BRPI0709485A2 - sistema de controle de vÈo - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE CONTROLE DE VÈO. Descreve-se um sistema de controle vóo que comanda dispositivos de arrasto tais como aerofólios de acordo com um comando longitudinal do piloto ou do piloto-automático. Além disso, o sistema de controle vóo monitora um conjunto de parâmetros de vóo (18 - 21) para determinar se a aeronave está operando dentro do envelope seguro permitido, conseqUentemente, incorporando desacionamento automático de envelopes excedentes. Esta invenção permite que a aeronave desça em um caminho de planagem mais íngreme do que os 3<198> usados na aproximação normal, enquanto mantém a velocidade inalterada.

Description

"SISTEMA DE CONTROLE DE VOO"

A presente invenção se relaciona a um sistema decontrole de vôo para uma aeronave.

Considerando-se uma aeronave equipada com ummotor, já é bem conhecida a existência de um declive de planagemdescendente máximo possível em um vôo em estado estável comvelocidade constante. Isto depende da sustentação, do arrasto e doempuxo produzidos pela aeronave em tal condição de vôo. 0 problemaé que algumas operações requerem a capacidade de executar um vôoestável em um caminho de descida mais íngreme, embora, dependendodas condições acima mencionadas, uma determinada aeronave possanão ter esta capacidade em certas velocidades de vôo relativamentebaixas. Nestes casos, a solução mais comumente usada consiste emintroduzir dispositivos, mecanismos e métodos para produzir ummaior arrasto na aeronave, para permitir uma trajetória de descidamais íngreme. No estado da arte anterior, muitas soluçõespropostas utilizam dispositivos de arrasto, como por exemplofreios aéreos, spoilers de vôo (aerofólios), freios de mergulho, eoutros.

Um objetivo da presente invenção é prover umsistema de controle de vôo que permita alcançar uma descidarelativamente íngreme (usando dispositivos de arrasto tais comoaerofólios, por exemplo) a velocidades relativamente baixas.

Já é bem conhecido no campo da engenhariaaeronáutica que dispositivos de arrasto tais como aerofólios sãocapazes de aumentar a taxa de descida máxima. Por consegüinte, osarranjos do estado da arte anterior têm usado tais dispositivospara aumentar o ângulo do caminho de planagem. Não obstante, estetipo de solução pode ter inconvenientes devido a efeitoscolaterais indesejáveis causados pelo uso de tais dispositivos,como visto a seguir:

i) Para um determinado ângulo de ataque, épossível que dispositivos de arrasto tais como aerofólios reduzama sustentação produzida pela aeronave, reduzindo assimsignificativamente as margens para a condição de estol.Conseqüentemente, há uma preocupação com respeito às margens develocidade que são requeridas para uma operação de vôo segura. Épossível que ajustes para melhorar a velocidade sejam necessáriospara recuperar as mesmas margens de velocidade, comprometendo odesempenho de aproximação da aeronave.

ii) É desejável que a aeronave seja carregada coma mesma carga útil; assim a sustentação total pode ser mantida naconfiguração de descida íngreme, indiferentemente do fato que osdispositivos de arrasto tais como aerofólios possam cancelar umpouco da sustentação. Nestes casos, outras partes da aeronaveserão sobrecarregadas para compensar esta fração de sustentaçãocancelada, ocasionalmente produzindo problemas de sobrecargalocal.

iii) Deterioração das qualidades de vôo,especialmente durante as manobras de aproximação íngreme, deascensão e de aterrissagem.

iv) Exposição a uma alta taxa de descida paraaterragem e golpe de cauda em aproximações e aterrissagensíngremes.

Devido ao que foi visto acima, foram feitastentativas no estado da arte para incorporar algum controle aestas superfícies, para reduzir um pouco dos efeitos mencionados.

O estado da arte anterior inclui as seguintes patentes:US 3,589,648, de Gorhan e Richter, propondo umdispositivo no qual os aerofólios são compensados para uma pré-determinada posição, e são comandados ao redor desta posiçãodependendo de sinais recebidos de um piloto-automático. 0 piloto-automático produz esses sinais baseado em uma comparação entre umatrajetória de referência desejável e a trajetória real percebidapelos sistemas da aeronave. Conseqüentemente esta patente descreveum comando para o aerofólio corrigir a trajetória de vôo usando umsinal de realimentação, melhorando a resposta da aeronave.

