primeirasfórmulas de SQRT A mais as fórmulas a seguir:

o taxa * quantum

o taxa * quantum 1 + taxa 2 * V quantum 2

o quantia fixa + taxa * quantum

o quantia fixa + taxa * quantum 1 + taxa 2 * V quantum 2

o quantia fixa + taxa * V quantum

· Com base em: este grupo essencialmente envolve aaplicação de um fator de escalonamento para qualquerencargo calculado:

o fator de escalonamento (> 0,0) * encargo

Finalmente, os parâmetros de encargo relevantes (243)são obtidos (244) a partir do registrador de parâmetros deencargo (246). Os parâmetros de encargo (243) especificamas fórmulas de encargo padronizadas (conforme exemplificadoacima) a serem usadas nos cálculos de encargo e quaisquerquantias de encargo mínimas. Os parâmetros de encargo (243)também contêm quaisquer elementos de encargo ainda nãocontabilizados.

Uma vez que o conjunto completo de detalhes de encargo(225) tenha sido determinado, os encargos podem sercalculados e as faturas geradas. Um diagrama representativode um processo de geração de fatura de exemplo (300) émostrado na figura 9. Por brevidade, o processo defaturamento (300) será descrito em geral apenas e seráapreciado que alguém versado na técnica seria capaz dedeterminar os detalhes do processo, dada a figura 9, e arotulagem descritiva nela.

O processo de faturamento (300) pode processar vôosreais ou projetados. Contudo, as faturas não são geradaspara os vôos projetados e, ao invés disso, os detalhes defatura para o vôo projetado podem ser exportados para umprocesso de relatório para cotação para o consumidor.

O processo de faturamento é usado para a criação de umDetalhe de Item de Linha de Fatura (ILID) (3 01) para cadaserviço cobrável provido para um vôo. Este ILID (301) formaa base de qualquer fatura subseqüente gerada.

Uma fragmentação de registro pode surgir a partir dosprocessos de alocação de receita internos, conforme osencargos forem separados na unidade de provedor de serviçosapropriada. Esta fragmentação pode ser eliminada pelaidentificação dos registros fragmentados relacionados apartir do nome de serviço e dos códigos de grupo (302) e doagrupamento desses registros de encargo fragmentados em umúnico ILID (301) . Conforme os registros de encargo sãoagrupados em conjunto, o ILID (301) relacionado acumula asquantias de encargo de cada registro de encargo associado.Estas quantias de encargo acumuladas são armazenadas comoum total não arredondado no ILID (301), mas devem serarredondadas para faturamento e geralmente de relatório. Umarredondamento de todos os valores de encargo nofaturamento (300) assegura que os valores totais emquaisquer relatórios financeiros se equilibrem com ostotais de fatura, independentemente do número de faturasconsiderado. Em contraste, a adição e o arredondamento dosvalores de encargo em um estágio de geralmente podem causaruma discrepância entre as quantias reportadas e os totaisdas faturas correspondentes, isto é, as faturas totalizadase, então, arredondadas proverão um valor diferente dasfaturas arredondadas e, então, totalizadas. 0arredondamento não pode ocorrer antes de o ILID (301) sergerado, já que o encargo por um serviço deve ser o mesmo,independentemente de ser calculado como um número deencargos parciais (por exemplo, serviços de segmento derota para rotas com segmento múltiplo) ou como um encargocompleto.

Pelo progresso de um vôo, detalhes adicionais podemestar disponíveis e, assim, os encargos feitos no registrode dados de vôo (101). Qualquer um desses encargos poderequerer o apagamento e a geração de novo de todos os dadosprévios gerados nos processos de determinação de serviçoscobráveis (201) e de cálculo de encargos (202) (conformemostrado nas figuras 7 e 8).

