BRPI0719553A2 - Diposição para a documentação do status de peças removíveis a bordo de uma aeronave - Google Patents

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSIÇÃO PARA A DOCUMENTAÇÃO DO STATUS DE PEÇAS REMOVÍVEIS A BORDO DE UMA AERONAVE".

A invenção refere-se a uma disposição para a documentação do status de peças removíveis a bordo de uma aeronave, na qual pelo menos uma parte das peças removíveis é provida de um elemento de memória pas- sivo, no qual, respectivamente do qual dados podem ser registrados, respec- tivamente lidos sem contato.

Peças substituíveis de aeronaves e aparelhos técnicos a bordo 10 de uma aeronave (assim chamadas peças removíveis) precisam ser regu- larmente submetidas a manutenção, respectivamente precisam ser substitu- ídas. Essas peças removíveis são providas de uma assim chamada etiqueta, que contém informações importantes sobre essa peça removível de modo legível visualmente.

Pelo pedido de patente americano US 2003/0187554 conhece-

se uma disposição, na qual componentes individuais substituíveis, especial- mente na região da Auxiliary Power Unit (APU), estão equipados com um chip de computador, no qual podem ser armazenadas diferentes informa- ções estáticas de etiqueta (número de série, fabricante etc.), bem como rela- 20 tórios operacionais (horas de operação, horário da última manutenção etc.). A comunicação para o armazenamento e a recuperação dessas informações ocorrem através de um condutor de dados (data bus) conectado por cabo e são monitoradas por um módulo de controle. Por um lado, os dados podem ser usados pela Electronic Control Unit (ECU) para verificar informações de 25 status e características de performance e, por outro lado, eles podem servir para o pessoal de terra nos serviços de manutenção e para verificar a garan- tia. Para isso, os dados são transmitidos a uma estação de terra, de prefe- rência já durante o vôo.

Para evitar interferências eletromagnéticas com os outros ins- trumentos de bordo, pode ser vantajoso enviar os dados somente após a entrada de um estado operacional definido da aeronave. No caso de um es- tado operacional desse tipo pode se tratar, por exemplo, da rodagem após a aterrissagem ou do estacionamento na saída da sala de embarque, o que, de acordo com o US 2003/0203734, pode ser determinado por meio de um sensor de peso nas rodas (weight-on-wheels) ou um sensor de porta de ca- bine, entre outros.

A invenção tem como objetivo criar uma disposição, respectiva-

mente um sistema, que possibilite uma documentação simples e segura do status de peças removíveis a bordo de uma aeronave.

A disposição de acordo com a invenção se caracteriza pelas se- guintes características:

a) a bordo da aeronave é prevista pelo menos um dispositivo de

leitura para a leitura sem contato de dados provenientes dos elementos de memória passivos;

b) a bordo da aeronave é prevista pelo menos uma memória central para o armazenamento e/ou arquivamento dos dados lidos proveni-

entes dos elementos de memória passivos por meio do, pelo menos um, dispositivo de leitura;

c) a memória central da aeronave encontra-se conectada adicio- nalmente com meios para a obtenção de dados operacionais e/ou dados de vôo da aeronave;

d) a bordo da aeronave é previsto um dispositivo de transmissão

para a transmissão dos dados desde a memória central para uma memória disposta fora da aeronave.

Em primeiro lugar, serão explicados alguns conceitos emprega- dos no âmbito da invenção. Peças removíveis são todas as peças a bordo 25 de uma aeronave que são removidas e/ou instaladas durante o ciclo de vida da aeronave para fins de manutenção, de reparos, de substituição da peça ou de alteração da configuração da aeronave, especialmente da configura- ção da cabine. De acordo com a invenção, todas as peças removíveis ou uma parte delas podem ser providas do elemento de memória passivo a ser 30 ainda explicado. Na seleção de uma parte das peças removíveis, pode-se concentrar, por exemplo, em peças removíveis complexas e/ou de alta ma- nutenção, como por exemplo aparelhos elétricos e eletrônicos que podem servir, por exemplo, para fins de navegação e/ou de comunicação ou perten- çam ao assim chamado equipamento de cabine e sirvam, por exemplo, para fins de entretenimento.

As peças removíveis são providas de um elemento de memória 5 passivo, para o qual, respectivamente a partir do qual, dados podem ser li- dos de modo sem contato. Um elemento de memória passivo só modifica seu estado (isto é, os dados aí armazenados) por meio de ação proveniente de fora. Ele não possui dispositivos para uma modificação independente das informações nele gravadas. É preferível que esse elemento de memória 10 passivo não necessite de nenhuma fonte própria de energia para operar.

