BRPI0709527A2 - tanques de combustìvel de aeronaves, e sistemas e método para aumentar a capacidade de combustìveis interna de uma aeronave - Google Patents

Abstract

TANQUES DE COMBUSTìVEL DE AERONAVES, E SISTEMAS E MéTODOS PAPA AUMENTAR A CAPACIDADE DE COMBUSTìVEL INTERNA DE UMA AERONAVE. Os tanques, sistemas e métodos de combustível de aeronaves aumentam a capacidade de combustível de uma aeronave. Os tanques de combustível (102, 202) têm um corpo de tanque que define um espaço interior para conter combustível de aviação, e uma montagem de tubulação de alívio (110, 210) operacionalmente associada ao corpo do tanque para prevenir urna condição de sobre- pressão dentro do espaço interior do corpo do tanque de combustível. A montagem de tubulação de alívio (110, 210) inclui preferivelmente um recipiente buffer (118, 218) que define urna câmara de armazenamento temporário em comunicação com o espaço interior definido pelo corpo do tanque de combustível. O recipiente buffer (118, 218) pode ser fixado vantajosamente ao corpo do tanque dentro do seu espaço interior. Pelo menos uma montagem de tubulação de ventilação de combustível (140, 240) para ventilar o espaço interior do tanque de combustível (102, 202) e uma montagem de tubulação de reabastecimento/transferência de combustível (170, 270) para suprir combustível e retirar combustível do espaço interior do tanque de combustível (102, 202) é provida. Pelo menos um caixa de controle (106, 206) (por exemplo, contendo válvulas, bombas e/ou sensores) externa ao tanque de combustível pode ser provida para conectar pelo menos uma montagem de tubulação de fluido ao sistema de combustível principal da aeronave. Uma pluralidade de tanques de combustível de aeronave podem então ser posicionados adjacentes uns aos outros, preferivelmente dentro da fuselagem (por exemplo, no compartimento de carga) da aeronave para ficarem geralmente dispostos ao longo de um eixo longitudinal da aeronave.

Description

"TANQUES DE COMBUSTÍVEL· DE AERONAVES, E SISTEMASE MÉTODOS PARA AUMENTAR A CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL INTERNA DE UMAAERONAVE"

A presente invenção se relaciona geralmente atanques de aeronaves, e sistemas e métodos que permitem um aumentona capacidade de combustível interna de uma aeronave. Em formas deincorporação preferidas, a presente invenção é incorporada emmontagens de tanques de combustível da fuselagem de uma aeronave,e sistemas e métodos para uso como uma parte de componente dosistema de combustível interno de uma aeronave para prover umacapacidade de combustível adicional (auxiliar) à capacidade decombustível provida pelos tanques principais da asa da aeronave.

Fundamentos da Invenção

Aeronaves de transporte comerciais e militaressão projetadas tipicamente para carregar uma determinadaquantidade de passageiros, de carga, ou ambos, com um certoalcance e/ou por um certo período de tempo. Ocasionalmente, oalcance e/ou período de tempo da aeronave podem precisar seraumentados. Tal alcance e/ou período estendidos podem serconseguidos instalando-se sistemas de tanques de combustíveladicionais ou auxiliares na aeronave, tipicamente posicionando-sefisicamente os tanques de combustível dentro do espaço de carga nafuselagem da aeronave (isto é, aquele espaço dentro da fuselagempressurizada da aeronave que fica abaixo do piso dos passageiros).Sistemas de tanques de combustível auxiliares convencionaiscompreendem tipicamente tanques de combustível adicionais e osseus respectivos equipamentos, tubulações, e correias necessáriospara gerenciar o combustível adicional carregado nos tanques.

Estes tanques e sistemas de combustíveladicionais podem assumir em diversas configurações, por exemplo,com tanques instalados debaixo das asas, externamente à aeronave,ou com tanques internos na fuselagem. Estes tanques e sistemas decombustível adicionais podem ser configurados para provercombustível diretamente aos motores ou para transferir ocombustível para outros tanques e a partir dali alimentar osmotores da aeronave, ou ser usado para controlar o centro degravidade da aeronave, ou mesmo transferir combustível para outraaeronave, em vôo ou para outros veículos, em terra.

Quaisquer que sejam as razões para instalar estestanques e sistemas adicionais, elas devem resultar na maiorpraticidade possível para o operador da aeronave. Assim, ostanques e sistemas adicionais que complementam os tanquesprincipais da asa de uma aeronave devem ser relativamente simplesde instalar, remover, e integrar o sistema de combustível básicoda aeronave. Além disso, tais tanques e sistemas adicionais devemser relativamente simples de manter.

Sistemas de tanques de combustível auxiliares sãojá conhecidos. Por exemplo, foi recentemente proposto nas patentesnorte-americanas US 6,889,940, US 7,040,579 e US 7,051,979 (oconteúdo inteiro de cada uma sendo aqui incorporado expressamentecomo referência) a provisão de sistemas de tanque de combustívelauxiliares contemplando prover várias montagens de tubulaçõesseparadas (por exemplo, tubulações de entrada e saída decombustível, tubulações de ventilação e similares) internamente acada tanque. Posicionando as montagens de tanques em umaconfiguração lado-a-lado adjacente, suas respectivas tubulaçõesinternas podem ser conectadas juntas para prover um sistema detanque que pode ser operacionalmente interconectado com ossistemas de gerenciamento de combustível a bordo da aeronave.

Porém, os sistemas de tanques auxiliares propostos nestas patentesnorte-americanas podem ser, por vezes, problemáticos. Por exemplo,os sistemas de tanques propostos podem requerer trabalhos commáquinas de precisão relativamente caros nas respectivastubulações, bem como uma montagem relativamente cara tanto dostanques como da aeronave. Além do mais, estes sistemas de tanquesde combustível auxiliares convencionais propostos necessariamentedemandam que seja provido um grau alto de flexibilidade nasconexões de tubulação para assegurar que os tanques de combustívelindividuais (que têm bastante peso e dimensões físicasrelativamente grandes) fiquem perfeitamente alinhados em filadentro de uma fuselagem de aeronave de tal modo que as tubulaçõespossam ser corretamente conectadas. Então, potencialmente, umasérie de acessos devem ser providos em tais sistemas paraassegurar que os tanques, tubulações, e suas respectivas conexõespossam ser inspecionadas corretamente contra falhas de conexão,vazamentos e/ou outros danos.

0 chamado tempo de retorno da aeronave (isto é, otempo necessário para retornar uma aeronave que gera uma renda oulucro à linha de vôo depois de ser retirada para manutenção) e oscustos de manutenção são de extrema preocupação para os operadoresde aeronaves na indústria aeronáutica. Assim, embora os sistemasde tanques de combustível auxiliares convencionais previamente existentes possam ser práticos para tanques de combustívelauxiliares relativamente grandes associados com os projetos deaeronaves maiores, eles podem ser de incorporação bastante difícilem tanques de combustível auxiliares relativamente pequenosassociados com os projetos de aeronaves menores devido, por exemplo, ao espaço de acesso inadequado para a instalação doequipamento de gerenciamento de combustível necessário feita porum trabalhador da linha de montagem. Além disso, estes sistemas detanques de combustível auxiliares convencionais podemeventualmente requerer desmontagem e remoção dos tanques para permitir a inspeção do equipamento, reparo ou substituição,exigindo assim uma compromisso relativamente rígido em termos decusto e tempo programado de manutenção.

A instalação de equipamento elétrico próximo oudentro de tais tanques de combustível convencionais é outro assunto de preocupação, ao se projetar sistemas e equipamentos decombustível. O risco de fogo, devido ao contato entre ocombustível ou vapores de combustível e um equipamento quepotencialmente causa faíscas deve ser minimizado. Assim, porrazões de segurança, a adoção de "baias secas" também érecomendada em sistemas de tanque de combustível auxiliares paraprover um espaço de instalação para tal equipamento que ficaisolado do combustível e/ou dos vapores de combustível. "Baiassecas" que são integrais aos tanques de combustível também tornammais fácil detectar e drenar qualquer combustível vazado emboraelas possam aumentar os custos de projeto e fabricação do tanque,adicionar peso e reduzir a quantidade de combustível utilizável.Um conceito alternativo para tais "baias secas" inclui prover umaou mais barreiras para prevenir vazamentos de combustívelocasionais ou a difusão de vapores de combustível no interior daaeronave.