US 3,738,594, de Donovan e Wood, propondo ummecanismo no qual aerofólios também são compensados para umaposição pré-determinada. Além disso, o comando de grau de atuaçãoda aeronave é conectado aos aerofólios por meio de um mecanismo de"exaustão" ou amortecimento de viscosidade, de tal modo que umcomando de grau de atuação rápido produz um movimento de grandeamplitude do aerofólio ao redor da posição compensada, após o queos movimentos dos atuadores do aerofólio o fazem retornargradualmente para a posição compensada original.

US 3,774,869, de Harmon, descrevendo um mecanismopara conectar o acelerador aos aerofólios e freios de mergulho(esta superfície estando situada debaixo da asa). Neste caso, ainvenção criou um mecanismo para coordenar o controle do aerofóliocom os comandos da alavanca de aceleração, isto é, o arrastoproduzido pelo aerofólio aumenta as mudanças de aceleraçãocomandadas pelo piloto. Sistemas similares são apresentados naspatentes US 3, 850,388, de Olcott et al., e US 4, 489, 907, deZiegelmeyer.

No arranjo descrito na patente WO 2006/016070-A1,de Boissenin e Rosay, aerofólios também são estendidos para umapré-determinada posição compensada. Nesta invenção, os aerofóliospermanecem fixados nesta posição até uma certa altitude, e porisso eles são automaticamente e gradualmente comandados para umaposição mais fechada. Além do mais, nesta invenção, dispositivosde híper-sustentação são comandados em coordenação com ofechamento do aerofólio. Não há nenhuma modulação de aerofóliobaseada nos comandos longitudinais do piloto.

Em todas as revelações anteriores, algum tipo decontrole é incorporado para conseguir um melhoramento dasqualidades de vôo.

Em um aspecto a invenção provê um sistema decontrole de vôo para uma aeronave tendo um dispositivo de arrastopara aumentar o ângulo do caminho descendente, o sistema decontrole de vôo compreendendo meios de processamento paramonitorar uma pluralidade de parâmetros de vôo associados com iamenvelope operacional seguro da aeronave, e meios de controleacoplados com o dispositivo de arrasto e arranjados para manter aaeronave dentro do envelope de operações seguro reduzindo oarrasto do dispositivo de arrasto em resposta a uma saídaproduzida pelos meios de processamento.

Através do monitoramento dos parâmetros de vôo edo fechamento automático dos dispositivos de arrasto se o envelopeoperacional de uma função for excedido, é assegurado que asmargens limites de estol e estruturais conforme encontradas naconfiguração com os dispositivos de arrasto fechados sejammantidas, sem nenhuma necessidade de modificações físicas naestrutura da aeronave.

Em outro aspecto a invenção provê um sistema decontrole de vôo para uma aeronave, o sistema de controle de vôocompreendendo meios de processamento para monitorar umapluralidade de parâmetros de vôo, em que os ditos meios deprocessamento são arranjados para gerar uma função Booleana apartir de uma pluralidade de entradas lógicas associadas com osrespectivos parâmetros de vôo e para gerar um sinal de saída, osistema de controle de vôo sendo arranjado para controlar pelomenos uma superfície de controle de vôo longitudinal em respostaao dito sinal de saída e a um sinal de comando longitudinal dopiloto ou do piloto-automático.

Em uma forma de incorporação preferida o sistemade controle de vôo comanda os dispositivos de arrasto tais como umconjunto de pares de aerofólios, mantendo ou melhorando asqualidades de vôo e a manobrabilidade, modulando os dispositivosde arrasto em função do controle longitudinal, provendo uma proteção inovadora para manter as mesmas margens e carregamentoestrutural conforme encontrados em um sistema de controle de vôoconvencional.

Neste novo sistema, como encontrado no estado daarte anterior, os aerofólios são preferivelmente compensados parauma posição pré-determinada, embora um novo mecanismo de comandoseja provido. A posição dos aerofólios é preferivelmente computadacomo uma função de comando longitudinal do piloto (ou do piloto-automático) .

Em uma forma de incorporação preferida o sistemaprovê um comando de aerofólio que cria o arrasto extra conformeexigido em descidas, aproximações e aterrissagens íngremes. Alémde criar um arrasto extra, o sistema de controle de vôopreferivelmente provê um comando de aumento de aerofólio paramelhorar o controle longitudinal da aeronave, que é uma modulaçãobaseada em um comando longitudinal do piloto, usado junto com ocomando dos profundores.O sistema inclui preferivelmente um módulo delógica que recebe um conjunto de sinais, e sua tarefa é decidirquando o sistema está atuando, e assim, quando os aerofólios estãoestendidos. 0 módulo de lógica opcionalmente recebe também umsinal de uma chave na cabina de pilotagem usada para permitir que

0 piloto anule (isto é, acione ou desacione) o sistema.

