BRPI0708870A2

BRPI0708870A2 - veÍculo e aparelho elÉtrico

Info

Publication number: BRPI0708870A2
Application number: BRPI0708870-1A
Authority: BR
Inventors: Hiromi Tonegawa; Masato Ichishi
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2006-03-13
Filing date: 2007-03-01
Publication date: 2011-06-14
Also published as: US8000858B2; KR20080102290A; RU2385809C1; CN101400542A; EP1995109A4; CN101400542B; JP2007252016A; WO2007105579A1; EP1995109B1; US20090043450A1; JP4353197B2; BRPI0708870B1; KR100988522B1; EP1995109A1

Abstract

VEÍCULO E APARELHO ELÉTRICO. Carregador (200) pode ler um código de ID de uma chave de transponder de um sistema de imobilizador de um veículo de contrato. Quando um proprietário do veículo conecta um veículo (100) e um carregador (200) com um cabo de carregamento e traz a chave de transponder para perto de uma porção de leitura, o código de ID lido é transmitido do carregador (200) para o veículo (100), onde autenticação é realizada, O veículo (100) transmite um resultado de autenticação para o carregador (200). De preferência, essas transmissão e recepção podem ser realizadas através de comunicação de linha de energia empregando um cabo de veículo.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VEÍCULO E APARELHO ELÉTRICO".

Campo Técnico

A presente invenção se refere a um veículo e um aparelho elétri-co e, mais especificamente, a um veículo montado com um dispositivo elétri-co de armazenamento e um aparelho elétrico para fornecimento e recebi-mento de energia elétrica para e do veículo.

Antecedentes da Técnica

Em anos recentes, como um veículo ambientalmente amigável,um carro elétrico, um carro híbrido, um veículo de célula combustível e se-melhante, montado com um dispositivo elétrico de armazenamento e ummotor como um dispositivo de acionamento estão recebendo atenção. Umcarro híbrido que pode ser carregado do lado de fora também é considerado.

Há um carregador, como descrito na Patente japonesa reveladaN° 10-26303, em que uma chave de um carro elétrico está na forma de car-tão de Circuito Integrado e o cartão de Cl é inserido no carregador para, as-sim, permitir o carregamento da bateria em um sistema de compartilhamentode veículo.

Contudo, em um caso de um veículo possuído individualmente,o cartão de Circuito Integrado identificando um usuário do carregador e achave do veículo não são compartilháveis necessariamente. Além disso, ocarregador pode ser compartilhado entre uma pluralidade de veículos em umestacionamento de um prédio de apartamentos. Nesse caso, é necessárioidentificar seguramente um veículo como um veículo com permissão paraser carregado no momento do carregamento.

Além disso, é preferível assegurar que o veículo não comece ase deslocar por erro no carregamento de partida do veículo.

Exposição da Invenção

É um objetivo da invenção proporcionar um veículo e um apare-lho elétrico que impeçam o fornecimento e a recepção de energia «létricapara e de outros carros que não um carro alvo.

Em resumo, a invenção é um veículo, incluindo: um dispositivoelétrico de armazenamento; um conversor de energia elétrica para forneci-mento e recebimento de energia elétrica para e do dispositivo elétrico dearmazenamento; uma porção de conexão para conectar um aparelho elétricofora do carro e o conversor de energia elétrica; e um dispositivo eletrônico decontrole para leitura de informação de chave armazenada em uma chave deveículo e permitindo a partida do veículo quando a informação de chave cor-responde com informação de registro registrada antecipadamente no veícu-lo. O dispositivo eletrônico de controle inclui um controlador para controlar oconversor de energia elétrica, de modo que o conversor recebe a informaçãochave do aparelho elétrico e fornece e recebe a energia elétrica para e dodispositivo elétrico de armazenamento, quando a informação de chave cor-responde à informação de registro.

É preferível que o veículo ainda inclua uma porção de transmis-são para transmitir um resultado de autenticação para o dispositivo de ener-gia elétrica, quando a informação de chave corresponde à informação deregistro.

É preferível que o dispositivo eletrônico de controle receba a in-formação de chave via uma rota diferente de uma rota de distribuição de e-nergia para fornecimento e recebimento da energia elétrica entre o aperfei-çoamento e o conversor de energia elétrica e proíbe o fornecimento ou re-cepção da energia elétrica para e do dispositivo elétrico de armazenamento,quando a informação de chave corresponde com a informação de registro.

É preferível que o dispositivo eletrônico de controle receba a in-formação de chave via uma rota de distribuição de energia para fornecimen-to e recebimento da energia elétrica entre o aparelho elétrico e o conversorde energia elétrica e proíba a partida do veículo quando a informação dechave corresponde à informação de registro.

É preferível que a informação de registro seja informação espe-cífica para cada veículo e o dispositivo eletrônico de controle retorne para ainformação de permissão de aparelho elétrico, indicando que o veículo é umcarro com permissão para usar o aparelho elétrico, quando a informação dechave corresponde à informação de registro.De acordo com outro aspecto da invenção, é proporcionado umaparelho elétrico para fornecimento e recebimento de energia elétrica para ede um dispositivo elétrico de armazenamento montado em um veículo inclu-indo um dispositivo eletrônico de controle para leitura de informação de cha-ve armazenada em uma chave de veículo e permitindo a partida do veículo,quando a informação de chave corresponde à informação de registro regis-trada antecipadamente no veículo. O aparelho elétrico inclui uma porção deleitura para leitura da informação de chave da chave de veículo e uma por-ção de suprimento e recebimento de energia elétrica para fornecimento ourecebimento de energia elétrica para e do dispositivo elétrico de armazena-mento de acordo com a informação de chave lida pela porção de leitura.