Outra dificuldade que pode ser encontrada nos sistemas de tanque de combustível auxiliares convencionaispreviamente notada se relaciona às tubulações que interconectam umtanque a outro para transferir fluídos em ambas as direções (istoé, para dentro e para fora de um respectivo tanque) . No caso dealtas acelerações ou desacelerações em uma direção geralmente paralela ao eixo longitudinal da aeronave (e conseqüentemente àfileira de tanques de combustível auxiliares posicionados dentroda fuselagem da aeronave), se os tanques de combustível estãoconectados uns ao outros por uma ou mais tubulações e é permitidoque o combustível migre de um tanque de combustível para outro emcascata, a pressão que se desenvolve em resposta a isso no últimodos tanques de combustível da fileira pode alcançar valores bemacima dos limites estruturais do tanque. Como resultado, existepotencialmente um risco real de danos ou mesmo de ruptura dotanque de combustível.

Seria então altamente desejável se sistemas,métodos e tanques de combustível de aeronaves fossem providos,destinados a pelo menos alguns (se não todos) dos váriosinteresses e/ou considerações de projeto acima citados comrespeito a sistemas de tanque de combustível auxiliaresconvencionais. A presente invenção é dirigida a cumprir talnecessidade.

Sumário das Formas de Incorporação Preferidas

De acordo com um aspecto, é provido um tanque decombustível de aeronave que inclui iam corpo de tanque que defineum espaço interior para portar combustível da aeronave, e umamontagem de tubulação de alívio operacionalmente associada aocorpo de tanque para prevenir uma condição de sobre-pressão dentrodo espaço interior do corpo do tanque de combustível. Em algumasformas de incorporação, o montagem de tubulação de alíviocompreende um recipiente buffer (de armazenamento temporário) quedefine uma câmara de armazenamento temporário em comunicação com oespaço interior definido pelo corpo do tan<jue de combustível. 0recipiente buffer pode ser vantajosamente fixado ao corpo dotanque dentro do seu espaço interior.

De acordo com uma forma de incorporaçãopreferida, o recipiente buffer é posicionado dentro do espaçointerior do corpo do tanque de combustível e uma montagem detubulação de alívio é provida, a qual compreende um conduto dealívio externo ao corpo do tanque de combustível. Um condutoramificado de alívio conecta assim o conduto de alívio à câmara dearmazenamento temporário do recipiente buffer através de umaparede do corpo do tanque de combustível. O recipiente bufferpreferivelmente inclui aberturas em uma sua extremidade inferiorpara estabelecer comunicação entre o espaço interior do tanque decombustível e a câmara de armazenamento temporário definida pelorecipiente buffer.

Os tanques de combustível também compreendem,mais pref erivelmente, pelo menos uma montagem de tubulação deventilação de combustível para ventilar o espaço interior dotanque de combustível, e uma montagem de tubulação dereabastecimento/transferência de combustível para provercombustível e retirar combustível do espaço interior do tanque decombustível. Em algumas formas de incorporação preferidas, amontagem de tubulação de alívio, a montagem de tubulação dereabastecimento/transferência e a montagem de tubulação deventilação são conectadas a uma caixa de controle posicionadaexternamente ao corpo do tanque. Assim, em alguns aspectos, cadamontagem de tubulação de alívio, montagem de tubulação dereabastecimento/transferência e montagem de tubulação deventilação é conectada a uma respectiva caixa de controleposicionada externamente ao corpo do tanque.

De acordo com algumas formas de incorporação, otanque de combustível de aeronave incluirá um montagem detubulação de alívio, um montagem de tubulação dereabastecimento/transferência de combustível e uma montagem detubulação de ventilação. A montagem de tubulação dereabastecimento/transferência incluirá um conduto dereabastecimento/transferência preferivelmente posicionadoexternamente ao corpo do tanque, um ponto de acesso dereabastecimento/transferência em uma parede do corpo do tanquepara permitir acesso ao espaço interior assim definido, umreservatório interno localizado em uma parede no fundo do corpo dotanque dentro do espaço interior assim definido, e uma linharamificada de reabastecimento/transferência posicionada dentro doespaço interior do corpo do tanque e estabelecendo comunicaçãoentre o reservatório interno e o conduto externo dereabastecimento/transferência através do ponto de acesso dereabastecimento/transferência. A montagem de tubulação deventilação compreenderá preferivelmente um conduto de ventilaçãoposicionado externamente áo corpo do tanque, um ponto de acesso deventilação em uma parede do corpo do tanque para permitir acessoao espaço interior assim definido, um recesso interno localizadoem uma parede do tôpo do corpo do tanque dentro do espaço interiorassim definido, e uma linha ramificada de ventilação posicionadadentro do espaço interior do corpo do tanque e estabelecendocomunicação entre o recesso interno e o conduto de ventilaçãoexterno através do ponto de acesso de ventilação.

Em outros aspectos, são providos sistemas detanques de combustível de aeronaves adaptados para serem montadosdentro de uma seção de fuselagem da aeronave para suplementar umsistema de combustível principal da aeronave, os sistemas detanque de combustível incluindo pelo menos um tanque decombustível tendo um corpo de tanque que define iam espaço interiorpara conter combustível de aeronave e tendo um tamanho e umaconfiguração para ser posicionado dentro da seção de fuselagem daaeronave, pelo menos uma montagem de tubulação de fluídooperacionalmente acoplada a pelo menos um tanque de combustívelpara estar em comunicação com o espaço interior assim definido; epelo menos uma caixa de controle externa de pelo menos um tanquede combustível e adaptada para conectar pelo menos uma montagem detubulação de fluído ao sistema de combustível principal daaeronave.

Em algumas formas de incorporação, pelo menos umamontagem de tubulação de fluído compreende uma montagem detubulação de alívio operacionalmente associada ao corpo de tanquepara prevenir uma condição de sobre-pressão dentro do espaçointerior do corpo do tanque de combustível. A caixa de controlepode então compreender uma válvula de alívio unidirecionaloperacionalmente acoplada à montagem de tubulação de alívio.

Em outros aspectos alternativos e/ou adicionais,pelo menos uma montagem de tubulação de fluído pode compreenderuma montagem de tubulação de ventilação de combustível paraventilar o espaço interior do tanque de combustível e/ou umamontagem de tubulação de reabastecimento/transferência decombustível para suprir combustível e para retirar combustível doespaço interior do tanque de combustível.

De acordo com outras formas de incorporação, éprovido um sistema de tanque de aeronave que inclui uma montagemde tubulação de alívio operacionalmente associada ao corpo dotanque para prevenir uma condição de sobre-pressão dentro doespaço interior do corpo do tanque de combustível, uma montagem detubulação de ventilação de combustível para ventilar o espaçointerior do tanque de combustível, e um montagem de tubulação dereabastecimento/transferência de combustível para provercombustível e retirar combustível do espaço interior do tanque decombustível, em que pelo menos uma caixa de controle estáoperacionalmente conectada a pelo menos uma montagem de tubulaçãode alívio, uma montagem de tubulação de ventilação de combustívele uma montagem de tubulação de reabastecimento/transferência decombustível. Como brevemente citado acima, em algumas formas deincorporação, pelo menos uma caixa de controle é operacionalmenteconectada à montagem de tubulação de alívio e inclui uma válvulade alívio de pressão unidirecional. Uma outra ou mais caixas decontrole externas ao tanque também podem ser providas e conectadasà montagem de tubulação de ventilação e/ou à montagem de tubulaçãode reabastecimento/transferência de combustível.

Uma pluralidade de tanques de combustível deaeronave podem então ser posicionados adjacentes uns aos outros,preferivelmente dentro da fuselagem (por exemplo, no compartimentode carga) da aeronave para serem dispostos geralmente ao longo doeixo longitudinal da aeronave. Em tal forma de incorporação, umsistema de tanques de combustível dianteiro pode ser posicionadodentro de uma seção dianteira do compartimento da fuselagem, e umsistema de tanques de combustível traseiro pode ser posicionadodentro de uma seção traseira do compartimento da fuselagem. Cadaum dos sistemas de tanques de combustível dianteiro e traseirocompreenderá preferivelmente uma pluralidade de tanques de combustível da aeronave posicionados adjacentes uns aos outros edispostos geralmente ao longo do eixo longitudinal da aeronave.