As funções do conjunto de sinais recebidos pelomódulo de lógica são preferivelmente duas:

i) identificar o estado do vôo; e

ii) verificar a configuração da aeronave, edecidir se o sistema está operando dentro de seu envelopeoperacional.

Com respeito a isto, um envelope automático queexcede o desacionamento pode ser ativado. Esta característicaprovê proteção estrutural, proteção contra estol, e reduz a cargade trabalho do piloto ao mudar a configuração da aeronave.

Além do mais, em formas de incorporaçãopreferidas as sensibilidades das superfícies de controlelongitudinais aos seus sinais de comando são modificadas paraoferecerem melhores qualidades de vôo ao se voar com o novosistema acionado. Quando a função é acionada ou desacionada, istoé, os aerofólios são comandados para a posição compensada, umcomando longitudinal automático é enviado para os profundores oupara um estabilizador horizontal para prover um equilíbrioautomático de momentos longitudinais devido ao momento de grau deatuação do aerofólio.

A invenção também se estende a uma aeronaveincluindo os sistemas de controle de vôo já definidos acima.

Características preferidas adicionais da invençãoestão definidas nas reivindicações dependentes.

Uma forma de incorporação preferida da invenção édescrita abaixo somente como um exemplo, com referência às figuras1 a 6 dos desenhos acompanhantes, onde:

A figura 1 é uma vista em planta esquemática deuma aeronave - um avião turbo-hélice de transporte civil;A figura 2 é um diagrama de blocos esquemático daforma de incorporação preferida do sistema de controle de vôo dapresente invenção, mostrando a arquitetura básica do sistema;

A figura 3 é um diagrama esquemático da função dosoftware do sistema de controle de vôo acima, mostrando como ocomando do piloto é transformado em um comando de aerofólio sob ocontrole de um módulo de lógica;

A figura 4 é um diagrama mostrando detalhes domódulo de lógica, que habilita o comando de aerofólio baseado emuma série de entradas de sensores;

A figura 5 é um diagrama ilustrando o comando decontrole longitudinal do sistema; e

A figura 6 é um diagrama exibindo o comando deajuste longitudinal do sistema.

A forma de incorporação preferida da invenção éum sistema usado em uma aeronave equipada com controlelongitudinal, e dispositivos de arrasto, tais como aerofólios,freios de mergulho, freios de vôo, etc.. A figura 1 ilustra umexemplo: um avião bimotor turbo-hélice de transporte civil, comuma asa (13) equipada com aerofólios (12) instalados em suasuperfície superior.

Referindo-se à figura 2, a aeronave é equipadacom uma chave do piloto (1) usada para permitir que o pilotocomande o acionamento ou desacionamento do presente sistema. Otermo "chave do piloto" engloba uma pluralidade de dispositivosusados na indústria aeronáutica para permitir que o piloto ligueou desligue um sistema, compreendendo botões de pressão,alavancas, botões giratórios, e outros. Este sistema de controlede vôo recebe os sinais de entrada de posição do comando docontrolador longitudinal do piloto (2) (ρ) , e da alavanca deaceleração do piloto (3) (δτ) . O termo "controlador do piloto"engloba uma pluralidade de dispositivos usados na indústriaaeronáutica para permitir a interface com o piloto humano, comopor exemplo colunas, míni-colunas, manetes, manetes laterais, eoutros. O termo acelerador do piloto engloba uma pluralidade dedispositivos usados em aeronáutica para permitir a interação dopiloto com a aeronave, produzindo aceleração.Mais adiante, o sistema recebe sinais de umconjunto de sensores, a saber: ângulo de ataque (18) (a),velocidade de vôo (19) (u) , a posição do flape (20) (δΓ) , posiçãodo trem de pouso (21) (ÔG) , e estado aterrissado/em vôo (22) (bMR) .

A informação flui por um barramento de dados 5paralelo. Todos estes dados, isto é, comandos do piloto, e saídasdos sensores, são enviadas a um micro-processador programável (4).Então, o micro-processador (4) pode computar um comando deaerofólio (6) baseado nos dados de entrada recebidos. Este comandoé enviado a meios para mover uma superfície de controle de vôo(7), que compreende uma unidade de controle capaz de comandar assuperfícies dos aerofólios para a posição ordenada. Porconsegüinte, as superfícies dos aerofólios são estendidas deacordo com o comando computado pelo micro-processador (4).