A introdução de dados e a leitura dos mesmos sem contato sig- nifica que os dados armazenados no elemento de memória passivo podem ser lidos, respectivamente modificados, por meio de dispositivos adequados de leitura e de gravação que, para essa finalidade, não precisam entrar em 15 contato físico com o elemento de memória. É particularmente preferível que a introdução e a leitura sem contato possam ocorrer sem contato visual entre o elemento de memória passivo e o dispositivo de leitura, respectivamente de gravação, ou seja, não ocorra por meio ótico. Devido à leitura sem conta- to dos dados dos elementos de memória passivos, é possível economizar 20 em cabeamento dos componentes móveis. Especialmente, componentes que podem ser movidos na aeronave, tais como extintores de incêndio, kit de pronto-socorro ou trolleys, também podem ser abrangidos pelo sistema de acordo com a invenção.

De acordo com a invenção, a bordo da aeronave é previsto pelo 25 menos um dispositivo de leitura para a leitura de dados provenientes dos elementos de memória passivos. Esse dispositivo de leitura (respectivamen- te vários dispositivos de leitura) está, respectivamente estão, instalado (s) na aeronave, de preferência, de tal modo que, sem intervenção manual (por exemplo caminhar com o dispositivo de leitura no interior da aeronave), de 30 preferência eles possam Ier a partir de todos os elementos de memória pas- sivos das peças removíveis. Na disposição de acordo com a invenção, de preferência, um dispositivo de leitura desse tipo fica instalado de modo per- manente na aeronave. Esse dispositivo de leitura instalado de modo perma- nente está configurado exclusivamente para a leitura de dados a partir dos elementos de memória passivos; ele não deve modificar os dados armaze- nados nos elementos de memória passivos.

No âmbito da invenção também é possível que o dispositivo de

leitura seja conduzido manualmente junto aos elementos de memória passi- vos para a leitura dos dados. Isso pode sempre ocorrer, por exemplo, quan- do a aeronave estaciona na saída da sala de embarque.

A bordo da aeronave é prevista pelo menos uma memória cen- 10 trai para o armazenamento, de preferência também para o arquivamento, de dados lidos a partir dos elementos de memória passivos por meio do, pelo menos um, dispositivo de leitura. "Central" significa que essa memória com- bina em um local de armazenamento os dados lidos a partir dos elementos de memória passivos de várias peças removíveis e os coloca à disposição 15 para serem acessados.

Armazenar significa que os dados da configuração corrente da aeronave são guardados na memória central por um período relativamente longo, como por exemplo até uma manutenção. A memória central pode ser configurada de tal modo que os dados nela armazenados sejam regularmen- 20 te apagados da memória central e sejam novamente introduzidos pelos ele- mentos de memória passivos. No entanto, também é possível que a memó- ria central seja configurada para verificar regularmente a configuração na busca por modificações e para adaptar correspondentemente os dados ar- mazenados, seja devido a uma troca ou, contudo, à adição ou remoção de 25 um componente.

Arquivar significa que os dados lidos são depositados nessa memória e são mantidos avaliáveis mesmo para além de uma modificação da configuração. A memória para o arquivamento oferece, de preferência, uma capacidade suficiente para arquivar os dados de configuração acumu- lados por todo o ciclo de vida da aeronave.

Os elementos de memória passivos são, de preferência, etique- tas RFID (Radio Frequency Identification). Etiquetas RFID são conhecidas no estado da técnica e possibilitam o armazenamento duradouro de dados gravados sobre elas por meio de dispositivos de gravação eletromagnéticos apropriados. Os dados armazenados podem abranger números de peças, números de séries, estado de modificação, dados de fabricação , de instala- 5 ção e de manutenção, os números de versão de software instalado eventu- almente na peça removível, e similares. De preferência, a etiqueta RFID fica envolvida pela etiqueta da peça, de tal modo que no processo de produção da peça removível, possam ser gravadas informações sobre a etiqueta da peça, de preferência simultaneamente, e que elas possam ser introduzidas 10 no elemento de memória passivo. As informações localizadas na memória passiva estão armazenadas, de preferência, em forma digital e, ainda mais de preferência, em forma criptografada , como por exemplo por meio de uma criptografia de 128 bit. A capacidade de memória do elemento de memória digital passivo pode ser, por exemplo, de 300 a 500 bytes.