É preferível que o aparelho elétrico ainda inclua uma porção detransmissão para transmissão da informação de chave para o veículo, quan-do a porção de leitura lê a informação de chave, e uma porção de recebi-mento para receber um sinal indicando se a informação de chave corres-ponde ou não à informação de registro armazenada antecipadamente noveículo do dispositivo eletrônico de controle.

Mais preferivelmente, o aparelho elétrico ainda inclui uma porçãode controle para permitir o suprimento ou a recepção da energia elétrica pa-ra ou do dispositivo elétrico de armazenamento, quando a porção de rece-bimento recebe o sinal indicando que a informação de chave corresponde àinformação de registro.

Mais preferivelmente, o aparelho elétrico ainda inclui uma porçãode controle para armazenamento de informação de permissão emitida paraum carro, permitindo usar o aparelho elétrico e determinando se a informa-ção transmitida do dispositivo eletrônico de controle corresponde ou não àinformação de permissão, quando a informação de chave corresponde à in-formação de registro registrada antecipadamente no veículo. A porção decontrole permite suprimento ou recepção da energia elétrica para ou do dis-positivo elétrico de armazenamento, quando a informação transmitida dodispositivo eletrônico de controle corresponde à informação de permissão.

Mais preferivelmente, o aparelho elétrico ainda inclui um disposi-tivo de armazenamento para armazenar informação de proprietário de veícu-lo. O sinal inclui a informação de proprietário de veículo. A porção de contro-le permite o suprimento ou a recepção da energia elétrica para e do disposi-tivo elétrico de armazenamento, quando a informação de proprietário de veí-culo armazenada no dispositivo de armazenamento corresponde à informa-ção de proprietário de veículo incluída no sinal.

De preferência, o aparelho elétrico ainda inclui um cabo de linhade energia para fornecimento ou recebimento da energia elétrica para e dodispositivo elétrico de armazenamento. A porção de transmissão e a porçãode recebimento transmite e recebe o sinal para e do veículo através do cabode linha de energia.

Com a invenção, suprimento e recepção da energia elétrica parae de outros carros que não o carro alvo são impedidos e o veículo pode sermantido em repouso no suprimento e recebimento de partida da energia elétrica.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é um desenho para descrever um conceito de umaprimeira modalidade da presente invenção.

A figura 2 é um diagrama em blocos mostrando, mais especifi-camente, estruturas de um veículo e um carregador.

A figura 3 mostra fluxogramas de estruturas de processamentode programas de controle executados pelo veículo e o carregador durante ocarregamento.

A figura 4 é um desenho mostrando uma variação do carregadore do veículo mostrado na figura 1.

A figura 5 é um desenho mostrando uma variação da figura 4.Melhores Modos para Realização da Invenção

Modalidades da presente invenção serão descritas especifica-mente abaixo com referência aos desenhos. As mesmas ou porções corres-pondentes nos desenhos serão dotadas dos mesmos numerais de referênciae não serão descritas repetidamente.

[Primeira ModalidadelA figura 1 é um desenho para descrever um conceito da primeiramodalidade da invenção.

Com referência à figura 1, um carregador 200 é um dispositivoinstalado em um parque de estacionamento de um prédio de apartamentosou um parque de estacionamento de longo prazo e pode ser usado parauma pluralidade de veículos registrados. Embora a pluralidade de veículosesteja estacionando no parque de estacionamento do prédio de apartamen-tos e no parque de estacionamento a longo prazo, os proprietários dos car-ros são contratantes e podem ser identificados.

O carregador 200 é compartilhado entre a pluralidade de veícu-los. O carregador 200 fornece energia elétrica para carregar um dispositivoelétrico de armazenamento de um veículo 100, tal como um carro elétrico ouum carro híbrido que pode ser carregado do lado de fora.

O veículo 100 é montado com um sistema imobilizador. O siste-ma imobilizador reconhece uma chave de transponder, incluindo um trans-ponder com um código de ID escrito para ele e permite a partida de um inici-ador de veículo, tal como um motor de partida.

O carregador 200 pode ler o código de ID da chave de transpon-der do sistema imobilizador. Se o proprietário do carro conecta o veículo 100e o carregador 200 com um cabo de carregamento e traz a chave de trans-ponder para perto de uma porção de leitura, o carregador 200 transmite ocódigo do ID de leitura para o veículo 100 e autenticação é realizada no veí-culo 100.0 veículo 100 transmite um resultado de autenticação para o carre-gador 200. Aquelas transmissão e recepção são realizadas, de preferência,por comunicação de linha de energia, usando um cabo de veículo.