A figura 3 detalha o programa codificado nomicro-processador (4), apresentando um fluxo de sinal esquemático.Deste modo, o sistema compreende um controlador para a função doaerofólio (8), um módulo de lógica (9) e uma chave de sinal lógico(10).

O módulo de lógica (9) recebe um conjunto desinais que definem seu envelope operacional e estado de vôo, queinclui: o ângulo de ataque (18) (a), velocidade de vôo (19) (u) ,posição da alavanca de aceleração do piloto (23) (δτ) , posição dosdispositivos de híper-sustentação (por exemplo flapes e/ou slats)(20) (ôF) , posição do trem de pouso (21) (ôG) e estadoaterrissado/em vôo ((22)) (bflIR). Estas variáveis, bem como o sinalda chave de acionamento do piloto (24) (S), são todas usadas nomódulo de lógica para calcular um estado acionado de função desinal Booleano (25) (bf) , que é VERDADEIRO se o sistema estiveracionado e operando, e FALSO se não estiver acionado.

A velocidade de vôo em aviação é um parâmetrocomputado baseado em sensores de dados aéreos, tais como depressão de impacto ou de pressão dinâmica. A velocidade écomputada baseado nesses dados, ou equivalentemente essesparâmetros brutos podem ser usados diretamente ao invés davelocidade de vôo. Adicionalmente, o módulo de lógica 9 pode serresponsivo a um sinal de advertência de estol indicando se amargem do sistema de aviso de estol foi excedida. A margem dosistema de aviso de estol pode ser conforme definido em FAR/JAR25.207 "Alerta de Estol", por exemplo.

O módulo de lógica 9 é detalhado na figuraesquemática 4. O módulo de lógica compreende as seguintescondições lógicas: o ângulo de ataque (a) deve ser menor do que umângulo máximo permitido (ôLIM) (26) , a velocidade de vôo deve sermenor que uma velocidade Umax (27) e maior que uma velocidade uMIN(28), e a aeronave deve estar no ar (bAIR é VERDADEIRO) (33).

Mais adiante, o módulo de lógica compreendecondições (29), (31) e (37) para identificar a configuração daaeronave, usando respectivamente os parâmetros do ângulo doacelerador do piloto (δτ) , posição dos dispositivos de híper-sustentação (flapes e/ou slats) (ôF) e posição do trem de pouso(Sg)· Basicamente, o módulo de lógica 9 compara a configuraçãoatual da aeronave com aquela permitida para que o sistema fiqueoperativo, e definida a priori.

Assim se todas as condições acima estão emVERDADEIRO, então a aeronave está seguramente dentro do envelopedo sistema de controle de vôo.

O sinal da chave (S) alterna o estado acionado dafunção de sinal Booleano (bf) de acordo com a função lógica (30):i) se bf é FALSO, e o parâmetro (S) indica que a chave foipressionada, e se todas as outras condições estão em VERDADEIRO,bf muda para VERDADEIRO; ii) se bf é VERDADEIRO e o parâmetro (S)indica que a chave foi pressionada, bf muda para FALSO. Mesmo se oestado (S) da chave for VERDADEIRO, a lógica mostrada na figura 4previne o vôo fora do envelope de sistema de controle de vôo.

A chave lógica (10) na figura 3 é usada paraselecionar se o comando para aumentar o aerofólio deve serhabilitado: se o sistema está acionado (bf = VERDADEIRO), ocomando para aumentar o aerofólio pela função (8) é ativado, casocontrário, se está desativado (bf = FALSO), o comando de aumentodo aerofólio é desativado. Conseqüentemente, quando acionado (bf = VERDADEIRO), o comando longitudinal do piloto ou do piloto-automático é ligado aos aerofólios através da função f(p) (8),isto é, o aerofólio vai se estender preenchendo dados de δ3 = f(p),aumentando o controle longitudinal da aeronave.

Deste modo, o sistema comanda um conjunto deaerofólios (que pode compreender qualquer número de pares deaerofólios, ou outros dispositivos de arrasto) selecionado apriori para ser habilitado para executar a função exigida. Então osistema mostrado na figura 2 pode comandar qualquer um e todos osaerofólios adequados.