De preferência, a inserção de dados no elemento de memória

passivo ocorre pela primeira vez durante o processo de produção da peça removível; outros processos de inserção podem ser executados a cada ma- nutenção e/ou modificação da peça removível correspondente. Desse modo, o elemento de memória passivo contém uma história sempre atual a qual- quer momento, assim como o estado atual da peça removível.

A bordo da aeronave é previsto um dispositivo de transmissão para a transmissão dos dados a partir da memória central para uma memó- ria disposta fora da aeronave. Um dispositivo de transmissão desse tipo po- de funcionar com conexão por cabo, como por exemplo por meio de uma 25 correspondente conexão de linha quando a aeronave estacionar na saída da sala de embarque. De preferência, no entanto, trata-se de uma conexão sem fio que pode usar protocolos convencionais padronizados de transmissão de rádio, tais como, por exemplo, protocolos de rádio móvel (UMTS ou GPRS) ou, porém, o protocolo WLAN. Durante a transmissão de dados também po- 30 dem ser empregados protocolos padronizados, como por exemplo o protoco- lo IP.

A criptografia preferida dos dados armazenados nos elementos de memória passivos impede a leitura não autorizada e especialmente a manipulação não autorizada desses dados.

Em uma forma preferida de execução da invenção, o dispositivo de leitura a bordo da aeronave está configurado para a leitura automática a 5 partir dos elementos de memória passivos em estados operacionais defini- dos da aeronave. Leitura automática significa que o processo de leitura pelo, ao menos um, dispositivo de leitura ocorre sem intervenção manual (como por exemplo passar manualmente um aparelho de leitura junto às peças re- movíveis) e, de preferência, é disparada automaticamente em estados ope- 10 racionais definidos. Um estado operacional definido desse tipo pode ser, por exemplo, o rolamento da aeronave após cada aterrissagem. A leitura de Eti- quetas RFID, crítica quanto à compatibilidade eletromagnética do sistema eletrônico de bordo, por meio de aparelhos de leitura que emitam radiação eletromagnética ativa não é executada durante o estado de vôo que seja 15 crítico quanto à compatibilidade EMI, mas sim no estado comparativamente não problemático do rolamento após a aterrissagem antes do estacionamen- to na saída da sala de embarque. Esse procedimento tem a grande vanta- gem de que durante a operação da aeronave obtém-se e armazena-se con- tinuamente (após cada aterrissagem) uma imagem completa do estado atual 20 das peças removíveis. Isso permite uma detecção completa e contínua do histórico do estado e da manutenção da aeronave. Esse estado atual depois de cada aterrissagem pode ser então depositado na memória central da ae- ronave e/ou pode ser transmitido e eventualmente ainda mais avaliado em um computador externo.

Particularmente preferível é que a memória central da aeronave

esteja conectada adicionalmente com meios para a obtenção de dados ope- racionais e/ou dados de vôo da aeronave. Nesse caso pode se tratar de da- dos tais como, por exemplo, as horas de vôo, dados operacionais do meca- nismo de propulsão e/ou de partes do equipamento da cabine e similares. 30 Uma associação desse tipo entre dados lidos a partir dos elementos de me- mória passivos e outros dados operacionais e/ou dados de vôo da aeronave é particularmente valiosa, pois em muitos casos uma garantia para a aero- nave e para seu equipamento é garantida para um determinado número de horas de vôo. Essa associação prevista de acordo com a invenção entre da- dos RFID e outros dados de vôo e a documentação corrente (por exemplo, a cada processo de rolamento depois da aterrissagem) coloca à disposição 5 uma base de dados segura e que pode ser rastreada, a partir da qual pode- se deduzir se, por exemplo, no caso de avaria, uma determinada peça re- movível ainda se encontra ou não no prazo de garantia após a fabricação ou após sua última manutenção.

É particularmente preferível que a associação descrita entre da- 10 dos RFID e outros dados de vôo também seja arquivada. Assim é possível identificar regularidades no caso de uma pane de componentes e eventual- mente determinar a causa específica para a pane. Por exemplo, uma pane regular de uma tela de monitor de vídeo do sistema de entretenimento em voo pode apontar para um componente defeituoso de proteção contra sobre- 15 tensão, apesar deste eventualmente não revelar nenhum mal funcionamento direto.