O carregador 200 permite que o cabo de energia comece o for-necimento de energia elétrica de carregamento, quando o resultado da au-tenticação é normal. Uma distância de reconhecimento da chave de trans-ponder é, normalmente, tão curta quanto uma distância mais curta do que 1m. Portanto, a chave está distante de uma porção de reconhecimento dechave de transponder proporcionada para o veículo e a partida do veículonão pode ser dada quando o motorista faz o carregador iniciar a distribuiçãode energia. Dessa maneira, é possível impedir o veículo de se mover, ines-peradamente, durante a operação de carregamento.

Também é possível que o carregamento seja permitido após otérmino da autenticação e que um motorista opere uma chave de partida decarregamento do carregador em um estado ON (LIGADO) no estado permi-tido de carregamento para, assim, iniciar o carregamento. Alternativamente,o carregamento pode ser iniciado em resposta ao "término de autenticação".

Dessa maneira, é possível forçar o motorista a realizar a opera-ção de carregamento em um estado onde a chave de veículo para dar a par-tida no veículo está separada do veículo, isto é, um estado onde o veículonão pode se mover. Em um caso onde há duas chaves de veículo, incluindouma chave reserva e uma das chaves do veículo já foi inserida no veículo eautenticada, a outra chave não é autenticada, mesmo se ela estiver inseridano carregador. Além disso, nesse caso, o carregador pode distribuir umamensagem (tela de caracteres ou voz), lembrando que a chave inserida noveículo será separada.

A figura 2 é um diagrama em blocos, mais especificamente,mostrando as estruturas do veículo e o carregador.

Com referência às figuras 1 e 2, o veículo 100 inclui rodas 108,um motor 106 para acionamento das rodas 108, um inversor 104 para forne-cimento de energia elétrica de CA trifásica ao motor 106, uma bateria princi-pal 102 para fornecimento de energia elétrica de CC ao inversor 104 e umaECU de controle principal 114 para controle do inversor 104. Embora o veí-culo 100 seja um carro elétrico, a invenção também pode ser aplicada a umcarro híbrido ou semelhante, usando um motor e um mecanismo para acio-namento.

O veículo 100 incluir uma antena de anel de buraco de fechadu-ra 132, uma ECU de imobilizador 129 e uma memória não-volátil 130. A an-tena de anel de buraco de fechadura 132, proporcionada em torno de umburaco de fechadura em que uma chave de transponder 128 é inserida podeler o código de ID da chave de transponder 128 por acoplamento eletromag-nético sem contato. A ECU de imobilizador 129 lê o código de ID armazena-do na chave de transponder 128 possuída pelo proprietário do veículo comoinformação de chave e permite que a ECU de controle principal 114 dê apartida no veículo, quando a informação de chave corresponde à informaçãoregistrada antecipadamente na memória não-volátil 130,

O veículo 100 é formado de modo que a bateria principal 102possa ser carregada do lado de fora. Em outras palavras, o veículo 100 ain-da inclui um conector 124 dotado de um terminal ao qual uma energia co-mercial, tal como 100 V de CA é dada do lado de fora, uma porção de con-versão de CA/CC de carregamento 110 para conversão da energia elétricade CA proporcionada ao conector 124 em energia elétrica de CC e dando amesma para a bateria principal 102, um comutador 122 para conexão doconector 124 e carregando a porção de conversão de CA/CC 110, uma por-ção de detecção de conexão de conector 120 para detectar que um conector206 do carregador 200 é conectado ao conector 124 e uma porção de co-municação de linha de energia 116.

Como outra estrutura de sistema do veículo que pode ser carre-gada, o inversor de acionamento de motor 104 pode ser usado como uminversor de carregamento. Por exemplo, um gerador e um inversor de gera-dor podem ser ainda montados de modo que energia elétrica é fornecida erecebida para e de um ponto neutro de bobinas de estator do motor 106 eum ponto neutro de bobinas de estator do gerador do e para o lado de fora.

A ECU de controle principal 114 monitora um estado de carga(SOC) de bateria principal 102 e porção de detecção de conexão de conec-tor 120 detecta a conexão de conector. A ECU de controle principal 114 trazo comutador 122 de um estado aberto para um estado de conexão e faz comque a porção de conversão de CA/CC de carregamento 110 opere para car-regar a bateria principal 102, se o estado de SOC de carga é menor do queum valor predeterminado, quando o conector 206 é conectado ao conector124.

O carregador 200 inclui: uma porção de comunicação de linhade energia 210 para recebimento de informação tal como estado de SOC decarga e solicitação de alimentação de energia do veículo 100; uma antenade anel 214; uma porção de leitura de ID de imobilizador 212 para leitura docódigo de ID da chave de transponder 128 via antena de anel 214, a chavede transponder 128 sendo a chave de veículo de um usuário de carregador200 e conectada à antena de anel 214; um suprimento de energia de CA202; um cabo de carregamento 218; o conector 206 proporcionado em umaporção de extremidade do cabo de carregamento 218; um comutador 204para conexão do suprimento de energia de CA 202 ao cabo de carregamen-to 218; e uma ECU de controle principal 208 para controlar a abertura e ofechamento do comutador 204.