De acordo com ainda outro aspecto desta invenção,são providos métodos para alimentar a capacidade de combustível deuma aeronave posicionando dentro da fuselagem da aeronave uma pluralidade dos tanques de combustível, como brevemente descritoacima. Mais especificamente, de acordo com formas de incorporaçãopreferidas, tal método compreenderá prover uma pluralidade detanques de combustível de aeronave cada um tendo um corpo detanque definindo um espaço interior para conter uma quantidade de combustível de aviação, em que cada um dos corpos de tanque incluicomponentes estruturais internos associados com pelo menos umamontagem de tubulação selecionada do grupo que consiste em umamontagem de tubulação de alívio, uma montagem de tubulação deventilação e uma montagem de tubulação de reabastecimento/transferência de combustível, cujos componentesestruturais internos se comunicam externamente através de umaparede do corpo do tanque de combustível por meio de um respectivoponto de acesso; posicionar seqüencialmente os tanques decombustível da aeronave dentro de um compartimento da fuselagem daaeronave de modo que a pluralidade de corpos de tanque fiquemposicionados adjacentes uns aos outros ao longo do eixolongitudinal da aeronave; conectar operacionalmente os componentesestruturais internos de pelo menos uma montagem de tubulação comcomponentes estruturais externos para conectar operacionalmente os componentes estruturais internos e componentes estruturaisexternos através do respectivo ponto de acesso; e conectaroperacionalmente o componente estrutural externo a uma respectivaparte de um sistema de combustível interno da aeronave parapermitir que a capacidade de combustível adicional provida pela pluralidade de tanques de combustível da aeronave seja usada porum motor da aeronave. Preferivelmente, os componentes estruturaisexternos de pelo menos uma montagem de tubulação são conectados àcaixa de controle externa ao corpo do tanque.

A caixa de controle externa ao tanque podecompreender pelo menos uma bomba, uma válvula, e um sensor. Assim, em algumas formas de incorporação, a montagem de tubulação é umamontagem de tubulação de alívio, e a caixa de controle compreendeuma válvula de alívio de pressão unidirecional.

Na prática de um aspecto preferido do método dainvenção, uma primeira série de tanques de combustível pode serposicionada em um compartimento dianteiro da fuselagem e umasegunda série de tanques de combustível pode ser posicionada em umcompartimento traseiro da fuselagem da aeronave.

Estes e outros aspectos e vantagens ficarão maisaparentes depois que uma cuidadosa consideração for dada àseguinte descrição detalhada das formas de incorporaçãoexemplificativas preferidas.

Breve Descrição dos Desenhos

Referência será feita em seguida aos desenhosacompanhantes, onde numerais de referência iguais nas diversasfiguras denotam os mesmos elementos estruturais.

A figura 1 é uma vista esquemática de topo emperspectiva de uma aeronave com sistemas de tanque de combustívelde fuselagem dianteiro e traseiro conforme uma forma deincorporação preferida da presente invenção;

A figura 2 é uma vista esquemática de tôpo emperspectiva do sistema de tanque de combustível de fuselagemdianteiro mostrado na figura 1;

A figura 3 é uma vista esquemática de tôpo emperspectiva do sistema de tanque de combustível de fuselagemdianteiro mostrado na figura 2, mas mostrando somente a montagemde tubulação de alívio do tanque, para facilidade de representaçãoe descrição;

A figura 4 é uma vista esquemática de tôpo emperspectiva do sistema de tanque de combustível de fuselagemdianteiro mostrado na figura 2, mas mostrando apenas a montagem detubulação de ventilação do tanque, para facilidade derepresentação e descrição;A figura 5 é uma vista esquemática de tôpo emperspectiva do sistema de tanque de combustível de fuselagemdianteiro mostrado na figura 2, mas mostrando somente a montagemde tubulação reabastecimento/transferência de combustível, parafacilidade de representação e descrição;

A figura 6 é uma vista ampliada em perspectiva deum exemplo de montagens de tanque formando uma parte componente dosistema de tanque de combustível de fuselagem dianteiro mostradona figura 2;

A figura 7 é uma vista esquemática de tôpo emperspectiva do sistema de tanque de combustível de fuselagemtraseiro mostrado na figura 1;

A figura 8 é uma vista esquemática de tôpo emperspectiva do sistema de tanque de combustível de fuselagemtraseiro mostrado na figura 7, mas mostrando apenas a montagem detubulação de alívio do tanque, para facilidade de representação edescrição;

A figura 9 é uma vista esquemática de tôpo emperspectiva do sistema de tanque de combustível de fuselagemtraseiro mostrado na figura 7, mas mostrando somente a montagem detubulação de ventilação do tanque, para facilidade derepresentação e descrição;

A figura 10 é uma vista esquemática de tôpo emperspectiva do sistema de tanque de combustível de fuselagemtraseiro mostrado na figura 7, mas mostrando apenas a montagem detubulação de reabastecimento/transferência de combustível, parafacilidade de representação e descrição; e

A figura 11 é uma vista ampliada em perspectivade um exemplo de montagens de tanque formando uma parte componentedo sistema de tanque de combustível de fuselagem traseiro mostradona figura 7.

Descrição Detalhada das Formas de Incorporação

Exemplificativas Preferidas

Como mostrado esquematicamente na figura 1, uma aeronave 10 tem uma fuselagem 10-1, um par de asas 10-2 geralmenteestendendo-se lateralmente da fuselagem 10-1 e motores 10-3montados na asa para prover o empuxo necessário para a aeronave10. Nesta consideração, embora sejam mostrados múltiplos motores10-3 montados na asa, deve ser claramente entendido que a presenteinvenção pode ser utilizada satisfatoriamente com um ou maismotores montados na fuselagem. A estabilidade nos eixos de guinadae de inclinação para a aeronave 10 é provido por estabilizadoresvertical e horizontais 10-4, 10-5, respectivamente montados nacauda.

Convencionalmente, a fuselagem da aeronave 10-1 éprovida com compartimentos de carga dianteiro 10-la e traseiro 10-Ib que respectivamente acessados por uma ou mais portas docompartimento de carga (não mostrado). Respectivamenteposicionados dentro destes compartimentos de carga dianteiro etraseiro 10-la, 10-lb estão um sistema de tanque de combustíveldianteiro 100 e um sistema de tanque de combustível traseiro 200,cada um tendo vários tanques individuais 102, 202,respectivamente. Cada um dos tanques individuais 102, 202compreendendo os sistemas de tanques de combustível dianteiro etraseiro 100, 200, respectivamente, tem mais preferivelmente umtamanho e configuração que permitem a passagem através das portasdo compartimento de carga dianteiro e traseiro para umposicionamento removível dentro dos compartimentos de cargadianteiro e traseiro 10-la, 10-lb, respectivamente. É claro que,se desejado, os sistemas de tanques de combustível dianteiro etraseiro 100, 200, respectivamente, podem ser montadospermanentemente à estrutura da fuselagem de aeronave.

Os sistemas de tanques de combustível dianteiro etraseiro 100, 200, respectivamente, são interconectadosoperacionalmente ao sistema de combustível (SC) a bordo daaeronave incluindo, por exemplo, o sistema de tanque decombustível principal da aeronave 10-6 (por exemplo, os tanques decombustível das asas da aeronave e suas bombas, condutos, sensoresde nível associados e similares) e o sistema de gerenciamento decombustível (SGC) 10-7 (por exemplo, os instrumentos degerenciamento de combustível montados na cabina do piloto,monitores e/ou controladores operacionalmente acoplados ao sistemade tanque de combustível principal da aeronave). A interconexãocom os sistemas de combustível e de gerenciamento de combustívelinternos 10-6, 10-7 permite assim que o combustível contido dentrodos sistemas de tanque dianteiro e traseiro 100 200,respectivamente, seja monitorado e transferido aos tanques decombustível principais da aeronave conforme apropriado durante ovôo para assegurar que uma provisão adequada de combustível sejaprovida aos motores 10-3.