Isto é realizado pelos processos em tempo realautomatizados que formam o sistema de processamento de vôoe serviço (18), os quais constantemente atualizam oregistro de dados de vôo (101) e asseguram que relatórios efaturas atualizados possam ser gerados em qualquer momento.Isto elimina, ou pelo menos minimiza, a necessidade derodadas programadas de fim de período freqüentementeextensas típicas de muitos sistemas de faturamento. Maisainda, quaisquer mudanças em parâmetros estáticos (porexemplo, mudanças no Registrador de Aeronave (229))requererão que o registro de dados de vôo (101) sejadesprocessado, e todos os dados existentes apagados.Conforme os registros de dados de vôo desprocessados sãoreprocessados e um novo registro de dados de vôo (101) écriado, os dados nos processos de determinação de serviçoscobráveis (201) e de cálculo de encargos (202) serãogerados de novo e refletirão as mudanças. Assim, o ILID(301) pode sempre refletir o estado atual de todos osencargos de serviço, com base nos detalhes de vôoconhecidos (13).

O processo de geração de faturas (300) é programadopara gerar faturas (303) para cada serviço, de cadaprovedor de serviços para o vôo, em uma ativação detemporizador, e se completar quando a última fatura, para oúltimo provedor de serviços, tiver sido gerada e umamensagem de notificação de conclusão produzida. Um'mecanismo de travamento' impede que o mesmo conjunto dedetalhes de vôo (13) seja selecionado de novo para umaoutra rodada de 'geração de faturas'. Em algumasaplicações, as faturas podem ser geradas sob demanda ou emum tempo programado, dependendo das necessidades doconsumidor.

O processo de geração de fatura s(300) pode serrealizado como uma rodada de 'fim de período de tributação'padrão ou como uma rodada de 'nova cotação' . Uma rodada de'nova cotação' é uma rodada dentro do período de tributaçãoque gera detalhes de fatura ou anotação de crédito paraencargos que mostraram estar em erro.

Cada tipo de rodada de fatura pode ser em um modo 'deprova' ou 'final'. No modo 'de prova', as faturas podem serchecadas antes da emissão, para minimização de qualquernecessidade de emissão de anotações de crédito por faturascobradas erroneamente. No modo final, as faturas sãogeradas e emitidas sem uma análise adicional.

Um novo registro de controle de rodada de faturamento(304) é criado no fim de cada rodada, para cada provedor deserviços participante, para o próximo período detributação.

A presente invenção também é capaz de acomodarserviços de contrato ou pré-pagos, por exemplo, 'bilhetes'de concessão. Conseqüentemente, a presente invenção podeser configurada de modo que contratantes provendo osserviços sob o contrato por uma remuneração acordada sejamexcluídos do recebimento de faturamento automatizado.

As exigências para o processamento de fim de mês dosmétodos de tributação de 'bilhetes' e 'contratos' tambémsão incluídas. Estas podem resultar em novos encargos seremcalculados e detalhes de item de linha de fatura adicionaisconstruídos para inclusão no período de tributação atual.

Será apreciado que os registros de detalhes de faturae ILID (301) podem ser produzidos em qualquer formatoadequado. Por exemplo, no exemplo mostrado na figura 9, oILID atualizado (301) e as faturas (305) são em uma formaque é adequada para transformação em uma saída formatadapara impressão e distribuição eletrônica. Um editor derelatório (tal como Crystal Report) ou um aplicativo XML /XSL pode ser usado para se efetuar a transformação, emboraestes sejam apenas de exemplo.

A presente invenção assim provê um sistema que podeser capaz de modelar um vôo e os serviços disponíveis nodecorrer do vôo para se determinar de forma acurada eeficiente quais serviços são utilizados pelo vôo e cobrarda operadora de vôo esses serviços. O sistema deprocessamento eficiente pode permitir que detalhes de vôo eos serviços cobráveis sejam determinados em tempo real pelaobtenção de uma informação de vôo e de serviço a partir demúltiplas fontes de dados disponíveis.

A presente invenção também provê um sistema semi-automatizado que requer apenas que os usuários resolvamquestões de integridade de dados, consultas de consumidor emonitorem os processos e a performance do sistema.

Os aspectos da presente invenção foram descritos atítulo de exemplo apenas, e deve ser apreciado quemodificações e adições podem ser feitas nela, sem que sedesvie do escopo da mesma.