A ECU de controle principal 208 transmite o código de ID para oveículo 100 via a porção de comunicação de linha de energia 210, quandorecebe o código de ID da porção de leitura de ID de imobilizador 212. Noveículo 100, a porção de comunicação de linha de energia 116 recebe o có-digo de ID e uma inquirição a cerca de autenticidade do ID é feita para aECU de imobilizador 129 via a ECU de controle principal 114. O sistema doimobilizador é um autêntico sistema anti-roubo e o código de ID não é arma-zenado no carregador 200 por razão de segurança. Na primeira modalidade,a autenticação é confiada ao veículo 100.

A ECU de controle principal 114 solicita alimentação de energiado carregador 200 via porção de comunicação de linha de energia 116 paracarregar a bateria principal 102, quando o ID é autêntico. Alternativamente, aECU de controle principal 114 pode informar o carregador 200 do estado doSOC de carga via porção de comunicação de linha de energia 116 e o car-regador 200 pode decidir permitir a iniciação de alimentação de energia combase no estado de SOC de carga.

Quando a ECU de controle principal 114 recebe uma notificaçãoque o ID é autêntico da ECU do imobilizador e quando o ID é transmitidopara a ECU de controle principal 114 da antena de anel 214 perto de umburaco de fechadura, a ECU de controle principal 114 inicia dispositivos, taiscomo o inversor 104 e o motor 106 para fazer com que o veículo se deslo-que. Contudo, quando o ID é transmitido via uma outra rota que não aquela,a partida dos dispositivos é proibida. A ECU de controle principal 114 tam-bém proíbe a partida dos dispositivos para fazer com que o veículo se des-loque quando a porção de detecção de conexão de conector 120 detectaque o cabo de carregamento 218 está conectado. Por exemplo, como a por-ção de detecção de conexão de conector 120, um sensor para detectar aconexão do conector pode ser proporcionado em um orifício de carregamen-to do veículo. Um ímã pode ser embutido em uma parte de conector 206 eum sensor de ímã pode detectar a proximidade do ímã. Um comutador que éempurrado para baixo por contato pode ser proporcionado no conector 124como um sensor. Dessa maneira, é possível impedir o veículo de se deslo-car por erro durante o carregamento ou antes que o cabo de carregamentoseja separado do veículo.

De preferência, informação baseada em que uma pessoa podeser identificada como um usuário do carregador 200 pode ser registrada emuma memória não-volátil 130 e a informação pode ser transmitida para ocarregador 200 via a porção de comunicação de linha de energia 116 na so-licitação para iniciar a alimentação de energia. Por exemplo, se o código deID do sistema de imobilizador for ID1 e quando ID1 é transmitido do carre-gador 200 para o veículo 100, o veículo 100 retorna um ID2 diferente para ocarregador 200. O ID2 é um código de ID concedido por uma pessoa queexecuta o carregador 200 no veículo 100 e o ID2 pode ser registrado namemória não-volátil 130 do veículo 100. O ID2 pode ser armazenado em umdispositivo de armazenamento diferente daquele para o código de ID do sis-tema de imobilizador e a ECU de controle principal 114 pode ler o mesmo etransmiti-lo para o carregador 200. Em resposta, no carregador 200, a ECUde controle principal 208 verifica o ID2 que é informação de identificação dousuário recebida pela porção de comunicação de linha de energia 210 contrainformação registrada na memória na ECU de controle principal 208 e abreou fecha o comutador 204 de acordo com a informação, tal como o estadodo SOC de carga e a solicitação para alimentação de energia, se não houverproblema com um resultado de verificação. Pelo uso de ID2, é possível inte-grar informação de faturamento para cada usuário de acordo com o tempode alimentação de energia e a energia elétrica. Se a memória na ECU decontrole principal 208 é regravável, é fácil endereçar a mudança do contra-tante.

Mais preferivelmente, o carregador 200 pode incluir uma porçãode leitura de cartão de crédito. A porção de leitura de cartão de crédito podeler informação de cartão e uma companhia de cartão de crédito pode sercobrada com base na informação de cartão de crédito, quando o veículo re-torna ID2.

Se ID2 for armazenado antecipadamente no carregador e o car-regamento for permitido quando ID2 é autenticado, é possível controlar ocarregador para carregar apenas os veículos predeterminados, sem reten-ção de ID1 do imobilizador no carregador. Em outras palavras, há uma van-tagem de que o ID1 como informação altamente confidencial não precisa serretida no carregador altamente público. Por exemplo, isso pode ser aplicadoa um carregador que é instalado em um prédio de apartamentos e pode serusado apenas por residentes do prédio de apartamentos.

Quando o veículo 100 solicita alimentação de energia do carre-gador 200, a ECU de controle principal 208 fecha o comutador 204 para ini-ciar a alimentação de energia e a ECU de controle principal 114 faz com quea porção de conversão de CA/CC de carregamento 110 opere para carregara bateria principal 102.

Quando o carregamento está completo, o estado de SOC decarga da bateria principal 102 se torna maior do que o valor predeterminado.Em resposta, a ECU de controle principal 114 pára a porção de conversãode CA/CC de carregamento 110 e traz o comutador 122 do estado fechadopara o estado aberto. Então, a parada da alimentação de energia é solicitadado carregador 200 via a porção de comunicação de linha de energia 116.Como um resultado, a ECU de controle principal 208 traz o comutador 204do estado fechado para o estado aberto.