Esta forma de incorporação provê assim um comandode aerofólio modulado pelo comando longitudinal da aeronave, pormeio de um comando de aumento do aerofólio.

A forma de incorporação preferida do sistema decontrole de vôo modifica o "mecanismo", isto é, a relação deentrada:saída da função de controle do controlador longitudinal dopiloto para a superfície de controle de vôo longitudinal; porexemplo, o elevador (15). Uma nova função de mecanismo (35) éusada em vez da outra função (34) usada na configuração "limpa",sem os dispositivos de arrasto. 0 comando é chaveado por uma chavelógica (36), que é ativada pelo estado acionado da função (bf)(25) .

Referindo-se à figura 6, o sistema de controle devôo inclui uma compensação de comando de ajuste longitudinal parao dispositivo de ajuste de grau de atuação. Quando o estadoacionado do sistema for bf = VERDADEIRO, uma compensação de ajustede grau de atuação (37) é enviada por meio de um comando de ajustede grau de atuação, para reduzir a carga de trabalho do pilotodurante a função de acionamento. Quando há desacionamento, umajuste de direção oposta ocorre porque a compensação é removida.

O termo dispositivo de ajuste de grau de atuaçãose refere aos dispositivos responsáveis pelo equilíbrio dosmomentos longitudinais e pela neutralização do comando/forçalongitudinal do piloto/piloto-automático. Os dispositivos deajuste de grau de atuação mais comuns são os canards, abas deajuste, e o estabilizador horizontal. Por exemplo, no avião detransporte bimotor da figura 1, o dispositivo de ajuste de grau deatuação é a superfície móvel do estabilizador horizontal (17).As chaves lógicas 10, 36 e 38 têm um tempo dedesvanecimento de entrada e um tempo de desvanecimento de saída, eo sinal de saída é o resultado de uma interpolação de ambos sinaisde entrada durante o tempo de desvanecimento, de tal sorte que atransição entre os estados da função acionada não causa nenhumtransiente de descontinuidade.

Considerando um comando de superfície de controlede vôo, o termo comando de aumento é usado em aviação para sereferir a um sinal aditivo somado com todos os outros comandospré-existentes, de tal modo que outros comandos podem seracrescentados a este comando de aumento para executar outrasfunções desejáveis. Por exemplo, os aerofólios podem executaroutras funções, tais como de aerofólios de rolagem, freios develocidade, aerofólios do solo, e outros.

Claims (23)

1. "SISTEMA DE CONTROLE DE VÔO", para umaaeronave tendo um dispositivo de arrasto para aumentar o ângulo docaminho de descida, caracterizado pelo fato de compreender meiosde processamento para monitorar uma pluralidade de parâmetros devôo associados com um envelope operacional seguro da aeronave, emeios de controle acoplados ao dispositivo de arrasto e arranjadospara manter a aeronave dentro do envelope operacional seguroreduzindo o arrasto do dispositivo de arrasto em resposta a umasaida dos meios de processamento.

2. "SISTEMA", de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que os ditos meios de processamento sãoarranjados para gerar uma função Booleana de uma pluralidade deentradas lógicas associadas com os respectivo parâmetros de vôo.

3. "SISTEMA", de acordo com as reivindicações 1ou 2, caracterizado pelo fato de ser usado para estender um oumais dispositivos de arrasto para uma posição de compensação epara variar a sua orientação com relação à posição de compensaçãode acordo com um sinal de aumento de aerofólio o qual é uma funçãode um sinal de comando longitudinal do piloto ou do piloto-automático e da dita saida dos meios de processamento.

4. "SISTEMA", de acordo com a reivindicação 3,caracterizado pelo fato de que a dita saida dos meios deprocessamento é um sinal de controle arranjado para controlar odito sinal de aumento de aerofólio.

5. "SISTEMA", de acordo com qualquer uma dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de ser usadopara estender um ou mais dispositivos de arrasto para uma posiçãode compensação somente se a aeronave estiver dentro do envelopeoperacional seguro.

6. "SISTEMA", de acordo com a reivindicação 5,caracterizado pelo fato de ser usado para responder a uma entradade uma chave do piloto que previne que um ou mais dispositivos dearrasto sejam estendidos para a dita posição de compensação.

7. "SISTEMA", de acordo com qualquer uma dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que pelomenos uma superfície de controle de vôo longitudinal é controladapor um sinal de comando do piloto ou piloto-automático conformeuma pré-determinada função do dito sinal de comando, a dita funçãosendo modificada de acordo com a dita saida dos meios deprocessamento.