As figuras 2-6 descrevem em maiores detalhes oscomponentes estruturais do sistema de tanque dianteiro 100.Conforme mostrado, o sistema de tanque 100 compreende uma série detanques 102 montados adjacentemente formando um fileira de tanquesque se estende geralmente ao longo do eixo longitudinal daaeronave 10. Os tanques 102 são descritos em linha pontilhada nosdesenhos das figuras 2-6 com a finalidade de aumentar visibilidadedos vários componentes dos tanques que serão discutidos abaixo emmaiores detalhes. Também será observado que alguns dos tanques 102no sistema de tanques dianteiro 100 têm menor volume interno(identificados na figura 2 como os tanques da série 100a) secomparados aò restante dos tanques 102 mais atrás (identificadosna figura 2 como os tanques da série 100b). Tal diferença detamanho (e conseqüentemente de capacidade interna de combustível)é para permitir posicionar os tanques dentro do compartimento decarga adjacentes a outras estruturas e componentes da aeronave(por exemplo, trem de pouso do nariz recolhido) enquanto ainda semaximiza a capacidade de combustível disponível provida pelosistema de tanques dianteiro 100. Assim, deve ser entendido que otamanho e/ou formato particular dos tanques individuais empregadosnos sistemas de tanques dianteiro ou traseiro 100, 200,respectivamente, não são críticos. Como tal, virtualmente qualquertamanho e/ou formato de tanques podem ser providos para que sejamacomodados dentro de uma variedade de fuselagens de aeronaves.

Como será entendido pela discussão a seguir, então, embora um oumais tanques individuais dentro dos sistemas de tanques dianteiroe/ou traseiro 100, 200, respectivamente, possam ter um tamanhoe/ou formato diferente, eles possuirão, no entanto, sub-montagensestruturais e atributos funcionais semelhantes.

Em geral, os tanques 102 são providos com umamontagem de tubulação de alívio 110, uma montagem de tubulação deventilação 140 e uma montagem de tubulação dereabastecimento/transferência 170 que são mostradas

individualmente para facilidade de apresentação nas figuras 3-5,respectivamente.

A figura 3 mostra a montagem de tubulação dealívio 110. Como descrito, a tubulação de alívio 110 inclui umconduto de alívio 112 adjacente a uma parede lateral exterior dostanques 102 que termina em uma caixa de controle de alívio eventilação 104. Uma série de acoplamentos T 114 conectam o conduto de alívio 112 aos respectivos pontos de acesso 116 providos nasparedes laterais adjacentes dos tanques 102. Será observado que oconduto de alívio 112 termina no tanque mais à frente 102 com umacoplamento L 114a, uma vez que nenhum tanque adicional 102 éprovido mais à frente. É claro que se uma aeronave particularacomodar mais tanques 102, então o acoplamento 114a mais à frentepode ser substituído por um acoplamento T 114 para estender oconduto de alívio 112 de uma maneira similar àquela mostrada ediscutida acima.

Recipientes buffers individuais 118 definindo respectivas câmaras de armazenamento temporário internas sãoprovidos no espaço interno de cada dos tanques 102 e se estendementre pontos de acesso superior e inferior normalmente fechados120, 122 sobre as paredes superior e inferior dos tanques 102,respectivamente. Os recipientes buffers 118 são mantidos em umaposição vertical rigidamente fixada dentro do interior dos tanques102 por meio de colares de suporte verticalmente espaçados 124soldados ao interior de uma parede dianteira de cada tanque 102.Cada recipiente buffer 118 é conectado a um respectivo ponto deacesso 116, e conseqüentemente ao conduto de alívio 112, atravésdo conduto de alívio ramificado 126. Como talvez seja descritomais claramente na figura 6, os recipientes buffers 118 sãoprovidos com uma série de aberturas 128 circunferencialmenteespaçadas que se comunicam com o espaço interior dos tanques 102próximo do ponto de acesso inferior 122.

A montagem de tubulação de ventilação 140 émostrada na figura 4. A montagem de tubulação de ventilação 140provê vima ventilação entre o interior de cada um dos tanques 102 eas condições ambientes exteriores aos tanques 102 para prevenirfechamento hidráulico e assim permitir que o combustível flualivremente para dentro e para fora dos tanques. Nestaconsideração, a tubulação de ventilação 140 inclui um conduto deventilação 142 adjacente a uma parede lateral exterior dos tanques102 que termina na caixa de controle de alívio e ventilação 104. Asérie de tanques 102 mais para trás é provida com acoplamentos T144 que conectam o conduto de ventilação 142 aos respectivo pontosde acesso de ventilação 146 providos nas paredes laterais dostanques, adjacentes ao conduto de ventilação 142. Os tanques 102também têm um ponto de acesso de ventilação normalmente fechado148 em uma parede superior que forma um pequeno recesso interiorao qual é fixada uma extremidade de uma linha de ventilaçãoramificada 150. A outra extremidade da linha de ventilaçãoramificada 150 é conectada ao ponto de acesso 146 econseqüentemente é conectada ao conduto de ventilação 142. Aextremidade da linha de ventilação 150 conectada ao ponto deacesso 148 possui um orifício para estabelecer comunicação entre ointerior do tanque 102 e o conduto de ventilação 142.

Deve ser notado que o tanque dianteiro com maiorcapacidade 102 inclui um primeiro ponto de acesso 146 em umaparede lateral e um segundo ponto de acesso 14 6a em uma paredelateral oposta com acoplamentos L 144a correspondentes queinterconectam os pontos de acesso 146, 146a com um respectivotrecho exterior adjacente do conduto de ventilação 142. Um condutode ventilação lateral 152 é assim provido no interior de taltanque 102 para conectar os pontos de acesso 146 e 146a (econseqüentemente conectar os seus respectivos trechos de condutode ventilação 142). Um conduto de ventilação ramificado 150a éentão conectado entre o seu ponto de acesso 14 8 e o conduto deventilação 152 lateral. Como pode ser apreciado, tal arranjoestrutural permite que o conduto de ventilação 142 adjacente aotanque dianteiro de menor capacidade 102 seja posicionado dentrodo compartimento de carga 10-la livre de quaisquer estruturas e/oucomponentes internos da aeronave enquanto mantendo aindacomunicação com a caixa de controle 104. 0 conduto de ventilação142 termina no tanque 102 mais à frente com um acoplamento L 144auma vez que nenhum tanque adicional 102 é providos mais adiante. Éclaro, se uma aeronave particular acomodar mais tanques 102, entãoo acoplamento 144a mais à frente pode ser substituído por umacoplamento T 144 para estender o trecho do conduto de ventilação142 de maneira semelhante àquela mostrada e discutida acima.

As tubulações de alívio e ventilação 110, 140 sãoconectadas por meio da caixa de controle 104 a um conduto dealívio/ventilação 160 comum. O conduto de alívio/ventilação 160comum pode ser conectado, por sua vez, a uma caixa de controle dealívio/ventilação similar associada com o sistema de tanquetraseiro 200 e/ou ao sistema de alívio/ventilação de combustívelprimário da aeronave (não mostrado) para ventilar os tanques 102para as condições do ambiente exteriores. Dentro da caixa decontrole 104 é também provida uma válvula de alívio de pressãounidirecional (mostrada esquematicamente na figura 3 pela linhapontilhada 105) que recebe a extremidade terminal do conduto dealívio 112, para um propósito que será descrito abaixo em maioresdetalhes. Por outro lado, o conduto de ventilação de alívio 112 épreferivelmente conectado diretamente ao conduto 160 (isso é, semuma válvula de alívio de pressão unidirecional intermediária).

A montagem de tubulação dereabastecimento/transferência 170 é mostrada na figura 4 e permiteque o combustível seja introduzido em cada um dos tanques 102 e/outransferido dos tanques 102 para os tanques principais na asa daaeronave (não mostrados) para prover combustível aos motores 10-3e/ou para transferir combustível entre sistemas de tanque (porexemplo, para transferir combustível entre o sistema de tanquesdianteiro 100 e o sistema de tanques traseiro 200) . A montagem detubulação de reabastecimento/transferência 170 geralmente incluium conduto de reabastecimento/transferência 172 posicionadoadjacente a uma parede exterior no fundo dos tanques 102 e terminaem uma caixa de controle de reabastecimento/transferência 106. Umasérie de acoplamentos T 174 conectam o conduto dereabastecimento/transferência 172 aos respectivos pontos de acesso176 providos nas paredes adjacentes do fundo dos tanques 102. Deveser observado que o conduto de reabastecimento/transferência 172termina no tanque mais à frente 102 com um acoplamento L 174a umavez que nenhum tanque adicional 102 é provido mais à frente. Éclaro que se uma aeronave particular acomodar mais tanques 102,então os acoplamentos 174a mais à frente podem ser substituídospor um acoplamento T 174 para estender o trecho do conduto dereabastecimento/transferência 172 de maneira semelhante àquelamostrada e discutida acima.