A leitura automática prevista dos dados RFID e a associação destes com dados de vôo levam a que a documentação sobre a configura- ção de uma aeronave, até então produzida manualmente de um modo bas- 20 tante complexo, possa ser produzida e avaliada de modo praticamente to- talmente automático. É inclusive possível produzir uma documentação inte- rativa da aeronave, que represente os componentes da aeronave em um diagrama básico ou de árvore - de preferência classificado por níveis. Nesse caso, de preferência, os níveis a serem indicados podem ser selecionados 25 pelo próprio usuário. Além disso, também nem todas as informações relati- vas aos componentes precisam ser visíveis diretamente no diagrama. É pre- ferível mostrar no diagrama apenas uma breve representação do componen- te; somente depois da seleção de um componente é que aparecem então todas as informações disponíveis acerca desse componente.

Em uma forma preferível de execução da invenção, a memória

central da aeronave acha-se configurada como servidor de base de dados. Isso significa que ela pode editar de modo autônomo as informações arma- zenadas e arquivadas.

Se peças removíveis forem substituídas, então essa modificação do status, respectivamente da configuração da aeronave será automatica- mente detectada e armazenada na próxima busca RFID (ou seja, por exem- 5 pio, depois da próxima aterrissagem da aeronave). As buscas RFID corres- pondentes também podem ser previstas com maior frequencia, como, por exemplo, também a cada rolamento antes da partida de uma aeronave.

De preferência, na memória central ocorre uma associação entre os dados RFID e os dados de vôo adicionais, de uma forma tal que seja ge- 10 rado um banco de dados, no qual, para cada peça removível provida de um elemento de memória passivo, estão armazenados dados operacionais e/ou de vôo que são relevantes para a sua operação. Ao ser gerado esse banco de dados, o conteúdo de memória do elemento de memória passivo na peça removíver não é alterado ele próprio. Isso ocorre apenas no caso de uma 15 manutenção ou de uma substituição da peça removível correspondente.

Durante a produção da peça removível, todas as informações invariáveis acerca da peça removível, por exemplo, podem ser armazenadas no etiqueta RFID. Estas são, por exemplo, número da peça, número da sé- rie, data de fabricação e similares. Na instalação da peça removível na aero- 20 nave, o etiqueta RFID é então mais uma vez gravado, por exemplo com a data da instalação. Isso é feito pelo técnico que instala a peça removível com a ajuda de um aparelho móvel de gravação correspondente.

Um técnico de serviços executará então, com esse aparelho de gravar, sempre as atualizações das informações no chip RFID, quando a 25 peça removível for removida da aeronave para fins de manutenção, ou quando forem executados aí serviços de manutenção ou de reparo, ou quando for executado um novo software, ou quando a peça removível for instalada de novo ou similar.

Independentemente da atualização de dados no chip RFID indi- vidual de cada peça removível, as formas preferidas de execução da inven- ção possibilitam uma detecção automática da configuração completa da ae- ronave em momentos de tempo predeterminados. De preferência, a memória central encontra-se apropriada para colocar os dados nela armazenados à disposição para um acesso externo. A memória central pode ser configurada como servidor web, por meio do qual podem ser acessíveis as informações correspondentes na internet.

5 Além dos dados lidos a partir dos elementos de memória passi-

vos, esse servidor web também pode coletar, editar e disponibilizar como prontos para recuperação todos os dados da aeronave (também dados de vôo e operacionais, portanto) a bordo que sejam relevantes para a manuten- ção ou outra finalidade qualquer. O servidor web a bordo da aeronave está 10 conectado temporariamente com a internet por intermédio de um assim chamado roteador de acesso móvel (Mobile Access Router) e de suas cone- xões disponíveis dependendo do estado operacional da aeronave. Esse ro- teador de acesso móvel (Mobile Access Router) verifica automaticamente se e eventualmente quais conexões estão disponíveis para um acesso à inter- 15 net. Em operação de vôo, elas podem ser, por exemplo, conexões por satéli- te; em terra, alternativamente ou adicionalmente, elas podem ser conexões de rádio móvel (por exemplo, UMTS ou conexões GPRS), conexões W-Lan ou conexões por cabos na saída da sala de embarque.

Já que a aeronave não pode estar conectada permanentemente 20 com a internet, então o servidor web não precisa possuir um endereço IP fixo. Tão logo a aeronave esteja conectada à internet, um endereço IP pode ser atribuído ao servidor web da aeronave, por intermédio de um DNS to go server que é conhecido no estado da técnica, e a partir desse momento a aeronave fica visível na internet sob o seu domínio.