Claims (46)

1. Método de modelagem de um vôo em uma aeronaveusando-se pelo menos um sistema de computador, o referidométodo caracterizado pelas etapas de:- obtenção de detalhes de vôo a partir de pelo menos umafonte de dados usando-se pelo menos um sistema deaquisição de dados, os referidos detalhes de vôorepresentativos da atividade da aeronave em uma regiãode informação de vôo, e- compilação de um modelo de vôo a partir dos referidosdetalhes de modelo usando-se um sistema deprocessamento, o referido modelo de vôo indicando aatividade da aeronave pela duração do vôo em duas oumais FIRs ou para um vôo inteiro ocorrido em uma únicaFIR.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de o referido sistema de ATM proverum acompanhamento de aeronave eletrônico automatizado, oreferido acompanhamento incluindo um ou mais dentre:- sistemas de ATM de radar primário e secundário,- sistemas de acompanhamento baseados em GPS,- sistemas de acompanhamento por satélite,- sistemas de comunicação de aviação.

3. Método, de acordo com a reivindicação 2,caracterizado pelo fato de a ou cada fonte de dados incluiruma pluralidade de diferentes sistemas de ATM.

4. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de os referidos serviçosdisponíveis para o referido vôo em uma referida FIR seremdeterminados ao se acessar pelo menos um registro dedisponibilidade de serviços incluindo dados armazenadossobre referidos serviços disponíveis em pelo menos umareferida FIR.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de comparar os referidos detalhesde vôo com fatores de vôo conhecidos específicos para oreferido vôo para a determinação dos referidos serviços.

6. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de incluir calcular pelo menos umencargo para pelo menos um referido serviço utilizado pelovôo.

7. Método, de acordo com a reivindicação 6,caracterizado pelo fato de um referido cálculo de encargoincorporar o horário do dia e/ou a data de um referidoserviço utilizado ser provido.

8. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de os referidos detalhes de vôoserem hipotéticos e o referido sistema de processamento serusado em uma capacidade de simulação para modelagem de umvôo hipotético e subseqüentemente para o cálculo de umconjunto hipotético de encargos de serviços a seremincorridos.

9. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de os referidos detalhes de vôoincluírem pelo menos um registro de detalhe de vôo geradopor uma única fonte de dados de ATM.

10. Método, de acordo com a reivindicação 9,caracterizado pelo fato de ainda incluir a etapa doreferido sistema de processamento executar um processo deagregação antes do referido modelo de vôo ser compilado, oreferido processo de agregação correlacionando múltiplosregistros de detalhe de vôo relativos a dados a partir deum único sistema de ATM em um único registro de detalhe devôo agregado.

11. Método, de acordo com a reivindicação 10,caracterizado pelo fato de os referidos registros dedetalhe de vôo serem correlacionados por uma combinação deregistros de tempo e/ou localização a partir de cadaregistro de detalhe de vôo para cada sistema de ATM.

12. Método, de acordo com a reivindicação 9,caracterizado pelo fato de ainda incluir a etapa adicionaldo referido sistema de processamento fazer uma colação deregistros de detalhe de vôo relativos a um único vôo apartir de uma pluralidade de registros de detalhe de vôorelativos a uma pluralidade de vôos, pela comparação deparâmetros correspondentes de cada referido registro dedetalhe de vôo e aplicando um algoritmo de classificaçãopara a determinação de um nível de correlação.

13. Método, de acordo com a reivindicação 9,caracterizado pelo fato de um registro de detalhe de vôoser registrado a partir de uma entrada de um sistema deenvio de mensagem de sistemas de ATM.

14. Método, de acordo com a reivindicação 9,caracterizado pelo fato de um passo adicional do ditoprocesso executar um algoritmo de combinação executávelantes da compilação do modelo de vôo, tal algoritmo decombinação correlaciona conjuntos consecutivos de registrosde detalhe de vôo a partir de FIRs separadas relativos a umúnico vôo.

15. Método, de acordo com a reivindicação 14,caracterizado pelo fato de o referido algoritmo decombinação detectar a transição de uma aeronave entre FIRs.