Os tanques 102 também têm um ponto de acessonormalmente fechado 178 em uma parede de fundo que forma umreservatório interior ao qual uma extremidade com um orifício deuma linha de reabastecimento/transferência ramificada 180 éfixada. A extremidade oposta da linha de

reabastecimento/transferência ramificada 180 é conectada aoconduto de reabastecimento/transferência 172 no ponto de acesso6. Como citado acima, a extremidade da linha de15 reabastecimento/transferência ramificada 180 que é conectada aoponto de acesso 178 tem um orifício para estabelecer comunicaçãoentre o interior do tanque 102 e o conduto dereabastecimento/transferência 172.

A caixa de controle dereabastecimento/transferência 106 é provida com um conduto dereabastecimento 106a e um conduto de transferência 106b pararespectivamente introduzir combustível e retirar combustível dointerior dos tanques 102 pela tubulação dereabastecimento/transferência 170 acima descrita. Dentro da caixade controle 106 estão os componentes necessários (por exemplo,bombas de combustível, válvulas de controle, sensores de fluxo defluído e similares) que são operacionalmente conectados, porexemplo, ao sistema de combustível SC interno da aeronave, atravésde linhas de sinal roteadas exteriormente aos tanques 102. Assim,um operador, durante uma operação de reabastecimento do tanque,pode comandar as válvulas e/ou bombas (não mostradas) dentro dacaixa de controle 106 para abrir e fechá-las apropriadamenteatravés do SGC 10-6 para permitir que o combustível sejaintroduzido pelo conduto de reabastecimento 106a nos tanques 102através da montagem de tubulação de reabastecimento/transferência170. Alternativamente, o operador pode comandar as válvulas e/oubombas dentro da caixa de controle 106 durante uma operação detransferência de combustível para permitir que o combustível sejaretirado dos tanques 102 através da montagem de tubulação dereabastecimento/transferência 170 e pelo conduto de transferência160b para os tanques principais da aeronave e/ou para outrostanques dos sistemas de tanques 100, 200 conforme desejado (porexemplo, para manter o carregamento apropriado dentro do envelopede centro de gravidade da aeronave).

Em operação, quando os tanques 102 estão sendoenchidos, o combustível introduzido pela tubulação dereabastecimento/transferência 170, como descrito acima, alcançaráinicialmente um nível onde o combustível cobre as aberturas 122formadas na extremidade inferior dos recipientes buffers 118. Comoa montagem de tubulação de alívio 110 está essencialmente"fechada" neste momento - isto é, em virtude da válvulaunidirecional 105 estar normalmente fechada em uma extremidade doconduto 112 dentro da caixa de controle 104, e a câmara dearmazenamento temporário 118 mais à frente cujas aberturas 122estarem cobertas pelo combustível na extremidade oposta do conduto112 - o ar dentro do conduto 112 e dos recipientes buffers 118ficará um pouco pressurizado se comparado à pressão que existedentro do espaço interior dos tanques 102 (cujo espaço interior éventilado para uma atmosfera com pressão ambiente relativamentemais baixa em virtude da montagem de tubulação de ventilação 140).À medida em que o combustível continua sendo introduzido no volumeinterior dos tanques 102, ali permanecerá uma coluna de ar umpouco pressurizado presente dentro de cada uma das câmarasdefinidas pelos recipientes 118.

As funções atribuíveis à montagem de tubulação dealívio 110 previnem então a ocorrência de uma condição de sobre-pressão que danificaria as paredes e/ou componentes do tanqueassim causando, potencialmente, vazamentos de combustível.Especificamente, onde a atitude de vôo da aeronave 10 faz ocombustível de um ou mais tanques fluir para outro tanque fazendo-o ficar mais cheio de combustível do que o desejado, o ar dentrodo recipiente buffer 118 ficará mais pressurizado até que o limitede ponto de ajuste da válvula unidirecional 105 seja alcançado(tal ponto de ajuste é determinado, por exemplo, pela máximapressão de ar que existe dentro do recipiente buffer quando omáximo volume permissivel de combustível dentro do tanque 102 foralcançado) . Uma vez que o limite de ponto de ajuste de pressão daválvula unidirecional 105 é excedido (isto é, pelo combustível adicional introduzido no tanque 102), a válvula unidirecional 105abrirá para permitir que o ar preso dentro do recipiente buffer118 escape (ventile) , o que por sua vez permite que um pouco maisde combustível entre no espaço de volume interno definido pelorecipiente buffer 118. Este "preenchimento" da câmara de armazenamento temporário definido pelo recipiente buffer 118continuará depois disso de tempos em tempos conforme necessárioaté que o combustível ocupe completamente o volume interno dacâmara de armazenamento temporário definido pelo recipiente buffer118 que neste momento será controlado por meio da montagem de tubulação de alívio 110. 0 risco dos recipientes buffers 118ficarem completamente cheios durante as operações normais daaeronave é, porém, bastante baixo. O espaço do volume interiordentro dos recipientes buffers 118 deve assim ser suficiente paraprover uma proteção adequada contra sobre-pressão devido à transferência de combustível entre tanques, enquanto ainda permiteque o combustível permaneça pronto para uso dentro do sistema detanques 100. No pior caso, então, os tanques 102 serão protegidoscontra sobre-pressão permitindo que o combustível seja "despejado"no raro evento do volume completo da câmara interna de um recipiente buffer 118 de um tanque ser preenchido com excesso decombustível.

Em geral o sistema de tanques traseiro 200 éestruturalmente e funcionalmente bastante similar se comparado aosistema de tanques 100 acima descrito. Assim, as estruturasdescritas nas figuras 7-11 associadas com o sistema de tanquestraseiro 200 têm numerais de referência semelhantes se comparadasàs estruturas do sistema de tanques dianteiro 100, exceto que osnumerais de referência para o sistema de tanques traseiro são umasérie de números "200", considerando que os numerais de referência para o sistema de tanques dianteiro são uma série de números"100" .Deve ser observado que o sistema de tanquestraseiro 200 inclui uma série 200a com tanques de maior capacidade202 e uma série com tanques de menor capacidade 202 dispostoslongitudinalmente adjacentes uns aos outros geralmente ao longo doeixo longitudinal da aeronave 10. Um espaço 200c pode existirentre a série 200a e a 200b para acomodar as caixas de controle203 e 206 operacionalmente associadas com as tubulações deventilação de combustível 240 e de reabastecimento/transferência27 0, respectivamente. A caixa de controle 204 dedicada à montagemde tubulação de alívio 210 é mais preferivelmente posicionadaadiante dos tanques 202 mais à frente na série 200a.

Também será observado na figura 7 que o arranjoe/ou disposição dos condutos e estruturas associadas para osistema de tanques traseiro 200 é um pouco diferente se comparadoao sistema de tanques dianteiro 100. Assim, por exemplo, oscondutos 212 e acoplamentos 214 (241a) da montagem de tubulação dealívio 210 são posicionados próximos, adjacentes e geralmenteparalelos ao conduto 242 e acoplamentos 244 (244a) associados coma montagem de tubulação de ventilação 240 ao longo de lados comuns(não opostos) dos tanques 202.

Como talvez mostrado mais claramente na figura 7,a montagem de tubulação de alívio 210 compreende geralmente umconduto de alívio 212 que termina em -uma caixa de controle dealívio 204. Uma série de acoplamentos T 214 conectam o conduto dealívio 212 aos respectivos pontos de acesso 216 providos emparedes laterais adjacentes dos tanques 202. Deve ser observadoque o conduto de alívio 212 termina no tanque 202 mais atrás comum acoplamento L 214a uma vez que nenhum tanque adicional 202 éprovido mais par trás. É claro que se uma aeronave particularacomodar mais tanques 202, então o acoplamento 214a mais atráspode ser substituído por um acoplamento T 214 para estender ρtrecho do conduto de alívio 212 de modo semelhante àquele mostradoe discutido acima.