Para a avaliação dos dados de manutenção, agora nenhuma

outra infraestrutura é requerida em terra. A aeronave pode ser acessada por meio de cada acesso à internet (após autorização correspondente) e os da- dos coletados e editados no servidor web a bordo podem ser lidos.

Desse modo, a invenção possibilita que o status atual de uma aeronave possa ser recuperado através da internet. Para a preparação de uma manutenção da aeronave, o status corrente pode ser então buscado através de cada acesso à internet e uma documentação correspondente po- de ser lida ou mesmo criada se necessário.

É particularmente preferível que na memória central, em uma outra memória a bordo da aeronave ou em uma memória externa acessível através da internet, sejam mantidos disponíveis os manuais de manutenção 5 de componente de todos os componentes atualmente instalados ou já insta- lados antes. No caso do armazenamento dos manuais a bordo, é previsto, de preferência, que os manuais que estejam faltando sejam carregados a partir da internet e sejam adicionados à biblioteca armazenada. Se então um componente novo, até então não usado, for instalado na aeronave, então a 10 biblioteca se atualizará independentemente. Como resultado, toda a docu- mentação sobre a aeronave fica sempre à disposição a bordo da mesma. No âmbito da invenção, em vez dos próprios documentos, é possível armazenar apenas links para os documentos (por exemplo, hyperlinks na internet) no banco de dados.

Se os dados dos componentes individuais forem armazenados

em um banco de dados autônomo a bordo da aeronave, então, de preferên- cia, a memória central é configurada de tal modo que seja possível criar os assim chamados cartões de tarefa. Esses cartões de tarefa são encomendas de manutenção que são executadas por membros qualificados da equipe. 20 Os cartões de tarefa podem ser criados individualmente para cada compo- nente com base nos intervalos de manutenção predeterminados pelo fabri- cante. No entanto, é particularmente vantajoso que valores empíricos, que podem ser obtidos dos dados arquivados na memória central, também sejam incluídos na criação dos cartões de tarefa. Nesse sentido, por exemplo, pode 25 ocorrer que um componente falhe regularmente antes que termine o interva- lo de manutenção previsto pelo fabricante no caso de uma aeronave ou de um tipo de aeronave especial. Por meio do reconhecimento desse fenômeno com base nos dados arquivados, é possível adaptar individualmente o inter- valo de manutenção para esse componente.

Os cartões de tarefa podem ser criados eletronicamente e, por

exemplo, copiados para os computadores portáteis (handheld PCs) dos téc- nicos de manutenção. Depois da conclusão dos serviços de manutenção, os cartões de tarefa eletrônicos também podem ser assinalados eletronicamen- te e podem ser marcados como concluídos na memória central. No entanto, também é possível imprimir os cartões de tarefa exclusivamente ou adicio- nalmente em uma impressora móvel ou instalada permanentemente a bordo 5 da aeronave. Os cartões de tarefa são então marcados como concluídos de modo convencional por assinatura e/ou por carimbo. Dependendo do tipo dos serviços de manutenção, a memória central pode reconhecer indepen- dentemente a conclusão do serviço, pois - tal como descrito acima - a me- mória passiva do componente a ser submetido à manutenção pode ser atua- 10 Iizada pelo técnico. No entanto, também pode ocorrer uma alimentação ma- nual no sentido de que um cartão de tarefa encontra-se completamente pro- cessado.

Para completar o conjunto de dados na memória central a bordo da aeronave, pode ser previsto que a memória central possa obter informa- 15 ções sobre novos componentes instalados por intermédio da internet. Nesse caso, pode se tratar de dados do fabricante, para os quais não haja espaço suficiente nos elementos de memória passivos. No entanto, em especial também é possível colocar à disposição uma pré-história completa do com- ponente. Com base nessa pré-história, que pode conter, por exemplo, dados 20 sobre falhas e/ou sobre serviços de manutenção, é possível melhorar ainda mais a análise da configuração da aeronave e/ou a criação de cartões de tarefa individualizados.

Um exemplo de execução da invenção será explicado a seguir com base no respectivo desenho.