16. Método, de acordo com a reivindicação 14,caracterizado pelo fato de o referido algoritmo decombinação correlacionar a posição de aeronave na instânciade cruzamentos de fronteira de FIR para a correlação deconjuntos separados de registros de detalhe de vôo de umúnico vôo obtidos a partir de ATMs em duas FIRs adjacentes.

17. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de o referido modelo de vôo incluiros referidos serviços disponíveis retirados de dados de ATMe fontes de dados relacionados a aeroporto.

18. Método, de acordo com a reivindicação 17,caracterizado pelo fato de os referidos dados de ATMindicarem o tipo e o número de serviços utilizados providospara uma aeronave durante uma decolagem, em rota através deuma ou mais FIRs de transição e pousando em um aeroporto dedestino.

19. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de pelo menos uma fonte de dadosrelatados de dito aeroporto prover uma informação sobre osreferidos serviços disponíveis e os serviços utilizados.

20. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de a receita recebida por cadaprovedor de serviços por serviços utilizados cobráveisincorridos por uma aeronave ser alocada para unidadesoperacionais do provedor de serviços, com base nos serviçosutilizados providos pelas referidas unidades operacionais.

21. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de os custos de serviços utilizadosincorridos pela aeronave diretamente (aqui denominadosserviços diretos) serem calculados independentemente dedados dos referidos detalhes de vôo.

22. Método, de acordo com a reivindicação 21,caracterizado pelo fato de os detalhes dos referidosserviços diretos providos para uma operadora de aeronaveserem introduzidos através de pelo menos um dispositivo deentrada de dados móvel acoplado de forma comunicativa aoreferido sistema de processamento.

23. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de os dados identificados peloreferido sistema de processamento como contendo possíveiserros de integridade de dados serem armazenados em umdepósito de dados para análise e/ou correção.

24. Método, de acordo com a reivindicaão 1,caracterizado pelo fato de ser implementado por um ou maissistemas de computador programados com instruçõesexecutáveis em computador.

25. Sistema para a modelagem de um vôo de umaaeronave, o referido sistema caracterizado pela inclusãode:- pelo menos um sistema de aquisição de dados para aobtenção de detalhes de vôo a partir de pelo menos umafonte de dados, os referidos detalhes de vôorepresentativos da atividade da aeronave em uma regiãode informação de vôo, e- um sistema de processamento para a compilação de ummodelo de vôo a partir dos referidos detalhes demodelo, o referido modelo de vôo indicando a atividadeda aeronave pela duração do vôo em duas ou mais FIRsou para um vôo inteiro ocorrido em uma única FIR.

26. Sistema, de acordo com a reivindicação 25,caracterizado pelo fato de o referido sistema de ATM sercapaz de um acompanhamento de aeronave eletrônicoautomatizado, o referido acompanhamento incluindo um oumais dentre:- sistemas de ATM de radar primário e secundário,- sistemas de acompanhamento baseados em GPS,- sistemas de acompanhamento por satélite,- sistemas de comunicação de aviação.

27. Sistema, de acordo com a reivindicação 26,caracterizado pelo fato de serviços disponíveis para oreferido vôo em uma referida FIR serem determinados peloacesso a pelo menos um registro de disponibilidade deserviços, o referido registro incluindo dados armazenadossobre os serviços disponíveis em pelo menos uma referidaFIR.

28. Sistema, de acordo com a reivindicação 25,caracterizado pelo fato de ser configurado para determinaros serviços utilizados pelo vôo por pelo menos um dentre:- a duração do vôo calculada a partir do referido modelode vôo;- a região de informação de vôo calculada a partir doreferido modelo de vôo; ou- uma comparação dos referidos detalhes de vôo comfatores de vôo conhecidos específicos para o referido vôo.

29. Sistema, de acordo com a reivindicação 25,caracterizado pelo fato de os referidos detalhes de vôoincluírem pelo menos um registro de detalhe de vôo geradopor uma única fonte de dados de ATM.

30. Sistema, de acordo com a reivindicação 29,caracterizado pelo fato de o referido sistema deprocessamento ser capaz de executar um processo deagregação antes do referido modelo de vôo ser compilado, oreferido processo de agregação correlacionando múltiplosregistros de detalhe de vôo relativos a dados a partir deum único sistema de ATM em um único registro de detalhe devôo agregado.