Recipientes buffers individuais 218 definindocâmaras de armazenamento temporário são providos no espaço internode cada um dos tanques 202 e se estendem entre pontos de acessosuperior e inferior normalmente fechados 220, 222 nas paredessuperior e inferior dos tanques 202, respectivamente. Osrecipientes buffers 218 são mantidos em uma posição verticalrigidamente fixada dentro dos interiores dos tanques 202 por meiode colares de suporte verticalmente espaçados 224 soldados aointerior de uma parede dianteira de cada tanque 202. Cadarecipiente buffer 218 inclui uma seção anular 218a que é conectadaa um respectivo ponto de acesso 216, e conseqüentemente ao condutode alivio 212, através do conduto de alivio ramificado 226. Aseção anular 218a é provida para aumentar o volume do recipientebuffer 218 associado e prover uma região de preenchimento máximopara o tanque 202 associado. Como talvez seja descrito maisclaramente na figura 6, os recipientes buffers 218 são providoscom uma série de aberturas 228 circunferencialmente espaçadas quese comunicam com o espaço interior dos tanques 202 próximo do seuponto de acesso 222 inferior.

A montagem de tubulação de ventilação 240 émostrada na figura 9. A montagem de tubulação de ventilação 240provê uma ventilação entre o interior de cada um dos tanques 202 eas condições do ambiente exterior aos tanques 202 para prevenirfechamento hidráulico e assim permitir que o combustível flualivremente para dentro e para fora dos tanques. Nestaconsideração, a tubulação de ventilação 240 inclui um conduto deventilação 242 adjacente a uma parede lateral exterior aos tanques202 que termina na caixa de controle de ventilação 203. A maioriados tanques 202 é provida com acoplamentos T 244 que conectam oconduto de ventilação 242 aos respectivos pontos de acesso deventilação 246 providos nas paredes laterais dos tanque adjacentesao conduto de ventilação 242. Os tanques 202 também têm um pontode acesso de ventilação normalmente fechado 248 em uma paredesuperior que forma um pequeno recesso interior ao qual umaextremidade de uma linha de ventilação ramificada 250 é fixada. Aoutra extremidade da linha de ventilação ramificada 250 éconectada ao ponto de acesso 246 e conseqüentemente é conectada aoconduto de ventilação 242. A extremidade da linha de ventilaçãoramificada 250 conectada ao ponto de acesso 248 tem um orifíciopara estabelecer comunicação entre o interior do tanque 202 e oconduto de ventilação 242.Deve ser notado que o tanque 202 mais para trás éprovido com um acoplamento L 244a uma vez que ele é o últimotanque na série de tanques 202 do sistema de tanques traseiro 200.Além do mais, embora um acoplamento T é mostrado sendo provido como tanque 202 mais atrás no sistema de tanques traseiro 200, deveser apreciado que ele tem uma extremidade fechada o que o tornaefetivamente um acoplamento L 244a.

A montagem de tubulação dereabastecimento/transferência 270 é mostrada na figura 10,permitindo que o combustível seja introduzido em cada um dostanques 202 e/ou transferido dos tanques 202 para os tanquesprincipais da asa da aeronave (não mostrados) para provercombustível aos motores 10-3 e/ou transferir combustível entresistemas de tanques (por exemplo, para transferir combustívelentre o sistema de tanques dianteiro 100 e o sistema de tanquestraseiro 200) . A montagem de tubulação dereabastecimento/transferência 270 geralmente inclui um conduto dereabastecimento/transferência 272 posicionado adjacente a umaparede exterior no fundo dos tanques 202 que é conectado a umacaixa de controle de reabastecimento/transferência 206 situadadentro do espaço 200c. Uma série de acoplamentos T 274 conecta oconduto de reabastecimento/transferência 272 ao respectivo pontode acesso 276 provido nas paredes adjacentes do fundo dos tanques202. Deve ser observado que o conduto 272 termina nos tanques 202mais à frente e mais atrás com um acoplamento L 274a uma vez quenenhum tanque 202 adicional é provido mais à frente e mais atrás.

É claro que se uma aeronave particular acomodar mais tanques 202,então os acoplamentos 274a podem ser substituídos por acoplamentosT 274 para estender o trecho do conduto dereabastecimento/transferência 272 de maneira semelhante àquelamostrada e discutida acima.

Os tanques 202 também têm um ponto de acessonormalmente fechado 278 em uma parede de fundo que forma umreservatório interior ao qual uma extremidade com um orifício deuma linha de reabastecimento/transferência ramificada 280 éfixada. A extremidade oposta da linha dereabastecimento/transferência ramificada 280 é conectada aoconduto de reabastecimento/transferência 272 no ponto de acesso276. Como visto acima, a extremidade da linha dereabastecimento/transferência ramificada 280 que é conectada aoponto de acesso 278 tem um orifício para estabelecer comunicação entre o interior do tanque 202 e o conduto dereabastecimento/transferência 272.

A caixa de controle dereabastecimento/transferência 206 é provida com um condutoreabastecimento 206a e um conduto de transferência 206b para respectivamente introduzir combustível e retirar combustível dointerior dos tanques 202 pela tubulação dereabastecimento/transferência 270 acima descrita. Dentro da caixade controle 206 estão os componentes necessários (por exemplo,bombas de combustível, válvulas de controle, sensores de fluxo defluído e similares) que são operacionalmente conectados, porexemplo, ao sistema de combustível SC a bordo da aeronave, atravésde linhas de sinal roteadas exteriormente aos tanques 202. Assim,um. operador, durante uma operação de reabastecimento do tanque,pode comandar as válvulas e/ou bombas (não mostradas) dentro dacaixa de controle 206 para abrir e fechá-las apropriadamenteatravés do SGC 10-6 para permitir que o combustível sejaintroduzido pelo conduto de reabastecimento 206a nos tanques 202através da montagem de tubulação de reabastecimento/transferência270. Alternativamente, o operador pode comandar as válvulas e/oubombas dentro da caixa de controle 206 durante uma operação detransferência de combustível para permitir que o combustível sejaretirado dos tanques 202 através da montagem de tubulação dereabastecimento/transferência 270 e pelo conduto de transferência260b para os tanques principais da aeronave e/ou para outros tanques dos sistemas de tanques 100, 200 conforme desejado (porexemplo, para manter o carregamento apropriado dentro do envelopede centro de gravidade da aeronave).

Em operação, quando os tanques 202 estão sendoenchidos, o combustível introduzido pela tubulação de reabastecimento/transferência 270, como descrito acima, alcançaráinicialmente iam nível onde o combustível cobre as aberturas 222formadas na extremidade inferior dos recipientes buffers 218. Comoa montagem de tubulação de alívio 210 está essencialmente"fechada" neste momento - isto é, em virtude da válvulaunidirecional 205 estar normalmente fechada em uma extremidade doconduto 212 dentro da caixa de controle 204 (veja-se a figura 8),e a câmara de armazenamento temporário 218 mais à frente cujasaberturas 222 estarem cobertas pelo combustível na extremidadeoposta do conduto 212 - o ar dentro do conduto 212 e dosrecipientes buffers 218 ficará um pouco pressurizado se comparadoà pressão que existe dentro do espaço interior dos tanques 202(cujo espaço interior é ventilado para uma atmosfera com pressãoambiente relativamente mais baixa em virtude da montagem detubulação de ventilação 240). À medida em que o combustívelcontinua sendo introduzido no volume interior dos tanques 202, alipermanecerá uma coluna de ar um pouco pressurizado presente dentrode cada uma das câmaras definidas pelos recipientes 218.

As funções atribuíveis à montagem de tubulação dealívio 210 previnem então a ocorrência de uma condição de sobre-pressão que danificaria as paredes e/ou componentes do tanqueassim causando, potencialmente, vazamentos de combustível.