Em outras palavras, o carregador 200 inclui a antena de anel214 e a porção de leitura de ID de imobilizador 212, formando uma porçãode leitura para leitura da informação de chave da chave de transponder 128e do comutador 204 para iniciar o fornecimento de energia elétrica para oveículo de acordo com uma saída da porção de leitura. De preferência, aporção de leitura pode ler a informação de chave, quando a chave está emdistância de leitura predeterminada ou mais curta (por exemplo, 20 cm oumais curta) da porção de leitura. A distância de leitura é uma distância talque a chave está em uma distância predeterminada ou mais longa (por e-xemplo, 20 cm ou mais longa) da antena de anel de buraco de fechadura132 do veículo e a partida do veículo não é permitida.

Essa condição é satisfeita pelo ajuste da sensitividade e da saí-da da antena de anel de buraco de fechadura 132, de modo que a partida doveículo não é permitida, quando a chave é tirada do veículo e pelo ajuste dasensitividade e da saída da antena de anel 214, de modo que a antena deanel 214 não lê o código de ID, quando a chave está no interior do veículo.

A porção de leitura lê a informação de chave da chave de trans-ponder 128, se comunica com a ECU de imobilizador 129 no veículo e fazcom que a ECU de imobilizador 129 determine se a informação de chave éou não informação de chave específica para o veículo.

Mais preferivelmente, a ECU de controle principal 114 retornapara o carregador 200 informação de permissão (ID2), indicando que o veí-culo 100 tem permissão para usar o carregador 200, quando a informaçãode chave é informação específica para o veículo. A ECU de controle princi-pal 208 do carregador 200 comanda uma porção de abastecimento de ener-gia elétrica para iniciar o suprimento de energia elétrica em resposta à infor-mação de permissão.

Com referência às figuras 2 e 3, quando o processamento co-meça, no veículo, a ECU de controle principal 114 monitora a saída da por-ção de detecção de conexão de conector 120 e determina se o conector 206está ou não conectado ao conector 124 na etapa S1. A porção de detecçãode conexão de conector 120 pode ser um comutador que é posto em condu-ção quando sua protuberância é empurrada para baixo devido à conexão doconector ou pode ser um sensor de proximidade.

Se o conector de carregamento não é conectado na etapa S1, oprocessamento termina na etapa S11. Se o conector de carregamento forconectado, por outro lado, o processamento vai da etapa S1 para a etapaS2.

Na etapa S1, a ECU de controle principal 114 determina se achave de transponder 128 do sistema de imobilizador está ou não anexadano buraco de fechadura do veículo com base na presença ou na ausência depermissão de deslocamento da ECU de imobilizador 129.

Se a chave de transponder 128 estiver anexada no buraco defechadura do veículo na etapa S2, o processamento vai para a etapa S11para finalização. Por outro lado, se a chave de transponder 128 não estiveranexada no buraco de fechadura do veículo, o processamento vai para aetapa S3.

Na etapa S3, a ECU de controle principal 114 pára o inversor dedeslocamento 104 para impedir o veículo de se deslocar. Nesse momento,as rodas 108 podem ser bloqueadas mecanicamente deslocando-se, de mo-do forçado, uma alavanca de mudança para uma posição de estacionamentoou semelhante, por exemplo.

Então, na etapa S4, a ECU de controle principal 114 recebe ocódigo de ID da chave de transponder 128 enviado do carregador 200 via ocabo de carregamento 218 e a porção de comunicação de linha de energia116 e transmite o código de ID para a ECU de imobilizador 129 para verificaro ID na etapa S5. O sistema de imobilizador é o sistema anti-roubo, o códigode ID, de preferência, não é armazenado no carregador 200 por razão desegurança e o veículo 100 realiza a autenticação na primeira modalidade.

A seguir, na etapa S6, a ECU de controle principal 114 obtém oresultado de verificação do código de ID da ECU de imobilizador 129 e re-torna o resultado para o carregador 200 via a porção de comunicação delinha de energia 116. Se o ID for autêntico e a bateria principal 102 estivercarregada, a ECU de controle principal 114 solicitará alimento de energia docarregador 200 via a porção de comunicação de linha de energia 118. Alter-nativamente, a ECU de controle principal 114 pode informar ao carregador200 o estado do SOC de carga via a porção de comunicação de linha deenergia 116 e o carregador 200 pode decidir iniciar a alimentação de energiacom base no estado do SOC de carga. Se o código de ID não correspondeàquele específico do veículo 100, por outro lado, a ECU de controle principal114 comanda para não solicitar alimentação de energia do carregador 200.

De preferência, informação baseada em que uma pessoa podeser identificada como um usuário do carregador 200 pode ser registrada namemória não-volátil 130 e a informação pode ser transmitida para o carrega-dor 200 através da porção de comunicação de linha de energia 116 na solici-tação para iniciar alimentação de energia. Por exemplo, se o código de ID dosistema de imobilizador for ID1 e quando ID1 é transmitido do carregador200 para o veículo 100, o veículo 10 retorna um ID2 diferente para o carre-gador 200. ID2 é o código de ID concedido pela pessoa que processa o car-regador 200 para o veículo 100 e ID2 pode ser registrado na memória não-volátil 130 do veículo 100. ID2 pode ser armazenado no dispositivo de arma-zenamento diferente daquele para o código de ID do sistema de imobilizadore a ECU de controle principal 114 pode ler o mesmo e transmiti-lo para ocarregador 200.