31. Sistema, de acordo com a reivindicação 30,caracterizado pelo fato de que registros de detalhes de vôosão correlacionados por tempo e/ou gravações de localizaçãode tal regitro de detalhe de vôo de cada dado do sistemaATM.

32. Sistema, de acordo com a reivindicação 30,caracterizado pelo fato de que dito sistema deprocessamento é configurado para combinar resgistros dedetalhes de vôo relacionados a um único vôo em umapluralidade de registros de detalhes de vôo relacionados auma pluralidade de vôos comparando parâmetroscorrespondentes de tal detalhe de vôo e aplicando umalgoritmo de classificação para determinação de um nível decorrelação.

33. Sistema, de acordo com a reivindicação 29,caracterizado pelo fato de um registro de detalhe de vôoser registrável a partir de uma entrada de um sistema deenvio de mensagem de sistemas de ATM.

34. Sistema, de acordo com a reivindicações 33,caracterizado pelo fato de ainda incluir um algoritmo decombinação e configurado para ser executável antes dacompilação do modelo de vôo.

35. Sistema, de acordo com a reivindicação 34,caracterizado pelo fato de o referido algoritmo decombinação correlacionar conjuntos consecutivos deregistros de detalhe de vôo a partir de FIRs separadasrelativos a um único vôo.

36. Sistema, de acordo com a reivindicação 34,caracterizado pelo fato de o referido algoritmo decombinação detectar a transição de uma aeronave entre FIRs.

37. Sistema, de acordo com a reivindicação 36,caracterizado pelo fato de o referido algoritmo decombinação correlacionar a posição de aeronave na instânciade cruzamentos de fronteira de FIR para a correlação deconjuntos separados de registros de detalhe de vôo de umúnico vôo obtidos a partir de duas FIRs adjacentes.

38. Sistema, de acordo com a reivindicação 29,caracterizado pelo fato de o referido modelo de vôo incluiros referidos serviços disponíveis retirados de dados de ATMe fontes de dados relacionadas a aeroporto.

39. Sistema, de acordo com a reivindicação 38,caracterizado pelo fato de os referidos dados de ATMindicarem o tipo e o número de serviços utilizados providospara uma aeronave durante uma decolagem, em rota através deuma ou mais FIRs de transição e pousando em um aeroporto dedestino.

40. Sistema, de acordo com a reivindicação 38,caracterizado pelo fato de pelo menos uma fonte de dados deaeroporto prover uma informação sobre os referidos serviçosdisponíveis e os serviços utilizados.

41. Sistema, de acordo com a reivindicação 25,caracterizado pelo fato de a receita recebida por cadaprovedor de serviços por serviços utilizados cobráveisincorridos por uma aeronave ser alocada para unidadesoperacionais do provedor de serviços, com base nos serviçosutilizados providos pelas referidas unidades operacionais.

42. Sistema, de acordo com a reivindicação 25,caracterizado pelo fato de o referido sistema deprocessamento ainda incluir custos de serviços utilizadosincorridos pela aeronave diretamente (aqui denominadosserviços diretos) e calculados independentemente dosreferidos detalhes de vôo.

43. Sistema, de acordo com a reivindicação 42,caracterizado pelo fato de os referidos serviços diretosprovidos para uma operadora de aeronave serem introduzidosatravés de pelo menos um dispositivo de entrada de dadosmóvel acoplado de forma comunicativa ao referido sistema deprocessamento.

44. Sistema, de acordo com a reivindicação 25,caracterizado pelo fato de os dados identificados peloreferido sistema de processamento como contendo possíveiserros de integridade de dados serem armazenados em umdepósito de dados para análise e/ou correção.

45. Sistema, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de ser implementado por um ou maissistemas de computador programados com instruçõesexecutáveis em computador.

46. Método, caracterizado pelo fato de ser para ageração de faturas para encargos por serviços utilizadosincorridos por uma aeronave durante um vôo modelado usando-se o método conforme reivindicado na reivindicação 1.