Em uma aeronave mostrada esquematicamente em 1, estão

dispostas diferentes peças removíveis 2, que são providas respectivamente de um etiqueta RFID 3. No etiqueta RFID 3 estão armazenadas informações relevantes sobre a peça removível 2, como, por exemplo, número da peça, número de série, data de fabricação, data de instalação, dados de manuten- 30 ção, números de versão do software gravado (caso relevante) etc. Uma in- serção ou modificação das informações armazenadas só pode ocorrer por parte de pessoas autorizadas com dispositivos especiais de gravação RFID que dominem a criptografia selecionada para o armazenamento.

Um dispositivo de leitura RFID 4 acha-se instalado na aeronave. Com ajuda desse dispositivo de leitura ativo 4, é possível Ier os dados a par- tir do tag RFID 3. Ativo significa que esse dispositivo de leitura RFID 4 emite radiação eletromagnética e interage com os tags RFID 3 e desse modo lê as informações aí armazenadas. Isso é conhecido pelo estado da técnica.

O alcance dos dispositivos de leitura RFID convencionais é cer- ca de 2 a 3 m. Isso significa que na prática, no caso de peças removíveis 2 distribuídas por regiões maiores da aeronave, pode ser necessária a dispo-

sição de vários aparelhos de leitura RFID 4 na aeronave. De preferência, esses aparelhos de leitura RFID 4 devem poder Ier todos os tags RFID 3 das peças removíveis 2, sem que seja preciso removê-las manualmente ou algo similar.

O dispositivo de leitura RFID 4 está conectado com um servidor 15 de banco de dados 5 configurado como servidor web. O servidor web 5 está conectado com um assim chamado roteador de acesso móvel (Mobile Ac- cess Router) 6. Esse roteador de acesso móvel (Mobile Access Router) con- figura uma conexão do servidor web 5 com a internet através de diferentes conexões dependendo de suas disponibilidades.

Em operação de vôo, o roteador de acesso móvel (Mobile Access

Router) 6 pode estabelecer, por exemplo, uma conexão de internet por in- termédio de uma rede de satélites. Em terra, isso pode ocorrer através de redes de rádio móvel, WLAN ou também através de conexões por cabos. O roteador de acesso móvel (Mobile Access Router) 6 verifica permanente- 25 mente quais são as possibilidades de conexão que estão disponíveis e as seleciona especialmente com base nos critérios de custos e de largura de banda requerida.

O número de referência 7 indica a conexão com a internet (em geral sem fios) estabelecida através do roteador de acesso móvel (Mobile Access Router) 6.

O servidor web 5 está conectado adicionalmente com diferentes sensores, bem como com dispositivos de controle e de comando localizados a bordo da aeronave, para detectar os parâmetros e estados operacionais relevantes da aeronave.

A cada rolamento da aeronave antes da partida e depois de uma aterrissagem, o servidor de banco de dados 5 ativa o dispositivo de leitura RFID 4 e lê os tags RFID 3. As informações correspondentes lidas são ar- mazenadas no servidor de banco de dados 5. O rolamento antes da partida, respectivamente depois da aterrissagem, é considerado como o momento para a leitura dos tags RFID, pois, por um lado, não há nenhum estado ope- racional (operação de vôo) crítico no que se refere à compatibilidade eletro- magnética e, por outro lado, durante o rolamento não existe a possibilidade de serviços de manutenção sejam executados e que eventualmente a confi- guração seja alterada, enquanto é executado o processo de leitura. Se antes da partida,uma parte removível 2 tiver sido submetida à manutenção ou substituída, então essa alteração da configuração da aeronave é detectada durante o rolamento antes da partida e é armazenada no servidor de banco de dados 5.

O servidor de banco de dados 5 associa os dados lidos a partir dos tags RFID 3 com os dados de vôo, de tal modo que para cada peça re- movível seja possível, por exemplo, Ier e armazenar as suas horas de vôo voadas no banco de dados.

Desse modo, no servidor 5 é mantido avaliável um banco de da- dos que contém todos os dados das peças removíveis 2 providas de tags RFID 3 que sejam necessários para fins de documentação e de manuten- ção.

Para completar os conjuntos de dados é prevista uma memória

11 para os manuais de manutenção de componente de todas as peças re- movíveis 2 localizadas na aeronave, as quais estejam munidas de tags RFID

3. A memória 11 está conectada à internet através do roteador de acesso móvel 6 e de lá ela pode baixar manuais que estejam eventualmente faltan- do e adicioná-los à biblioteca.