Na etapa S7, a ECU de controle principal 114 seleciona umaramificação do processamento com base no resultado de verificação do có-digo de ID.

Se o código de ID não corresponde àquele específico para oveículo 100 como um resultado da verificação do código de ID, o processa-mento termina na etapa S11. Por outro lado, se o código de ID não corres-ponde àquele específico para o veículo 100, o processamento vai para aetapa S8.

Na etapa S8, a ECU de controle principal 14 controla o comuta-dor 122 para trazê-lo para o estado fechado e faz com que a porção de con-versão de CA/CC de carregamento 110 opere para converter a energia elé-trica de CA fornecida de fora na energia elétrica de CC para carregar a bate-ria principal 102.Durante o carregamento, a ECU de controle principal 114 deter-mina se o estado de carga da bateria principal 102 é ou não menor do queum valor limite predeterminado SOC1 na etapa S9. Se o estado de cargaSOC for menor do que o valor limite SOC1, a determinação de que carrega-mento é requerido é feita e o processamento vai para a etapa S8, a fim decontinuar o carregamento. Se o estado de carga de SOC for maior do que ouigual ao valor limite predeterminado S0C1 na etapa S9, o processamentovai para a etapa S10. Na etapa S10, a ECU de controle principal 114 pára aporção de conversão de CA/CC de carregamento 110 e traz o comutador122 para o estado aberto, a fim de parar o carregamento e o processamentovai para a etapa S11 para finalizar. De preferência, a ECU de controle prin-cipal 114 pode solicitar a parada da alimentação de energia do carregador200 via a porção de comunicação de linha de energia 116, na etapa S10.

A seguir, o processamento realizado no carregador 200 serádescrito. Com referência às figuras 1 e 3, se o processamento começa, querou não o conector de carregamento 206 esteja conectado ao conector 124do veículo, é determinado na etapa S21. Nesse momento, o resultado doreconhecimento pela porção de detecção de conexão de conector 120 noveículo 100 pode ser obtido e determinado pela ECU de controle principal208 via a porção de comunicação de linha de energia 210. Alternativamente,o conector 206 pode ser dotado de um meio de detecção de conexão paradetectar conexão, tal como um comutador, que é trazido para condução,quando sua protuberância está empurrada para baixo, e a ECU de controleprincipal 208 pode fazer a determinação de que o conector está conectadopelo uso do meio.

Se o conector de carregamento não estiver conectado, o pro-cessamento termina na etapa S29. Se determinação de que o conector decarregamento está conectado for feita, o processamento vai para a etapaS22.

A ECU de controle principal 208 recebe o código de ID da chavede transponder 128 da porção de leitura de ID de imobilizador 212 na etapaS22 e, então, transmite o código de ID para o veículo 100 via a porção decomunicação de linha de energia 210 na etapa S23 para aguardar o resulta-do da verificação do veículo 100.

Na etapa S24, a ECU de controle principal 208 recebe o resulta-do da verificação do código de ID verificado no veículo 100 via a porção decomunicação de linha de energia 210. A ECU de controle principal 144, noveículo, solicita alimentação de energia do carregador 200 via a porção decomunicação de linha de energia 116, se o ID for autêntico e a bateria prin-cipal 102 será carregada. Alternativamente, a ECU de controle principal 114informa o carregador 200 do estado do SOC de carga via a porção de co-municação de linha de energia 116. O carregador 200 determina iniciar aalimentação de energia na etapa S25, com base na solicitação transmitidapara alimentação de energia ou estado de SOC de carga.

De preferência, o veículo 100 pode retornar para o carregador200 o ID2 que é a informação de identificação de usuário e a ECU de contro-le principal 208 pode verificar ID2 contra a informação recebida pela porçãode comunicação de linha de energia 210 e registrada na memória interna erealizar alimentação de energia, se não houver problema com o resultado daverificação.

Se houver um problema com o resultado da verificação do ID naetapa S25, o processamento termina na etapa S29. Por outro lado, se nãohouver problema com o resultado da verificação de ID, o processamento vaipar a etapa S26 onde alimentação de energia para o veículo 100 é realizada.Na etapa S26, a ECU de controle principal fecha o comutador 204 para co-nectar o suprimento de energia 202 e o cabo de carregamento 218 para rea-lizar alimentação de energia para o veículo 100.

Em seguida à etapa S26, se houver um comando para parar, aalimentação de energia é verificada periodicamente na etapa S27. O co-mando para parar a alimentação de energia pode ser emitido pela operaçãode um comutador proporcionado em um painel de controle do carregador oupode ser emitido pelo veículo 100 por meio de comunicação de linha de e-nergia quando o carregamento for completado.

Se não houver comando para parar a alimentação de energia naetapa S27, o processamento retorna para a etapa S26 a fim de continuar aalimentação de energia para o veículo 100. Por outro lado, se houver o co-mando para parar a alimentação de energia na etapa S27, o comutador 204é controlado no estado aberto para parar a alimentação de energia para oveículo 100 na etapa S28 e o processamento termina na etapa s29.