Especificamente, onde a atitude de vôo da aeronave 10 faz ocombustível de um ou mais tanques fluir para outro tanque fazendo-o ficar mais cheio de combustível do que o desejado, o ar dentrodo recipiente buffer 218 ficará mais pressurizado até que o limitede ponto de ajuste da válvula unidirecional 205 seja alcançado(tal ponto de ajuste é determinado, por exemplo, pela máximapressão de ar que existe dentro do recipiente buffer quando omáximo volume permissível de combustível dentro do tanque 202 foralcançado). Uma vez que o limite de ponto de ajuste de pressão daválvula unidirecional 205 é excedido (isto é, pelo combustíveladicional introduzido no tanque 202), a válvula unidirecional 205abrirá para permitir que o ar preso dentro do recipiente buffer218 escape (ventile), o que por sua vez permite que um pouco maisde combustível entre no espaço de volume interno definido pelorecipiente buffer 218. Este "preenchimento" da câmara dearmazenamento temporário definido pelo recipiente buffer 218continuará depois disso de tempos em tempos conforme necessárioaté que o combustível ocupe completamente o volume interno dacâmara de armazenamento temporário definido pelo recipiente buffer218 que neste momento será controlado por meio da montagem detubulação de alivio 210. O risco dos recipientes buffers 218ficarem completamente cheios durante as operações normais daaeronave é, porém, bastante baixo. O espaço do volume interiordentro dos recipientes buffers 218 deve assim ser suficiente paraprover uma proteção adequada contra sobre-pressão devido àtransferência de combustível entre tanques, enquanto ainda permiteque o combustível permaneça pronto para uso dentro do sistema detanques 200. No pior caso, então, os tanques 202 serão protegidoscontra sobre-pressão permitindo que o combustível seja "despejado"no raro evento do volume completo da câmara interna de umrecipiente buffer 218 de um tanque ser preenchido com excesso decombustível.

Os recipientes buffers 118 e/ou 218 não precisamser elementos tubulares com formato de seção cilíndrica, comomostrado, mas podem ser formados por outras configuraçõesgeométricas. Além do mais, enquanto as formas de incorporaçãopreferidas desta invenção acima descritas contemplam que osrecipientes buffers 118 e/ou 218 são providos como componentesinternos dos tanques, é completamente concebivel que taisestruturas e suas funções auxiliares possam ser providas comoestruturas externas dos tanques em situações onde a configuraçãoe/ou espaço interno da aeronave exige tal alternativa. No caso deum ou mais recipientes buffers 118 e/ou 218 serem incorporadoscomo estruturas externas aos tanques, então um conduto ramificadoadequado disposto internamente dentro do tanque e tendo umaextremidade com um orifício próxima da parede do fundo do tanqueprecisará ser provida e conectada a um respectivo recipientebuffer externo ao tanque através de um ponto de acesso ao tanqueapropriado.

Portanto, enquanto a invenção foi descrita comrelação ao que é considerado agora ser a forma de incorporaçãomais prática e preferida, deve ser entendido que a invenção não selimita à forma de incorporação descrita, mas ao contrário, épretendido que cubra várias modificações e arranjos equivalentesincluídos dentro do espírito e escopo das reivindicações anexas.

Claims (30)

1. "TANQUES DE COMBUSTÍVEL· DE AERONAVES",compreendendo um tanque de combustível (102, 202) incluindo umcorpo de tanque que define um espaço interior para contercombustível de aeronave, caracterizado pelo fato de possuir umamontagem de tubulação de alívio (110, 210) operacionalmenteassociada ao corpo do tanque (102, 202) para prevenir uma condiçãode sobre-pressão dentro do espaço interior do corpo do tanque decombustível.

2. "TANQUES", de acordo com a reivindicação 1,caracterizados pelo fato de que a montagem de tubulação de alívio(110, 210) compreende um recipiente buffer (118, 218) que definelima câmara de armazenamento temporário em comunicação com o espaçointerior definido pelo corpo do tanque (102, 202) de combustível.

3. "TANQUES", de acordo com a reivindicação 2,caracterizados pelo fato de que o recipiente buffer (118, 218) éfixado ao corpo do tanque (102, 202) dentro do seu espaçointerior.

4. "TANQUES", de acordo com a reivindicação 2,caracterizados pelo fato de que o recipiente buffer (118, 218) éposicionado dentro do espaço interior do corpo do tanque (102,-202) de combustível, e onde a montagem de tubulação de alívio(110, 210) inclui um conduto de alívio (112, 212) externo ao corpodo tanque (102, 202) de combustível, e um conduto de alívioramificado (126, 226) que conecta o conduto de alívio (112, 212)à câmara de armazenamento temporário do recipiente buffer (118,-218) através de uma parede do corpo do tanque (102, 202) decombustível.

5. "TANQUES", de acordo com as reivindicações 3ou 4, caracterizados pelo fato de que o recipiente buffer (118,-218) inclui aberturas (128, 228) em uma extremidade inferior paraestabelecer comunicação entre o espaço interior do tanque (102,-202) de combustível e a câmara de armazenamento temporáriodefinida pelo recipiente buffer (118, 218).

6. "TANQUES", de acordo com a reivindicação 1,caracterizados pelo fato de compreenderem pelo menos uma montagemde tubulação de ventilação de combustível (140, 240) para ventilaro espaço interior do tanque (102, 202) de combustível e umamontagem de tubulação de reabastecimento/transferência decombustível (170, 270) para suprir combustível e retirarcombustível do espaço interior do tanque (102, 202) decombustível.

7. "TANQUES", de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de compreenderem uma montagem detubulação de reabastecimento/transferência de combustível (170,-270), a montagem de tubulação de reabastecimento/transferênciaincluindo:um conduto de reabastecimento/transferência (172,-272) posicionado externamente ao corpo do tanque, um ponto deacesso de reabastecimento/transferência (176, 276) em uma parededo corpo do tanque para permitir o acesso ao espaço interior assimdefinido;um reservatório interno localizado em uma parededo fundo do corpo do tanque dentro do espaço interior assimdefinido; euma linha de reabastecimento/transferênciaramificada (180, 280) posicionada dentro do espaço interior docorpo do tanque e estabelecendo comunicação entre o reservatóriointerno e o conduto de reabastecimento/transferência externo(106a, 206a) através do ponto de acesso dereabastecimento/transferência (176, 276).

8. "TANQUES", de acordo com as reivindicações 1ou 7, caracterizados pelo fato de compreenderem uma montagem detubulação de ventilação (140, 240), a montagem de tubulação deventilação incluindo:um conduto de ventilação (142, 242) posicionadoexternamente ao corpo do tanque;um ponto de acesso de ventilação (146, 246) emuma parede do corpo do tanque para permitir o acesso ao espaçointerior assim definido;iim recesso interno localizado em uma parede dotôpo do corpo do tanque dentro do espaço interior assim definido;euma linha de ventilação ramificada (150, 250)posicionada dentro do espaço interior do corpo do tanque eestabelecendo comunicação entre o recesso interno e o conduto deventilação externo através do ponto de acesso de ventilação (146, 246).

9. "TANQUES", de acordo com a reivindicação 8,caracterizado pelo fato de que uma montagem de tubulação de alívio(110, 210) , uma montagem de tubulação dereabastecimento/transferência (170, 270) ou uma montagem detubulação de ventilação (140, 240) está conectada a uma caixa decontrole (104, 106, 204, 206) posicionada externamente ao corpo dotanque.

10. "TANQUES", de acordo com a reivindicação 8,caracterizado pelo fato de que cada montagem de tubulação dealívio (110, 210), montagem de tubulação dereabastecimento/transferência (170, 270) e montagem de tubulaçãode ventilação (140, 240) está conectada a uma caixa de controle(104, 106, 204, 206) respectiva posicionada externamente ao corpodo tanque.

11. "SISTEMAS PARA AUMENTAR A CAPACIDADE DECOMBUSTÍVEL INTERNA DE UMA AERONAVE", adaptados para seremmontados dentro de uma seção da fuselagem da aeronave parasuplementar o sistema de combustível principal da aeronave,caracterizados pelo fato de compreenderem:pelo menos um tanque de combustível (102, 202)tendo um corpo de tanque que define um espaço interior para contercombustível de aeronave, o corpo do tanque tendo um tamanho e umaconfiguração para ser posicionado dentro da seção da fuselagem daaeronave;pelo menos uma montagem de tubulação de fluídooperacionalmente acoplada a pelo menos um tanque (102, 202) decombustível para estar em comunicação com o espaço interior assimdefinido; epelo menos um caixa de controle (104, 106, 204, 206) externa a pelo menos um tanque (102, 202) de combustível eadaptada para conectar pelo menos uma montagem de tubulação defluído ao sistema de combustível principal da aeronave.

12. "SISTEMAS", de acordo com a reivindicação 11,caracterizados pelo fato de que pelo menos uma montagem detubulação de fluído inclui uma montagem de tubulação de alívio(110, 210) operacionalmente associada ao corpo do tanque paraprevenir uma condição de sobre-pressão dentro do espaço interiordo corpo do tanque de combustível.