8. "SISTEMA", de acordo com a reivindicação 7,caracterizado pelo fato de que a dita saida dos meios deprocessamento é um sinal de seleção arranjado para selecionar umdentre uma pluralidade de tais funções pré-determinadas.

9. "SISTEMA", de acordo com as reivindicações 7ou 8, caracterizado pelo fato de que a dita superfície de controlede vôo longitudinal é um elevador.

10. "SISTEMA", de acordo com qualquer uma dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que pelomenos um dispositivo de ajuste de grau de atuação é controladopela dita saída dos ditos meios de processamento.

11. "SISTEMA", de acordo com qualquer uma dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que um dosditos parâmetros de vôo é um sinal de comando de aceleração dopiloto-automático e a dita saída dos meios de processamento parareduzir o arrasto do dispositivo de arrasto é gerada em resposta àaceleração comandada estando abaixo de um valor de referência.

12. "SISTEMA", de acordo com qualquer uma dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que um dosditos parâmetros de vôo é o ângulo de ataque da aeronave e a ditasaída dos meios de processamento para reduzir o arrasto dodispositivo de arrasto é gerada em resposta ao ângulo de ataqueestando acima de um valor de referência.

13. "SISTEMA", de acordo com qualquer uma dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que um dos ditos parâmetros de vôo é a velocidade de vôo da aeronave e a ditasaída dos meios de processamento para reduzir o arrasto dodispositivo de arrasto é gerada em resposta à velocidade de vôoestando abaixo de um valor de referência.

14. "SISTEMA", de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que um dosditos parâmetros de vôo é a velocidade de vôo da aeronave e a ditasaída dos meios de processamento para reduzir o arrasto dodispositivo de arrasto é gerada em resposta à velocidade de vôoestando acima de um valor de referência.

15. "SISTEMA", de acordo com qualquer uma dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que um dosditos parâmetros de vôo é o estado aterrissado/no ar e a ditasaida dos meios de processamento para reduzir o arrasto dodispositivo de arrasto é gerada em resposta à aeronave estando nosolo (aterrissada).

16. "SISTEMA", de acordo com qualquer uma dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que um dosditos parâmetros de vôo é o estado estendido do dispositivo dehiper-sustentação e a dita saida dos meios de processamento parareduzir o arrasto do dispositivo de arrasto é gerada em respostaao dispositivo de hiper-sustentação estando estendido ou estendidoalém de um estado de referência.

17. "SISTEMA", de acordo com qualquer uma dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que um dosditos parâmetros de vôo é uma margem do sistema de alerta de estole a dita saida dos meios de processamento para reduzir o arrastodo dispositivo de arrasto é gerada em resposta à aeronave excedera margem do sistema de alerta de estol.

18. "SISTEMA", de acordo com qualquer uma dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que um dosditos parâmetros de vôo é o estado estendido do trem de pouso daaeronave.

19. "SISTEMA DE CONTROLE DE VÔO", para umaaeronave, compreendendo meios de processamento para monitorar umapluralidade de parâmetros de vôo, caracterizado pelo fato de queos ditos meios de processamento são arranjados para gerar umafunção Booleana de uma pluralidade de entradas lógicas associadascom os respectivos parâmetros de vôo respectivo e gerar um sinalde saida, o sistema de controle de vôo sendo arranjado paracontrolar pelo menos uma superfície de controle de vôolongitudinal em resposta ao dito sinal de saída e a um sinal decomando longitudinal do piloto ou do piloto-automático.

20. "SISTEMA", de acordo com a reivindicação 19,caracterizado pelo fato de que pelo menos uma superfície decontrole de vôo longitudinal é controlada por um sinal de comandodo piloto ou do piloto-automático conforme uma pré-determinadafunção do dito sinal de comando, a dita função sendo modificadaconforme o dito sinal de saída.

21. "SISTEMA", de acordo com a reivindicação 20,caracterizado pelo fato de que o dito sinal de saída é um sinal deseleção arranjado para selecionar um dentre uma pluralidade detais funções pré-determinadas.

22. "SISTEMA", de acordo com as reivindicações-19, 20 ou 21, caracterizado pelo fato de que a dita superfície decontrole de vôo longitudinal é um elevador.

23. "SISTEMA", de acordo com qualquer uma dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de compreenderuma aeronave tendo um sistema de controle de vôo conforme definidonas reivindicações anteriores.