Conforme descrito acima, de acordo com a primeira modalidade,é possível evitar entrar em contato, inesperadamente, com o plugue ativo.Também é possível evitar movimento inesperado do veículo, quando o car-regamento começa. Além disso, há uma vantagem de segurança, porque ocódigo de ID do imobilizador não é armazenado no carregador.

[Segunda Modalidade]

Na primeira modalidade, pela comunicação do código de ID doimobilizador entre o veículo e o carregador, o código de ID lido pelo carrega-dor é comparado com o veículo 100. Contudo, a comunicação do código deID e a verificação no veículo 100 não são requeridas, necessariamente.

A figura 4 é um desenho mostrando uma variação do carregadore o veículo mostrado na figura 1.

Com referência à figura 1, nesta variação, além da estrutura decarregador 200, descrita na primeira modalidade, um carregador 200A aindainclui uma base de dados de ID em que um código de ID de um sistema deimobilizador de um veículo com permissão para usar o carregador é regis-trado.

Quando uma ECU de controle de carregador 200A lê o códigode ID de uma chave de transponder, ela compara o cordão umbilical 20 coma base de dados de IDs. Se o código de ID for um dos solicitantes de regis-tro, o fornecimento de energia elétrica é iniciado. Nesse caso, o código de IDnão é verificado em um veículo 100A.

Se o carregador 200A mantém o código de ID e informação defaturamento em correspondência um com o outro, é possível faturar indivi-dualmente os usuários.

A figura 5 é um desenho mostrando uma variação da figura 4.

Na figura 5, um carregador 200B faz uma inquisição a cerca deuma correspondência de um ID de uma chave de transponder e um ID deum usuário registrado para uma base de dados de IDs proporcionada dolado de fora por meio de comunicação.

O carregador 200B é instalado, normalmente, em um lugar talcomo um parque de estacionamento acessado pelo público em geral. Por-tanto, pela disposição de base de dados de IDs em um local diferente ondeela pode ser controlada rigorosamente, é possível diminuir uma possibilidadede um vazamento do código de ID do sistema de imobilizador.

Como descrito acima, na presente modalidade, é possível impe-dir um operador de entrar em contato, inesperadamente, com o plugue ativona extremidade de ponta do cabo de carregamento na anexação do cabo deforça ao veículo. Além disso, é possível impedir movimento inesperado doveículo durante operação de carregamento.

Embora o uso da chave de transponder formada pela integraçãode uma chave a ser inserida no buraco de fechadura com um transpondertenha sido descrito na presente modalidade, a chave a ser inserida no bura-co de fechadura e o transponder não são, necessariamente, integrados umcom o outro. Por exemplo, o transponder pode ser montado em um colar dechave ou um pingente.

Na figura 2, na presente modalidade, o carro elétrico tendo omotor para acionamento das rodas é mostrado como um exemplo do carroque pode ser carregado. Contudo, a invenção também pode ser aplicada aum carro híbrido do tipo série/ paralelo, em que um dispositivo de divisão deenergia divide energia de um motor entre eixos e um gerador e um carro hí-brido do tipo série, em que um motor é usado apenas para acionamento deum gerador e apenas um motor usando energia elétrica gerada pelo geradorgera força de acionamento para os eixos. Uma bateria de cada uma das es-truturas pode ser carregada do lado de fora e a invenção pode ser aplicadaàs mesmas.

Além disso, se o veículo puder fornecer energia elétrica para oexterior, é possível aplicar a invenção do presente pedido a um caso de for-necimento da energia elétrica para um dispositivo elétrico, incluindo cargaelétrica fora do veículo, em lugar da energia elétrica 202 na figura 2. Nessecaso, energia elétrica de CC da bateria principal 102 é convertida em ener-gia elétrica de CA pela porção de conversão de CA/CC 110 e fornecida parao lado de fora. Especialmente, um carro híbrido montado com um geradoracionado por um motor em adição à bateria principal 102 pode ser usadocomo um suprimento de energia de emergência em uma ocasião de calami-dade.

Além do fornecimento da energia elétrica de CA para o exteriordo carro e sendo carregado pelo recebimento da energia elétrica de CA, co-mo descrito acima, o suprimento de energia elétrica de CC para o lado defora e sendo carregado pelo recebimento da energia elétrica de CC tambémsão concebíveis. Nesse caso, uma porção de conversão de CC/CC paraaumentar ou diminuir a tensão de CC pode ser montada no veículo em lugarda porção de conversão de CA/CC 110 na figura 2 e um suprimento de e-nergia de CC ou uma carga de CC pode ser montada no dispositivo elétricofora do veículo em lugar do suprimento de energia de CA 202.

As modalidades descritas neste momento são exemplos em to-dos os pontos e não devem ser consideradas restritivas. O escopo da inven-ção não está definido na descrição acima, mas é definido nas reivindicaçõese inclui significados equivalentes às reivindicações e todas as modificaçõesno escopo das reivindicações.