13. "SISTEMAS", de acordo com a reivindicação 11,caracterizados pelo fato de que a caixa de controle (104, 106,-204, 206) inclui uma válvula de alívio unidirecional (105, 205)operacionalmente acoplada à montagem de tubulação de alívio (110, 210).

14. "SISTEMAS", de acordo com a reivindicação 11,caracterizados pelo fato de que pelo menos uma montagem detubulação de fluído inclui uma montagem de tubulação de ventilaçãode combustível (140, 240) para ventilar o espaço interior dotanque de combustível e uma montagem de tubulação dereabastecimento/transferência de combustível (170, 270) paraprover combustível e retirar combustível do espaço interior dotanque (102, 202) de combustível.

15. "SISTEMAS", de acordo com a reivindicação 11,caracterizados pelo fato de que pelo menos uma montagem detubulação de fluído inclui uma montagem de tubulação dereabastecimento/transferência de combustível (170, 270) parasuprir combustível e retirar combustível do espaço interior dotanque (102, 202) de combustível.

16. "SISTEMAS", de acordo com a reivindicação 11,caracterizados pelo fato de compreenderem:uma montagem de tubulação de alívio (110, 210)operacionalmente associada ao corpo do tanque para prevenir umacondição de sobre-pressão dentro do espaço interior do corpo dotanque de combustível;uma montagem de tubulação de ventilação decombustível (140, 240) para ventilar o espaço interior do tanquede combustível; euma montagem de tubulação dereabastecimento/transferência de combustível (170, 270) parasuprir combustível e retirar combustível do espaço interior dotanque (102, 202) de combustível, e onde pelo menos uma caixa decontrole (104, 106, 204, 206) está operacionalmente conectada apelo menos uma montagem de tubulação de alívio (110, 210), umamontagem de tubulação de ventilação de combustível (140, 240) euma montagem de tubulação de reabastecimento/transferência decombustível (170, 270).

17. "SISTEMAS", de acordo com a reivindicação 16,caracterizados pelo fato de que pelo menos uma caixa de controle(104, 204) está operacionalmente conectada à montagem de tubulaçãode alívio (110, 210) e inclui uma válvula de alívio de pressãounidirecional (105, 205).

18. "SISTEMAS", de acordo com a reivindicação 17,caracterizados pelo fato de que a montagem de tubulação de alívio(110, 210) inclui um recipiente buffer (118, 218) que define umacâmara de armazenamento temporário em comunicação com o espaçointerior definido pelo corpo do tanque de combustível.

19. "SISTEMAS", de acordo com a reivindicação 18,caracterizados pelo fato de que o recipiente buffer (118, 218) éfixado ao corpo do tanque dentro do seu espaço interior.

20. "SISTEMAS", de acordo com a reivindicação 18,caracterizados pelo fato de que o recipiente buffer (118, 218)está posicionado dentro do espaço interior do corpo do tanque decombustível, e onde a montagem de tubulação de alívio (110, 210)inclui um conduto de alívio (112, 212) externo ao corpo do tanquede combustível, e um conduto de alívio ramificado (126, 226) queconecta o conduto de alívio (112, 212) à câmara de armazenamentotemporário do recipiente buffer (118, 218) através de uma parededo corpo do tanque de combustível.

21. "SISTEMAS", de acordo com as reivindicações-19 ou 20, caracterizados pelo fato de que o recipiente buffer(118, 218) inclui aberturas (128, 228) em uma extremidade inferiorpara estabelecer comunicação entre o espaço interior do tanque decombustível (102, 202) e a câmara de armazenamento temporáriodefinida pelo recipiente buffer (118, 218).

22. "SISTEMAS", de acordo com as reivindicações 1ou 11, caracterizados pelo fato de compreenderem uma pluralidadede tanques de combustível (102, 202) de aeronave posicionadosadjacentemente uns aos outros.

23. "SISTEMAS", de acordo com a reivindicação 22,caracterizados pelo fato de compreenderem uma aeronave (10) tendoum compartimento de fuselagem (10-la, 10-lb) e um sistema detanque de combustível (100, 200) de aviação posicionado dentro docompartimento de fuselagem (10-la, 10-lb) de modo a ficargeralmente disposto ao longo de um eixo longitudinal da aeronave(10) .

24. "SISTEMAS", de acordo com a reivindicação 23,caracterizados pelo fato de que o sistema de tanque de combustível(100, 200) de aviação inclui um sistema de tanque de combustíveldianteiro (100) posicionado dentro de uma seção dianteira (10-la)do compartimento de fuselagem, e um sistema de tanque decombustível traseiro (200) posicionado dentro de uma seçãotraseira (10-lb) do compartimento de fuselagem, em que cada um dossistemas de tanque de combustível dianteiros e traseiro (100, 200)inclui uma pluralidade de tanques de combustível de aviação (100a,100b, 200a, 200b, 102, 202) posicionados adjacentes uns âo outrose geralmente dispostos ao longo do eixo longitudinal da aeronave.

25. "SISTEMAS", de acordo com as reivindicações 1ou 11, caracterizados pelo fato de compreenderem um método paraprover uma capacidade de combustível adicional a uma aeronaveincluindo posicionar dentro de uma fuselagem de aeronave uma pluralidade de tanques de combustível (100a, 100b, 200a, 200b,-102, 202) de aeronave.

26. "MÉTODOS PARA AUMENTAR A CAPACIDADE DECOMBUSTÍVEL INTERNA DE UMA AERONAVE", caracterizados pelo fato decompreenderem:(a) prover uma pluralidade de tanques decombustível (100a, 100b, 200a, 200b, 102, 202) de aeronave cada umtendo um corpo de tanque definindo um espaço interior para conteruma quantidade de combustível de aeronave, em que cada de corpo detanque inclui componentes estruturais internos associados com pelomenos uma montagem de tubulação selecionada do grupo que consisteem uma montagem de tubulação de alívio (110, 210), uma montagem detubulação de ventilação (140, 240) e uma montagem de tubulação dereabastecimento/transferência de combustível (170, 270), cujoscomponentes estruturais internos se comunicam externamente atravésde uma parede do corpo do tanque de combustível por meio de umrespectivo ponto de acesso (116, 146, 176, 216, 246, 276);(b) posicionar seqüencialmente os tanques decombustível (100a, 100b, 200a, 200b, 102, 202) de aviação dentrode um compartimento (10-la, 10-lb) da fuselagem da aeronave demaneira que a pluralidade de corpos de tanque fiquem posicionadosadjacentes uns aos outros ao longo do eixo longitudinal daaeronave;(c) conectar operacionalmente os componentesestruturais internos de pelo menos uma montagem de tubulação comos seus componentes estruturais externos conectandooperacionalmente os componentes estruturais internos e oscomponentes estruturais externos através do respectivo ponto deacesso; e(d) conectar operacionalmente o componenteestrutural externo a uma parte respectiva de um sistema decombustível interno da aeronave para permitir que a capacidade decombustível adicional provida pela pluralidade de tanques decombustível de aeronave seja usada por um motor da aeronave.

27. "MÉTODOS", de acordo com a reivindicação 26,caracterizados pelo fato de que o item (d) compreende conectaroperacionalmente os componentes estruturais externos de pelo menosuma montagem de tubulação (110, 210, 140, 240, 170, 270) a umacaixa de controle (104, 204, 106, 206) externa ao corpo do tanque.

28. "MÉTODOS", de acordo com a reivindicação 27,caracterizados pelo fato que a caixa de controle (104, 204, 106,-206) inclui pelo menos uma bomba, uma válvula, e um sensor.

29. "MÉTODOS", de acordo com a reivindicação 27,caracterizados pelo fato que pelo menos uma montagem de tubulaçãoé uma montagem de tubulação de alívio (110, 210), e onde a caixade controle (104, 204) inclui uma válvula de alívio de pressãounidirecional (105, 205).

30. "MÉTODOS", de acordo com a reivindicação 26,caracterizados pelo fato que o item (b) inclui posicionar umaprimeira série de tanques de combustível (100a, 100b, 102) em umcompartimento dianteiro (10-la) da fuselagem e uma segunda sériede tanques de combustível (200a, 200b, 202) em um compartimentotraseiro (10-lb) da fuselagem da aeronave.