Na memória 11 também se acha presente uma biblioteca de pe- ças. Esta contém informações disponíveis na internet e de lá baixadas, a- brangendo a respectiva pré-história de cada componente.

O servidor de banco de dados 5 está configurado como servidor web e então podem ser buscados através da internet todos os dados lá dis- ponibilizados. Para essa finalidade, o servidor banco de dados 5 está conec- 5 tado à internet por intermédio do roteador de acesso móvel 6 e da conexão indicada em 7 (por exemplo, uma conexão do tipo satcom). Já que a cone- xão com a internet não pode ser permanente, então o servidor web 5 não pode apresentar nenhum endereço IP fixo. Tão logo exista uma conexão de internet, o servidor web 5 receberá um endereço IP por intermédio do servi- 10 dor principal 8 do provedor de internet, e o assim chamado DNS to go server

9 associa esse endereço IP ao domínio da aeronave. Sob esse domínio, a aeronave se torna acessível então a partir de cada computador 10 conecta- do com a internet. São previstos mecanismos de segurança corresponden- tes, para que apenas pessoas autorizadas possam fazer o Iog in no servidor 15 web 5. Isso é usado para documentar o estado da aeronave, por exemplo, para autoridades de supervisão ou antes de uma manutenção. Desse modo, a manutenção pode ser planejada com precisão e é possível encomendar e disponibilizar as peças sobressalentes necessárias.

Para a própria manutenção é previsto imprimir cartões de tarefa 20 12 gerados pelo servidor 5. Para tanto, a bordo da aeronave 1 é prevista uma impressora 13 correspondentemente apropriada. Os cartões de tarefa podem ser gerados pelo servidor 5 com base em todos os dados disponí- veis. Além dos dados coletados por ele mesmo,como por exemplo número da peça e quantidade das horas de vôo, também podem ser incluídos a pré- 25 história e os component maintenance manuais que estão disponíveis na memória 11.

Claims (10)

1. Disposição para a documentação do status de peças removí- veis a bordo de uma aeronave, na qual pelo menos uma parte das peças removíveis é provida de um elemento de memória passivo, no qual, respec- tivamente a partir do qual, é possível introduzir, respectivamente ler, dados de um modo sem contato, caracterizada pelas seguintes características: a) a bordo da aeronave é prevista pelo menos um dispositivo de leitura para a leitura sem contato de dados provenientes dos elementos de memória passivos; b) a bordo da aeronave é prevista pelo menos uma memória central para o armazenamento e/ou arquivamento dos dados lidos proveni- entes dos elementos de memória passivos por meio do, pelo menos um, dispositivo de leitura; c) a memória central da aeronave encontra-se conectada adicio- nalmente aos meios para a obtenção de dados operacionais e/ou dados de vôo da aeronave; d) a bordo da aeronave é previsto um dispositivo de transmissão para a transmissão dos dados desde a memória central para uma memória disposta fora da aeronave.

2. Disposição de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que os elementos de memória passivos são etiquetas RFID.

3. Disposição de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracteriza- da pelo fato de que o dispositivo de leitura a bordo da aeronave está configu- rado para a leitura automática dos elementos de memória passivos em esta- dos operacionais definidos da aeronave.

4. Disposição de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de que os estados operacionais definidos incluem o rolamento de- pois de uma aterrissagem.

5. Disposição de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de que os dados operacionais e/ou os dados de vôo incluem as horas de vôo.

6. Disposição de acordo com uma das reivindicações de 1 a 5, caracterizada pelo fato de que a memória central da aeronave e/ou uma memória disposta fora da aeronave está configurada para gerar um banco de dados, no qual, para cada peça removível provida de um elemento de memória passivo, estão armazenados dados operacionais e/ou dados de vôo relevantes para o funcionamento da mesma.

7. Disposição de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de que a memória central da aeronave e/ou a memória disposta fora da aeronave está configurada adicionalmente para o armazenamento dos component maintenance manuais das peças removíveis e/ou dados so- bre a pré-história de cada peça removível ou links para esses documentos.

8. Disposição de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de que a memória central da aeronave e/ou a memória disposta fora da aeronave está conectada a um dispositivo de processamento de da- dos para a geração automática de ordens de manutenção com base nos da- dos armazenados.

9. Disposição de acordo com uma das reivindicações de 1 a 7, caracterizada pelo fato de que a memória central da aeronave está configu- rada como servidor de banco de dados.

10. Disposição de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que o servidor de banco de dados está configurado como servi- dor web.