Claims

1. Veículo compreendendo:um dispositivo elétrico de armazenamento;um conversor de energia elétrica para fornecimento e recebi-mento de energia elétrica para e do referido dispositivo elétrico de armaze-namento;uma porção de conexão para conectar um aparelho elétrico forado carro e o referido conversor de energia elétrica; eum dispositivo eletrônico de controle para leitura de informaçãode chave armazenada em uma chave de veículo e permitindo a partida doreferido veículo, quando a referida informação de chave corresponde à in-formação de registro registrada antecipadamente no referido veículo,em que o referido dispositivo eletrônico de controle inclui umcontrolador para controlar o referido conversor de energia elétrica, de modoque o conversor recebe a referida informação de chave do referido aparelhoelétrico e fornece e recebe a energia elétrica para e do referido dispositivoelétrico de armazenamento, quando a referida informação de chave corres-ponde com a referida informação de registro.

2. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, ainda compreen-dendo uma porção de transmissão para transmitir um resultado de autenti-cação para o referido dispositivo de energia elétrica, quando a referida in-formação de chave corresponde à referida informação de registro.

3. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, em que o referidodispositivo eletrônico de controle recebe a referida informação de chave viauma rota diferente de uma rota de distribuição de energia para fornecimentoe recebimento da energia elétrica entre o referido aparelho elétrico e o refe-rido conversor de energia elétrica e proíbe o fornecimento ou a recepção daenergia elétrica para e do referido dispositivo elétrico de armazenamento,quando a referida informação de chave corresponde à referida informaçãode registro.

4. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, em que o referidodispositivo eletrônico de controle recebe a referida informação de chave viauma rota de distribuição de energia para fornecimento e recebimento da e-nergia elétrica entre o referido aparelho elétrico e o referido conversor deenergia elétrica e proíbe a partida do referido veículo quando a referida in-formação de chave corresponde à referida informação de registro.

5. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, em que a referidainformação de registro é informação específica para cada veículo e o referi-do dispositivo eletrônico de controle retorna para a referida informação depermissão de aparelho elétrico, indicando que o referido veículo é um carrocom permissão para usar o referido aparelho elétrico, quando a referida in-formação de chave corresponde à referida informação de registro.

6. Aparelho elétrico para fornecimento e recebimento de energiaelétrica para e de um dispositivo elétrico de armazenamento montado em umveículo incluindo um dispositivo eletrônico de controle para leitura de infor-mação de chave armazenada em uma chave de veículo e permitindo a parti-da do referido veículo, quando a referida informação de chave corresponde àinformação de registro registrada antecipadamente no veículo,O aparelho elétrico compreendendo:uma porção de leitura para leitura da referida informação dechave da referida chave de veículo euma porção de fornecimento e recebimento de energia elétricapara fornecer ou receber a energia elétrica para e do referido dispositivo elé-trico de armazenamento de acordo com a referida informação de chave lidapela referida porção de leitura.

7. Aparelho elétrico, de acordo com a reivindicação 6, aindacompreendendo:uma porção de transmissão para transmissão da referida infor-mação de chave para o referido veículo, quando a referida porção de leituralê a referida informação de chave; euma porção de recebimento para recebimento de um sinal indi-cando se a informação de chave corresponde ou não à informação de regis-tro armazenada antecipadamente no referido veículo do referido dispositivoeletrônico de controle.

8. Aparelho elétrico, de acordo com a reivindicação 7, aindacompreendendo uma porção de controle para permitir o fornecimento ou arecepção da energia elétrica para ou do referido dispositivo elétrico de arma-zenamento, quando a referida porção de recebimento recebe o sinal indi-cando que a referida informação de chave corresponde à referida informa-ção de registro.

9. Aparelho elétrico, de acordo com a reivindicação 7, aindacompreendendo uma porção de controle para armazenamento de informa-ção de permissão emitida para um carro ao qual é permitido usar o referidoaparelho elétrico e determinando se a informação transmitida do referidodispositivo eletrônico de controle corresponde ou não à referida informaçãode permissão, quando a referida informação de chave corresponde à referi-da informação de registro registrada antecipadamente no referido veículo,em que a referida porção de controle permite o fornecimento ouo recebimento da energia elétrica para ou do dispositivo elétrico de armaze-namento, quando a referida informação transmitida do referido dispositivoeletrônico de controle corresponde à referida informação de permissão.

10. Aparelho elétrico, de acordo com a reivindicação 7, aindacompreendendo um dispositivo de armazenamento de para armazenamentoinformação sobre o proprietário do veículo, em que o referido sinal inclui areferida informação sobre proprietário do veículo; ea referida porção de controle permite o fornecimento ou a recep-ção da energia elétrica para e do referido dispositivo elétrico de armazena-mento, quando a referida informação sobre proprietário de veículo armaze-nada no referido dispositivo de armazenamento corresponde à informaçãosobre proprietário de veículo incluída no referido sinal.

11. Aparelho elétrico, de acordo com qualquer uma das reivindi-cações de 7 a 10, ainda compreendendo um cabo de linha de energia parafornecimento ou recebimento da energia elétrica para e do referido dispositi-vo elétrico de armazenamento,em que a referida porção de transmissão e a referida porção derecebimento transmite e recebe o referido sinal para e do referido veículoatravés do referido cabo de linha de energia.